JP2010037994A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】バイパス通路の開閉バルブのシール性を向上できる内燃機関を提供すること。
【解決手段】この内燃機関1は、エンジンに過給する過給機を備えている。また、エンジンの排気通路に、タービンをバイパスするバイパス通路62と、このバイパス通路62を開閉する開閉バルブ63とが設けられている。この内燃機関1では、開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面631aとバイパス通路62のポート部621の接触面621aとが接触することにより開閉バルブ63が閉弁する。また、バルブ本体631がスライド変位することにより、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離を変化させる。
【選択図】 図4
【解決手段】この内燃機関1は、エンジンに過給する過給機を備えている。また、エンジンの排気通路に、タービンをバイパスするバイパス通路62と、このバイパス通路62を開閉する開閉バルブ63とが設けられている。この内燃機関1では、開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面631aとバイパス通路62のポート部621の接触面621aとが接触することにより開閉バルブ63が閉弁する。また、バルブ本体631がスライド変位することにより、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離を変化させる。
【選択図】 図4
Description
この発明は、内燃機関に関し、さらに詳しくは、バイパス通路の開閉バルブのシール性を向上できる内燃機関に関する。
近年の内燃機関は、排気のエネルギーを用いてエンジンの過給を行う過給機と、触媒により排気を浄化する触媒装置とを備えている。また、かかる内燃機関では、触媒装置の暖機を向上させるために、過給機のタービンをバイパスするバイパス通路が排気通路に設けられている。また、このバイパス通路には、その開閉を行う開閉バルブが設けられている。かかる構成を採用する従来の内燃機関として、特許文献1に記載される技術が知られている。
ここで、上記の構成を有する内燃機関では、一般に、開閉バルブのシール性を向上させるべき課題がある。
この発明は、バイパス通路の開閉バルブのシール性を向上できる内燃機関を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、この発明にかかる内燃機関は、前記エンジンの吸気通路上に配置される圧縮機と前記エンジンの排気通路上に配置されるタービンとを有する共に前記エンジンの排気を用いて前記タービンおよび前記圧縮機を駆動して前記エンジンに過給する過給機を備え、且つ、前記排気通路が前記タービンをバイパスするバイパス通路と前記バイパス通路を開閉する開閉バルブとを有する内燃機関であって、前記開閉バルブのバルブ本体の接触面と前記バイパス通路のポート部の接触面とが接触することにより前記開閉バルブが閉弁し、且つ、前記バルブ本体がスライド変位することにより、前記バルブ本体の接触面が前記ポート部の接触面に対して略平行に移動して前記ポート部の接触面との距離を変化させることを特徴とする。
この内燃機関では、開閉バルブのバルブ本体の接触面とバイパス通路のポート部の接触面とが接触することにより開閉バルブが閉弁するので、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との密着性が高い。したがって、閉弁時における開閉バルブのシール性が向上する利点がある。
また、この発明にかかる内燃機関は、前記ポート部が前記タービンを収容するタービンハウジングに一体形成されると共に、前記タービンハウジングが、前記バルブ本体を前記タービンハウジングの外壁に沿ってスライド変位させるガイド部を有する。
この内燃機関では、開閉バルブの開閉動作時にて、バルブ本体がガイド部によりガイドされて、タービンハウジングの外壁に沿ってスライド変位する。これにより、バルブ本体が安定的にスライド変位するので、開閉バルブの開閉動作がスムーズに行われる利点がある。
また、この発明にかかる内燃機関は、前記ポート部の接触面が前記バルブ本体のスライド方向に対して所定の傾斜角を有する。
この内燃機関では、開閉バルブの閉弁時にて、バルブ本体がポート部側にスライド変位することにより、バルブ本体の接触面がポート部の接触面に押し付けられる。したがって、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との密着性が向上するので、閉弁時における開閉バルブのシール性が向上する利点がある。
また、この発明にかかる内燃機関は、前記バルブ本体の接触面が前記バルブ本体のスライド方向に対して所定の傾斜角を有する。
この内燃機関では、開閉バルブの閉弁時にて、バルブ本体がポート部側にスライド変位することにより、バルブ本体の接触面がポート部の接触面に押し付けられる。したがって、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との密着性が向上するので、閉弁時における開閉バルブのシール性が向上する利点がある。
また、この発明にかかる内燃機関は、前記ポート部の接触面および前記バルブ本体の接触面が平面形状を有する。
この実施例では、開閉バルブの閉弁時にて、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との密着性が向上する。これにより、閉弁時における開閉バルブのシール性が向上する利点がある。
この発明にかかる内燃機関では、開閉バルブのバルブ本体の接触面とバイパス通路のポート部の接触面とが接触することにより開閉バルブが閉弁するので、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との密着性が高い。したがって、閉弁時における開閉バルブのシール性が向上する利点がある。
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
図1は、この発明の実施例にかかる内燃機関を示す構成図である。図2および図3は、図1に記載した内燃機関のウエストゲートバルブの配置構成を示す説明図である。図4〜図6は、図2に記載したウエストゲートバルブの具体例を示す説明図である。図7は、図4に記載したウエストゲートバルブの変形例を示す説明図である。
[内燃機関]
この内燃機関1は、エンジン2と、過給機3と、制御系4とを有する(図1参照)。エンジン2は、ピストン21と、ピストン21を収容するシリンダ22と、ピストン21に連結されるクランクシャフト23とを有する。このエンジン2は、シリンダ22内にて混合気を燃焼させてピストン21を駆動すると共に、このピストン21の往復運動をクランクシャフト23の回転運動に変換して動力を発生する。エンジン2の吸気ポート24には、吸気マニホールドを介して吸気通路(吸気管)5が接続される。また、エンジン2の排気ポート25には、排気マニホールドを介して排気通路(排気管)6が接続される。このエンジン2では、吸気通路5および吸気ポート24を介してシリンダ22内に空気が吸入され、また、排気ポート25および排気通路6を介してシリンダ22内の燃焼ガスが排出される。
この内燃機関1は、エンジン2と、過給機3と、制御系4とを有する(図1参照)。エンジン2は、ピストン21と、ピストン21を収容するシリンダ22と、ピストン21に連結されるクランクシャフト23とを有する。このエンジン2は、シリンダ22内にて混合気を燃焼させてピストン21を駆動すると共に、このピストン21の往復運動をクランクシャフト23の回転運動に変換して動力を発生する。エンジン2の吸気ポート24には、吸気マニホールドを介して吸気通路(吸気管)5が接続される。また、エンジン2の排気ポート25には、排気マニホールドを介して排気通路(排気管)6が接続される。このエンジン2では、吸気通路5および吸気ポート24を介してシリンダ22内に空気が吸入され、また、排気ポート25および排気通路6を介してシリンダ22内の燃焼ガスが排出される。
過給機3は、過給によりエンジン2の高出力化あるいは低燃費化を実現する。この過給機3は、排気通路6上に配置されるタービン31と、吸気通路5上に配置される圧縮機32と、タービン31および圧縮機32を連結する回転軸33とを有する。この過給機3では、排気通路6を通る排気ガスによりタービン31が駆動され、その動力が回転軸33を介して圧縮機32に伝達されて圧縮機32が駆動される。そして、吸気通路5内の空気が圧縮機32により圧縮されてエンジン2に供給(過給)されることにより、エンジン2の出力が高められる。
また、吸気通路5上には、エアクリーナ51と、インタークーラ52と、スロットルバルブ53と、サージタンク54とが設置される。エアクリーナ51は、吸気通路5の入口部に配置されて吸入空気中のゴミや塵などを除去するフィルタである。インタークーラ52は、過給機3のタービン31にて圧縮された空気を冷却する装置である。スロットルバルブ53は、エンジン2に供給される空気量(吸入空気量)を調整する流量調整弁であり、例えば、アクセルペダル(図示省略)の操作により駆動される。サージタンク54は、吸入空気を一時的に溜めて吸気脈動を抑制するタンクである。また、排気通路6上には、触媒装置61が配置される。この触媒装置61は、通過する排気を触媒により浄化する機能を有する。
制御系4は、ECU(Electronic Control Unit)41と、各種センサとを有する。各種センサは、例えば、空燃比センサあるいは酸素濃度センサ(O2センサ)などのガスセンサ42、エンジン回転数を検出する回転数センサおよびエンジントルクを検出するトルクセンサ(図示省略)、アクセル開度センサおよび車速センサなどにより構成される。この制御系4では、ECU41が各種センサの計測結果に基づいてエンジン2および過給機3の駆動や後述する開閉バルブ63の開閉制御を行う。
[バイパス通路]
また、エンジン2の排気通路6には、過給機3のタービン31をバイパスするバイパス通路62が設けられる(図1〜図3参照)。このバイパス通路62は、その入口部をタービン31の上流側に有すると共に、その出口部をタービン31の下流側に有する(図1参照)。また、バイパス通路62は、タービン31を収容するタービンハウジング34に一体成形される。また、バイパス通路62は、タービンハウジング34の外壁面のうちタービン31の出口側の壁面に、ポート部(開口部)621を有する。
また、エンジン2の排気通路6には、過給機3のタービン31をバイパスするバイパス通路62が設けられる(図1〜図3参照)。このバイパス通路62は、その入口部をタービン31の上流側に有すると共に、その出口部をタービン31の下流側に有する(図1参照)。また、バイパス通路62は、タービン31を収容するタービンハウジング34に一体成形される。また、バイパス通路62は、タービンハウジング34の外壁面のうちタービン31の出口側の壁面に、ポート部(開口部)621を有する。
また、バイパス通路62には、開閉バルブ(ウエストゲートバルブ)63が設けられる(図2および図3参照)。この開閉バルブ63は、バルブ本体631と、アクチュエータ(図示省略)とを有する。バルブ本体631は、バイパス通路62のポート部621に配置されて、このポート部621を開閉する。この開閉バルブ63では、アクチュエータによりバルブ本体631が駆動されて、バイパス通路62(ポート部621)の開閉制御が行われる。なお、アクチュエータは、ECU4により駆動制御される。
例えば、暖機運転時には、開閉バルブ63が開弁してバイパス通路62が開放される(ノーマルオープン)。すると、排気の一部がバイパス通路62を通ってタービン31の下流側に抜けるため、高温の排気(タービン31に熱を奪われていない排気)が触媒装置61に供給される。これにより、触媒装置61の暖機が促進されて、排気浄化性能が向上する。一方、定常運転時(過給機3の稼働時)には、開閉バルブ63が閉弁してバイパス通路62が閉止される。すると、排気がタービン31に供給されて過給機3が駆動され、エンジン2に過給が行われる。これにより、エンジン2の出力が向上する。
ここで、暖機運転時から定常運転時への切替時には、過給機3(タービン31)を効率的に稼働させるために、開閉バルブ63の開閉動作が迅速に行われることが好ましい(過給機3の過渡レスポンス性の向上)。
そこで、この内燃機関1では、以下の構成が採用される(図4〜図6参照)。すなわち、開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面631aとバイパス通路62のポート部621の接触面621aと対向して配置されており、これらの接触面631a、621aが接触することにより開閉バルブ63が閉弁する。また、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離dを変化させることにより、開閉バルブ63の開閉動作が行われる。
かかる構成では、まず、開閉バルブ63の閉弁状態(バイパス通路62の閉鎖状態)にて、開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面とバイパス通路62のポート部621の接触面とが面接触する。このとき、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの距離dがd=0となる(図4参照)。次に、開閉バルブ63の開弁時(バイパス通路62の開通時)には、バルブ本体631が一方向にスライド変位して、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとが略平行に開いて距離dを広げる。このため、ポート部621の開口部全体が一気に開かれる。また、開閉バルブ63の閉弁時(バイパス通路62の閉鎖時)には、バルブ本体631が逆方向にスライド変位して、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとが略平行に閉じて距離dを狭める。そして、これらの接触面631a、621aが面接触することにより、開閉バルブ63が閉弁する。このため、ポート部621の開口部全体が一気に閉じられる。
[効果]
以上説明したように、この内燃機関1では、(1)開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面631aとバイパス通路62のポート部621の接触面621aとが接触することにより開閉バルブ63が閉弁するので、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの密着性が高い。したがって、閉弁時における開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。また、(2)バルブ本体631がスライド変位するので、バルブ本体がヒンジ部を支点として開閉動作する構成(図示省略)と比較して、開閉バルブ63の設置スペースを小さくできる利点がある。また、(3)バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離dを変化させるので、開閉バルブ63の開弁時にてポート部621の開口部全体が一気に開き、また、開閉バルブ63の閉弁時にてポート部621の開口部全体が一気に閉じられる。これにより、開閉バルブ63の開閉動作が迅速に行われて、バイパス通路62の開閉制御の応答性が向上する利点がある。例えば、バルブ本体が円盤形状を有すると共に所定の回転軸回りに回転変位してバイパス通路の開閉が行われる構成(ロータリーバルブ)では、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との距離が一定に維持されつつポート部の開口面積がバルブ本体の回転角度に応じて徐々に変化する。したがって、バイパス通路が徐々に開閉するため、バイパス通路の開閉制御の応答性が低いという問題がある。
以上説明したように、この内燃機関1では、(1)開閉バルブ63のバルブ本体631の接触面631aとバイパス通路62のポート部621の接触面621aとが接触することにより開閉バルブ63が閉弁するので、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの密着性が高い。したがって、閉弁時における開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。また、(2)バルブ本体631がスライド変位するので、バルブ本体がヒンジ部を支点として開閉動作する構成(図示省略)と比較して、開閉バルブ63の設置スペースを小さくできる利点がある。また、(3)バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離dを変化させるので、開閉バルブ63の開弁時にてポート部621の開口部全体が一気に開き、また、開閉バルブ63の閉弁時にてポート部621の開口部全体が一気に閉じられる。これにより、開閉バルブ63の開閉動作が迅速に行われて、バイパス通路62の開閉制御の応答性が向上する利点がある。例えば、バルブ本体が円盤形状を有すると共に所定の回転軸回りに回転変位してバイパス通路の開閉が行われる構成(ロータリーバルブ)では、バルブ本体の接触面とポート部の接触面との距離が一定に維持されつつポート部の開口面積がバルブ本体の回転角度に応じて徐々に変化する。したがって、バイパス通路が徐々に開閉するため、バイパス通路の開閉制御の応答性が低いという問題がある。
[付加的事項]
なお、この内燃機関1では、ポート部621がタービン31を収容するタービンハウジング34に一体形成されると共に、このタービンハウジング34がバルブ本体631をタービンハウジング34の外壁に沿ってスライド変位させるガイド部35を有することが好ましい(図4および図6参照)。かかる構成では、開閉バルブ63の開閉動作時にて、バルブ本体631がガイド部によりガイドされて、タービンハウジング34の外壁に沿ってスライド変位する。これにより、バルブ本体631が安定的にスライド変位するので、開閉バルブ63の開閉動作がスムーズに行われる利点がある。また、かかるガイド部35によりバルブ本体631が精度良くスライド変位するので、バルブ本体631とポート部621との接触が適正に行われる。これにより、開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。
なお、この内燃機関1では、ポート部621がタービン31を収容するタービンハウジング34に一体形成されると共に、このタービンハウジング34がバルブ本体631をタービンハウジング34の外壁に沿ってスライド変位させるガイド部35を有することが好ましい(図4および図6参照)。かかる構成では、開閉バルブ63の開閉動作時にて、バルブ本体631がガイド部によりガイドされて、タービンハウジング34の外壁に沿ってスライド変位する。これにより、バルブ本体631が安定的にスライド変位するので、開閉バルブ63の開閉動作がスムーズに行われる利点がある。また、かかるガイド部35によりバルブ本体631が精度良くスライド変位するので、バルブ本体631とポート部621との接触が適正に行われる。これにより、開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。
例えば、この実施例では、バイパス通路62がタービンハウジング34に一体形成されており、そのポート部621がタービン31の上流側の外壁面に配置されている(図2および図3参照)。また、開閉バルブ63のバルブ本体631をガイドするためのガイド部35が、タービンハウジング34の外壁面に形成されている(図5および図6参照)。このガイド部35は、直線状かつ断面L字状を有する一対の係止片から成り、タービンハウジング34の外壁面に沿ってポート部621の径方向に延在している。そして、これらの係止片の間にバルブ本体631が挟み込まれて配置されている。これにより、バルブ本体631は、このガイド部35に沿ってポート部621の径方向にスライド変位できる。
また、この内燃機関1では、ポート部621の接触面621aがバルブ本体631のスライド方向に対して所定の傾斜角θを有することが好ましい(図4参照)。かかる構成では、開閉バルブ63の閉弁時にて、バルブ本体631がポート部621側にスライド変位することにより、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに押し付けられる。したがって、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの密着性が向上するので、閉弁時における開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。
同様に、この内燃機関1では、バルブ本体631の接触面631aがバルブ本体631のスライド方向に対して所定の傾斜角θを有することが好ましい(図4参照)。かかる構成では、開閉バルブ63の閉弁時にて、バルブ本体631がポート部621側にスライド変位することにより、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに押し付けられる。したがって、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの密着性が向上するので、閉弁時における開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。
特に、上記のように、バルブ本体631の接触面631aが傾斜角θを有する構成では、バルブ本体631がタービンハウジング34の外壁面に沿ってスライド変位するときに、バルブ本体631の下面とタービンハウジング34の外壁面との接触面積が小さい。したがって、バルブ本体631の下面とタービンハウジング34の外壁面との摩擦が低減されるので、開閉バルブ63の開閉動作がスムーズに行われる利点がある、また、開閉バルブ63の開閉動作に必要な駆動力が小さいという利点がある。また、例えば、ロータリーバルブを有する構成と比較して、排気に起因するカーボンの堆積が抑制されるので、開閉バルブ63のシール性が適性に維持される利点がある。また、排気による熱変形の影響が小さいという利点がある。
例えば、この実施例では、バイパス通路62の軸方向断面視にてポート部621がテーパ状の断面形状を有することにより、ポート部621の接触面621aがバルブ本体631のスライド方向に対して所定の傾斜角θを有している(図4参照)。また、バルブ本体631の軸方向断面視にてバルブ本体631がくさび型形状を有することにより、バルブ本体631の接触面631aがバルブ本体631のスライド方向に対して所定の傾斜角θを有している。このとき、ポート部621の接触面621aの傾斜角θとバルブ本体631の接触面631aの傾斜角θとは相等しい。このため、開閉バルブ63の開閉動作時には、バルブ本体631の接触面631aがポート部621の接触面621aに対して略平行に移動してポート部621の接触面621aとの距離dを変化させる。
また、この実施例では、ポート部621の接触面621aおよびバルブ本体631の接触面631aがそれぞれ平面形状を有している(図4参照)。かかる構成では、開閉バルブ63の閉弁時にて、バルブ本体631の接触面631aとポート部621の接触面621aとの密着性が向上する。これにより、閉弁時における開閉バルブ63のシール性が向上する利点がある。
なお、この実施例では、タービンハウジング34がシングルエントリ構造を有しており、単一のポート部621(バイパス通路62)のみがタービンハウジング34に形成されている(図6参照)。しかし、これに限らず、タービンハウジング34がツインエントリ構造を有する構成では、排気の導入経路に応じて一対のポート部621、621がそれぞれタービンハウジング34に形成されても良い(図7参照)。なお、かかる構成では、単一のバルブ本体631がガイド部35を介してスライド可能に配置されて、一対のポート部621、621を開閉する。
以上のように、この発明にかかる内燃機関点は、バイパス通路の開閉バルブのシール性を向上できる点で有用である。
1 内燃機関
2 エンジン
21 ピストン
22 シリンダ
23 クランクシャフト
24 吸気ポート
25 排気ポート
3 過給機
31 タービン
32 圧縮機
33 回転軸
34 タービンハウジング
35 ガイド部
4 制御系
41 ECU
42 ガスセンサ
5 吸気通路
51 エアクリーナ
52 インタークーラ
53 スロットルバルブ
54 サージタンク
6 排気通路
61 触媒装置
62 バイパス通路
621 ポート部
621a 接触面
63 開閉バルブ
631 バルブ本体
631a 接触面
2 エンジン
21 ピストン
22 シリンダ
23 クランクシャフト
24 吸気ポート
25 排気ポート
3 過給機
31 タービン
32 圧縮機
33 回転軸
34 タービンハウジング
35 ガイド部
4 制御系
41 ECU
42 ガスセンサ
5 吸気通路
51 エアクリーナ
52 インタークーラ
53 スロットルバルブ
54 サージタンク
6 排気通路
61 触媒装置
62 バイパス通路
621 ポート部
621a 接触面
63 開閉バルブ
631 バルブ本体
631a 接触面
Claims (5)
- エンジンの吸気通路上に配置される圧縮機と前記エンジンの排気通路上に配置されるタービンとを有する共に前記エンジンの排気を用いて前記タービンおよび前記圧縮機を駆動して前記エンジンに過給する過給機を備え、且つ、前記排気通路が前記タービンをバイパスするバイパス通路と前記バイパス通路を開閉する開閉バルブとを有する内燃機関であって、
前記開閉バルブのバルブ本体の接触面と前記バイパス通路のポート部の接触面とが接触することにより前記開閉バルブが閉弁し、且つ、前記バルブ本体がスライド変位することにより、前記バルブ本体の接触面が前記ポート部の接触面に対して略平行に移動して前記ポート部の接触面との距離を変化させることを特徴とする内燃機関。 - 前記ポート部が前記タービンを収容するタービンハウジングに一体形成されると共に、前記タービンハウジングが、前記バルブ本体を前記タービンハウジングの外壁に沿ってスライド変位させるガイド部を有する請求項1に記載の内燃機関。
- 前記ポート部の接触面が前記バルブ本体のスライド方向に対して所定の傾斜角を有する請求項1または2に記載の内燃機関。
- 前記バルブ本体の接触面が前記バルブ本体のスライド方向に対して所定の傾斜角を有する請求項1〜3のいずれか一つに記載の内燃機関。
- 前記ポート部の接触面および前記バルブ本体の接触面が平面形状を有する請求項4に記載の内燃機関。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008199991A JP2010037994A (ja) | 2008-08-01 | 2008-08-01 | 内燃機関 |
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JP2008199991A JP2010037994A (ja) | 2008-08-01 | 2008-08-01 | 内燃機関 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2017212805A1 (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | 株式会社Ihi | 流量可変バルブ機構及び過給機 |
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2008
- 2008-08-01 JP JP2008199991A patent/JP2010037994A/ja active Pending
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WO2017212805A1 (ja) * | 2016-06-07 | 2017-12-14 | 株式会社Ihi | 流量可変バルブ機構及び過給機 |
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