JP2010069979A

JP2010069979A - Outboard motor

Info

Publication number: JP2010069979A
Application number: JP2008237644A
Authority: JP
Inventors: Tsugunori Konakawa; 嗣教粉川; Yusuke Takahashi; 佑輔高橋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2008-09-17
Filing date: 2008-09-17
Publication date: 2010-04-02

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an outboard motor in which a top cowl can be easily opened/closed. <P>SOLUTION: The outboard motor includes an engine 4 in which the axial direction of a crankshaft 11 directs the vertical direction, and a cowling 8 for covering the engine 4. The cowling 8 includes a bottom cowl 91 opened upwardly, and a top cowl 93 which is formed in a shape for closing an opening part at an upper end of the bottom cowl, and suitable for the bottom cowl via a hinge in a vertically openable/closable manner. Rear ends of the bottom cowl 91 and the top cowl 93 are connected to each other by the hinge. A connection part of the bottom cowl 91 to the top cowl 93 is inclined in a rear-up manner when viewed from the side. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンを覆うカウリングを備えた船外機に関するものである。 The present invention relates to an outboard motor having a cowling that covers an engine.

従来の船外機に用いられているカウリングは、たとえば特許文献１に記載されているように、ボトムカウルとトップカウルとによって構成されている。前記ボトムカウルは、上方に向けて開放する箱状に形成され、前記トップカウルは、ボトムカウルの開口と同じ開口形状で下方に向けて開放するカップ状に形成されている。 A cowling used in a conventional outboard motor is composed of a bottom cowl and a top cowl, as described in Patent Document 1, for example. The bottom cowl is formed in a box shape that opens upward, and the top cowl is formed in a cup shape that opens downward with the same opening shape as the opening of the bottom cowl.

前記ボトムカウルは、エンジンの下部を覆うように船外機のアッパーケーシングに取付けられている。前記トップカウルは、その開口部をボトムカウルの開口部に重ねた状態でボトムカウルにクランプ機構によって着脱可能に取付けられている。これらのボトムカウルとトップカウルとの合わせ部分には、外部から水が浸入することを防ぐためにシール部材が介装されている。 The bottom cowl is attached to the upper casing of the outboard motor so as to cover the lower part of the engine. The top cowl is detachably attached to the bottom cowl by a clamp mechanism with its opening overlapped with the opening of the bottom cowl. In order to prevent water from entering from the outside, a sealing member is interposed between the bottom cowl and the top cowl.

このシール部は、カウリング内が負圧になったとしても水が浸入し難いように構成されている。カウリング内が負圧になる理由は、エンジンがカウリング内の空気を吸引するからである。
また、前記ボトムカウルとトップカウルとは、上述したようにカウリング内が負圧になった場合や、船外機を地上で横倒しにして重量を支えるようなときにも変形することがないように、それぞれアルミニウム合金によって所定の剛性を有するように形成されている。 The seal portion is configured so that water does not easily enter even if the cowling has a negative pressure. The reason for the negative pressure in the cowling is that the engine sucks air in the cowling.
In addition, the bottom cowl and the top cowl will not be deformed when the inside of the cowling becomes negative pressure as described above, or when the outboard motor is laid down on the ground to support the weight. The aluminum alloy is formed so as to have a predetermined rigidity.

一方、この種のカウリングを備えた船外機においては、エンジンのメンテナンスや、手動によるエンジンの始動は、トップカウルをボトムカウルから取外した状態で行われている。前記トップカウルの着脱は、前記クランプ機構によるクランプを解除した状態で作業者が手でトップカウルを持って行う。
特開２００６−２１３１５２号公報 On the other hand, in an outboard motor equipped with this type of cowling, engine maintenance and manual engine start are performed with the top cowl removed from the bottom cowl. The top cowl is attached and detached by an operator holding the top cowl by hand in a state where the clamp by the clamp mechanism is released.
JP 2006-213152 A

上述したように構成された従来の船外機においては、トップカウルの重量が重いために、トップカウルの着脱作業を楽に行うことができるようにすることが要請されている。なお、トップカウルを容易に着脱できるようにするに当たっては、トップカウルを開いたときにエンジンの露出部分が少なくなるようなことは避けなければならない。 In the conventional outboard motor configured as described above, since the weight of the top cowl is heavy, it is required that the top cowl can be easily attached and detached. In order to make it possible to easily attach and detach the top cowl, it must be avoided that the exposed part of the engine is reduced when the top cowl is opened.

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、トップカウルが容易に開閉できる船外機を提供することを目的とする。 The present invention has been made to solve such a problem, and an object thereof is to provide an outboard motor in which a top cowl can be easily opened and closed.

この目的を達成するために、本発明に係る船外機は、クランク軸の軸線方向が上下方向を指向するエンジンと、このエンジンを覆うカウリングとを備えた船外機において、前記カウリングを、上方に向けて開口するボトムカウルと、このボトムカウルの上端部の開口部分を閉塞する形状に形成されかつ前記ボトムカウルにヒンジを介して上下方向に開閉可能に取付けられたトップカウルとによって構成し、前記ヒンジによって前記ボトムカウルと前記トップカウルとの後端部どうしを連結し、前記ボトムカウルとトップカウルとの合わせ部分を、側方から見て後上がりに傾斜させて形成したものである。 In order to achieve this object, an outboard motor according to the present invention includes an engine in which an axial direction of a crankshaft is directed in a vertical direction and a cowling that covers the engine. A bottom cowl that opens toward the top, and a top cowling that is formed in a shape that closes the opening at the upper end of the bottom cowl and that is attached to the bottom cowl via a hinge so as to be opened and closed vertically. The rear end portions of the bottom cowl and the top cowl are connected to each other by the hinge, and the mating portion of the bottom cowl and the top cowl is formed so as to be inclined rearward as viewed from the side.

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した船外機において、前記合わせ部分に、前記ボトムカウルおよびトップカウルの開口形状に倣う形状に形成されてエンジンに支持された補強用フレームを設け、この補強用フレームの下面と上面とに、前記ボトムカウルおよびトップカウルの開口部が接触するシール面を形成したものである。 According to a second aspect of the present invention, in the outboard motor according to the first aspect, a reinforcing frame that is formed in a shape following the opening shape of the bottom cowl and the top cowl and supported by the engine is formed in the mating portion. Provided is a bottom surface and a top surface of the reinforcing frame formed with a sealing surface that contacts the bottom cowl and the opening of the top cowl.

請求項３に記載した発明は、請求項１または請求項２に記載した船外機において、前記トップカウルの内部を仕切板によって上部気室と下部気室とに画成し、前記仕切板に、上部気室と下部気室とを連通する連通穴を形成したものである。 According to a third aspect of the present invention, in the outboard motor according to the first or second aspect, the interior of the top cowl is divided into an upper air chamber and a lower air chamber by a partition plate, and the partition plate includes A communication hole for communicating the upper air chamber and the lower air chamber is formed.

請求項４に記載した発明は、請求項３に記載した船外機において、前記上部気室を、トップカウルに形成された空気入口によって大気に連通させ、前記下部気室を、ボトムカウルの下端部に形成された空気排出口によって大気に連通させ、前記エンジンを、前記仕切板より下方に収容するとともに、前記上部気室に空気吸込口が開口する吸気装置をエンジンに備えさせ、前記トップカウルの内部に、前記上部気室内の空気を前記下部気室内に前記連通穴を通して送り込むファンを設けたものである。 According to a fourth aspect of the present invention, in the outboard motor according to the third aspect, the upper air chamber is communicated with the atmosphere by an air inlet formed in the top cowl, and the lower air chamber is connected to the lower end of the bottom cowl. An air exhaust port formed in a portion communicates with the atmosphere, and the engine is accommodated below the partition plate, and an air intake device having an air suction port opened in the upper air chamber is provided in the engine, and the top cowl Is provided with a fan for sending the air in the upper air chamber into the lower air chamber through the communication hole.

請求項５に記載した発明は、請求項４に記載した船外機において、前記ファンに、クランク軸と同一軸線上に位置付けられかつクランク軸に対して回転可能なインペラと、このインペラにクランク軸の回転を選択的に伝達する電磁クラッチとを備えさせたものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the outboard motor according to the fourth aspect, the fan has an impeller positioned on the same axis as the crankshaft and rotatable with respect to the crankshaft, and the impeller has a crankshaft. And an electromagnetic clutch for selectively transmitting the rotation of the motor.

請求項６に記載した発明は、請求項１ないし請求項５のうちいずれか一つに記載した船外機において、前記トップカウルにエンジンのフライホイールマグネトウを覆うフラマグカバーを固定したものである。 According to a sixth aspect of the present invention, in the outboard motor according to any one of the first to fifth aspects, a flamag cover that covers a flywheel magneto of the engine is fixed to the top cowl. .

本発明によれば、トップカウルは、その前端部を持ち上げ、ヒンジを中心にして上方へ揺動させることによって開くことができる。トップカウルを閉じるためには、トップカウルの前端部を下げ、ヒンジを中心にしてトップカウルを下方へ揺動させることによって行う。このため、トップカウルを揺動させる操作によって開閉できるから、トップカウルを容易に開閉することができる。 According to the present invention, the top cowl can be opened by lifting its front end and swinging it upward about the hinge. To close the top cowling, the front end of the top cowling is lowered and the top cowling is swung downward about the hinge. For this reason, since it can be opened and closed by the operation of swinging the top cowl, the top cowl can be easily opened and closed.

また、本発明においては、トップカウルとボトムカウルとの合わせ部分が後上がりに傾斜しているために、トップカウリングが開くことによって、ボトムカウルが前上方に向けて開口するようになる。このため、トップカウルを開くことによって、エンジンの前側下部を含めて広い範囲を前方（船体側）に露出させることができるから、船の乗員がエンジンのメンテナンスや、手動でエンジンを始動させる操作を行い易くなる。
したがって、本発明によれば、トップカウルの開閉が容易でしかもトップカウルを開くことによりカウリング内が広く露出する船外機を提供することができる。 Further, in the present invention, since the joint portion of the top cowl and the bottom cowl is inclined rearwardly upward, the bottom cowl opens toward the front upper side when the top cowling is opened. For this reason, by opening the top cowl, it is possible to expose a wide area including the front lower part of the engine to the front (the hull side), so that the crew of the ship can perform engine maintenance or manual start operation. It becomes easy to do.
Therefore, according to the present invention, it is possible to provide an outboard motor in which the top cowl can be easily opened and closed and the inside of the cowling is widely exposed by opening the top cowl.

以下、本発明に係る船外機の一実施例を図１〜図２８によって詳細に説明する。
図１に示す船外機１は、従来からよく知られているように、図示していない船体の船尾板にブラケット２を介して操舵可能およびチルト可能に取付けられるものである。図１は、船外機１を左側から見た状態で描いてあり、図４と図５とは、船外機右側から見た状態で描いてある。 Hereinafter, an embodiment of an outboard motor according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS.
The outboard motor 1 shown in FIG. 1 is attached to a stern plate of a hull (not shown) via a bracket 2 so as to be steerable and tiltable, as is well known. 1 illustrates the outboard motor 1 as viewed from the left side, and FIGS. 4 and 5 illustrate the outboard motor as viewed from the right side.

これらの図においては、船外機１の前方を矢印Ｆによって示す。なお、本明細書において、船外機１や各部材の方向を示す表現として、船外機１を装備した船体が前進するとき、換言すれば船体が前方へ直進するときの進行方向を単に船外機１の前方といい、これとは１８０°逆になる方向を後方という。また、船体が前進しているときの進行方向に対して左側を船外機左側、または単に左側といい、船体が前進しているときの進行方向に対して右側を船外機右側、または単に右側という。さらに、船体が前進しているときの船外機１の左右方向を船外機１の幅方向という。 In these drawings, the front of the outboard motor 1 is indicated by an arrow F. In this specification, as an expression indicating the direction of the outboard motor 1 and each member, when the hull equipped with the outboard motor 1 moves forward, in other words, the traveling direction when the hull moves straight forward is simply the ship. It is called the front of the outer unit 1 and the direction opposite to this by 180 ° is called the rear. Also, the left side of the traveling direction when the hull is moving forward is called the left side of the outboard motor, or simply the left side, and the right side of the traveling direction when the hull is moving forward is the right side of the outboard motor, or simply The right side. Furthermore, the left-right direction of the outboard motor 1 when the hull is moving forward is referred to as the width direction of the outboard motor 1.

この実施例による船外機１は、前記ブラケット２の上端部に連結されたガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の上に搭載されたエンジン４と、前記ガイドエキゾースト３の下部に取付けられたアッパーケーシング５と、このアッパーケーシング５の下端部に取付けられたロアケーシング６と、このロアケーシング６に回転自在に支持されたプロペラ７と、前記エンジン４を覆うカウリング８などを備えている。 An outboard motor 1 according to this embodiment includes a guide exhaust 3 connected to the upper end of the bracket 2, an engine 4 mounted on the guide exhaust 3, and an upper attached to the lower portion of the guide exhaust 3. A casing 5, a lower casing 6 attached to the lower end of the upper casing 5, a propeller 7 rotatably supported by the lower casing 6, a cowling 8 that covers the engine 4, and the like are provided.

この実施例によるエンジン４は、４サイクル４気筒エンジンで、クランク軸１１の軸線が上下方向を指向するとともに、＃１気筒〜＃４気筒がクランク軸１１の後方に位置する状態（クランク軸１１に対して船体とは反対側に位置する状態）でガイドエキゾースト３の上に搭載されている。この実施例においては、エンジン４の４つの気筒のうち、最も上に位置する気筒を＃１気筒とし、この＃１気筒の下に位置する気筒を順に＃２気筒、＃３気筒、＃４気筒という。このエンジン４の点火順序は、＃１気筒−＃３気筒−＃４気筒−＃２気筒という順序になっている。 The engine 4 according to this embodiment is a four-cycle four-cylinder engine, in which the axis of the crankshaft 11 is directed in the vertical direction, and the # 1 cylinder to the # 4 cylinder are located behind the crankshaft 11 (the crankshaft 11 On the other hand, it is mounted on the guide exhaust 3 in a state of being located on the opposite side to the hull. In this embodiment, among the four cylinders of the engine 4, the cylinder located at the top is the # 1 cylinder, and the cylinders located below the # 1 cylinder are the cylinder # 2, cylinder # 3, cylinder # 4 in order. That's it. The ignition order of the engine 4 is in the order of # 1 cylinder- # 3 cylinder- # 4 cylinder- # 2 cylinder.

このエンジン４は、図２および図３に示すように、前記クランク軸１１を回転自在に支持するクランクケース１２およびシリンダボディ１３と、このシリンダボディ１３に取付けられたシリンダヘッド１４と、このシリンダヘッド１４に取付けられたヘッドカバー１５などを備えている。このエンジン４は、クランクケース１２が最も船外機１の前側に位置する状態（最も船体に近接する状態)で、このクランクケース１２と、シリンダボディ１３、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５とが船外機１の前後方向に並ぶようにガイドエキゾースト３に搭載されている。 2 and 3, the engine 4 includes a crankcase 12 and a cylinder body 13 that rotatably support the crankshaft 11, a cylinder head 14 attached to the cylinder body 13, and the cylinder head. The head cover 15 attached to 14 is provided. The engine 4 is in a state where the crankcase 12 is positioned closest to the front side of the outboard motor 1 (a state closest to the hull), and the crankcase 12, the cylinder body 13, the cylinder head 14, and the head cover 15 are outboard. It is mounted on the guide exhaust 3 so as to line up in the front-rear direction of the machine 1.

前記クランク軸１１は、エンジン４を上下方向に貫通するように形成されている。このクランク軸１１の上端部には、図１および図２に示すように、フライホイールマグネトウ１６が設けられ、クランク軸１１の下端部には、ドライブシャフト１７が結合されている。ドライブシャフト１７は、エンジン４の下端部からロアケーシング６内まで上下方向に延在するように形成されており、ガイドエキゾースト３、アッパーケーシング５およびロアケーシング６に軸受（図示せず）によって回転自在に支持されている。このドライブシャフト１７の下端部には、従来からよく知られている前後進切換機構１８を介してプロペラ軸１９が連結されている。前記プロペラ７は、このプロペラ軸１９に一体に回転するように設けられている。 The crankshaft 11 is formed so as to penetrate the engine 4 in the vertical direction. As shown in FIGS. 1 and 2, a flywheel magneto 16 is provided at the upper end portion of the crankshaft 11, and a drive shaft 17 is coupled to the lower end portion of the crankshaft 11. The drive shaft 17 is formed so as to extend in the vertical direction from the lower end portion of the engine 4 to the inside of the lower casing 6, and is rotatable on the guide exhaust 3, the upper casing 5, and the lower casing 6 by a bearing (not shown). It is supported by. A propeller shaft 19 is connected to a lower end portion of the drive shaft 17 through a conventionally known forward / reverse switching mechanism 18. The propeller 7 is provided to rotate integrally with the propeller shaft 19.

前記シリンダボディ１３には、＃１気筒〜＃４気筒を構成するシリンダ２１（図３参照）が上下方向に並ぶように形成されている。
前記シリンダヘッド１４には、図３に示すように、気筒毎の吸気ポート２２および排気ポート２３とが形成されているとともに、これらのポート２２，２３を開閉するための吸気弁２４および排気弁２５と、これらの吸・排気弁２４，２５を駆動するための動弁装置２６と、吸気ポート２２内に燃料を噴射するための気筒毎のインジェクタ２７とが設けられている。 The cylinder body 13 is formed with cylinders 21 (refer to FIG. 3) constituting cylinders # 1 to # 4 arranged in the vertical direction.
As shown in FIG. 3, the cylinder head 14 is formed with an intake port 22 and an exhaust port 23 for each cylinder, and an intake valve 24 and an exhaust valve 25 for opening and closing these ports 22 and 23. In addition, a valve operating device 26 for driving the intake / exhaust valves 24 and 25 and an injector 27 for each cylinder for injecting fuel into the intake port 22 are provided.

前記吸気ポート２２は、図３に示すように、シリンダヘッド１４の船外機右側の側部（排気ポート２３とは船外機１の幅方向において反対側の側部）において、船外機後側、すなわちヘッドカバー１５側であってクランクケース１２から離間する方向に延在するように形成されている。吸気ポート２２の上流端は、図７に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａ（ヘッドカバー１５が接続される合面）における船外機右側の端部に開口している。この実施例においては、前記吸気ポート２２の上流端の開口によって、エンジン４の吸気入口２８が構成されている。この吸気入口２８は、シリンダヘッド１４における後述する排ガス出口２９とは船外機１の幅方向の反対側に形成されることになる。 As shown in FIG. 3, the intake port 22 is located on the right side of the outboard motor of the cylinder head 14 (the side opposite to the exhaust port 23 in the width direction of the outboard motor 1). It is formed so as to extend in a direction away from the crankcase 12 on the side, that is, the head cover 15 side. As shown in FIG. 7, the upstream end of the intake port 22 opens at the right end of the outboard motor on the rear surface 14 a of the cylinder head 14 (a mating surface to which the head cover 15 is connected). In this embodiment, an intake port 28 of the engine 4 is constituted by the opening at the upstream end of the intake port 22. The intake inlet 28 is formed on the opposite side of the outboard motor 1 in the width direction from an exhaust gas outlet 29 described later in the cylinder head 14.

前記吸気入口２８には、図３に示すように、後述する吸気サージタンク３０と吸気ダクト３１とを有する吸気装置３２が接続されている。前記吸気入口２８は、図７に示すように、シリンダヘッド１４の後面１４ａに取付けられた吸気サージタンク３０の吸気孔３０ａに接続されている。この吸気孔３０ａは、吸気サージタンク３０内の吸気管３３に接続されている。 As shown in FIG. 3, an intake device 32 having an intake surge tank 30 and an intake duct 31 described later is connected to the intake inlet 28. As shown in FIG. 7, the intake inlet 28 is connected to an intake hole 30 a of an intake surge tank 30 attached to the rear surface 14 a of the cylinder head 14. The intake hole 30 a is connected to the intake pipe 33 in the intake surge tank 30.

吸気サージタンク３０は、エンジン４の後端部に位置付けられている。このエンジン４の後端部とは、平面視において、クランクケース１２とは反対側の端部である。この吸気サージタンク３０は、図７に示すように、船外機１の前方（ヘッドカバー１５を指向する方向）に向けて開放する箱状の吸気サージタンク本体３０ｂと、この吸気サージタンク本体３０ｂの開口部分を閉塞する取付部材３０ｃとから構成されており、取付用ボルト３０ｄによってヘッドカバー１５に取付けられている。 The intake surge tank 30 is positioned at the rear end of the engine 4. The rear end portion of the engine 4 is an end portion opposite to the crankcase 12 in a plan view. As shown in FIG. 7, the intake surge tank 30 includes a box-shaped intake surge tank main body 30b that opens toward the front of the outboard motor 1 (the direction toward the head cover 15), and the intake surge tank main body 30b. It is comprised from the attachment member 30c which obstruct | occludes an opening part, and is attached to the head cover 15 with the attachment volt | bolt 30d.

前記吸気管３３は、図７に示すように、前記吸気入口２８から船外機１の後方（図７においては上方であり、シリンダヘッド１４に対してクランクケース１２とは反対の方向）と、船外機１の左方（図７においては右方であり、船外機１の幅方向において排気ポート２３に近接する方向）に平面視円弧状に湾曲して延在するように形成されている。この実施例による吸気管３３は、前記吸気サージタンク本体３０ｂの船外機右側の側壁３０ｅから後壁３０ｆにわたって延在するように形成されており、吸気サージタンク３０における船外機後側の端部内に開口している。 As shown in FIG. 7, the intake pipe 33 is located behind the outboard motor 1 from the intake inlet 28 (upward in FIG. 7, the direction opposite to the crankcase 12 with respect to the cylinder head 14), It is formed to be curved and extend in a circular arc shape in plan view on the left side of the outboard motor 1 (the right side in FIG. 7 and the direction close to the exhaust port 23 in the width direction of the outboard motor 1). Yes. The intake pipe 33 according to this embodiment is formed so as to extend from the side wall 30e on the right side of the outboard motor of the intake surge tank body 30b to the rear wall 30f, and the end of the intake surge tank 30 on the rear side of the outboard motor. Open in the part.

前記吸気孔３０ａおよび吸気管３３は、気筒毎に設けられており、各気筒の吸気ポート２２と協働して気筒毎の吸気通路を形成している。この吸気管３３の上流端によってこのエンジン４の吸気口が構成されている。この実施例に示すように吸気通路をヘッドカバー１５側に延在させた理由は、後述する排気通路を長く形成しながら吸気通路の長さを確保するためである。 The intake holes 30a and the intake pipes 33 are provided for each cylinder, and form an intake passage for each cylinder in cooperation with the intake port 22 of each cylinder. An intake port of the engine 4 is configured by the upstream end of the intake pipe 33. The reason why the intake passage is extended toward the head cover 15 as shown in this embodiment is to secure the length of the intake passage while forming a long exhaust passage which will be described later.

前記吸気管３３の上流端には、図７に示すように、可変吸気管機構３４が設けられている。この可変吸気管機構３４は、前記吸気管３３に着脱可能に接続された副吸気管３５と、この副吸気管３５を駆動するサーボモータ３６とから構成されている。前記副吸気管３５は、各気筒の吸気管３３毎に設けられている。これらの副吸気管３５は、図７中に実線で示す接続位置と、図７中に二点鎖線で示す分離位置との間で移動することができるように、ヘッドカバー１５の支持用ブラケット３７に回動自在に支持されている。 As shown in FIG. 7, a variable intake pipe mechanism 34 is provided at the upstream end of the intake pipe 33. The variable intake pipe mechanism 34 includes a sub intake pipe 35 that is detachably connected to the intake pipe 33 and a servo motor 36 that drives the sub intake pipe 35. The auxiliary intake pipe 35 is provided for each intake pipe 33 of each cylinder. These auxiliary intake pipes 35 are attached to the support bracket 37 of the head cover 15 so that they can move between a connection position indicated by a solid line in FIG. 7 and a separation position indicated by a two-dot chain line in FIG. It is supported rotatably.

これらの副吸気管３５は、リンク３８を介して前記サーボモータ３６に連結されており、サーボモータ３６による駆動によって回動し、前記接続位置または分離位置に位置付けられる。副吸気管３５が接続位置に位置付けられることにより実質的な吸気管長が相対的に長くなり、副吸気管３５が分離位置に移動することによって、実質的な吸気管長が相対的に短くなる。前記サーボモータ３６は、図４に示すように、ヘッドカバー１５の上部と下部とに設けられている。上側に位置するサーボモータ３６は、＃１気筒用副吸気管３５と＃２気筒用副吸気管３５とを駆動し、下側に位置するサーボモータ３６は、＃３気筒用副吸気管３５と＃４気筒用副吸気管３５とを駆動する。 These auxiliary intake pipes 35 are connected to the servo motor 36 via a link 38, and are rotated by driving by the servo motor 36 to be positioned at the connection position or the separation position. By positioning the auxiliary intake pipe 35 at the connection position, the substantial intake pipe length becomes relatively long, and when the auxiliary intake pipe 35 moves to the separation position, the substantial intake pipe length becomes relatively short. As shown in FIG. 4, the servo motor 36 is provided at the upper part and the lower part of the head cover 15. The servo motor 36 located on the upper side drives the # 1 cylinder auxiliary intake pipe 35 and the # 2 cylinder auxiliary intake pipe 35, and the servo motor 36 located on the lower side is connected to the # 3 cylinder auxiliary intake pipe 35. The # 4 cylinder auxiliary intake pipe 35 is driven.

前記吸気サージタンク３０の上端部には、図３に示すように、カウリング８内の空気をエンジン４の吸気口（吸気サージタンク３０内に開口する吸気管３３の上流端）に導くための吸気ダクト３１が接続されている。この吸気ダクト３１は、図５に示すように、船外機右側から見てＵ字状を呈する形状に形成されている。すなわち、この吸気ダクト３１は、図３および図５に示すように、前記吸気サージタンク３０の上端部に下流側端部が接続されてエンジン４の右後上方で前後方向に延在する下流側水平方向延在部４１と、この下流側水平方向延在部４１の前端部からエンジン４の右側方においてエンジン４の下端部近傍まで下方に延在する下流側上下方向延在部４２と、この下流側上下方向延在部４２の下端部から前方に延在する上流側水平方向延在部４３と、この上流側水平方向延在部４３の前端部からエンジン４の上端部近傍の高さまで上方に延在する上流側上下方向延在部４４とから構成されている。 At the upper end of the intake surge tank 30, as shown in FIG. 3, intake air for guiding the air in the cowling 8 to the intake port of the engine 4 (upstream end of the intake pipe 33 that opens into the intake surge tank 30). A duct 31 is connected. As shown in FIG. 5, the intake duct 31 is formed in a U-shaped shape when viewed from the right side of the outboard motor. That is, as shown in FIGS. 3 and 5, the intake duct 31 has a downstream end connected to the upper end of the intake surge tank 30 and extends in the front-rear direction at the upper right rear of the engine 4. A horizontal extending portion 41, a downstream vertical extending portion 42 extending downward from the front end portion of the downstream horizontal extending portion 41 to the vicinity of the lower end portion of the engine 4 on the right side of the engine 4, An upstream horizontal extending portion 43 extending forward from the lower end portion of the downstream vertical extending portion 42, and an upper side from the front end portion of the upstream horizontal extending portion 43 to a height near the upper end portion of the engine 4 It is comprised from the upstream up-down direction extension part 44 extended in this.

前記下流側水平方向延在部４１には、スロットル弁４５（図３参照）が設けられている。
前記上流側上下方向延在部４４の上端部には、吸気ダクト３１の上流端を構成する空気吸込口４６が形成されている。この空気吸込口４６は、上下方向に延在する筒状に形成されている。この空気吸込口４６の開口形状は、図３に示すように、船外機１の幅方向に長い長円状に形成されている。また、空気吸込口４６が設けられている位置は、後述するカウリング８の中の船外機前側の上端部であって、船外機の左右方向の中央部に位置付けられている。 The downstream horizontal extending portion 41 is provided with a throttle valve 45 (see FIG. 3).
An air suction port 46 that forms the upstream end of the intake duct 31 is formed at the upper end of the upstream side vertical extending portion 44. The air suction port 46 is formed in a cylindrical shape extending in the vertical direction. The opening shape of the air suction port 46 is formed in an oval shape that is long in the width direction of the outboard motor 1 as shown in FIG. 3. The position where the air suction port 46 is provided is an upper end portion on the front side of the outboard motor in the cowling 8 which will be described later, and is positioned at the center in the left-right direction of the outboard motor.

この実施例による吸気ダクト３１は、上流端の前記空気吸込口４６と前記スロットル弁４５との間の部位が下方に向けて凸になる側面視Ｕ字状に形成されている。言い換えれば、この吸気ダクト３１は、空気吸込口４６とスロットル弁４５とが上端部に位置しかつエンジンの下端部まで上下方向に延在する側面視Ｕ字状に形成されている。 The intake duct 31 according to this embodiment is formed in a U-shape in a side view in which a portion between the air suction port 46 and the throttle valve 45 at the upstream end is convex downward. In other words, the intake duct 31 is formed in a U-shape in a side view in which the air suction port 46 and the throttle valve 45 are located at the upper end portion and extend in the vertical direction to the lower end portion of the engine.

吸気ダクト３１の上流側水平方向延在部４３は、図６に示すように、船外機の右方（図６においては左方であってエンジンとは反対側）に向けて開口するダクト本体４３ａと、このダクト本体４３ａに取付用ボルト４７によって着脱可能に取付けられた蓋体４３ｂとから構成されている。
前記蓋体４３ｂは、ダクト本体４３ａに取付けた状態で前記開口部分を閉塞する形状に形成されている。この上流側水平方向延在部４３の内部には、ベーパーセパレータタンクと、アイドル用空気調整弁４９とが配設されている。 As shown in FIG. 6, the upstream horizontal extending portion 43 of the intake duct 31 is a duct body that opens toward the right side of the outboard motor (left side in FIG. 6 and opposite to the engine). 43a and a lid 43b that is detachably attached to the duct main body 43a by mounting bolts 47.
The lid body 43b is formed in a shape that closes the opening portion while being attached to the duct body 43a. A vapor separator tank and an idle air adjustment valve 49 are disposed in the upstream horizontal extending portion 43.

ベーパーセパレータタンク４８は、従来からよく知られているものと同等のもので、燃料を貯留する機能と気泡を分離させる機能とを有するフロート室４８ａと、このフロート室４８ａ内の燃料を前記インジェクタ２７に供給するための高圧燃料ポンプ４８ｂと、燃料用のフィルター（図示せず）などが内部に設けられているものである。このベーパーセパレータタンク４８は、その内部で生じた蒸散ガスを上流側水平方向延在部４３内（吸気ダクト３１内）に排出する構成が採られている。 The vapor separator tank 48 is equivalent to a well-known one, and has a float chamber 48a having a function of storing fuel and a function of separating bubbles, and the fuel in the float chamber 48a is injected into the injector 27. A high-pressure fuel pump 48b for supplying to the fuel, a fuel filter (not shown), and the like are provided inside. The vapor separator tank 48 is configured to discharge the vaporized gas generated therein into the upstream horizontal extending portion 43 (inside the intake duct 31).

前記アイドル用空気調整弁４９は、スロットル弁４５が全閉状態であるときの供給空気量を制御するためのものである。また、これらのベーパーセパレータタンク４８とアイドル用空気調整弁４９とは、前記蓋体４３ｂをダクト本体４３ａから取外すことによって吸気ダクト３１の外から着脱できるように構成されている。 The idle air adjustment valve 49 is for controlling the amount of air supplied when the throttle valve 45 is in a fully closed state. Further, the vapor separator tank 48 and the idle air adjustment valve 49 are configured to be removable from the outside of the intake duct 31 by removing the lid 43b from the duct body 43a.

上流側水平方向延在部４３の最下部には、図５に示すように、吸気ダクト３１内の底に流下した水を排出するための排水用パイプ５０が逆止弁５１を介して接続されている。この排水用パイプ５０は、吸気ダクト３１の最下部内と、アッパーケーシング５内の冷却水排出用通路５２（図４参照）とを連通している。冷却水排出用通路５２は、プロペラ７の前側（上流側）に開口する吸い出し口５３に連通されており、プロペラ７の上流側に生じる負圧が作用するように構成されている。 As shown in FIG. 5, a drain pipe 50 for discharging water that has flowed down to the bottom in the intake duct 31 is connected to the lowermost portion of the upstream horizontal extending portion 43 via a check valve 51. ing. The drain pipe 50 communicates the lowermost part of the intake duct 31 with the cooling water discharge passage 52 (see FIG. 4) in the upper casing 5. The cooling water discharge passage 52 communicates with a suction port 53 that opens to the front side (upstream side) of the propeller 7, and is configured such that negative pressure generated on the upstream side of the propeller 7 acts.

前記逆止弁５１は、上流側水平方向延在部４３内からの水の排出を許容するとともに、冷却水排出用通路５２から上流側水平方向延在部４３内への水の浸入を阻止できるものが用いられている。
前記排気ポート２３は、図３に示すように、シリンダヘッド１４における船外機１の幅方向の外側部（船外機左側の側部）に開口し、後述する排気装置５４に接続されている。排気ポート２３の前記開口が排ガス出口２９を構成している。 The check valve 51 allows water to be discharged from the upstream horizontal extending portion 43 and can prevent water from entering the upstream horizontal extending portion 43 from the cooling water discharge passage 52. Things are used.
As shown in FIG. 3, the exhaust port 23 opens to the outer side in the width direction of the outboard motor 1 in the cylinder head 14 (the left side of the outboard motor), and is connected to an exhaust device 54 described later. . The opening of the exhaust port 23 constitutes an exhaust gas outlet 29.

この実施例による排気装置５４は、図２〜図４および図９に示すように、前記排ガス出口２９に上流端が接続された第１の排気管５５と、この第１の排気管５５の下流端に接続された第２の排気管５６と、この第２の排気管５６の下流端に接続された第３の排気管５７と、この第３の排気管５７の下流端に接続された排気チャンバー５８と、この排気チャンバー５８の下端部から下方に延在するように形成された主排気通路５９（図４参照）と、前記第１の排気管５５と第２の排気管５６との接続部分内に設けられた第１の触媒６０と、前記第２の排気管５６と第３の排気管５７の接続部分内に設けられた第２の触媒６１とを備えている。 As shown in FIGS. 2 to 4 and 9, the exhaust device 54 according to this embodiment includes a first exhaust pipe 55 having an upstream end connected to the exhaust gas outlet 29, and a downstream side of the first exhaust pipe 55. A second exhaust pipe 56 connected to the end, a third exhaust pipe 57 connected to the downstream end of the second exhaust pipe 56, and an exhaust connected to the downstream end of the third exhaust pipe 57. Connection between the chamber 58, a main exhaust passage 59 (see FIG. 4) formed so as to extend downward from the lower end of the exhaust chamber 58, and the first exhaust pipe 55 and the second exhaust pipe 56 The first catalyst 60 provided in the portion, and the second catalyst 61 provided in the connection portion between the second exhaust pipe 56 and the third exhaust pipe 57 are provided.

この実施例においては、前記第１〜第３の排気管５５〜５７の内部の空間と、排気チャンバー５８内の空間と、前記主排気通路５９とによって、エンジン４の排気通路６２が構成されている。
図２および図３に示す第１〜第３の排気管５５〜５７は、その内部の排気通路６２の外形のみが表れるように描いてある。 In this embodiment, an exhaust passage 62 of the engine 4 is constituted by the space inside the first to third exhaust pipes 55 to 57, the space in the exhaust chamber 58, and the main exhaust passage 59. Yes.
The first to third exhaust pipes 55 to 57 shown in FIG. 2 and FIG. 3 are drawn so that only the outer shape of the exhaust passage 62 inside thereof is shown.

これらの第１〜第３の排気管５５〜５７は、実際には、後述するように鋳造によってパイプ状に成形されている。第１の排気管５５は、図８に示すように、排気通路６２が冷却水通路６３によって覆われる二重管構造になっている。第２、第３の排気管５６，５７も鋳造によってパイプ状に成形されており、第１の排気管５５と同じ二重管構造が採られている。第１の排気管５５内に形成されている冷却水通路６３は、シリンダヘッド３の冷却水通路（図示せず）に連通されている。また、この冷却水通路６３は、第２の排気管５６内および第３の排気管５７内の冷却水通路６４，６５を介して排気チャンバー５８内の冷却水通路６６（図９参照）に接続されている。 These first to third exhaust pipes 55 to 57 are actually formed into a pipe shape by casting as will be described later. As shown in FIG. 8, the first exhaust pipe 55 has a double pipe structure in which the exhaust passage 62 is covered with a cooling water passage 63. The second and third exhaust pipes 56 and 57 are also formed into a pipe shape by casting, and have the same double pipe structure as the first exhaust pipe 55. A cooling water passage 63 formed in the first exhaust pipe 55 communicates with a cooling water passage (not shown) of the cylinder head 3. The cooling water passage 63 is connected to a cooling water passage 66 (see FIG. 9) in the exhaust chamber 58 via cooling water passages 64 and 65 in the second exhaust pipe 56 and the third exhaust pipe 57. Has been.

前記主排気通路５９は、プロペラ７の軸心部において水中に開口している。この主排気通路５９は、図４に示すように、エンジン２のシリンダボディ１３と、ガイドエキゾースト３と、このガイドエキゾースト３の下端部に取付けられたオイルパン６７と、このオイルパン６７に取付けられたパイプ６８と、オイルパン６７の下端部に取付けられて下方に延在するマフラー６９と、このマフラー６９を収容する前記アッパーケーシング５と、前記ロアケーシング６などによって形成されている。 The main exhaust passage 59 opens in water at the axial center of the propeller 7. As shown in FIG. 4, the main exhaust passage 59 is attached to the cylinder body 13 of the engine 2, the guide exhaust 3, the oil pan 67 attached to the lower end portion of the guide exhaust 3, and the oil pan 67. The pipe 68, the muffler 69 attached to the lower end of the oil pan 67 and extending downward, the upper casing 5 for accommodating the muffler 69, the lower casing 6 and the like are formed.

前記第１、第２の触媒６０，６１は、いわゆる三元触媒によって構成されている。また、前記第１の触媒６０は、図３に示すように、前記吸気ダクト３１の空気吸込口４６を挟んでクランクケース１２とは反対側に位置付けられている。言い換えれば、第１の触媒６０は、平面視において、空気吸込口４６より船外機１の前方に配置されている。 The first and second catalysts 60 and 61 are so-called three-way catalysts. Further, as shown in FIG. 3, the first catalyst 60 is positioned on the opposite side of the crankcase 12 with the air intake port 46 of the intake duct 31 interposed therebetween. In other words, the first catalyst 60 is disposed in front of the outboard motor 1 from the air suction port 46 in plan view.

この実施例による第１の排気管５５は、シリンダヘッド１４の四箇所の排気ポート２３から排出された排ガスを二箇所に集合させ、さらに四箇所（４本の第２の排気管５６）に分配する構成が採られている。詳述すると、この第１の排気管５５は、図２および図８に示すように、シリンダヘッド１４の排ガス出口２９に接続された気筒毎の上流部５５ａ〜５５ｄと、＃１気筒用上流部５５ａの下流端と＃４気筒用上流部５５ｄの下流端とを互いに接続するための第１の集合部５５ｅと、＃２気筒用上流部５５ｂの下流端と＃３気筒用上流部５５ｃの下流端とを互いに接続するための第２の集合部５５ｆと、前記第１の集合部５５ｅにここから分岐するように接続された第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈと、前記第２の集合部５５ｆにここから分岐するように接続された第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊとから構成されている。 The first exhaust pipe 55 according to this embodiment collects exhaust gas discharged from the four exhaust ports 23 of the cylinder head 14 at two places and further distributes the exhaust gas into four places (four second exhaust pipes 56). The structure to do is taken. More specifically, as shown in FIGS. 2 and 8, the first exhaust pipe 55 includes upstream portions 55a to 55d for each cylinder connected to the exhaust gas outlet 29 of the cylinder head 14, and an upstream portion for the # 1 cylinder. A first collecting portion 55e for connecting the downstream end of 55a and the downstream end of the # 4 cylinder upstream portion 55d, the downstream end of the # 2 cylinder upstream portion 55b, and the downstream of the # 3 cylinder upstream portion 55c A second collective portion 55f for connecting the ends to each other, first and second downstream portions 55g and 55h connected to the first collective portion 55e so as to branch therefrom, and the second collective portion 55e The third and fourth downstream portions 55i and 55j are connected to the collecting portion 55f so as to branch from here.

この第１の排気管５５においては、点火時期が３６０°異なる＃１気筒と＃４気筒の上流部５５ａ，５５ｄが第１の集合部５５ｅに接続され、点火時期が３６０°異なる＃２気筒と＃３気筒の上流部５５ｂ，５５ｃが第２の集合部５５ｆに接続されている。 In the first exhaust pipe 55, the upstream portions 55a and 55d of the # 1 cylinder and the # 4 cylinder whose ignition timings are 360 ° different from each other are connected to the first collecting portion 55e, and the # 2 cylinder whose ignition timings are 360 ° different from each other. The upstream portions 55b and 55c of the # 3 cylinder are connected to the second collecting portion 55f.

第１の排気管５５の上流部５５ａ〜５５ｄのうち、＃１気筒用上流部５５ａと＃４気筒用上流部５５ｄとは、図３および図８に示すように、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃより船外機１の幅方向においてエンジン４に近接するように形成されている。このため、前記第１の集合部５５ｅは、図９に示すように、第２の集合部５５ｆよりエンジン４に近接した位置（図８において上側の位置）に設けられている。 Among the upstream portions 55a to 55d of the first exhaust pipe 55, the # 1 cylinder upstream portion 55a and the # 4 cylinder upstream portion 55d are, as shown in FIGS. 3 and 8, the # 2 cylinder upstream portion 55b. The # 3 cylinder upstream portion 55c is formed so as to be close to the engine 4 in the width direction of the outboard motor 1. Therefore, as shown in FIG. 9, the first collecting portion 55e is provided at a position closer to the engine 4 than the second collecting portion 55f (an upper position in FIG. 8).

これらの第１の集合部５５ｅと第２の集合部５５ｆとは、図２に示すように、シリンダボディ１３の上下方向の中央部と略同じ高さに位置付けられている。第１の集合部５５ｅと第２の集合部５５ｆとがこのような位置にある理由は、＃１気筒用上流部５５ａの管長と＃４気筒用上流部５５ｄの管長とを互いに等しく形成するとともに、＃２気筒用上流部５５ｂの管長と＃３気筒用上流部５５ｃの管長とを互いに等しく形成しているからである。 As shown in FIG. 2, the first collecting portion 55 e and the second collecting portion 55 f are positioned at substantially the same height as the central portion in the vertical direction of the cylinder body 13. The reason why the first collecting portion 55e and the second collecting portion 55f are in this position is that the tube length of the upstream portion 55a for the # 1 cylinder and the tube length of the upstream portion 55d for the # 4 cylinder are formed to be equal to each other. This is because the tube length of the upstream portion 55b for the # 2 cylinder and the tube length of the upstream portion 55c for the # 3 cylinder are formed to be equal to each other.

また、＃１気筒用上流部５５ａおよび＃４気筒用上流部５５ｄは、図２に示す側面視においては、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃに較べると長く形成されている。一方、＃２気筒用上流部５５ｂおよび＃３気筒用上流部５５ｃは、図３に示すように、シリンダヘッド１４に接続するための屈曲部分の曲率半径が＃１、＃４気筒用上流部５５ａ，５５ｄの曲率半径に較べて大きくなるように形成されている。このような構成によって、この実施例による前記＃１、＃４気筒用上流部５５ａ，５５ｄと、＃２、＃３気筒用上流部５５ｂ，５５ｃとは、管長が一致するように形成されている。 Further, the # 1 cylinder upstream portion 55a and the # 4 cylinder upstream portion 55d are formed longer than the # 2 cylinder upstream portion 55b and the # 3 cylinder upstream portion 55c in the side view shown in FIG. Yes. On the other hand, in the # 2 cylinder upstream portion 55b and the # 3 cylinder upstream portion 55c, as shown in FIG. 3, the curvature radius of the bent portion for connection to the cylinder head 14 is # 1, and the # 4 cylinder upstream portion 55a. , 55d so as to be larger than the radius of curvature. With such a configuration, the upstream lengths 55a and 55d for the # 1 and # 4 cylinders and the upstream portions 55b and 55c for the # 2 and # 3 cylinders according to this embodiment are formed so as to have the same pipe length. .

前記＃１気筒用上流部５５ａ〜＃４気筒用上流部５５ｄの上流側端部には、図８に示すように、第１の排気管５５をシリンダヘッド１４に取付けるための上流側取付用フランジ５５ｋが一体に形成されている。＃１〜＃４気筒用上流部５５ａ〜５５ｄの上流側端部どうしは、前記上流側取付用フランジ５５ｋによって互いに接続されている。 As shown in FIG. 8, upstream mounting flanges for mounting the first exhaust pipe 55 to the cylinder head 14 are provided at upstream end portions of the # 1 cylinder upstream portion 55 a to the # 4 cylinder upstream portion 55 d. 55k is integrally formed. The upstream end portions of the # 1 to # 4 cylinder upstream portions 55a to 55d are connected to each other by the upstream mounting flange 55k.

前記第１の集合部５５ｅに接続されている第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈは、図２に示すように、第１の集合部５５ｅから下流側（船外機１の前方であって、図２に示す側面視においてクランクケース１２側）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が小さくなって船外機１の前方を指向するように屈曲している。これら第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈのうち、上側に位置する第１の下流部５５ｇは、前記屈曲部から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。下側に位置する第２の下流部５５ｈは、前記屈曲部から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。 As shown in FIG. 2, the first and second downstream portions 55g and 55h connected to the first collecting portion 55e are located downstream of the first collecting portion 55e (in front of the outboard motor 1). 2 extends in the upward and downward direction toward the crankcase 12 side in a side view shown in FIG. 2, and is horizontally viewed at a position corresponding to the connecting portion between the crankcase 12 and the cylinder body 13 when viewed from the side. It is bent so that the inclination angle with respect to becomes smaller and the front of the outboard motor 1 is directed. Of these first and second downstream portions 55g and 55h, the first downstream portion 55g located on the upper side is formed so as to incline forward from the bent portion and extend in a straight line in a side view. ing. The second downstream portion 55h located on the lower side is formed to incline forward from the bent portion and extend in a straight line in a side view.

第２の集合部５５ｆに接続されている第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊは、図２に示すように、第２の集合部５５ｆから下流側（前方）に向かうにしたがって上方と下方とに延在し、側方から見てクランクケース１２とシリンダボディ１３との接続部分と対応する位置において、水平に対する傾斜角度が上流側より小さくかつ前記第１、第２の下流部５５ｇ，５５ｈの傾斜角度より大きくなるように曲げられている。第３、第４の下流部５５ｉ，５５ｊのうち、上側に位置する第３の下流部５５ｉは、前記折曲部分から前上がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。 As shown in FIG. 2, the third and fourth downstream portions 55i and 55j connected to the second collecting portion 55f are located upward and downward as they go from the second collecting portion 55f to the downstream side (front). At a position corresponding to the connecting portion between the crankcase 12 and the cylinder body 13 when viewed from the side, the inclination angle with respect to the horizontal is smaller than that on the upstream side and the first and second downstream portions 55g, 55h. It is bent so as to be larger than the inclination angle. Of the third and fourth downstream portions 55i and 55j, the third downstream portion 55i located on the upper side is formed to incline forward from the bent portion and extend in a straight line in a side view. ing.

この第３の下流部５５ｉの下流側端部は、前記第１の下流部５５ｇの下流側端部の上方に位置付けられている。下側に位置する第４の下流部５５ｊは、前記折曲部分から前下がりに傾斜して側面視において一直線状に延在するように形成されている。この第４の下流部５５ｊの下流側端部は、前記第２の下流部５５ｈの下方に位置付けられている。
また、前記第１〜第４の下流部５５ｇ〜５５ｊの下流側端部は、図３に示すように、船外機１の幅方向の中央を指向するように屈曲している。 The downstream end portion of the third downstream portion 55i is positioned above the downstream end portion of the first downstream portion 55g. The fourth downstream portion 55j located on the lower side is formed so as to incline forward from the bent portion and extend in a straight line in a side view. The downstream end portion of the fourth downstream portion 55j is positioned below the second downstream portion 55h.
Further, the downstream end portions of the first to fourth downstream portions 55g to 55j are bent so as to be directed to the center in the width direction of the outboard motor 1, as shown in FIG.

第２の排気管５６は、図３に示すように、クランクケース１２の前方（クランクケース１２よりシリンダヘッド３とは反対側）において前記第１の排気管５５に接続されており、エンジン２の右斜め前方まで延在するように形成されている。この第２の排気管５６は、図４および図８に示すように、４本の管状部５６ａと、これらの管状部５６ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５６ｂ，５６ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。 As shown in FIG. 3, the second exhaust pipe 56 is connected to the first exhaust pipe 55 in front of the crankcase 12 (on the side opposite to the cylinder head 3 from the crankcase 12). It is formed so as to extend diagonally forward to the right. As shown in FIGS. 4 and 8, the second exhaust pipe 56 includes four tubular portions 56a and flanges 56b and 56c positioned at the upstream end portion and the downstream end portion of the tubular portions 56a. And are integrally formed by casting.

第３の排気管５７は、図３に示すように、エンジン２の右側方（クランクケース１２の横に隣接する位置）で船外機１の前後方向（クランクケース１２とシリンダボディ１３とが並ぶ方向）に延在するように形成されている。前記第２の排気管５６は、この第３の排気管５７を介してシリンダボディ１３の右側方（船外機１の幅方向において前記第１の排気管５５とは反対側）に位置する排気チャンバー５８に接続されている。この第３の排気管５７は、図４および図８に示すように、４本の管状部５４ａと、これらの管状部５４ａの上流側端部と下流側端部とに位置するフランジ５４ｂ，５４ｃとを鋳造により一体に成形することによって形成されている。 As shown in FIG. 3, the third exhaust pipe 57 is arranged in the front-rear direction (the crankcase 12 and the cylinder body 13) of the outboard motor 1 on the right side of the engine 2 (position adjacent to the side of the crankcase 12). Direction). The second exhaust pipe 56 is located on the right side of the cylinder body 13 through the third exhaust pipe 57 (on the side opposite to the first exhaust pipe 55 in the width direction of the outboard motor 1). Connected to chamber 58. As shown in FIGS. 4 and 8, the third exhaust pipe 57 includes four tubular portions 54a and flanges 54b and 54c located at the upstream end portion and the downstream end portion of these tubular portions 54a. And are integrally formed by casting.

これらの第１〜第３の排気管５５〜５７は、図３に示すように、平面視において、前記排ガス出口２９から前記クランクケース１２の外側近傍（前方近傍）を迂回して船外機１の幅方向の反対側（船外機１の右側）に延在するように形成されている。前記第１〜第３の排気管５５〜５７の長さは、この実施例に示したように、クランク軸１１の回転する方向において、クランク軸１１を９０°以上の角度で囲むような長さに形成することが好ましい。
第１〜第３の排気管５５〜５７の内部に形成されている排気通路６２の上流部と、前記吸気サージタンク３０より下流側の吸気通路（吸気管３３内、吸気孔３０ａ内および吸気ポート２２内に形成されている吸気通路）とは、図３に示すように、平面視において、略Ｓ字状に形成されている。 As shown in FIG. 3, these first to third exhaust pipes 55 to 57 bypass the outer vicinity (front vicinity) of the crankcase 12 from the exhaust gas outlet 29 in a plan view and outboard motor 1. Is formed so as to extend on the opposite side of the width direction (the right side of the outboard motor 1). The lengths of the first to third exhaust pipes 55 to 57 are long enough to surround the crankshaft 11 at an angle of 90 ° or more in the rotating direction of the crankshaft 11 as shown in this embodiment. It is preferable to form.
An upstream portion of the exhaust passage 62 formed inside the first to third exhaust pipes 55 to 57 and an intake passage downstream of the intake surge tank 30 (in the intake pipe 33, the intake hole 30a, and the intake port) As shown in FIG. 3, the intake passage formed in 22 is formed in a substantially S shape in plan view.

前記排気チャンバー５８は、図９に示すように、シリンダボディ１３に向けて開口する箱状に形成されており、その開口部分がシリンダボディ１３によって閉塞されるようにシリンダボディ１３の船外機右側の側部に取付けられている。シリンダボディ１３の前記側部には、排気チャンバー５８内に形成されている膨張室７１の実質的な容積が増大するように、排気チャンバー５８に向けて（船外機１の右方に向けて）開口する凹陥部７２が形成されている。この凹陥部７２の下側の側壁を構成するシリンダボディ１３の下壁１３ａには、図４および図９に示すように、前記主排気通路５９が開口している。 As shown in FIG. 9, the exhaust chamber 58 is formed in a box shape that opens toward the cylinder body 13, and the right side of the outboard motor of the cylinder body 13 so that the opening portion is closed by the cylinder body 13. Installed on the side of the. At the side portion of the cylinder body 13, the exhaust chamber 58 (toward the right side of the outboard motor 1) is increased so that the substantial volume of the expansion chamber 71 formed in the exhaust chamber 58 increases. ) An open recess 72 is formed. As shown in FIGS. 4 and 9, the main exhaust passage 59 is opened in the lower wall 13 a of the cylinder body 13 constituting the lower side wall of the recessed portion 72.

この排気チャンバー５８の下方近傍には、図５に示すように、前記吸気ダクト３１の上流側水平方向延在部４３が位置付けられている。また、排気チャンバー５８における第３の排気管５７とは反対側（後方近傍）には、図９に示すように、前記吸気ダクト３１の下流側上下方向延在部４２が位置付けられている。
この実施例による排気チャンバー５８は、前記第３の排気管５７を接続することができるように、船外機１の前後方向の幅より上下方向の高さの方が長くなるように形成されている（図４参照）。 An upstream horizontal extending portion 43 of the intake duct 31 is positioned near the lower portion of the exhaust chamber 58 as shown in FIG. Further, on the opposite side of the exhaust chamber 58 from the third exhaust pipe 57 (near the rear), as shown in FIG. 9, the downstream vertical extending portion 42 of the intake duct 31 is positioned.
The exhaust chamber 58 according to this embodiment is formed so that the height in the vertical direction is longer than the width in the front-rear direction of the outboard motor 1 so that the third exhaust pipe 57 can be connected. (See FIG. 4).

排気チャンバー５８の外壁内には、図９に示すように、冷却水通路６６が形成されている。この冷却水通路６６は、前記第３の排気管５７の冷却水通路６５から冷却水が供給され、この冷却水をシリンダボディ１３の冷却水排出通路（図示せず）に排出するように形成されている。 As shown in FIG. 9, a cooling water passage 66 is formed in the outer wall of the exhaust chamber 58. The cooling water passage 66 is formed so that cooling water is supplied from the cooling water passage 65 of the third exhaust pipe 57 and discharged to a cooling water discharge passage (not shown) of the cylinder body 13. ing.

排気チャンバー５８の内部には、前記膨張室７１を上流側排ガス室７３と下流側排ガス室７４とに画成するための隔壁７５が設けられている。この隔壁７５は、シリンダボディ１３に立設されている縦壁７６と協働して膨張室７１を前記二室７３，７４に画成している。 A partition wall 75 for defining the expansion chamber 71 into an upstream exhaust gas chamber 73 and a downstream exhaust gas chamber 74 is provided inside the exhaust chamber 58. The partition wall 75 defines an expansion chamber 71 in the two chambers 73 and 74 in cooperation with a vertical wall 76 standing on the cylinder body 13.

前記隔壁７５には、前記両ガス室７３，７４を互いに連通させる連通穴７７が形成されているとともに、この連通穴７７を開閉する開閉弁７８が設けられている。前記連通穴７７は、隔壁７５の上下方向の中央部、すなわち排気通路６２における排気チャンバー５８内の上壁７９（図４参照）から下方に離間した位置であって、船外機１の幅方向において隔壁７５の中央部に位置付けられている。連通穴７７の開口形状は、開閉弁７８の後述する弁体８０を挿入可能な長円状に形成されている。 The partition wall 75 is provided with a communication hole 77 that allows the gas chambers 73 and 74 to communicate with each other, and an opening / closing valve 78 that opens and closes the communication hole 77. The communication hole 77 is a central portion in the vertical direction of the partition wall 75, that is, a position spaced downward from the upper wall 79 (see FIG. 4) in the exhaust chamber 58 in the exhaust passage 62, and in the width direction of the outboard motor 1. Is positioned at the center of the partition wall 75. The opening shape of the communication hole 77 is formed in an oval shape into which a valve body 80 described later of the on-off valve 78 can be inserted.

前記開閉弁７８は、前記連通穴７７の内部に挿入された板状の弁体８０を有するバタフライ弁である。前記弁体８０は、隔壁７５の幅方向に長くなるように形成された長円状の板からなり、隔壁７５に沿って延在する弁軸８１に取付けられている。弁軸８１は、隔壁７５に軸受８２とカバー８３とによって回動自在に支持されている。また、弁軸８１は、図示していない駆動装置にワイヤを介して接続されており、この駆動装置による駆動によって回動する。 The on-off valve 78 is a butterfly valve having a plate-like valve body 80 inserted into the communication hole 77. The valve body 80 is formed of an oval plate formed to be long in the width direction of the partition wall 75, and is attached to a valve shaft 81 extending along the partition wall 75. The valve shaft 81 is rotatably supported on the partition wall 75 by a bearing 82 and a cover 83. Further, the valve shaft 81 is connected to a driving device (not shown) via a wire, and is rotated by driving by the driving device.

この開閉弁７８は、前記クランク軸１１が逆回転したり、排気通路６２内の圧力が過度に低下して排気チャンバー５８内に高い負圧が発生したときに閉じ、それ以外のときは開くように構成されている。クランク軸１１が逆回転したか否かは、クランク軸１１の回転数を検出するためのセンサ（図示せず）によって検出し、排気チャンバー５８内の圧力は、図示していない圧力センサによって検出する。 The on-off valve 78 is closed when the crankshaft 11 rotates in the reverse direction or when the pressure in the exhaust passage 62 is excessively lowered and a high negative pressure is generated in the exhaust chamber 58, and is opened at other times. It is configured. Whether or not the crankshaft 11 has rotated in reverse is detected by a sensor (not shown) for detecting the number of revolutions of the crankshaft 11, and the pressure in the exhaust chamber 58 is detected by a pressure sensor (not shown). .

前記排気チャンバー５８の上端部には、図４に示すように、排ガス中の酸素量を検出するためにＯ₂ センサ８４が設けられている。このＯ₂ センサ８４は、前記上流側排ガス室７３の上端部に位置付けられており、上流側排ガス室７３内を流れる排ガス中の酸素量を検出データとしてエンジン２のＥＣＵ（図示せず）に送る。このＥＣＵは、エンジン２の回転数、スロットル弁４５の開度、Ｏ₂ センサ８４によって検出された排ガス中の酸素量などに基づいて前記インジェクタ２７の燃料噴射量や、点火プラグ（図示せず）の点火時期などを制御する。 As shown in FIG. 4, an O ₂ sensor 84 is provided at the upper end of the exhaust chamber 58 to detect the amount of oxygen in the exhaust gas. The O ₂ sensor 84 is positioned at the upper end of the upstream side exhaust gas chamber 73, and sends the oxygen amount in the exhaust gas flowing through the upstream side exhaust gas chamber 73 to the ECU (not shown) of the engine 2 as detection data. . The ECU determines the fuel injection amount of the injector 27 and a spark plug (not shown) based on the rotational speed of the engine 2, the opening of the throttle valve 45, the amount of oxygen in the exhaust gas detected by the O ₂ sensor 84, and the like. Control the ignition timing.

排気チャンバー５８の最上部には、アイドリング運転時などのようにエンジン４の回転速度が低いときに排ガスを船外機１の外に排出するためにアイドル通路８５（図４参照）が接続されている。
エンジン４がアイドリング運転を行っているときは、エンジン４から排出される排ガスの圧力が相対的に低くなるから、排気通路６２内にプロペラ部分から浸入した水（図４中に符号Ｗで示す）を排ガスの圧力で排出することはできない。このため、このときには、排ガスは、専らアイドル通路８５を通って排出されることになる。 An idle passage 85 (see FIG. 4) is connected to the uppermost part of the exhaust chamber 58 in order to exhaust the exhaust gas out of the outboard motor 1 when the rotational speed of the engine 4 is low, such as during idling operation. Yes.
When the engine 4 is performing idling operation, the pressure of the exhaust gas discharged from the engine 4 is relatively low, so water that has entered the exhaust passage 62 from the propeller portion (indicated by the symbol W in FIG. 4). Cannot be discharged with exhaust gas pressure. For this reason, at this time, the exhaust gas is exhausted exclusively through the idle passage 85.

この実施例によるアイドル通路８５は、図４に示すように、エンジン４内からガイドエキゾースト３内に延在するように形成されており、ガイドエキゾースト３上に取付けられた消音チャンバー８６と前記排気チャンバー５８とを接続している。前記アイドル通路８５は、消音チャンバー８６における船外機前側の端部に接続されている。 As shown in FIG. 4, the idle passage 85 according to this embodiment is formed so as to extend from the engine 4 into the guide exhaust 3, and the muffler chamber 86 mounted on the guide exhaust 3 and the exhaust chamber. 58 is connected. The idle passage 85 is connected to an end portion of the silencing chamber 86 on the front side of the outboard motor.

消音チャンバー８６は、前端部から流入した排ガスが後端部の排気用パイプ８７から排出されるように形成されている。この排気用パイプ８７は、図１０に示すように、後述するカウリング８の後端部に設けられた冷却空気用主排出口８８に挿入されている。冷却空気用主排出口８８は、カウリング８の後端部にカウリング８内と外とを連通するように形成されている。この冷却空気用主排出口８８と前記排気用パイプ８７との間には、後述する冷却空気を排出することができるように隙間が形成されている。 The silencer chamber 86 is formed so that the exhaust gas flowing in from the front end is discharged from the exhaust pipe 87 at the rear end. As shown in FIG. 10, the exhaust pipe 87 is inserted into a cooling air main discharge port 88 provided at a rear end portion of a cowling 8 to be described later. The cooling air main outlet 88 is formed at the rear end of the cowling 8 so as to communicate the inside and outside of the cowling 8. A gap is formed between the cooling air main discharge port 88 and the exhaust pipe 87 so that cooling air described later can be discharged.

前記カウリング８は、図１、図１０および図１１に示すように、アッパーケーシング５から上方に延在するボトムカウル９１と、このボトムカウル９１の上端部に補強用フレーム９２を介して開閉可能に取付けられたトップカウル９３とによって構成されている。
前記ボトムカウル９１は、図１０、図１６および図１８に示すように、アッパーケーシング５とエンジン４の一部とを船外機１の側方から覆う左側カウル本体９１ａおよび右側カウル本体９１ｂと、これら両半部の前端部どうしの間に挟まれたフレーム支持用ブラケット９１ｃとから構成されている。 As shown in FIGS. 1, 10, and 11, the cowling 8 can be opened and closed via a bottom cowl 91 that extends upward from the upper casing 5, and an upper end portion of the bottom cowl 91 via a reinforcing frame 92. The top cowl 93 is attached.
10, 16 and 18, the bottom cowl 91 includes a left cowl body 91a and a right cowl body 91b that cover the upper casing 5 and a part of the engine 4 from the side of the outboard motor 1, The frame supporting bracket 91c is sandwiched between the front end portions of both halves.

これらの左側カウル本体９１ａ、右側カウル本体９１ｂおよびフレーム支持用ブラケット９１ｃは、それぞれアルミニウム合金によって形成され、鋳造によって所定の形状に成形されている。
前記左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとは、図示していないボルトによってアッパーケーシング５に取付けられて支持されている。 The left cowl body 91a, the right cowl body 91b, and the frame support bracket 91c are each formed of an aluminum alloy and formed into a predetermined shape by casting.
The left cowl body 91a and the right cowl body 91b are attached to and supported by the upper casing 5 by bolts (not shown).

これらの左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとにおける船外機後側の端縁部分どうしは、下端部から上端部に至る略全域にわたって互いに嵌合した状態で接続されている。詳述すると、この嵌合部は、図１８および図１９に示すように、左側カウル本体９１ａに形成された凹溝９４と、この凹溝９４の中に充填されたシール材９５と、右側カウル本体９１ｂに形成されて前記凹溝９４内に嵌合した突条９６とによって構成されている。また、これらの左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂとにおける船外機前側の端縁部分どうしは、ガイドエキゾーストより上方において、後述するフレーム支持用ブラケット９１ｃを挟む状態でこのフレーム支持用ブラケット９１ｃに接続され（図１４および図１６参照）、これより下側においては、互いに合わせられて接続されている。 The edge portions on the rear side of the outboard motor in the left cowl main body 91a and the right cowl main body 91b are connected to each other over a substantially entire region from the lower end portion to the upper end portion. Specifically, as shown in FIGS. 18 and 19, the fitting portion includes a concave groove 94 formed in the left cowl main body 91a, a sealing material 95 filled in the concave groove 94, and a right cowl. The ridge 96 is formed in the main body 91b and fitted in the concave groove 94. Further, the edge portions of the left cowl body 91a and the right cowl body 91b on the front side of the outboard motor are positioned above the guide exhaust with the frame support bracket 91c sandwiched by a frame support bracket 91c described later. They are connected (see FIGS. 14 and 16), and below this, they are connected together.

フレーム支持用ブラケット９１ｃは、図１２および図１３に示すように、船外機１の前後方向に延在する板状に形成されており、クランクケース１２の前端部に取付用ボルト９７によって取付けられている。このフレーム支持用ブラケット９１ｃは、図１０に示すように、側方から見てボトムカウル９１の形状に倣う形状に形成されている。このフレーム支持用ブラケット９１ｃの前端部の上には、図１３および図１４に示すように、後述する補強用フレーム９２が取付用ボルト９８によって取付けられている。 As shown in FIGS. 12 and 13, the frame support bracket 91 c is formed in a plate shape extending in the front-rear direction of the outboard motor 1, and is attached to the front end portion of the crankcase 12 by mounting bolts 97. ing. As shown in FIG. 10, the frame supporting bracket 91c is formed in a shape that follows the shape of the bottom cowl 91 when viewed from the side. On the front end of the frame support bracket 91c, as shown in FIGS. 13 and 14, a reinforcing frame 92, which will be described later, is mounted by mounting bolts 98.

前記左右のカウル本体９１ａ，９１ｂの下端部とアッパーケーシング５、ガイドエキゾースト３、クランクケース１２およびフレーム支持用ブラケット９１ｃとの間には、図１５に示すように、凹溝１０１と突条１０２との嵌合構造を有するシール壁１０３が設けられている。前記凹溝１０１は、前記左右のカウル本体９１ａ，９１ｂにそれぞれ設けられている。前記突条１０２は、アッパーケーシング５、ガイドエキゾースト３、クランクケース１２およびフレーム支持用ブラケット９１ｃに、途切れることがないように一連に設けられている。このシール壁１０３は、図１０に示すように、ボトムカウル９１の下端部内を上下に仕切るように形成されている。 Between the lower ends of the left and right cowl bodies 91a and 91b and the upper casing 5, the guide exhaust 3, the crankcase 12, and the frame support bracket 91c, as shown in FIG. A seal wall 103 having a fitting structure is provided. The concave groove 101 is provided in each of the left and right cowl bodies 91a and 91b. The protrusions 102 are provided in series in the upper casing 5, the guide exhaust 3, the crankcase 12, and the frame support bracket 91c so as not to be interrupted. As shown in FIG. 10, the seal wall 103 is formed so as to partition the lower end portion of the bottom cowl 91 in the vertical direction.

ボトムカウル９１の後端部における前記シール壁１０３の上側近傍には、図１５に示すように、冷却空気用副排出口１０４が形成されている。この冷却空気用副排出口１０４は、ボトムカウル９１内と外とを連通している。この冷却空気用副排出口１０４と前記冷却空気用主排出口８８とによって、本発明でいう空気排出口が構成されている。ボトムカウル９１内の空間、すなわち下部気室１４２は、トップカウル９３を閉じた状態においては、前記凹溝９４と突条９６とを有するシール部と、前記シール壁１０３からなるシール部と、シール部材１０５，１０８を有するシール部とによってカウリング８の外とは隔絶されているから、前記空気排出口（冷却空気用主排出口８８および冷却空気用副排出口１０４）のみを介して大気に連通することになる。すなわち、下部気室１４２内は、前記空気排出口以外は略密閉状態になるように形成されている。 As shown in FIG. 15, a cooling air sub-discharge port 104 is formed in the vicinity of the upper side of the seal wall 103 at the rear end portion of the bottom cowl 91. The cooling air sub-discharge port 104 communicates the inside and outside of the bottom cowl 91. The sub-exhaust outlet 104 for cooling air and the main exhaust outlet 88 for cooling air constitute an air outlet referred to in the present invention. The space in the bottom cowl 91, that is, the lower air chamber 142, in a state where the top cowl 93 is closed, the seal portion having the concave groove 94 and the protrusion 96, the seal portion including the seal wall 103, and the seal Since it is isolated from the outside of the cowling 8 by the seal portion having the members 105 and 108, it communicates with the atmosphere only through the air discharge port (cooling air main discharge port 88 and cooling air sub discharge port 104). Will do. That is, the inside of the lower air chamber 142 is formed to be substantially sealed except for the air discharge port.

前記左側カウル本体９１ａと右側カウル本体９１ｂの上端縁は、図１および図１０に示すように、船外機の側方から見て後上がりに傾斜するように形成されている。この上端縁には、図１６〜図１８に示すように、後述する補強用フレーム９２との間から水がカウリング８内に浸入することを防ぐために、シール部材１０５が取付けられている。なお、フレーム支持用ブラケット９１ｃの上端部と補強用フレーム９２との間は、図１６に示すように、補強用フレーム９２に取付けられたシール部材１０６によってシールされている。 As shown in FIGS. 1 and 10, the upper end edges of the left cowl body 91a and the right cowl body 91b are formed so as to incline backward as viewed from the side of the outboard motor. As shown in FIGS. 16 to 18, a seal member 105 is attached to the upper edge in order to prevent water from entering the cowling 8 from between the reinforcing frame 92 described later. The upper end of the frame support bracket 91c and the reinforcing frame 92 are sealed by a seal member 106 attached to the reinforcing frame 92 as shown in FIG.

前記フレーム支持用ブラケット９１ｃに取付けられた補強用フレーム９２は、図２０に示すように、船外機左側（図２０においては右側）に位置する左側フレーム本体９２ａと船外機右側に位置する右側フレーム本体９２ｂとから構成されている。これらの左右のフレーム本体９２ａ，９２ｂは、たとえばアルミニウム合金などの金属材料からなり、鋳造によって所定の形状に成形されている。 As shown in FIG. 20, the reinforcing frame 92 attached to the frame support bracket 91c includes a left frame body 92a located on the left side of the outboard motor (right side in FIG. 20) and a right side located on the right side of the outboard motor. It is comprised from the frame main body 92b. These left and right frame bodies 92a and 92b are made of a metal material such as an aluminum alloy, and are formed into a predetermined shape by casting.

この実施例による補強用フレーム９２は、図１７に示すように、ボトムカウル９１の前記シール部材１０５が接触する下側シール面１０７と、後述するトップカウル９３のシール部材１０８が接触する上側シール面１０９と、これらのシール面１０７，１０９より船外機内側で下方と上方とに突出する下部突条１１０および上部突条１１１とを有する断面略十字状に形成されている。前記下側シール面１０７、上側シール面１０９、下部突条１１１０および上部突条１１１は、それぞれ補強用フレーム９２の周囲全域にわたって途切れることなく一連に形成されている。 As shown in FIG. 17, the reinforcing frame 92 according to this embodiment includes a lower seal surface 107 that contacts the seal member 105 of the bottom cowl 91 and an upper seal surface that contacts a seal member 108 of a top cowl 93 described later. 109 and a lower ridge 110 and an upper ridge 111 projecting downward and upward from the seal surfaces 107 and 109 on the inner side of the outboard motor. The lower seal surface 107, the upper seal surface 109, the lower ridge 1110 and the upper ridge 111 are each formed in a series without interruption throughout the entire periphery of the reinforcing frame 92.

左側フレーム本体９２ａと右側フレーム本体９２ｂとは、図１２に示すように、それぞれ船外機１の側方に向けて凸になる弓形を呈する形状であって、互いに組み合わせることによって、平面視において（図１２参照）、ボトムカウル９１の外形に倣うようなリング状に形成されている。これら両フレーム本体９２ａ，９２ｂの前端部どうしの結合は、図１３および図１４に示すように、一方の前端部と他方の前端部とを互いに重ね合わせ、この重ね合わせた部分を２本のボルト１１２によって締結することによって行っている。 As shown in FIG. 12, each of the left frame main body 92a and the right frame main body 92b has an arcuate shape that protrudes toward the side of the outboard motor 1, and in combination with each other, 12), and is formed in a ring shape that follows the outer shape of the bottom cowl 91. As shown in FIGS. 13 and 14, the front end portions of the two frame main bodies 92a and 92b are overlapped with each other so that one front end portion and the other front end portion overlap each other. This is done by fastening with 112.

左側フレーム本体９２ａと右側フレーム本体９２ｂとの後端部どうしの結合は、図２１および図２２に示すように、両フレーム本体９２ａ，９２ｂから下方に突出する連結用ブロック１１３どうしをボルト１１４によって締結することによって行っている。
このように両フレーム本体９２ａ，９２ｂどうしを結合させることによりリング状に形成された補強用フレーム９２は、ボトムカウル上端部の前記シール部材１０５が下側シール面１０７に下方から押し付けられるとともに前記シール部材１０６がフレーム支持用ブラケット９１ｃに上方から押し付けられる状態、すなわち側面視において後上がりに傾斜する状態で複数の取付用ボルト９８，１１５（図１２参照）によってカウリング８内の複数の部材に取付けられている。 As shown in FIGS. 21 and 22, the connection between the rear end portions of the left frame main body 92a and the right frame main body 92b is fastened with bolts 114 connecting blocks 113 protruding downward from both frame main bodies 92a and 92b. Is done by doing.
In this way, the reinforcing frame 92 formed in a ring shape by connecting the two frame main bodies 92a and 92b, the seal member 105 at the upper end of the bottom cowl is pressed against the lower seal surface 107 from below and the seal The member 106 is attached to a plurality of members in the cowling 8 by a plurality of mounting bolts 98 and 115 (see FIG. 12) in a state in which the member 106 is pressed against the frame supporting bracket 91c from above, that is, in a state of being inclined rearward in a side view. ing.

補強用フレーム９２が取付けられる部材は、エンジン４の吸気サージタンク３０、シリンダヘッド１４、第１の排気管５５、第２の排気管５６およびフレーム支持用ブラケット９１ｃである。補強用フレーム９２は、これらの部材に取付けられることによって、船外機１の前側および後側の端部と、船外機左側の二箇所と、船外機右側の二箇所とにおいて、それぞれ支持されることになる。 The members to which the reinforcing frame 92 is attached are the intake surge tank 30, the cylinder head 14, the first exhaust pipe 55, the second exhaust pipe 56, and the frame support bracket 91c of the engine 4. The reinforcing frame 92 is attached to these members, thereby supporting the front and rear end portions of the outboard motor 1, two locations on the left side of the outboard motor, and two locations on the right side of the outboard motor, respectively. Will be.

補強用フレーム９２は、図１２に示すように、船外機１の幅方向において最も外側に位置しているから、船外機１をたとえば地上で横倒しにしたときに地面に接触する。このような場合は、補強用フレーム９２が船外機上部の重量を支えるから、このときにカウリング８が前記重量で変形してしまうようなことはない。言い換えれば、補強用フレーム９２は、このように船外機上部の重量を支えることができる剛性を有するように形成されている。 As shown in FIG. 12, the reinforcing frame 92 is located on the outermost side in the width direction of the outboard motor 1, and therefore comes into contact with the ground when the outboard motor 1 is laid down on the ground, for example. In such a case, since the reinforcing frame 92 supports the weight of the upper portion of the outboard motor, the cowling 8 is not deformed by the weight at this time. In other words, the reinforcing frame 92 is formed to have rigidity that can support the weight of the upper portion of the outboard motor.

補強用フレーム９２の後端部には、図２１および図２２に示すように、後述するトップカウル９３を開閉自在（上下方向に揺動自在）に支持するためのヒンジ１２１が設けられている。このヒンジ１２１は、補強用フレーム９２の左側フレーム本体９２ａおよび右側フレーム本体９２ｂにそれぞれ上方へ突出するように一体成形された支持用ブラケット１２２と、これらのブラケット１２２にそれぞれ回動自在に支持された支軸１２３と、これらの支軸１２３にそれぞれトップカウル９３の後壁１２４を接続するためのステー１２５とによって構成されている。 As shown in FIGS. 21 and 22, a hinge 121 is provided at the rear end of the reinforcing frame 92 to support a top cowl 93 to be described later so that it can be opened and closed (movable up and down). The hinge 121 is integrally supported by the left frame main body 92a and the right frame main body 92b of the reinforcing frame 92 so as to protrude upward, and is supported rotatably by these brackets 122. The support shaft 123 includes a support 125 and a stay 125 for connecting the rear wall 124 of the top cowl 93 to each of the support shafts 123.

前記支持用ブラケット１２２は、補強用フレーム９２の前記上側シール面１０９より船外機１の後方に位置付けられている。
前記支軸１２３は、軸線が船外機１の幅方向を指向するように支持用ブラケット１２２に支持されている。左側フレーム本体９２ａの支持用ブラケット１２２に支持された支軸１２３と、右側カウル本体９１ｂの支持用ブラケット１２２に支持された支軸１２３とは、同一軸線上に位置付けられている。前記ステー１２５における支軸側の端部は、支軸１２３における支持用ブラケット１２２から突出した一端部に固着され、他端部は、前記後壁１２４にリベット１２６によって固定されている。 The support bracket 122 is positioned behind the outboard motor 1 from the upper seal surface 109 of the reinforcing frame 92.
The support shaft 123 is supported by the support bracket 122 so that the axis is oriented in the width direction of the outboard motor 1. The support shaft 123 supported by the support bracket 122 of the left frame main body 92a and the support shaft 123 supported by the support bracket 122 of the right cowl main body 91b are positioned on the same axis. An end portion of the stay 125 on the support shaft side is fixed to one end portion of the support shaft 123 protruding from the support bracket 122, and the other end portion is fixed to the rear wall 124 by a rivet 126.

トップカウル９３は、図１０、図１１および図２３に示すように、前記ボトムカウル９１と協働してエンジン４の周囲および上方を覆うトップカウル本体１３１と、このトップカウル本体１３１の上端部に取付けられたカバー１３２とによって構成されている。
これらのトップカウル本体１３１とカバー１３２とは、それぞれプラスチックによって所定の形状に形成されている。トップカウル本体１３１は、船外機１の前側に位置する前壁１３３と、船外機１の幅方向の両側に位置する左側壁１３４および右側壁１３５と、船外機１の後側に位置する前記後壁１２４と、これらの壁の上端部に接続された上壁１３６とが一体成形により一体に形成されている。 As shown in FIGS. 10, 11, and 23, the top cowl 93 cooperates with the bottom cowl 91 to cover a top cowl body 131 that covers the periphery and the top of the engine 4, and an upper end portion of the top cowl body 131. And an attached cover 132.
The top cowl body 131 and the cover 132 are each formed in a predetermined shape from plastic. The top cowl body 131 is located on the front wall 133 located on the front side of the outboard motor 1, the left side wall 134 and the right side wall 135 located on both sides in the width direction of the outboard motor 1, and located on the rear side of the outboard motor 1. The rear wall 124 and the upper wall 136 connected to the upper ends of these walls are integrally formed by integral molding.

前壁１３３、左側壁１３４および右側壁１３５の下縁は、図１０に示すように、前記補強用フレーム９２と同様に後上がりに傾斜するように形成されている。この下縁には、補強用フレーム９２との間から水がカウリング８内に浸入することを防ぐために前記シール部材１０８｛図１７および図２３（Ｂ）参照｝が取付けられている。 As shown in FIG. 10, the lower edges of the front wall 133, the left side wall 134, and the right side wall 135 are formed so as to be inclined rearward in the same manner as the reinforcing frame 92. The seal member 108 (see FIGS. 17 and 23B) is attached to the lower edge in order to prevent water from entering the cowling 8 from between the reinforcing frame 92.

前記後壁１２４には、図２２に示すように、前記ヒンジ１２１の接続用ステー１２５が取付けられている。この実施例による後壁１２４には、図１０および図２２に示すように、前記ヒンジ１２１を船外機１の後方および幅方向の両側から覆い、隠すためのカバー１３７が一体に形成されている。このカバー１３７の左側端部および右側端部と、前記左側壁１３４と右側壁１３５との間には、シール部材１０８を通すための隙間（図１０参照）が形成されている。 A connection stay 125 for the hinge 121 is attached to the rear wall 124 as shown in FIG. As shown in FIGS. 10 and 22, the rear wall 124 according to this embodiment is integrally formed with a cover 137 for covering and hiding the hinge 121 from both the rear side and the width direction side of the outboard motor 1. . A gap (see FIG. 10) for allowing the seal member 108 to pass is formed between the left and right end portions of the cover 137 and the left side wall 134 and the right side wall 135.

前記上壁１３６は、本発明でいう仕切板を構成するものである。すなわち、この実施例によるカウリング８の内部は、図１０および図１１に示すように、上壁１３６と後述するカバー１３２との間に形成された上部気室１４１と、トップカウル本体１３１およびボトムカウル９１の内部に形成された下部気室１４２とに前記上壁１３６によって画成されている。前記エンジン４は下部気室１４２内に収容されている。 The upper wall 136 constitutes a partition plate referred to in the present invention. That is, as shown in FIGS. 10 and 11, the inside of the cowling 8 according to this embodiment includes an upper air chamber 141 formed between an upper wall 136 and a cover 132 described later, a top cowl body 131, and a bottom cowl. The upper wall 136 defines a lower air chamber 142 formed in the interior 91. The engine 4 is accommodated in the lower air chamber 142.

前記上壁１３６における船外機１の前側の端部であって、トップカウル９３を閉じた状態（図１および図１０参照）で吸気ダクト３１の空気吸込口４６と対向する部位には、図１０、図２３および図２４に示すように、筒状の連通用ダクト１４３が設けられている。連通用ダクト１４３は、平面視において前記空気吸込口４６と同等の形状に形成されており、前記上壁１３６を上下方向に貫通して上壁１３６より上方に突出している。この連通用ダクト１４３の下端部には、図２４に示すように、前記空気吸込口４６を接続するための平坦な接続面１４３ａが形成されている。この接続面１４３ａは、トップカウル９３を閉じた状態（図１、図１０および図２４参照）では、空気吸込口４６の上端部に取付けられたシール部材１４４に上方から押し付けられている。 A portion of the upper wall 136 on the front side of the outboard motor 1 that faces the air inlet 46 of the intake duct 31 in a state where the top cowl 93 is closed (see FIGS. 1 and 10) is shown in FIG. 10, 23, and 24, a cylindrical communication duct 143 is provided. The communication duct 143 is formed in the same shape as the air suction port 46 in a plan view, passes through the upper wall 136 in the vertical direction, and projects upward from the upper wall 136. As shown in FIG. 24, a flat connection surface 143a for connecting the air suction port 46 is formed at the lower end of the communication duct 143. When the top cowl 93 is closed (see FIGS. 1, 10, and 24), the connection surface 143 a is pressed against the seal member 144 attached to the upper end of the air suction port 46 from above.

このように連通用ダクト１４３を空気吸込口４６に接続することにより、空気吸込口４６は、実質的に前記上部気室１４１内の前端部に開口することになる。
前記上壁１３６における前記連通用ダクト１４３より船外機１の後側であって、平面視においてエンジン４のクランク軸１１と重なる位置には、図１０および図２３に示すように、上部気室１４１と下部気室１４２とを連通するための連通穴１４５が形成されている。この連通穴１４５は、上壁１３６の一部を上方へ山形状に突出させてなる凸部１４６の上端部分に形成されている。 By connecting the communication duct 143 to the air suction port 46 in this manner, the air suction port 46 substantially opens at the front end portion in the upper air chamber 141.
As shown in FIG. 10 and FIG. 23, the upper air chamber is located at the rear side of the outboard motor 1 from the communication duct 143 in the upper wall 136 and overlaps the crankshaft 11 of the engine 4 in plan view. A communication hole 145 for communicating between 141 and the lower air chamber 142 is formed. This communication hole 145 is formed in the upper end part of the convex part 146 formed by protruding a part of the upper wall 136 upward in a mountain shape.

前記凸部１４６は、前記エンジン４のフライホイールマグネトウ１６を覆うフラマグカバーを構成している。すなわち、この実施例においては、フラマグカバーがトップカウル９３に固定されている。
この凸部１４６の高さは、前記連通用ダクト１４３より高くなるように形成されている。また、凸部１４６の内側には、前記フライホイールマグネトウ１６に設けられた送風用のファン１５１が下方から挿入されている。このファン１５１は、前記上部気室１４１内の空気を下部気室１４２内に前記連通穴１４５を通して送り込むためのものである。ファン１５１によって下部気室１４２内に送り込まれた空気は、前記空気排出口（冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４）とからカウリング８の外に排出される。この実施例においては、空気排出口の断面積（冷却空気用主排出口８８の断面積と冷却空気用副排出口１０４の断面積との和かならなる断面積）は、前記連通穴１４５の断面積より小さく形成されている。このため、空気排出口における空気の流出抵抗が大きくなり、この結果、エンジン作動時にファン１５１が回転することによって、下部気室１４２内は大気圧より高い正圧に保たれるようになる。 The convex portion 146 constitutes a flamag cover that covers the flywheel magneto 16 of the engine 4. That is, in this embodiment, the flamag cover is fixed to the top cowl 93.
The height of the convex portion 146 is formed to be higher than that of the communication duct 143. In addition, a blower fan 151 provided on the flywheel magneto 16 is inserted into the convex portion 146 from below. The fan 151 is for sending air in the upper air chamber 141 into the lower air chamber 142 through the communication hole 145. The air sent into the lower air chamber 142 by the fan 151 is discharged out of the cowling 8 from the air discharge ports (cooling air main discharge port 88 and cooling air sub discharge port 104). In this embodiment, the cross-sectional area of the air discharge port (the cross-sectional area that is the sum of the cross-sectional area of the main discharge port 88 for cooling air and the cross-sectional area of the sub-discharge port 104 for cooling air) is the same as that of the communication hole 145. It is smaller than the cross-sectional area. For this reason, the outflow resistance of air at the air discharge port increases, and as a result, the fan 151 rotates during engine operation, whereby the lower air chamber 142 is maintained at a positive pressure higher than the atmospheric pressure.

ファン１５１は、遠心ファンからなり、図２５および図２６に示すように、前記フライホイールマグネトウ１６のロータ１５２に軸受１５３によって回転自在に支持されたインペラ１５４と、このインペラ１５４に前記ロータ１５２の回転（クランク軸１１の回転）を選択的に伝達する電磁クラッチ１５５とを備えている。
前記インペラ１５４は、クランク軸１１と同一軸線上に位置付けられている。前記ロータ１５２は、クランク軸１１に固着されているから、インペラ１５４は、クランク軸１１に対して回転可能になる。 The fan 151 is a centrifugal fan. As shown in FIGS. 25 and 26, the impeller 154 rotatably supported by a bearing 153 on the rotor 152 of the flywheel magneto 16, and the impeller 154 with the rotor 152. And an electromagnetic clutch 155 for selectively transmitting rotation (rotation of the crankshaft 11).
The impeller 154 is positioned on the same axis as the crankshaft 11. Since the rotor 152 is fixed to the crankshaft 11, the impeller 154 can rotate with respect to the crankshaft 11.

このインペラ１５４は、従来からよく知られているように、複数のブレード１５４ａを２枚の円板１５４ｂ，１５４ｃの間に配置した構造が採られており、３枚の板ばね１５６を介して電磁クラッチ１５５のアーマチュア１５５ａを支持している。アーマチュア１５５ａは、磁性材によって円環状に形成されており、前記板ばね１５６の弾発力によって、インペラ１５４の円板１５４ｃと前記ロータ１５２の円板部１５２ａとの間に保持されている。 As is well known in the art, this impeller 154 has a structure in which a plurality of blades 154a are disposed between two disks 154b and 154c, and electromagnetic waves are passed through three leaf springs 156. The armature 155a of the clutch 155 is supported. The armature 155 a is formed in an annular shape from a magnetic material, and is held between the disc 154 c of the impeller 154 and the disc portion 152 a of the rotor 152 by the elastic force of the leaf spring 156.

電磁クラッチ１５５は、前記アーマチュア１５５ａと、フライホイールマグネトウ１６のマグネトウベース１５７に支持、固定された励磁コイル１５５ｂとからなり、前記励磁コイル１５５ｂが励磁することによって、前記アーマチュア１５５ａが板ばね１５６の弾発力に抗して前記円板部１５２ａに吸着されるように構成されている。励磁コイル１５５ｂは、前記ロータ１５２の内部に下方から挿入されている。 The electromagnetic clutch 155 includes the armature 155a and an excitation coil 155b supported and fixed to the magneto base 157 of the flywheel magneto 16 and the armature 155a is excited by the excitation coil 155b. It is constructed so as to be attracted to the disk portion 152a against the elastic force. The exciting coil 155b is inserted into the rotor 152 from below.

この励磁コイル１５５ｂの磁極は、ロータ１５２の円板部１５２ａの下方近傍に位置しており、円板部１５２ａの下面と微小な隙間をおいて対向している。この励磁コイル１５５ｂを支持するマグネトウベース１５７は、エンジン４に固定されており、励磁コイル１５５ｂの他に点火用コイル１５８や点火パルサー１５９などを支持している。 The magnetic pole of the exciting coil 155b is located near the lower part of the disk part 152a of the rotor 152, and is opposed to the lower surface of the disk part 152a with a small gap. A magnet base 157 that supports the excitation coil 155b is fixed to the engine 4 and supports an ignition coil 158, an ignition pulser 159, and the like in addition to the excitation coil 155b.

前記励磁コイル１５５ｂは、エンジン４の制御装置（図示せず）に電気的に接続されており、この制御装置によってオン・オフが切り替えられる。この励磁コイル１５５ｂが励磁されることによって、アーマチュア１５５ａがロータ１５２の円板部１５２ａに磁気によって吸着される。このようにアーマチュア１５５ａがロータ１５２に吸着されることにより、ロータ１５２の回転がアーマチュア１５５ａと板ばね１５６とを介してインペラ１５４に伝達され、インペラ１５４がロータ１５２と一体に回転する。
インペラ１５４が回転することにより、前記上部気室１４１内の空気が連通穴１４５を通ってインペラ１５４内に吸い込まれ、下部気室１４２内に吐出される。 The excitation coil 155b is electrically connected to a control device (not shown) of the engine 4 and is switched on / off by this control device. When the exciting coil 155 b is excited, the armature 155 a is attracted to the disk portion 152 a of the rotor 152 by magnetism. As the armature 155 a is attracted to the rotor 152 in this way, the rotation of the rotor 152 is transmitted to the impeller 154 via the armature 155 a and the leaf spring 156, and the impeller 154 rotates integrally with the rotor 152.
As the impeller 154 rotates, the air in the upper air chamber 141 is sucked into the impeller 154 through the communication hole 145 and discharged into the lower air chamber 142.

前記ロータ１５２の外周部には、図２６に示すように、スタータ用リングギヤ１６１が設けられている。このスタータ用リングギヤ１６１は、エンジン始動時にスタータモータ（図示せず）によって回転させられるものである。このリングギヤ１６１と前記インペラ１５４の外周部との間には、スタータロープ１６２を巻回するためのスタータプーリ１６３が設けられている。 As shown in FIG. 26, a starter ring gear 161 is provided on the outer periphery of the rotor 152. The starter ring gear 161 is rotated by a starter motor (not shown) when the engine is started. A starter pulley 163 for winding the starter rope 162 is provided between the ring gear 161 and the outer periphery of the impeller 154.

前記上壁１３６の後端部には、図１０、図１１および図２３に示すように、吸気ダクト３１の下流側水平方向延在部４１およびスロットル弁４５と上壁１３６との干渉を避けるための上方延在部１６４と、上部気室１４１内に外気（大気）を導くための下方延在部１６５とが形成されている。これらの上方延在部１６４および下方延在部１６５は、いずれも上壁１３６の一部を部分的に上方または下方へ偏在させるようにして形成されている。 As shown in FIGS. 10, 11, and 23, the rear end portion of the upper wall 136 avoids interference between the downstream horizontal extending portion 41 of the intake duct 31 and the throttle valve 45 and the upper wall 136. The upper extending portion 164 and the lower extending portion 165 for guiding the outside air (atmosphere) into the upper air chamber 141 are formed. Each of the upper extending portion 164 and the lower extending portion 165 is formed so that a part of the upper wall 136 is partially unevenly distributed upward or downward.

前記上方延在部１５４は、トップカウル９３を閉じた状態で前記下流側水平方向延在部４１およびスロットル弁４５と対向する部位に形成されている。
前記下方延在部１６５は、上壁１３６の後端部であって船外機左側の端部に形成されており、図１１および図２３に示すように、前記左側壁１３４の上端部に接続されている。このため、左側壁１３４の上端の高さは、下方延在部１６５と対応する部分において部分的に低くなる。 The upper extending portion 154 is formed in a portion facing the downstream horizontal extending portion 41 and the throttle valve 45 in a state where the top cowl 93 is closed.
The downward extending portion 165 is formed at the rear end portion of the upper wall 136 and on the left end portion of the outboard motor, and is connected to the upper end portion of the left wall 134 as shown in FIGS. Has been. For this reason, the height of the upper end of the left side wall 134 is partially reduced in a portion corresponding to the downward extending portion 165.

前記カバー１３２は、図１０および図１１に示すように、下方に向けて開放する箱状に形成されており、前記トップカウル本体１３１の上端部に上方から被せた状態で固着されている。このカバー１３２は、前記上壁１３６の下方延在部１６５と対向する部分を除く他の全域において、トップカウル本体１３１に密着している。このため、トップカウル９３における船外機左側の後部には、図１に示すように、前記下方延在部１６５とカバー１３２との間の隙間からなる空気入口１６６が形成されている。 As shown in FIGS. 10 and 11, the cover 132 is formed in a box shape that opens downward, and is fixed to the upper end portion of the top cowl body 131 so as to be covered from above. The cover 132 is in close contact with the top cowl body 131 in the entire area other than the portion facing the downwardly extending portion 165 of the upper wall 136. Therefore, an air inlet 166 formed by a gap between the downwardly extending portion 165 and the cover 132 is formed in the rear portion of the top cowl 93 on the left side of the outboard motor as shown in FIG.

このように空気入口１６６がトップカウル９３に形成されることにより、トップカウル９３内に形成されている前記上部気室１４１は、前記空気入口１６６を介して大気に連通されることになる。上部気室１４１は、トップカウル９３が図１および図１０に示すように閉じている状態においては、連通穴１４５を介して下部気室１４２に連通されている。また、この状態において、下部気室１４２は、前記ボトムカウル９１の冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４とを介して大気に連通している。 By forming the air inlet 166 in the top cowl 93 as described above, the upper air chamber 141 formed in the top cowl 93 is communicated with the atmosphere via the air inlet 166. The upper air chamber 141 communicates with the lower air chamber 142 through the communication hole 145 when the top cowl 93 is closed as shown in FIGS. 1 and 10. In this state, the lower air chamber 142 communicates with the atmosphere through the cooling air main discharge port 88 and the cooling air sub discharge port 104 of the bottom cowl 91.

このため、トップカウル９３が閉じている状態において前記ファン１５１が回転することによって、上部気室１４１内の空気が下部気室１４２に送り込まれ、大気が空気入口１６６を通って上部気室１４１内に流入する。下部気室１４２に送り込まれた空気は、エンジン４の周囲を通って下部気室１４２の下部に流れ、冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４とを通ってカウリング８の外に排出される。 Therefore, when the fan 151 rotates in a state where the top cowl 93 is closed, the air in the upper air chamber 141 is sent to the lower air chamber 142, and the atmosphere passes through the air inlet 166 and enters the upper air chamber 141. Flow into. The air sent into the lower air chamber 142 flows around the engine 4 to the lower portion of the lower air chamber 142, passes through the cooling air main discharge port 88 and the cooling air sub discharge port 104, and is outside the cowling 8. To be discharged.

トップカウル９３（トップカウル本体１３１）の前端部と、ボトムカウル９１の前端部とには、図示してはいないが、トップカウル９３を閉じた状態に保つためのロック機構が設けられている。トップカウル９３は、このロック機構によるロックが解除されている状態においては、トップカウル本体１３１の前端部を持ち上げたり下ろしたりすることにより、前記ヒンジ１２１の支軸１２３を中心にして上下方向に揺動させることができる。トップカウル９３は、このように上下方向に揺動することによって、ボトムカウル９１に対して開閉する。 Although not shown, a lock mechanism for keeping the top cowl 93 closed is provided at the front end of the top cowl 93 (top cowl main body 131) and the front end of the bottom cowl 91. In a state where the lock by the lock mechanism is released, the top cowl 93 is swung in the vertical direction around the support shaft 123 of the hinge 121 by lifting or lowering the front end portion of the top cowl body 131. Can be moved. The top cowl 93 opens and closes with respect to the bottom cowl 91 by swinging in the vertical direction in this way.

トップカウル９３を開くことによって、図２７および図２８に示すように、エンジン４を含めてカウリング８内の全ての部品が露出する。このため、この状態で簡単なメンテナンスを行うことができる。この実施例による船外機１は、トップカウル９３を開いた状態に保持するためのロッド（図２７参照）１７１を備えている。このロッド１７１は、図２７中に破線で示す収納位置と、実線で示す起立位置との間で揺動できるようにトップカウル本体１３１に取付けられている。 By opening the top cowl 93, as shown in FIGS. 27 and 28, all the components in the cowling 8 including the engine 4 are exposed. Therefore, simple maintenance can be performed in this state. The outboard motor 1 according to this embodiment includes a rod (see FIG. 27) 171 for holding the top cowl 93 in an open state. The rod 171 is attached to the top cowl body 131 so as to be able to swing between a storage position indicated by a broken line in FIG. 27 and a standing position indicated by a solid line.

このロッド１７１の揺動側端部には、エンジン側のホルダー１７２に係合可能なフック１７３が設けられている。このフック１７３は、ロッド１７１を起立位置に揺動させることによって前記ホルダー１７３に係合させることができる。すなわち、ロッド１７１は、前記起立位置に揺動して前記フック１７３がホルダー１７３に係合した状態において、トップカウル９３を開いた状態で支承する。 A hook 173 that can be engaged with the holder 172 on the engine side is provided at the rocking side end of the rod 171. The hook 173 can be engaged with the holder 173 by swinging the rod 171 to the upright position. That is, the rod 171 is supported with the top cowl 93 opened in a state where the rod 171 swings to the standing position and the hook 173 is engaged with the holder 173.

また、トップカウル９３が開いている状態では、船の乗員がエンジン４を手動で始動させることができる。手動によるエンジン始動は、図２７に示すように、スタータロープ１６２を前記スタータプーリ１６３に巻き付け、これをたとえば船外機１の前方へ向けて引っ張ることによって行う。 Further, when the top cowl 93 is open, the crew of the ship can start the engine 4 manually. As shown in FIG. 27, the engine is started manually by winding a starter rope 162 around the starter pulley 163 and pulling it toward the front of the outboard motor 1, for example.

上述したように、この実施例による船外機１においては、トップカウル９３の前端部を持ち上げ、ヒンジ１２１を中心にして上方へ揺動させることによってトップカウル９３を開くことができ、また、トップカウル９３の前端部を下げ、ヒンジ１２１を中心にして下方へ揺動させることによって、トップカウル９３を閉じることができる。したがって、この実施例による船外機１によれば、トップカウル９３を揺動させる操作によって開閉できるから、トップカウル９３を容易に開閉することができる。 As described above, in the outboard motor 1 according to this embodiment, the top cowl 93 can be opened by lifting the front end portion of the top cowl 93 and swinging it upward about the hinge 121. The top cowl 93 can be closed by lowering the front end of the cowl 93 and swinging it downward about the hinge 121. Therefore, according to the outboard motor 1 of this embodiment, the top cowl 93 can be easily opened and closed because it can be opened and closed by an operation of swinging the top cowl 93.

また、この実施例においては、トップカウル９３とボトムカウル９１との合わせ部分が後上がりに傾斜しているために、トップカウル９３が開くことによって、ボトムカウル９１が前上方に向けて開口するようになる。このため、トップカウル９３を開くことによって、エンジン４の前側下部を含めて広い範囲を前方（船体側）に露出させることができるから、船に乗っている作業者がエンジン４や補機などのカウリング８内の部品のメンテナンスを行い易くなる。 Further, in this embodiment, since the mating portion of the top cowl 93 and the bottom cowl 91 is inclined rearwardly upward, the bottom cowl 91 opens toward the front upper side when the top cowl 93 is opened. become. For this reason, by opening the top cowl 93, a wide range including the front lower portion of the engine 4 can be exposed to the front (the hull side). Maintenance of parts in the cowling 8 is facilitated.

また、エンジン４を手動で始動させる場合は、スタータロープ１６２を引く動作がカウリング８によって遮られ難くなり、始動を容易に行うことができる。
したがって、この実施例によれば、トップカウル９３の開閉が容易でしかもトップカウル９３を開くことによりカウリング８内が広く露出する船外機を提供することができる。 Further, when the engine 4 is started manually, the operation of pulling the starter rope 162 is not easily blocked by the cowling 8, and the start can be easily performed.
Therefore, according to this embodiment, it is possible to provide an outboard motor in which the top cowl 93 can be easily opened and closed and the inside of the cowling 8 is widely exposed by opening the top cowl 93.

この実施例によれば、船外機１を横倒しにしたときに補強用フレーム９２によって船外機上部の重量を支えることができる。このため、この実施例によれば、前記重量をボトムカウル９１とトップカウル９３のみによって支える場合に較べてこれらの部材に必要な強度が小さくてよい。この結果、ボトムカウル９１およびトップカウル９３の厚みを従来より薄く形成したり、これらの部材の材料をプラスチックとしたりして軽量化を図ることができる。この実施例においては、トップカウル９３のみをプラスチックによって形成しているが、ボトムカウル９１もプラスチックによって形成することができる。 According to this embodiment, the weight of the upper portion of the outboard motor can be supported by the reinforcing frame 92 when the outboard motor 1 is laid down. For this reason, according to this embodiment, the strength required for these members may be smaller than when the weight is supported only by the bottom cowl 91 and the top cowl 93. As a result, the weight of the bottom cowl 91 and the top cowl 93 can be reduced by forming the bottom cowl 91 and the top cowl 93 thinner than before, or by using a plastic material for these members. In this embodiment, only the top cowl 93 is made of plastic, but the bottom cowl 91 can also be made of plastic.

また、この実施例によれば、ボトムカウル９１の開口部（シール部材１０５）とトップカウル９３の開口部（シール部材１０８）とを補強用フレーム９２の下側シール面１０７と上側シール面１０９とに接触させることができるから、ボトムカウル９１とトップカウル９３とを剛性が相対的に低くなるように形成したとしても、これら両者の合わせ部分から水がカウリング８内に浸入することを防ぐことができる。 Further, according to this embodiment, the opening (seal member 105) of the bottom cowl 91 and the opening (seal member 108) of the top cowl 93 are connected to the lower seal surface 107 and the upper seal surface 109 of the reinforcing frame 92. Therefore, even if the bottom cowl 91 and the top cowl 93 are formed so as to have relatively low rigidity, it is possible to prevent water from entering the cowling 8 from the joint portion between the two. it can.

この実施例によれば、前記トップカウル９１の内部は、上壁１３６（仕切板）によって上部気室１４１と下部気室１４２とに画成され、前記上壁１３６には、上部気室１４１と下部気室１４２とを連通する連通穴１４５が形成されている。このため、上部気室１４１がトップカウル９１側のみに形成され、上部気室１４１内に浸入した水が下部気室１４２内に浸入するときの浸入口が連通穴１４５のみになるから、連通穴１４５以外からの上部気室１４１から下部気室１４２への水の浸入が抑制される。 According to this embodiment, the interior of the top cowl 91 is defined by an upper wall 136 (partition plate) into an upper air chamber 141 and a lower air chamber 142, and the upper wall 136 includes an upper air chamber 141 and A communication hole 145 that communicates with the lower air chamber 142 is formed. For this reason, the upper air chamber 141 is formed only on the top cowl 91 side, and the water inlet into the upper air chamber 141 is only the communication hole 145 when the water enters the lower air chamber 142. Intrusion of water from the upper air chamber 141 to the lower air chamber 142 from other than 145 is suppressed.

この実施例においては、トップカウル９３が閉じている状態において前記ファン１５１が回転することによって、上部気室１４１内の空気が下部気室１４２に送り込まれ、大気が空気入口１６６を通って上部気室１４１内に流入する。下部気室１４２に送り込まれた空気は、エンジン４の周囲を通って下部気室１４２の下部に流れ、冷却空気用主排出口８８と冷却空気用副排出口１０４とを通ってカウリング８の外に排出される。 In this embodiment, when the fan 151 rotates while the top cowl 93 is closed, the air in the upper air chamber 141 is sent to the lower air chamber 142, and the air passes through the air inlet 166 and the upper air Flows into the chamber 141. The air sent into the lower air chamber 142 flows around the engine 4 to the lower portion of the lower air chamber 142, passes through the cooling air main discharge port 88 and the cooling air sub discharge port 104, and is outside the cowling 8. To be discharged.

この実施例による船外機１においては、ファン１５１によって下部気室１４２内に空気が送り込まれ、下部気室１４２内の圧力が大気圧より高くなるから、下部気室１４２内にカウリング８の外から水が浸入し難くなる。このため、カウリング８に設けるシール構造は、従来の船外機に設けられているシール構造と較べて簡単な構造とすることができる。 In the outboard motor 1 according to this embodiment, air is sent into the lower air chamber 142 by the fan 151, and the pressure in the lower air chamber 142 becomes higher than the atmospheric pressure. It becomes difficult for water to enter. For this reason, the seal structure provided in the cowling 8 can be made simpler than the seal structure provided in the conventional outboard motor.

この実施例による前記ファン１５１は、クランク軸１１と同一軸線上に位置付けられかつクランク軸１１に対して回転可能なインペラ１５４と、前記クランク軸１１の回転を前記インペラ１５４に選択的に伝達する電磁クラッチ１５５とを備えている。
このため、この実施例によれば、必要に応じてファン１５１の回転・停止を切り換えることができる。たとえば、高速運転時などでファン１５１の負荷が過大になるような運転状態では電磁クラッチ１５５を切断状態に切換える。この場合、高速運転時にエンジン４の負荷が低減されて燃費向上を図ることができる。また、急加速時など、エンジン４に高い出力が必要な場合は、電磁クラッチ１５５を切断状態に切換える。この場合は、急加速時にエンジン４の負荷が低減されて出力向上を図ることができる。 The fan 151 according to this embodiment includes an impeller 154 that is positioned on the same axis as the crankshaft 11 and is rotatable with respect to the crankshaft 11, and an electromagnetic that selectively transmits the rotation of the crankshaft 11 to the impeller 154. And a clutch 155.
For this reason, according to this embodiment, the rotation and stop of the fan 151 can be switched as necessary. For example, the electromagnetic clutch 155 is switched to a disconnected state in an operating state where the load of the fan 151 becomes excessive during high speed operation or the like. In this case, the load on the engine 4 is reduced during high-speed driving, and fuel efficiency can be improved. Further, when a high output is required for the engine 4 such as during sudden acceleration, the electromagnetic clutch 155 is switched to a disconnected state. In this case, the load on the engine 4 can be reduced during sudden acceleration, and the output can be improved.

さらに、ファン１５１は、カウリング８内の下部気室１４２の温度に対応させて回転・停止を切り換えることもできる。この場合は、下部気室１４２の温度が予め定めた温度に達したときに電磁クラッチ１５５を接続状態としてファン１５１を回転させる。下部気室１４２の温度が前記設定温度を下回ったときは、電磁クラッチ１５５を切断状態としてファン１５１に伝達されるエンジン４の動力を遮断する。この構成を採ることにより、ファン１５１を駆動することによる動力損失がなくなり、燃費向上を図ることができる。 Further, the fan 151 can be switched between rotation and stop according to the temperature of the lower air chamber 142 in the cowling 8. In this case, when the temperature of the lower air chamber 142 reaches a predetermined temperature, the electromagnetic clutch 155 is connected and the fan 151 is rotated. When the temperature of the lower air chamber 142 falls below the set temperature, the electromagnetic clutch 155 is disengaged and the power of the engine 4 transmitted to the fan 151 is shut off. By adopting this configuration, there is no power loss caused by driving the fan 151, and fuel consumption can be improved.

上述した実施例においては、前記トップカウルにエンジン４のフライホイールマグネトウ１６を覆うフラマグカバー（上壁１３６の凸部１４６）が固定されている。このため、トップカウル９３を開けることによって、フラマグカバーがトップカウル９３と一体に移動してフライホイールマグネトウ１６から上方へ離間する。したがって、この実施例によれば、従来の船外機に較べるとフラマグカバーを取外す動作が省かれるため、手動によりエンジンを始動させる操作をより一層容易に行うことができる。 In the embodiment described above, a hula magnet cover (the convex portion 146 of the upper wall 136) that covers the flywheel magneto 16 of the engine 4 is fixed to the top cowl. For this reason, when the top cowl 93 is opened, the hula magnet cover moves together with the top cowl 93 and moves away from the flywheel magneto 16 upward. Therefore, according to this embodiment, since the operation of removing the flamag cover is omitted as compared with the conventional outboard motor, the operation of starting the engine manually can be performed more easily.

上述した実施例においては、ファン１５１をエンジン４によって駆動する例を示したが、ファン１５１は、電動モータによって駆動してもよい。この構成を採ることにより、低速運転時にも電動式のファンによってカウリング８内に強い冷却風を流すことができるから、たとえばエンジン４の回転数とは無関係に発熱する電子部品を適正に冷却することができる。 In the embodiment described above, an example in which the fan 151 is driven by the engine 4 has been shown, but the fan 151 may be driven by an electric motor. By adopting this configuration, it is possible to cause strong cooling air to flow in the cowling 8 by the electric fan even during low-speed operation. For example, appropriately cooling electronic components that generate heat regardless of the rotational speed of the engine 4 Can do.

本発明に係る船外機の側面図である。1 is a side view of an outboard motor according to the present invention. エンジン部分を拡大して示す側面図である。It is a side view which expands and shows an engine part. エンジン部分を拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows an engine part. 排気系の構成を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the structure of an exhaust system. 吸気ダクトの側面図である。It is a side view of an intake duct. 吸気ダクトの一部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows a part of intake duct. 吸気サージタンク部分の断面図である。It is sectional drawing of an intake surge tank part. 排気管の断面図で、同図は図２におけるVIII−VIII線断面図である。It is sectional drawing of an exhaust pipe, The figure is the VIII-VIII sectional view taken on the line in FIG. 排気チャンバーの断面図である。It is sectional drawing of an exhaust chamber. カウリングの側面図で、同図においては、トップカウルの一部を破断した状態で描いてある。In the side view of the cowling, in the same figure, a part of the top cowl is drawn in a broken state. 図１０におけるXI−XI線断面図である。It is the XI-XI sectional view taken on the line in FIG. 補強用フレームの平面図である。It is a top view of the frame for reinforcement. 補強用フレームの前端部を拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the front-end part of the frame for reinforcement. 図１３におけるXIV−XIV線断面図である。It is the XIV-XIV sectional view taken on the line in FIG. シール壁の断面図である。It is sectional drawing of a seal wall. ボトムカウルの前端部の一部を拡大して示す正面図である。It is a front view which expands and shows a part of front end part of a bottom cowl. 図１６におけるXVII−XVII線断面図である。It is the XVII-XVII sectional view taken on the line in FIG. ボトムカウルの後端部の一部を拡大して示す背面図である。It is a rear view which expands and shows a part of rear end part of a bottom cowl. 図１８におけるXIX−XIX線断面図である。It is the XIX-XIX sectional view taken on the line in FIG. 補強用フレームの平面図である。It is a top view of the frame for reinforcement. ヒンジを拡大して示す平面図で、同図においては、トップカウル本体との接続部分を破断した状態で描いてある。It is a top view which expands and shows a hinge, In the same figure, it has drawn in the state which fractured | ruptured the connection part with a top cowl main body. ヒンジを拡大して示す図で、同図（Ａ）はトップカウルを閉じた状態を示す側面図で、同図はトップカウルを破断した状態で描いてある。同図（Ｂ）はトップカウルを開いた状態を縦断面図で、同図は図２１におけるXXII−XXII線断面図である。FIG. 5A is an enlarged view of the hinge. FIG. 4A is a side view showing a state in which the top cowl is closed, and FIG. FIG. 2B is a longitudinal sectional view showing a state where the top cowl is opened, and FIG. 2 is a sectional view taken along line XXII-XXII in FIG. カウリングを左前上方から見た斜視図で、同図においては、カバーを透かした状態で描いてある。It is the perspective view which looked at the cowling from the upper left front, and in the same figure, it has drawn in the state which watermarked the cover. 連通用ダクトと吸気ダクトとの接続部分を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the connection part of the duct for communication, and an intake duct. ファンの平面図で、同図はインペラの一部を破断した状態で描いてある。It is a top view of a fan, and the same figure is drawn in the state where a part of impeller was fractured. 図２５におけるXXVI−XXVI線断面図である。It is the XXVI-XXVI sectional view taken on the line in FIG. トップカウリングを開いた状態におけるカウリングの側面図である。It is a side view of a cowling in the state where a top cowling is opened. トップカウリングを開いた状態における船外機上部の構成を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the structure of the outboard motor upper part in the state which opened the top cowling.

Explanation of symbols

１…船外機、４…エンジン８…カウリング、１１…クランク軸、３２…吸気装置、４６…空気吸込口、８８…冷却空気用主排出口、９１…ボトムカウル、９２…補強用フレーム、９３…トップカウル、１０４…冷却空気用副排出口、１０５…シール部材、１０７…下側シール面、１０８…シール部材、１０９…上側シール面、１２１…ヒンジ、１３１…トップカウル本体、１３２…カバー、１３６…上壁、１４１…上部気室、１４２…下部気室、１４３…連通用ダクト、１４５…連通穴、１５１…ファン、１５４…インペラ、１５５…電磁クラッチ、１６６…空気入口。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Outboard motor, 4 ... Engine 8 ... Cowling, 11 ... Crankshaft, 32 ... Intake device, 46 ... Air intake port, 88 ... Main discharge port for cooling air, 91 ... Bottom cowl, 92 ... Reinforcement frame, 93 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Top cowl, 104 ... Sub discharge port for cooling air, 105 ... Seal member, 107 ... Lower seal surface, 108 ... Seal member, 109 ... Upper seal surface, 121 ... Hinge, 131 ... Top cowl body, 132 ... Cover, DESCRIPTION OF SYMBOLS 136 ... Upper wall, 141 ... Upper air chamber, 142 ... Lower air chamber, 143 ... Communication duct, 145 ... Communication hole, 151 ... Fan, 154 ... Impeller, 155 ... Electromagnetic clutch, 166 ... Air inlet.

Claims

An engine in which the axial direction of the crankshaft is directed vertically,
In an outboard motor equipped with a cowling covering this engine,
The cowling has a bottom cowl that opens upward,
The bottom cowl is formed in a shape that closes the opening at the upper end of the bottom cowl, and includes a top cowl that is attached to the bottom cowl via a hinge so as to be opened and closed vertically.
The hinge connects the rear end portions of the bottom cowl and the top cowl,
An outboard motor characterized in that a portion where the bottom cowl and the top cowl are combined is formed so as to be inclined rearward when viewed from the side.

The outboard motor according to claim 1, wherein the mating portion is provided with a reinforcing frame that is formed in a shape that follows the opening shape of the bottom cowl and the top cowl and is supported by the engine.
An outboard motor characterized in that a sealing surface is formed on the bottom surface and the top surface of the reinforcing frame so as to contact the bottom cowl and the opening of the top cowl.

The outboard motor according to claim 1 or 2, wherein the interior of the top cowl is defined by a partition plate into an upper air chamber and a lower air chamber,
The outboard motor, wherein the partition plate is formed with a communication hole for communicating the upper air chamber and the lower air chamber.

The outboard motor according to claim 3, wherein the upper air chamber communicates with the atmosphere by an air inlet formed in a top cowl.
The lower air chamber is communicated to the atmosphere by an air discharge port formed at the lower end of the bottom cowl,
The engine includes an intake device that is housed below the partition plate and has an air inlet opening in the upper air chamber,
An outboard motor characterized in that a fan for sending air in the upper air chamber into the lower air chamber through the communication hole is provided inside the top cowl.

5. The outboard motor according to claim 4, wherein the fan is located on the same axis as the crankshaft and is rotatable with respect to the crankshaft, and an electromagnetic that selectively transmits rotation of the crankshaft to the impeller. An outboard motor comprising a clutch.

The outboard motor according to any one of claims 1 to 5, wherein a flamag cover covering an engine flywheel magneto is fixed to the top cowl. .