JP4735607B2

JP4735607B2 - Outboard motor

Info

Publication number: JP4735607B2
Application number: JP2007160093A
Authority: JP
Inventors: 拓道竹脇
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2007-06-18
Filing date: 2007-06-18
Publication date: 2011-07-27
Anticipated expiration: 2027-06-18
Also published as: JP2008309129A

Description

本発明は船外機に係り、特にエンジンの排気ポートに連通する排気通路へ空気を導入して、当該排気通路内の負圧を解消する構造を備えた船外機に関する。 The present invention relates to an outboard motor, and more particularly to an outboard motor having a structure in which air is introduced into an exhaust passage communicating with an exhaust port of an engine to eliminate negative pressure in the exhaust passage.

船外機では、エンジンの排気が水中に排出されるため、排気通路内が負圧になったときに、この排気通路内に水が浸入してしまうことがある。 In the outboard motor, the exhaust of the engine is discharged into the water. Therefore, when the pressure in the exhaust passage becomes negative, water may enter the exhaust passage.

この水の浸入を防止するために、特許文献１に記載の船外機では、排気通路に連通して空気補給通路及びチェックバルブを備え、排気通路内の負圧時にエンジンカバー内の空気を排気通路内へ導き、この排気通路の負圧を解消して、当該排気通路内への水の浸入を防止している。 In order to prevent this water from entering, the outboard motor described in Patent Document 1 includes an air supply passage and a check valve that communicate with the exhaust passage, and exhausts the air in the engine cover when negative pressure is present in the exhaust passage. The air is guided into the passage and the negative pressure in the exhaust passage is eliminated to prevent water from entering the exhaust passage.

また、特許文献２及び３に記載の船外機では、空気導入路の一端がエンジンの排気通路に接続され、他端が吸気通路の上流側に接続されて、排気通路内の負圧時に吸気通路を流れる空気を排気通路へ導いて、この排気通路内の負圧を解消している。この空気導入路の一端は、多気筒エンジンにおいて最下部のシリンダの中心軸よりも低い位置で排気通路に接続されている。
実公昭５６−４４６３８号公報特開平７−２１５２９４号公報特開２００２−３４９２５７号公報 Further, in the outboard motors described in Patent Documents 2 and 3, one end of the air introduction path is connected to the exhaust passage of the engine and the other end is connected to the upstream side of the intake passage so The air flowing through the passage is guided to the exhaust passage to eliminate the negative pressure in the exhaust passage. One end of the air introduction path is connected to the exhaust passage at a position lower than the central axis of the lowermost cylinder in the multi-cylinder engine.
Japanese Utility Model Publication No. 56-44638 JP-A-7-215294 JP 2002-349257 A

特許文献１に記載の発明では、チェックバルブが万一故障した場合に、排気通路内の高温の排気がエンジンカバー内へ直接排出されてしまい、安全上支障がある。 In the invention described in Patent Document 1, in the unlikely event that the check valve breaks down, high-temperature exhaust in the exhaust passage is directly discharged into the engine cover, which causes a safety problem.

また、特許文献２及び３に記載の船外機では、空気導入路の一端が最下部のシリンダの中心軸よりも低い位置で排気通路に接続されていることから、排気通路内への急激な水の浸入によって、空気導入路の一端よりも上の位置まで水が浸入してしまう可能性がある。この場合には、空気導入路による空気の導入が不充分となり、排気通路内の負圧の解消が十分期待できない恐れがある。 Moreover, in the outboard motors described in Patent Documents 2 and 3, one end of the air introduction path is connected to the exhaust passage at a position lower than the central axis of the lowermost cylinder. Due to the intrusion of water, there is a possibility that the water may invade to a position above one end of the air introduction path. In this case, the introduction of air through the air introduction path is insufficient, and there is a possibility that the negative pressure in the exhaust passage cannot be sufficiently eliminated.

また、空気導入路の一端が上述のように低い位置で排気通路に接続されたことで、チェックバルブ等の排気導入バルブの故障時に排気通路内に浸入した水が当該空気導入バルブに到達して、このバルブの耐久性が低下してしまう恐れがある。 In addition, since one end of the air introduction path is connected to the exhaust passage at a low position as described above, water that has entered the exhaust passage when the exhaust introduction valve such as a check valve breaks down reaches the air introduction valve. The durability of this valve may be reduced.

更に、空気導入路の他端が吸気通路の上流側に接続されたので、空気導入バルブの閉弁時であっても、排気の熱が吸気通路へ伝熱されて吸気が温められ、エンジン性能上好ましくない。 Furthermore, since the other end of the air introduction path is connected to the upstream side of the intake passage, even when the air introduction valve is closed, the heat of the exhaust is transferred to the intake passage and the intake air is warmed. Not preferable.

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、排気通路内の負圧を解消して当該排気通路への水の浸入を防止できると共に、安全性及びエンジン性能を好適に確保できる船外機を提供することにある。 The object of the present invention has been made in consideration of the above-mentioned circumstances, and can eliminate negative pressure in the exhaust passage and prevent water from entering the exhaust passage, and can improve safety and engine performance. It is to provide an outboard motor that can be secured.

本発明は、エンジンが縦置きに搭載され、このエンジンの周囲がエンジンカバーにて覆われた船外機において、上記エンジンのシリンダヘッドの排気ポートに連通する排気通路を備えた排気部が当該エンジンの側部に設けられ、上記エンジンカバー内で暖められた空気を排出するための排風孔が当該エンジンカバーの上部に形成されると共に、上記排気部に一端が、上記排風孔の近傍に他端がそれぞれ接続されて、上記排気部における上記排気通路内の負圧時に当該排気通路に空気を導入する空気導入路が設けられたことを特徴とするものである。 The present invention relates to an outboard motor in which an engine is mounted vertically and the periphery of the engine is covered with an engine cover, and an exhaust portion having an exhaust passage communicating with an exhaust port of a cylinder head of the engine is provided in the engine. An exhaust hole for discharging air warmed in the engine cover is formed in the upper part of the engine cover, and one end of the exhaust part is in the vicinity of the exhaust hole. The other ends are connected to each other, and an air introduction path for introducing air into the exhaust passage at the time of negative pressure in the exhaust passage in the exhaust section is provided.

本発明によれば、排気通路内の負圧が解消されて、この排気通路への水の浸入を防止できる。また、排気通路内の排気が万一空気導入路へ逆流したときにも、この排気が排風孔を経てエンジンカバー外へ排出されるので、安全性を好適に確保できる。更に、排気の熱が空気導入路及び排風孔を経てエンジンカバー外へ排熱されるので、排気の熱により吸気が温められず、エンジン性能を好適に確保できる。 According to the present invention, the negative pressure in the exhaust passage is eliminated and water can be prevented from entering the exhaust passage. Further, even if the exhaust gas in the exhaust passage flows back to the air introduction path, the exhaust gas is discharged out of the engine cover through the exhaust air holes, so that safety can be suitably ensured. Furthermore, since the heat of the exhaust is exhausted outside the engine cover through the air introduction path and the exhaust hole, the intake air is not warmed by the heat of the exhaust, and the engine performance can be suitably secured.

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.

［Ａ］第１の実施の形態（図１〜図５）
図１は、本発明に係る船外機の第１の実施の形態について、一部を破断して示す左側断面図である。図３は、図１のエンジン及びエンジンホルダを示す斜視図である。 [A] First embodiment (FIGS. 1 to 5)
FIG. 1 is a left-side cross-sectional view showing a first embodiment of an outboard motor according to the present invention, with a part thereof broken away. FIG. 3 is a perspective view showing the engine and the engine holder of FIG.

図１に示す船外機１０はエンジンホルダ１２を備え、このエンジンホルダ１２にエンジン１１が搭載される。エンジンホルダ１２の下部にオイルパンブロック１３、ドライブシフトハウジング１４及びギアケース１５が順次組み付けられている。エンジン１１からドライブシフトハウジング１４の途中までが合成樹脂製のカバー１６により覆われ、このうちエンジン１１を覆うものがエンジンカバー１７である。 An outboard motor 10 shown in FIG. 1 includes an engine holder 12, and the engine 11 is mounted on the engine holder 12. An oil pan block 13, a drive shift housing 14, and a gear case 15 are sequentially assembled to the lower part of the engine holder 12. A portion from the engine 11 to the middle of the drive shift housing 14 is covered with a synthetic resin cover 16, and the engine cover 17 covers the engine 11.

エンジンホルダ１２とドライブシャフトハウジング１４にはパイロットシャフト１８の上下両端部が固定され、このパイロットシャフト１８がスイベルブラケット１９に左右（水平）方向に回転自在に支持される。このスイベルブラケット１９は、スイベルシャフト２０を介してクランプブラケット２１に上下（鉛直）方向に回転自在に支持され、このクランプブラケット２１が船体の船尾部２２に固定される。これにより、船外機１０は、水平方向及び鉛直方向に旋回可能に船尾部２２に取り付けられる。 The upper and lower ends of a pilot shaft 18 are fixed to the engine holder 12 and the drive shaft housing 14, and the pilot shaft 18 is supported by the swivel bracket 19 so as to be rotatable in the left and right (horizontal) direction. The swivel bracket 19 is supported by a clamp bracket 21 via a swivel shaft 20 so as to be rotatable in the vertical (vertical) direction, and the clamp bracket 21 is fixed to a stern portion 22 of the hull. Thereby, the outboard motor 10 is attached to the stern portion 22 so as to be turnable in the horizontal direction and the vertical direction.

エンジン１１は４サイクル多気筒エンジン、例えば４サイクル直列４気筒エンジンであり、そのクランクシャフト（不図示）を鉛直方向に向け、気筒としてのシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ（図４）を水平方向に向けて縦置きに配置される。更にエンジン１１は、船外機１０の前側から後側へ向かってクランクケース２４、シリンダブロック２５、シリンダヘッド２６及びヘッドカバー２７が順次組み付けられて構成される。 The engine 11 is a four-cycle multi-cylinder engine, for example, a four-cycle in-line four-cylinder engine, with its crankshaft (not shown) oriented vertically and the cylinders 23A, 23B, 23C, 23D (FIG. 4) serving as cylinders oriented horizontally. It is arranged vertically for Further, the engine 11 is configured by assembling a crankcase 24, a cylinder block 25, a cylinder head 26, and a head cover 27 sequentially from the front side to the rear side of the outboard motor 10.

エンジン１１におけるクランクシャフトの回転は、図示しないにドライブギア及びドリブンギアを経てドライブシャフト２８に伝達される。このドライブシャフト２８は、エンジンホルダ１２、オイルパンブロック１３、ドライブシャフトハウジング１４及びギアケース１５内を鉛直方向に延在して設けられ、ギアケース１５内のベベルギア機構２９に噛み合う。従って、クランクシャフトの回転力は、ドライブシャフト２８及びベベルギア機構２９を経て、このベベルギア機構２９に回転一体に結合されたプロペラシャフト３０へ伝達され、プロペラ３１を回転させる。このプロペラ３１の回転は、常に一方向に回転するドライブシャフト２８の回転が前後進切換機構３２により正逆に切り換えられることによって正転または逆転し、船体を前進または後進させる。 The rotation of the crankshaft in the engine 11 is transmitted to the drive shaft 28 via a drive gear and a driven gear (not shown). The drive shaft 28 is provided so as to extend vertically in the engine holder 12, the oil pan block 13, the drive shaft housing 14, and the gear case 15, and meshes with a bevel gear mechanism 29 in the gear case 15. Therefore, the rotational force of the crankshaft is transmitted through the drive shaft 28 and the bevel gear mechanism 29 to the propeller shaft 30 that is integrally coupled to the bevel gear mechanism 29 to rotate the propeller 31. The rotation of the propeller 31 is rotated forward or reverse by switching the rotation of the drive shaft 28, which always rotates in one direction, to forward or reverse by the forward / reverse switching mechanism 32, thereby moving the hull forward or backward.

図４に示すように、エンジン１１のシリンダブロック２５内にシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄが設けられる。これらのシリンダ２３Ａ〜２３Ｄは、それぞれの中心軸Ｏａ、Ｏｂ、Ｏｃ、Ｏｄを船外機１０の前後（水平）方向として船外機１０の鉛直方向に配列され、それぞれに図示しないピストンを収容する。また、エンジン１１のシリンダヘッド２６には、各シリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄに整合して燃焼室（不図示）が形成されると共に、各燃焼室に連通して吸気ポート（不図示）及び排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄが形成される。 As shown in FIG. 4, cylinders 23 A, 23 B, 23 C, and 23 D are provided in the cylinder block 25 of the engine 11. These cylinders 23 A to 23 D are arranged in the vertical direction of the outboard motor 10 with the respective central axes Oa, Ob, Oc, Od as the front-rear (horizontal) direction of the outboard motor 10, and each accommodates a piston (not shown). . A combustion chamber (not shown) is formed in the cylinder head 26 of the engine 11 in alignment with the cylinders 23A, 23B, 23C, and 23D, and an intake port (not shown) that communicates with each combustion chamber. Exhaust ports 36A, 36B, 36C, 36D are formed.

シリンダヘッド２６には、各吸気ポートへ燃料を噴射する図示しないフューエルインジェクタが取り付けられると共に、各吸気ポート、各排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄをそれぞれ開閉する吸気バブル、排気バルブ（共に図示せず）が設けられる。更に、シリンダヘッド２６には、これらの吸気バルブ及び排気ブルブを操作する動弁機構（不図示）が設置される。この動弁機構等がヘッドカバー２７にて覆われる。 A fuel injector (not shown) for injecting fuel to each intake port is attached to the cylinder head 26, and intake bubbles and exhaust valves (both not shown) for opening and closing each intake port and each exhaust port 36A, 36B, 36C, 36D. Is provided. Further, the cylinder head 26 is provided with a valve operating mechanism (not shown) for operating these intake valves and exhaust valves. The valve mechanism and the like are covered with a head cover 27.

尚、前記クランクシャフトは、クランクケース２４とシリンダブロック２５にて形成されるクランク室内に配設され、コンロッド（不図示）を介してシリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ内の各ピストンに連結される。各燃焼室内での燃料の燃焼によりピストンが往復運動し、この運動がクランクシャフトにより回転運動に変換されてドライブシャフト２８（図１）へ伝達される。 The crankshaft is disposed in a crank chamber formed by a crankcase 24 and a cylinder block 25, and is connected to each piston in the cylinders 23A, 23B, 23C, and 23D via a connecting rod (not shown). . The piston reciprocates due to the combustion of fuel in each combustion chamber, and this motion is converted into rotational motion by the crankshaft and transmitted to the drive shaft 28 (FIG. 1).

図３に示すように、エンジン１１の周囲には、右側に吸気装置３３等が、左側に排気装置３４及びスタータ装置３５等がそれぞれ配置される。 As shown in FIG. 3, around the engine 11, an intake device 33 and the like are arranged on the right side, and an exhaust device 34 and a starter device 35 and the like are arranged on the left side.

吸気装置３３は、吸気導入路３７、サージタンク及び吸気マニホールド（共に図示せず）などから構成される。吸気導入路３７は後に詳説するが、エンジンカバー１７の吸気導入口３８（図１）から取り込まれた外気を、導入口３９を経て導入し、吸気孔４０の下流側に接続されるスロットルボディ（不図示）を介してサージタンクへ導く。また、吸気マニホールドは、サージタンクとシリンダヘッド２６の各吸気ポートとを連通し、吸気を各吸気ポートへ導く。 The intake device 33 includes an intake introduction path 37, a surge tank, an intake manifold (both not shown), and the like. Although the intake air introduction path 37 will be described in detail later, outside air taken in from the intake air inlet 38 (FIG. 1) of the engine cover 17 is introduced through the inlet 39 and is connected to the downstream side of the intake hole 40 (the throttle body ( (Not shown) to the surge tank. The intake manifold communicates the surge tank with each intake port of the cylinder head 26 and guides intake air to each intake port.

また、排気装置３４は、図４に示すように、排気集合部としての排気マニホールド４１が、エンジン１１におけるシリンダブロック２５の側部に鉛直方向に延在して設けられたものであり、排気ポート３６Ａ、３６Ｂ．３６Ｃ及び３６Ｄに連通する排気通路４２を備える。この排気マニホールド４１の排気通路４２は、エンジンホルダ１２に形成された排気排出口４３にも連通して、エンジン１１の排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ及び３６Ｄからの排気を集合させて排気排出口４３へ導く。 Further, as shown in FIG. 4, the exhaust device 34 is configured such that an exhaust manifold 41 as an exhaust collecting portion extends in a vertical direction on a side portion of the cylinder block 25 in the engine 11. 36A, 36B. An exhaust passage 42 communicating with 36C and 36D is provided. The exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 also communicates with an exhaust discharge port 43 formed in the engine holder 12 to collect exhaust from the exhaust ports 36A, 36B, 36C, and 36D of the engine 11 and collect the exhaust discharge port 43. Lead to.

排気は、排気マニホールド４１の排気排出口４３から、図１に示すオイルパンブロック１３の図示しない排気通路を経て、ドライブシャフトハウジング１４の図示しない排気膨張室に導かれて膨張して消音される。その後、排気は主に、ギアケース１５においてプロペラシャフト３０の周囲に形成された排気通路４４を通って水中へ排出される。 Exhaust gas is guided from an exhaust outlet 43 of the exhaust manifold 41 to an exhaust expansion chamber (not shown) of the drive shaft housing 14 via an exhaust passage (not shown) of the oil pan block 13 shown in FIG. Thereafter, the exhaust gas is mainly discharged into the water through the exhaust passage 44 formed around the propeller shaft 30 in the gear case 15.

前記エンジン１１は水冷式であり、例えば海水を冷却水として利用する。つまり、図１に示すように、ドライブシャフト２８により駆動されるウォーターポンプ４５により、ギアケース１５に設けられた取水口４６から冷却水が取り込まれる。この冷却水は、ウォータチューブ４７を経て、エンジンホルダ１２に形成された図示しない冷却水通路に導かれ、シリンダブロック２５における各シリンダ２３Ａ、２３Ｂ、２３Ｃ、２３Ｄ周りのウォータジャケット（不図示）、及びシリンダヘッド２６における各燃焼室周りのウォータジャケット（不図示）へ導かれて、これらのシリンダ２３Ａ〜２３Ｄ及び燃焼室を冷却する。 The engine 11 is water-cooled, and uses, for example, seawater as cooling water. That is, as shown in FIG. 1, the cooling water is taken in from the water intake port 46 provided in the gear case 15 by the water pump 45 driven by the drive shaft 28. This cooling water is guided to a cooling water passage (not shown) formed in the engine holder 12 through the water tube 47, and a water jacket (not shown) around each cylinder 23A, 23B, 23C, 23D in the cylinder block 25, and Guided to a water jacket (not shown) around each combustion chamber in the cylinder head 26, the cylinders 23A to 23D and the combustion chamber are cooled.

また、エンジンホルダ１２の冷却水通路に導かれた冷却水は、図４に示すように、シリンダブロック２５において排気マニホールド４１の排気通路４２周囲に形成されたウォータジャケット４８、及びシリンダヘッド２６において各排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄの周囲に形成されたウォータジャケット４９へ導かれ、これらの排気通路４２及び排気ポート３６Ａ〜３６Ｄを冷却する。尚、図３中の符号５０は、ウォータジャケット４８及び４９を形成するためのウォータジャケット用リッドである。 Further, as shown in FIG. 4, the cooling water guided to the cooling water passage of the engine holder 12 is respectively supplied to the water jacket 48 formed around the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 in the cylinder block 25 and the cylinder head 26. Guided to a water jacket 49 formed around the exhaust ports 36A, 36B, 36C, and 36D, the exhaust passage 42 and the exhaust ports 36A to 36D are cooled. Incidentally, reference numeral 50 in FIG. 3 denotes a water jacket lid for forming the water jackets 48 and 49.

シリンダ２３Ａ〜２３Ｄ、燃焼室、排気マニホールド４１の排気通路４２及び排気ポート３６Ａ〜３６Ｄを冷却した冷却水は、エンジンホルダ１２の他の冷却水通路を経て、図１に示すドライブシャフトハウジング１４の排気膨張室へ流下し、ギアケース１５のプロペラシャフト３０周囲の排気通路４４から水中へ排水される。ここで、上述の冷却水通路には、図示しないサーモスタット等が介在されて、水温により冷却水の流れが制御される。 The cooling water that has cooled the cylinders 23A to 23D, the combustion chamber, the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41, and the exhaust ports 36A to 36D passes through the other cooling water passages of the engine holder 12 and is exhausted from the drive shaft housing 14 shown in FIG. It flows down to the expansion chamber and drains into the water from the exhaust passage 44 around the propeller shaft 30 of the gear case 15. Here, a thermostat (not shown) is interposed in the above-described cooling water passage, and the flow of the cooling water is controlled by the water temperature.

図４に示すように、前記エンジン１１では、図示しないクランクシャフトの上端部にフライホイールマグネット５１が取り付けられて発電がなされ、このフライホイールマグネット５１がマグネットカバー５２により覆われている。エンジンカバー１７内、特にマグネットカバー５２内で暖められた空気の熱を排熱するために、フライホイールマグネット５１にベンチレーションファン５３が一体に形成されると共に、マグネットカバー５２に排風路５４が連設される。ベンチレーションファン５３の回転によりエンジンカバー１７内、特にマグネットカバー５２内で暖められた空気が、矢印Ａの如く排風路５４内を流れ、この排風路５４の第１排出口５５とエンジンカバー１７の第２排出口５６とを経て、図１に示すチルトアップハンドル５７の排風孔５８から大気中へ排出される。 As shown in FIG. 4, in the engine 11, a flywheel magnet 51 is attached to an upper end portion of a crankshaft (not shown) to generate electric power, and the flywheel magnet 51 is covered with a magnet cover 52. In order to exhaust the heat of the air heated in the engine cover 17, particularly in the magnet cover 52, a ventilation fan 53 is integrally formed with the flywheel magnet 51, and an air exhaust path 54 is formed in the magnet cover 52. It will be installed continuously. The air heated in the engine cover 17, particularly in the magnet cover 52 by the rotation of the ventilation fan 53, flows in the exhaust passage 54 as shown by the arrow A, and the first exhaust port 55 of the exhaust passage 54 and the engine cover Through the 17 second discharge ports 56, the air is discharged into the atmosphere from the air discharge holes 58 of the tilt-up handle 57 shown in FIG.

ここで、排風路５４は、図３に示すように、前記吸気導入路３７と一体に設けられる。つまり、上方開口が蓋６０により閉塞される流路ケース５９の右側に吸気導入路３７が形成され、左側に排風路５４が形成される。吸気導入路３７の導入口３９、吸気孔４０は、それぞれ流路ケース５９の後方側、前方側に設けられる。また、排風路５４の第１排出口５５は、流路ケース５９の蓋６０における後方側に開口される。 Here, the exhaust passage 54 is provided integrally with the intake air introduction passage 37 as shown in FIG. That is, the intake introduction path 37 is formed on the right side of the flow path case 59 whose upper opening is closed by the lid 60, and the exhaust path 54 is formed on the left side. The inlet 39 and the intake hole 40 of the intake introduction path 37 are provided on the rear side and the front side of the flow path case 59, respectively. Further, the first discharge port 55 of the air exhaust path 54 is opened to the rear side of the lid 60 of the flow path case 59.

また、エンジンカバー１７には、図１及び図２に示すように、上部後方側に、チルトアップハンドル５７装着用の凹部６１が形成され、この凹部６１の底面６２に第２排出口５６が開口される。この第２排出口５６は、排風路５４の第１排出口５５に対応して形成されると共に、凹部６１に装着されるチルトアップハンドル５７の排風孔５８近傍に位置付けられる。従って、排風路５４は、ベンチレーションファン５３から排風孔５８へ至る流路となっている。 As shown in FIGS. 1 and 2, the engine cover 17 has a recessed portion 61 for attaching the tilt-up handle 57 on the upper rear side, and a second discharge port 56 is opened in the bottom surface 62 of the recessed portion 61. Is done. The second discharge port 56 is formed corresponding to the first discharge port 55 of the exhaust path 54 and is positioned in the vicinity of the exhaust hole 58 of the tilt-up handle 57 attached to the recess 61. Therefore, the air exhaust path 54 is a flow path from the ventilation fan 53 to the air exhaust hole 58.

ところで、上述のような船外機１０にあっては、図４に示すエンジン１１の回転数が急激に低下したときなどに排気マニホールド４１の排気通路４２内が負圧になり、これにより海水等が、ギアケース１５の排気通路４４（図１）及びドライブシャフトハウジング１４の排気膨張室などを経て排気通路４２内へ浸入する恐れがある。これを阻止するために、当該エンジン１１には、排気通路４２の負圧時に当該排気通路４２内へ空気を導入して負圧を解消する空気導入路６３が設置されている。 By the way, in the outboard motor 10 as described above, the inside of the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 becomes negative pressure when the rotational speed of the engine 11 shown in FIG. However, there is a risk of entering the exhaust passage 42 through the exhaust passage 44 (FIG. 1) of the gear case 15 and the exhaust expansion chamber of the drive shaft housing 14. In order to prevent this, the engine 11 is provided with an air introduction path 63 that introduces air into the exhaust passage 42 when the exhaust passage 42 has a negative pressure to eliminate the negative pressure.

この空気導入路６３の一端６７は、排気マニホールド４１の排気通路４２において、側面視で最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置に接続される。また、空気導入路６３の他端６８は、排風路５４を形成する流路ケース５９において、排風路５４の途中に接続される。この空気導入路６３の他端６８は、チルトアップハンドル５７の排風孔５８に近い位置で排風路５４に接続されることが好ましい。 One end 67 of the air introduction path 63 is connected to a position higher than the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A in the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 in a side view. The other end 68 of the air introduction path 63 is connected to the middle of the air exhaust path 54 in a flow path case 59 that forms the air exhaust path 54. The other end 68 of the air introduction path 63 is preferably connected to the air exhaust path 54 at a position close to the air exhaust hole 58 of the tilt-up handle 57.

空気導入路６３内には、排気通路４２内の正圧時に閉弁状態を保ち、図５に示す排気通路４２内の負圧時に開弁状態となる空気導入バルブとしてのチェックバルブ６４が配置されている。このチェックバルブ６４の開弁操作により、排風路５４を流れる空気が、図５の矢印Ｂに示すように排気通路４２内へ導入されて、この排気通路４２内の負圧が解消される。また、空気導入路６３の周囲にはウォータジャケット６５が形成される。このウォータジャケット６５内を冷却水が流れることで、空気導入路６３の内部、特にチェックバルブ６４が冷却される。ここで、空気導入路６３のうち、チェックバルブ６４を収容する部分はバルブアッセンブリ６９とされ、このバルブアッセンブリ６９内にウォータジャケット６５が設けられてもよい。 In the air introduction path 63, a check valve 64 is arranged as an air introduction valve that keeps a valve closed state when the exhaust passage 42 is positive pressure and opens when the exhaust passage 42 is negative pressure shown in FIG. ing. By opening the check valve 64, the air flowing through the exhaust passage 54 is introduced into the exhaust passage 42 as shown by an arrow B in FIG. 5, and the negative pressure in the exhaust passage 42 is eliminated. A water jacket 65 is formed around the air introduction path 63. As the cooling water flows through the water jacket 65, the inside of the air introduction path 63, in particular, the check valve 64 is cooled. Here, a portion of the air introduction path 63 that accommodates the check valve 64 is a valve assembly 69, and a water jacket 65 may be provided in the valve assembly 69.

尚、排気マニホールド４１の排気通路４２には、エンジンホルダ１２の排気排出口４３近傍に触媒６６が配置される。この触媒６６は、例えば白金、ロジウムまたはパラジウムなどからなり、排気通路４２内を流れる排気中の有害物質、例えば一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＣＨ）、窒素酸化物（ＮＯｘ）などの酸化還元を促進し、これらを二酸化炭素（ＣＯ_２）や水（Ｈ_２Ｏ）、窒素（Ｎ_２）などに変化させて無害化する。 A catalyst 66 is disposed in the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 near the exhaust outlet 43 of the engine holder 12. The catalyst 66 is made of, for example, platinum, rhodium or palladium, and oxidizes harmful substances in the exhaust gas flowing in the exhaust passage 42, such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (CH), and nitrogen oxides (NOx). Reduction is promoted, and these are made harmless by changing to carbon dioxide (CO ₂ ), water (H ₂ O), nitrogen (N ₂ ), or the like.

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（９）を奏する。 With the configuration as described above, the following effects (1) to (9) are achieved according to the present embodiment.

（１）シリンダヘッド２６の排気ポート３６Ａ〜３６Ｄに連通する排気マニホールド４１の排気通路４２内の負圧時に、空気導入路６３のチェックバルブ６４が開弁されて、排気通路４２内に空気導入路６３から排風路５４内の空気が導入されることから、排気通路４２内の負圧が解消されて、この排気通路４２内への水の浸入を防止できる。 (1) When negative pressure is present in the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 communicating with the exhaust ports 36A to 36D of the cylinder head 26, the check valve 64 of the air introduction path 63 is opened, and the air introduction path is introduced into the exhaust passage 42. Since the air in the exhaust passage 54 is introduced from 63, the negative pressure in the exhaust passage 42 is eliminated, and water can be prevented from entering the exhaust passage 42.

（２）空気導入路６３の他端６８が、ベンチレーションファン５３から、エンジンカバー１７に装着されるチルトアップハンドル５７の排風孔５８へ至る排風路５４の途中に接続されたことから、空気導入路６３内に配置されたチェックバルブ６４の万一の故障時に、空気導入路６３内に排気通路４２からの排気が逆流しても、この排気は排風路５４を経てチルトアップハンドル５７の排風路５８からエンジンカバー１７外の大気中へ強制的に排出されるので、安全性を確保できる。 (2) Since the other end 68 of the air introduction path 63 is connected in the middle of the air exhaust path 54 from the ventilation fan 53 to the air exhaust hole 58 of the tilt-up handle 57 attached to the engine cover 17. In the unlikely event of a failure of the check valve 64 disposed in the air introduction path 63, even if the exhaust from the exhaust passage 42 flows back into the air introduction path 63, this exhaust passes through the exhaust path 54 and the tilt up handle 57. Since the exhaust air is forcibly discharged from the exhaust path 58 to the atmosphere outside the engine cover 17, safety can be ensured.

（３）空気導入路６３の他端６８が排風孔５８に至る排風路５４に接続されたことから、排気の熱が排風路５４を経て排風孔５８からエンジンカバー１７外へ排熱される。このため、排気の熱により吸気装置３３の吸気が温められず、エンジン１１の性能を好適に確保できる。 (3) Since the other end 68 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust path 54 leading to the exhaust hole 58, the heat of the exhaust is exhausted from the exhaust hole 58 to the outside of the engine cover 17 via the exhaust path 54. Be heated. For this reason, the intake air of the intake device 33 is not warmed by the heat of the exhaust, and the performance of the engine 11 can be suitably secured.

（４）空気導入路６３の他端６８が、ベンチレーションファン５３から排風路５８へ至る排風路５４の途中に接続されたことから、エンジン１１の回転数が低下してベンチレーションファン５３によるベンチレーション機能が低下する場合でも、このときには排気通路４２内に負圧が発生して、排風路５４から空気導入路６３を経て排気通路４２内へ空気が導入されることで、ベンチレーションファン５３によるベンチレーション機能の低下を補うことができる。 (4) Since the other end 68 of the air introduction path 63 is connected in the middle of the exhaust path 54 extending from the ventilation fan 53 to the exhaust path 58, the rotational speed of the engine 11 decreases and the ventilation fan 53 Even if the ventilation function due to the air pressure decreases, a negative pressure is generated in the exhaust passage 42 at this time, and air is introduced from the exhaust air passage 54 through the air introduction passage 63 into the exhaust passage 42. A decrease in ventilation function due to the fan 53 can be compensated.

（５）空気導入路６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、排気通路４２の負圧時に、この排気通路４２内へ万一水が浸入しても、この水が空気導入路６３の一端６７に確実に至らず、従って、空気導入路６３による空気導入機能を良好に維持できる。 (5) Since the one end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 at a position higher than the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A, this exhaust passage is at the negative pressure of the exhaust passage 42. Even if water intrudes into 42, this water does not reach the one end 67 of the air introduction path 63 reliably, so that the air introduction function by the air introduction path 63 can be maintained well.

（６）空気導入路６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、チェックバルブ６４の万一の故障時に排気通路４２内に水が浸入したときにも、この水が空気導入路６３内のチェックバルブ６４に確実に到達せず、このチェックバルブ６４の耐久性を向上させることができる。 (6) Since the one end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 at a position higher than the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A, the exhaust passage in the event of a failure of the check valve 64 Even when water enters the inside 42, the water does not reliably reach the check valve 64 in the air introduction path 63, and the durability of the check valve 64 can be improved.

（７）空気導入路６３の一端６７は、最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことで、排風路５４に接続された空気導入路６３の他端６８に近づく。このため、この空気導入路６３は全長が短くなり、コンパクト化を実現できる。 (7) One end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 at a position higher than the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A, so that the air introduction connected to the exhaust air path 54 is achieved. Approach the other end 68 of the path 63. For this reason, the entire length of the air introduction path 63 is shortened, and a compact design can be realized.

（８）空気導入路を６３の一端６７が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、空気導入路６３の一端６７が、排気通路４２内を排気排出口４３へ向かって下方へ流れる排気の抵抗にならず、従ってエンジン１１の性能を良好に確保できる。 (8) Since one end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 at a position higher than the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A, the one end 67 of the air introduction path 63 is exhausted. The resistance of the exhaust flowing downward in the passage 42 toward the exhaust discharge port 43 is not obtained, and therefore the performance of the engine 11 can be ensured satisfactorily.

（９）排気マニホールド４１の排気通路４２の負圧時に、空気導入路６３から排風路５４内の空気が排気通路４２内へ導入されて、この排気通路４２の負圧が解消され、この排気通路４２内への水の浸入が防止されるので、この排気通路４２内に配置された高温状態の触媒６６への水の付着を回避できる。この結果、触媒６６の損傷を防止できる。 (9) When the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 has a negative pressure, the air in the exhaust passage 54 is introduced from the air introduction passage 63 into the exhaust passage 42, and the negative pressure in the exhaust passage 42 is eliminated. Since entry of water into the passage 42 is prevented, adhesion of water to the high temperature catalyst 66 disposed in the exhaust passage 42 can be avoided. As a result, damage to the catalyst 66 can be prevented.

尚、本実施の形態の変形形態として、空気導入路６３の一端６７は、排気マニホールド４１の排気通路４２において、側面視で最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄによりも高い位置で接続されてもよい。この場合空気導入路６３は、一端６７が触媒６６に近い位置で接続されることになり、排風路５４を流れる空気を触媒６６の近傍において排気通路４２内へ導入することになる。従って、この変形形態においては、次の効果（１０）〜（１２）を奏する。 As a modification of the present embodiment, the one end 67 of the air introduction path 63 may be connected at a higher position in the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 than the central axis Od of the lowermost cylinder 23D in a side view. Good. In this case, one end 67 of the air introduction path 63 is connected at a position close to the catalyst 66, and the air flowing through the exhaust air path 54 is introduced into the exhaust passage 42 in the vicinity of the catalyst 66. Therefore, in this modified embodiment, the following effects (10) to (12) are obtained.

（１０）空気導入路６３の一端６７が最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄよりも高い位置で排気マニホールド４１の排気通路４２に接続されたことから、この排気通路４２内を下方から万一水が浸入しても、この場合においても、上記水が空気導入路６３の一端６７に至らず、空気導入路６３による空気導入機能を良好に確保できる。 (10) Since one end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 at a position higher than the central axis Od of the lowermost cylinder 23D, the inside of the exhaust passage 42 should be watered from below. Even in this case, even in this case, the water does not reach the one end 67 of the air introduction path 63, and the air introduction function by the air introduction path 63 can be ensured satisfactorily.

（１１）空気導入路６３に設けられたチェックバルブ６４の万一の故障時に排気マニホールド４１の排気通路４２内に水が浸入したときにも、空気導入路６３の一端６７が最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄよりも高い位置で排気通路４２に接続されたことで、この場合においても、上記水がチェックバルブ６４に到達することがなく、このためチェックバルブ６４の耐久性を向上させることができる。 (11) Even when water enters the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 41 in the event of a failure of the check valve 64 provided in the air introduction passage 63, one end 67 of the air introduction passage 63 is at the bottom cylinder 23D. By connecting to the exhaust passage 42 at a position higher than the central axis Od, the water does not reach the check valve 64 even in this case, so that the durability of the check valve 64 can be improved. it can.

（１２）空気導入路６３の一端６７が触媒６６に近い位置において排気マニホールド６１の排気通路４２に接続されることになるので、この触媒６６へ空気導入路６３から空気が導入されることで触媒６６の機能が高まり、排気浄化性能を向上させることができる。 (12) Since one end 67 of the air introduction path 63 is connected to the exhaust passage 42 of the exhaust manifold 61 at a position close to the catalyst 66, air is introduced into the catalyst 66 from the air introduction path 63 so that the catalyst The function of 66 can be improved and the exhaust purification performance can be improved.

［Ｂ］第２の実施の形態（図６）
図６は、本発明に係る船外機の第２の実施の形態におけるエンジン及びエンジンホルダであって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図である。この第２の実施の形態において、前記第１の実施の形態と同様な部分は、同一の符号を付して説明を簡略化し、または省略する。 [B] Second embodiment (FIG. 6)
FIG. 6 is a side view of the engine and the engine holder in the second embodiment of the outboard motor according to the present invention, partly broken and showing a check valve open state. In the second embodiment, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description will be simplified or omitted.

本実施の形態の船外機７０が前記実施の形態の船外機１０と異なる点は、空気導入路７１の一端７２の接続位置と、排気集合部としての排気マニホールド７３の排気通路の構造と、触媒６６の配置位置などである。 The outboard motor 70 of the present embodiment is different from the outboard motor 10 of the above embodiment in that the connection position of the one end 72 of the air introduction path 71 and the structure of the exhaust passage of the exhaust manifold 73 serving as an exhaust assembly portion. The arrangement position of the catalyst 66 and the like.

つまり、排気マニホールド７３は、排気ポート３６Ａ、３６Ｂ、３６Ｃ、３６Ｄに接続される第１排気通路７４と、エンジンホルダ１２の排気排出口４３に接続される第２排気通路７５と、これらの第１排気通路７４及び第２排気通路７５を連結する連結路７６とを有してなり、この連結路７６内に触媒６６が配置される。これらの第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路７６はシリンダブロック２５に形成され、このシリンダブロック２５には、第１排気通路７４及び第２排気通路７５の周囲にウォータジャケット７７が形成される。このウォータジャケット７７内を流れる冷却水により、第１排気通路７４及び第２排気通路７５の内部が冷却される。 That is, the exhaust manifold 73 includes a first exhaust passage 74 connected to the exhaust ports 36A, 36B, 36C, and 36D, a second exhaust passage 75 connected to the exhaust outlet 43 of the engine holder 12, and the first of these. The exhaust passage 74 and the second exhaust passage 75 are connected to each other, and a catalyst 66 is disposed in the connection passage 76. The first exhaust passage 74, the second exhaust passage 75 and the connection passage 76 are formed in the cylinder block 25, and a water jacket 77 is provided around the first exhaust passage 74 and the second exhaust passage 75 in the cylinder block 25. It is formed. The inside of the first exhaust passage 74 and the second exhaust passage 75 is cooled by the cooling water flowing in the water jacket 77.

連結路７６は、触媒６６を収容配置することで、触媒保持部としても機能する。この連結路７６は更に、触媒６６をシリンダブロック２５において、最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａと最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄとの間に配置する。そして、空気導入路７１の一端７２は連結路７６に接続されて、触媒６６の近傍に位置付けられる。これにより、空気導入路７１のチェックバルブ６４の開弁時に空気導入路７１の他端６８を経て導入される排風路５４内の空気は、矢印Ｃの如く、連結路７６内の触媒６６へ導かれた後、第１排気通路７４及び第２排気通路７５へ導入されて、これらの第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路の７６内の負圧が解消される。 The connection path 76 also functions as a catalyst holding part by accommodating and arranging the catalyst 66. The connecting path 76 further arranges the catalyst 66 in the cylinder block 25 between the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A and the central axis Od of the lowermost cylinder 23D. One end 72 of the air introduction path 71 is connected to the connection path 76 and is positioned in the vicinity of the catalyst 66. Thereby, the air in the exhaust air passage 54 introduced through the other end 68 of the air introduction passage 71 when the check valve 64 of the air introduction passage 71 is opened is directed to the catalyst 66 in the connection passage 76 as indicated by an arrow C. After being guided, the air is introduced into the first exhaust passage 74 and the second exhaust passage 75, and the negative pressure in the first exhaust passage 74, the second exhaust passage 75 and the connecting passage 76 is eliminated.

また、本実施の形態では、空気導入路７１においてチェックバルブ６４を収容するバルブアッセンブリ７８が、空気マニホールド７３の連結路７６に一体に構成されてもよい。このバルブアッセンブリ７８はウォータジャケット７９を備え、このウォータジャケット７９内を流れる冷却水によって特にチェックバルブ６４が冷却される。 In the present embodiment, the valve assembly 78 that houses the check valve 64 in the air introduction path 71 may be integrally formed with the connection path 76 of the air manifold 73. The valve assembly 78 includes a water jacket 79, and the check valve 64 is particularly cooled by cooling water flowing through the water jacket 79.

従って、本実施の形態によれば、前記第１の実施の形態の効果（１）〜（４）、（１０）及び（１１）を奏するほか、次の効果（１３）及び（１４）を奏する。 Therefore, according to this embodiment, in addition to the effects (1) to (4), (10) and (11) of the first embodiment, the following effects (13) and (14) are obtained. .

（１３）触媒６６を収容する排気マニホールド７３の連結路７６に空気導入路７１の一端７２が接続されて、この触媒７６近傍に空気が導入されることで、触媒６６の機能が高まり排気浄化性能を向上させることができる。 (13) One end 72 of the air introduction path 71 is connected to the connection path 76 of the exhaust manifold 73 that accommodates the catalyst 66, and air is introduced into the vicinity of the catalyst 76, whereby the function of the catalyst 66 is enhanced and the exhaust purification performance. Can be improved.

（１４）空気導入路７１からの空気の導入により排気マニホールド７３の第１排気通路７４、第２排気通路７５及び連結路７６内の負圧が解消されて、これらの排気通路７４、７５及び連結路７６内への水の浸入が防止され、更に、触媒６６が最上部のシリンダ２３Ａの中心軸Ｏａと最下部のシリンダ２３Ｄの中心軸Ｏｄとの間の高い位置に配置される。これらのことから、触媒６６への水の付着が確実に防止されて、触媒６６の信頼性を好適に確保することができる。 (14) The negative pressure in the first exhaust passage 74, the second exhaust passage 75 and the connection passage 76 of the exhaust manifold 73 is eliminated by the introduction of air from the air introduction passage 71, and these exhaust passages 74 and 75 and the connection are connected. Intrusion of water into the passage 76 is prevented, and the catalyst 66 is disposed at a high position between the central axis Oa of the uppermost cylinder 23A and the central axis Od of the lowermost cylinder 23D. For these reasons, water adhesion to the catalyst 66 is reliably prevented, and the reliability of the catalyst 66 can be suitably ensured.

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。 As mentioned above, although this invention was demonstrated based on the said embodiment, this invention is not limited to this.

例えば、上記両実施の形態では、空気導入路６３及び７１の他端６８は、ベンチレーションファン５３からチルトアップハンドル５７の排風孔５８へ至る排風路５４の途中に接続されるものを述べたが、排風路５４を介することなく直接排風孔５８の近傍位置に配置されてもよい。このように、空気導入路６３及び７１の他端６８が排風孔５８の近傍に直接配置されることで、特に、空気導入路６３及び７１のチェックバルブ６４が万一故障して排気通路４２、連結路７６内の排気が空気導入路６３、７１内へ逆流したときにも、この排気を排風孔５８から大気中へ排出することができるので、安全性を高めることができる。 For example, in the above-described embodiments, the other ends 68 of the air introduction paths 63 and 71 are described as being connected in the middle of the air exhaust path 54 from the ventilation fan 53 to the air exhaust hole 58 of the tilt-up handle 57. However, it may be disposed directly in the vicinity of the air exhaust hole 58 without using the air exhaust path 54. As described above, the other end 68 of the air introduction paths 63 and 71 is disposed directly in the vicinity of the air exhaust hole 58, and in particular, the check valve 64 of the air introduction paths 63 and 71 should break down and the exhaust passage 42. Even when the exhaust in the connecting passage 76 flows back into the air introduction passages 63 and 71, the exhaust can be discharged into the atmosphere from the exhaust hole 58, so that safety can be improved.

また、前記第１の実施の形態において、空気導入路６３のうちチェックバルブ６４を収容するバルブアッセンブリは、シリンダブロック２５またはシリンダヘッド２６に一体構造に構成されてもよい。この場合には、第２の実施の形態のバルブアッセンブリ７８の場合と同様に、空気導入路６３の構造を簡略化できると共に、チェックバルブ６４の組み付けが容易となるので、このチェックバルブ６４の信頼性を向上させることができる。 In the first embodiment, the valve assembly that accommodates the check valve 64 in the air introduction path 63 may be configured integrally with the cylinder block 25 or the cylinder head 26. In this case, similarly to the valve assembly 78 of the second embodiment, the structure of the air introduction path 63 can be simplified, and the check valve 64 can be easily assembled. Can be improved.

本発明に係る船外機の第１の実施の形態について、一部を破断して示す左側断面図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a left cross-sectional view illustrating a first embodiment of an outboard motor according to the present invention, with a part thereof broken. 図１のエンジンカバーを、チルトアップハンドルを除いて示す平面図。The top view which shows the engine cover of FIG. 1 except a tilt up handle. 図１のエンジン及びエンジンホルダを示す斜視図。The perspective view which shows the engine and engine holder of FIG. 図３のエンジン等であって一部を破断して示し、チェックバルブの閉弁状態を示す側面図。FIG. 4 is a side view showing the check valve closed state of the engine of FIG. 図３のエンジン等であって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図。FIG. 4 is a side view of the engine and the like shown in FIG. 本発明に係る船外機の第２の実施の形態におけるエンジン及びエンジンホルダであって一部を破断して示し、チェックバルブの開弁状態を示す側面図。The engine and engine holder in 2nd Embodiment of the outboard motor which concern on this invention, it is a partially broken side view, and shows the open side state of a check valve.

Explanation of symbols

１０船外機
１１エンジン
１７エンジンカバー
３４排気装置
４１排気マニホールド（排気集合部）
４２排気通路
５１フライホイールマグネット
５３ベンチレーションファン
５４排風路
５７チルトアップハンドル
５８排風孔
６３空気導入路
６４チェックバルブ
６６触媒
６７一端
６８他端
７０船外機
７１空気導入路
７２一端
７３排気マニホールド（排気集合部）
７４第１排気通路
７５第２排気通路
７６連結路 10 Outboard motor 11 Engine 17 Engine cover 34 Exhaust device 41 Exhaust manifold (exhaust assembly)
42 Exhaust passage 51 Flywheel magnet 53 Ventilation fan 54 Exhaust passage 57 Tilt-up handle 58 Exhaust hole 63 Air introduction passage 64 Check valve 66 Catalyst 67 One end 68 Other end 70 Outboard motor 71 Air introduction passage 72 One end 73 Exhaust manifold (Exhaust assembly)
74 1st exhaust passage 75 2nd exhaust passage 76 Connection way

Claims

In outboard motors where the engine is mounted vertically and the engine is covered with an engine cover,
An exhaust part having an exhaust passage communicating with the exhaust port of the cylinder head of the engine is provided in a side part of the engine, and an exhaust hole for exhausting air warmed in the engine cover is provided in the engine cover. Formed at the top,
One end is connected to the exhaust part and the other end is connected to the vicinity of the exhaust hole, and an air introduction path for introducing air into the exhaust path when negative pressure in the exhaust path in the exhaust part is provided. Outboard motor characterized by

The engine is a multi-cylinder engine, and the exhaust part is an exhaust collecting part having an exhaust passage for collecting exhaust from each exhaust port in a cylinder head of the multi-cylinder engine, and one end of the air introduction path is a side surface. The outboard motor according to claim 1, wherein the outboard motor is connected to the exhaust collecting portion at a position higher than that of the lowermost cylinder in view.

3. The outboard motor according to claim 2, wherein one end of the air introduction path is connected to the exhaust collecting portion at a position higher than the uppermost cylinder in a side view.

A ventilation fan is provided on the upper part of the engine, and the other end of the air introduction path is connected to the exhaust path from the ventilation fan to the exhaust hole of the engine cover. Outboard motor as described in

2. The outboard motor according to claim 1, wherein a catalyst is disposed in the exhaust passage, and one end of an air introduction path is connected to the vicinity of the catalyst.

A catalyst is disposed between the uppermost cylinder and the lowermost cylinder in a side view in the exhaust passage of the exhaust collecting portion, and one end of an air introduction path is connected to the vicinity of the catalyst. The outboard motor according to claim 2.