JP2010036757A - Lane deviation prevention controller - Google Patents

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Inventor
Hajime Koyama
哉 小山
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Fuji Heavy Ind Ltd
富士重工業株式会社
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<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a lane deviation prevention controller which obtains a steering force at an appropriate level according to the traveling state of a vehicle. <P>SOLUTION: The lane deviation prevention controller includes: a traveling state detection means 140; a lane recognition means 110; a target lateral position setting means 120; an own vehicle lateral position recognition means 130 for recognizing a lateral position of an own vehicle; an actual steer angle detection means 23 for detecting an actual steer angle of a steering mechanism; a target steer angle calculation means 151 for calculating a target steer angle at which the own vehicle approaches a target lateral position; a first steering force setting means 152 for setting a first steering force by the feedback control of the steer angle; a second steering force setting means 153 for setting a second steering force by the feed-forward control based on the target steer angle and the amount of a vehicle state; a target steering force setting means 150 for setting the target steering force by changing ratios of the first steering force and the second steering force according to the traveling state; and a steering force control means 160 for giving the steering mechanism the steering force based on the target steering force. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等の車両に設けられ、自車両の走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御装置に関し、特に車両の走行環境に応じた適切な支援レベルが得られるものに関する。 The present invention is provided in a vehicle such as an automobile, it relates lane departure prevention control device for preventing deviation from the travel lane of the vehicle, more particularly those suitable support level corresponding to the running environment of the vehicle is obtained.

車線逸脱防止制御装置は、ステレオカメラ等の環境認識手段によって自車両の走行車線を認識し、自車両の走行車線からの逸脱傾向に応じて、自車両を車線内に維持するための操舵力を操舵機構に付与するものである。 Lane departure prevention control device recognizes the driving lane of the vehicle by the environment recognition means, such as a stereo camera, in accordance with the deviation tendency from the traffic lane of the vehicle, the steering force for maintaining the vehicle in the lane it is intended to be applied to the steering mechanism.
例えば、特許文献1には、自車両前方に走行目標点を設定し、この走行目標点上を車両が走行した場合における目標ヨーレートに、自車ヨーレートが一致するように操舵制御を行う操舵支援システムが記載されている。 For example, the steering assist system in Patent Document 1, sets the travel target point ahead of the vehicle, the upper the travel target point in the target yaw rate when the vehicle travels, and performs steering control as the vehicle yaw rate coincides There has been described.
特開2005−332192号公報 JP 2005-332192 JP

車線逸脱防止制御装置における操舵制御において、実舵角と目標舵角とのフィードバック制御により自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルを高くした場合、ドライバの操舵操作と制御との干渉が発生しやすくなってドライバに違和感を与える場合があり、また、こうした干渉を防止するため、操舵制御を頻繁に中止する必要があった。 In the steering control in lane departure prevention control device, when increasing the level of assistance that the vehicle run along the target travel position by the feedback control of the actual steering angle and the target steering angle, the interference between the steering operation and the control of the driver may be likely to occur discomfort to the driver, also in order to prevent such interference, it is necessary to frequently stop the steering control.
これに対し、実舵角のフィードバックを行わずに支援レベルを低くし、制御の安定性を低くしてドライバの介入を容易とした制御にした場合、ドライバの操舵操作との干渉は発生しにくいが、例えば高速道路走行時、クルーズコントロール等の他の運転支援装置使用時、視界悪化時等のように、ドライバがより高い支援レベルを期待する走行状況においては、ドライバが期待する支援レベルが得られず、装置の利便性が損なわれてしまう。 In contrast, the lower the level of assistance without feedback of the actual steering angle, if you lower the stability of the control and the control that facilitate driver intervention, interference with the steering operation of the driver it is hard to occur obtained but, for example, at the time of highway, when another driving support system using such cruise control, as in the time of visibility deterioration in the running condition driver expects a higher level of assistance, the level of assistance which the driver expects is not, the convenience of the device is impaired.

従来の車線逸脱防止制御装置は、主に高速道路等の走行時にクルーズコントロールと併用して制御を行うことが一般的であったため、支援レベルをある程度高めに設定してこのような特定の状況に最適化した制御を行うことが多い。 Conventional lane departure prevention control device mainly because performing control in conjunction with cruise control when driving such as highways were common, such a particular situation is set to some extent increase the support level it is often performed an optimized control. しかし、車線逸脱防止制御装置の使用可能範囲をクルーズコントロールのオフ時や、一般道走行時まで拡大すると、ドライバ操作と制御との干渉が頻繁に生じ、ドライバが拘束感、違和感を強く感じることが懸念される。 However, and when off cruise control the usable range of the lane departure prevention control device, when expanded to a ordinary road traveling, caused interference frequently between the control and the driver's operation, the driver is feeling constraint that strongly felt uncomfortable It is a concern.
一方、一般道路走行時のように通常は低い支援レベルが要求される場合であっても、例えば夜間、雨天等の低視界時や、対面通行、下り坂のように逸脱によるリスクが大きい場面では、ある程度支援レベルを高めることが要求される。 On the other hand, usually as a ordinary road travel even if the low level of assistance is required, for example at night, or during low visibility rain etc., Two way, the scenes risks of deviation is large as downhill It is required to increase a certain level of assistance.
本発明の課題は、車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a lane departure prevention control device obtained a steering force suitable level of assistance in accordance with the running condition of the vehicle.

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。 The present invention, by the following such a solution solves the problems described above.
請求項1の発明は、自車両の車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵力を付与する車線逸脱防止制御装置において、自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、自車両が走行する前記車線を認識する車線認識手段と、前記車線の所定位置に目標横位置を設定する目標横位置設定手段と、前記車線に対する自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段と、前記操舵機構の実ステア角を検出する実ステア角検出手段と、自車両の横位置が前記目標横位置に近づくように前記操舵機構の目標ステア角を算出する目標ステア角算出手段と、前記目標ステア角を実現する第1の操舵力を、前記目標ステア角と前記実ステア角との偏差に基づいてステア角のフィードバック制御により設定する第1の操舵力設定手段と、前記目標ステア角を The invention of claim 1, in the lane departure prevention control device for applying a steering force to a steering mechanism to prevent the departure from the lane of the vehicle, a running condition detecting means for detecting a running condition of the vehicle, the vehicle a lane recognition means for recognizing the lane of travel, the target lateral position setting means for setting a target lateral position at a predetermined position of the lane, and the vehicle lateral position recognizing means for recognizing a lateral position of the vehicle relative to the lane, wherein the actual steering angle detection means for detecting an actual steering angle of the steering mechanism, a target steering angle calculating means for lateral position of the vehicle to calculate a target steering angle of the steering mechanism so as to come close to the target lateral position, the target the first steering force to achieve a steering angle, a first steering force setting means for setting the feedback control of the steering angle based on the deviation between the actual steering angle and the target steering angle, the target steering angle 現する第2の操舵力を、前記目標ステア角と車両状態量に基づいた操舵力のフィードフォワード制御により設定する第2の操舵力設定手段と、前記走行状況に応じて前記第1の操舵力と前記第2の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、前記目標操舵力に基づいて前記操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段とを備えることを特徴とする車線逸脱防止制御装置である。 The second steering force to current, and a second steering force setting means for setting the feed-forward control of the steering force based on the target steering angle and the vehicle state quantity, the first steering force according to the running conditions provided with a target steering force setting means said ratio changing of the second steering force sets the target steering force, a steering force control means for applying a steering force to the steering mechanism on the basis of the target steering force it is lane departure prevention control apparatus according to claim.

請求項2の発明は、前記第2の操舵力設定手段は、前記目標ステア角と前記車両状態量に応じて求められる推定セルフアライニングトルクを前記第2の操舵力として設定することを特徴とする請求項1に記載の車線逸脱防止制御装置である。 A second aspect of the present invention, the second steering force setting means comprises a setting means sets the estimated self aligning torque determined in accordance with the vehicle state quantity and the target steering angle as the second steering force a lane departure prevention control device according to claim 1.

請求項3の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 3, wherein the running condition detecting means includes a high-standard road judging means which the vehicle is judged whether the traveling road is a high-standard roads, as speed of the vehicle becomes a predetermined set speed and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling the target steering force setting unit, the high-standard road judgment device judges the high-standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, the high the standard road judgment device judges the high-standard road, and the vehicle speed maintenance supporting means with respect to the case of non-operation, sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force a lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in.
ここで、高規格道路とは、例えば、高速道路、自動車専用道路等を指すものとする。 Here, the high-standard road, for example, is intended to refer to the highway, the motorway, and the like.

請求項4の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別せず、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 4, wherein the running condition detecting means includes a high-standard road judging means which the vehicle is judged whether the traveling road is a high-standard roads, as speed of the vehicle becomes a predetermined set speed and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling the target steering force setting unit, the high-standard road judgment device judges the high-standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, the high not determined standard road discrimination means the high-standard road, and, for the case where the vehicle speed maintenance assist means is activated, sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force it is lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in.

請求項5の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 5, wherein the running condition detecting means includes vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle, and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling so that speed of the vehicle becomes a predetermined set speed, the target steering force setting unit, when the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means above a predetermined threshold value, the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined threshold value and said vehicle speed maintenance assist means are inoperative for the case, it is the lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force.

請求項6の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速を検出する車速検出手段と、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段とを含み、前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値未満でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 6, wherein the running condition detecting means includes vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle, and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling so that speed of the vehicle becomes a predetermined set speed, the target steering force setting unit, when the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means above a predetermined threshold value, the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means below a predetermined threshold for the case, it is the lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force.

請求項7の発明は、前記走行状況検出手段は、先行車両への追従走行を判別する追従走行判別手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別された場合に、前記追従走行が判別されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 7, wherein the running condition detecting means includes a follow-up running determining means for determining follow-up running to the preceding vehicle, the target steering force setting unit, the follow-up running is discriminated by the follow-up run judgment means If the, for the case where the follow-up running is not determined, claim 1, characterized in that sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 6 a lane departure prevention control device according to item 1.
請求項8の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項7に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 8, wherein the running condition detecting means includes a vehicle speed maintenance supporting means for controlling so that speed of the vehicle becomes a predetermined set speed, the target steering force setting means, by the follow-up run judgment means when the follow-up running is discriminated and the vehicle speed maintenance supporting means is operating, for the case wherein the follow-up running is discriminated and the vehicle speed maintenance supporting means is deactivated by the follow-up run determining means, said first a lane departure prevention control device according to claim 7, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of 1 of the steering force.

請求項9の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の走行環境の明暗を判別する明暗判別手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、前記所定の暗さが判別されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 9, wherein the running condition detecting means includes a light-dark discrimination means for discriminating the brightness of the traveling environment of the vehicle, the target steering force setting means, a predetermined darkness is discriminated by the brightness judging means If the relative when the predetermined darkness is not determined, from claim 1, characterized in that sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 8 a lane departure prevention control device according to any one.

請求項10の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項9までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 Invention, the running condition detecting means according to claim 10 includes a tunnel detecting means for detecting a tunnel running of the vehicle, the target steering force setting means, tunnel running of the vehicle detected by the tunnel detecting means If it is, any respect if tunnel traveling is not detected, from claim 1 and sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 9 or a lane departure prevention control device according to item 1.
請求項11の発明は、前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、前記第1の操舵力の比率をさらに増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項10に記載の車線逸脱防止制御装置である。 Invention, the target steering force setting means of claim 11, if the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel entrance, for the case of normal tunnel traveling, the ratio of the first steering force a lane departure prevention control device according to claim 10, characterized in that for setting the target steering force so as to further increase.
請求項12の発明は、前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項10又は請求項11に記載の車線逸脱防止制御装置である。 Invention, the target steering force setting means of claim 12, if the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel exit, for the case of normal in the tunnel outside the traveling, the ratio of the first steering force a lane departure prevention control device according to claim 10 or claim 11, characterized in that for setting the target steering force so as to increase.

請求項13の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の雨天走行を検出する雨天走行検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項12までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 If the invention of claim 13, wherein the running condition detecting means includes a rain running detecting means for detecting the rain running of the vehicle, the target steering force setting means, the wet driving is detected by the rain running detecting means to, for the case where wet driving is not detected, in any one of claims 1, characterized in that sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 12 a lane departure prevention control apparatus according.

請求項14の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両の走行車線に隣接する対向車走行車線を検出する対向車走行車線検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記対向車走行車線検出手段により前記対向車走行車線が検出された場合に、前記対向車走行車線が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項13までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 14, wherein the running condition detecting means includes oncoming vehicle travel lane detecting means for detecting the oncoming vehicle traffic lane adjacent to the running lane of the own vehicle, the target steering force setting means, the oncoming vehicle traveling when the oncoming vehicle traffic lane is detected by the lane line detection means, with respect to the case where the oncoming vehicle traffic lane is not detected, to set the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force a lane departure prevention control device according to any one of claims 1, wherein up to claim 13.

請求項15の発明は、前記走行状況検出手段は、対向車の高輝度灯火を検出する対向車灯火検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記対向車灯火検出手段により前記高輝度灯火が検出された場合に、前記高輝度灯火が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項14までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止性制御装置である。 The invention of claim 15, wherein the running condition detecting means includes a counter vehicle lamp light detecting means for detecting a high-intensity lamp of the oncoming vehicle, the target steering force setting unit, the high intensity lighting by the oncoming vehicle lamp light detecting means If but detected, the high for the case where luminance lighting is not detected, the claim from claim 1, characterized in that the first sets the target steering force so as to increase the ratio of the steering force 14 a lane departure prevention control apparatus according to any one of up to.

請求項16の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が太陽にほぼ正対しているか判定する太陽正対判定手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項15までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 Invention, the running condition detecting means of claim 16, the vehicle comprises determining solar confronting determining means whether the substantially faces the sun, the target steering force setting unit, the sun by the solar confronting determining means when the substantially positive pair is determined to, for the case where almost directly facing the sun it is not determined, and sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force a lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 15.

請求項17の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両前方の画像を取得する撮像手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項16までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 The invention of claim 17, wherein the running condition detecting means includes imaging means for obtaining an image of the vehicle ahead, the target steering force setting means, the image which the image pickup means has captured is a predetermined low contrast state If, with respect to if not low contrast state, in any one of claims 1, characterized in that sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 16 a lane departure prevention control apparatus according.

請求項18の発明は、前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出する下り勾配検出手段を含み、前記目標操舵力設定手段は、前記下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することを特徴とする請求項1から請求項17までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置である。 Invention, the running condition detecting means according to claim 18 includes a downward slope detecting means for the vehicle to detect a descending slope of the traveling road, the target steering force setting means, downward slope by the descending slope detecting means If but detected, for the case where the down slope is not detected, from claim 1 and sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force to claim 17 a lane departure prevention control device according to any one.

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。 According to the present invention, it is possible to obtain the following effects.
(1)走行状況に応じて、車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルが比較的高い第1の操舵力と、支援レベルが比較的低い第2の操舵力との比率を変化させることによって、走行状況に応じた適切な支援レベルを得ることができる。 (1) in accordance with the running condition, the first steering force is relatively high level of assistance to run along the vehicle in the target traveling position, varying the ratio of the relatively low level of assistance second steering force Accordingly, it is possible to obtain an appropriate level of assistance according to the running conditions.
(2)目標ステア角と車両状態量に応じて求められる推定セルフアライニングトルクを第2の操舵力として設定することによって、実ステア角をフィードバックしない場合であっても目標操舵力を適切に設定することができ、また、操舵力の付与時にドライバに違和感を与えることを防止できる。 (2) the estimated self aligning torque determined in accordance with the target steering angle and the vehicle state quantity by setting the second steering force, properly set the target steering force even when no feedback of the actual steering angle it is possible to, also, can be prevented from feeling a sense of discomfort to the driver at the time of grant of the steering force.

(3)車速維持支援手段の作動時には、ドライバが車両側の運転支援デバイスに依存する傾向が強く、車線逸脱防止制御にもより高い支援レベルを求める傾向があることから、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (3) During operation of the vehicle speed maintenance supporting means, the driver strongly tends to depend on the driving support device of the vehicle, since there is a tendency to seek higher level of assistance to the lane departure prevention control, the high-standard road judging means determine the high-standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, high-standard road judgment device judges high standard road, and, for when the vehicle speed maintenance supporting means is inoperative, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(4)一般道路(非高規格道路)を走行中の場合であっても、車速維持支援装置を作動させている場合は、ドライバが高規格走路走行中ほどではないが一般道路で車速維持支援装置が非作動の場合よりは高い支援レベルを求める傾向があることから、高規格道路判別手段が高規格道路を判別し、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に、高規格道路判別手段が高規格道路を判別せず、かつ、車速維持支援手段が作動している場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (4) General road even when traveling (non high-standard roads), if you have to operate the vehicle speed maintenance supporting system, the driver but is not enough in the high-standard road travel speed keeping assist the general road since the device tends to require high support levels than in the non-actuated, high-standard road judgment device judges high standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, high-standard road determination It means not determined high-standard roads, and for the case where the vehicle speed maintenance assist means is activated by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, the expectations of the driver high level of assistance that meet can be obtained.

(5)高速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合には、車速維持支援手段が非作動の場合よりもドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (5) When a high-speed running and the vehicle speed maintenance supporting means is in operation, since the vehicle speed maintenance supporting means tends to seek assistance level driver is higher than in the case of non-operation, the vehicle speed is predetermined when the threshold more than it and the vehicle speed maintenance assist means is activated, with respect to when the vehicle speed is is at least a predetermined threshold value and the vehicle speed maintenance supporting means is inoperative, increase the proportion of the first steering force Yo by setting a target steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(6)高速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合には、低速走行時でありかつ車速維持支援手段が作動している場合よりもドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、車速が所定の閾値以上でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に、車速が所定の閾値未満でありかつ車速維持支援手段が作動している場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (6) a high-speed running and when the vehicle speed maintenance assist means is operating, it tends to seek assistance level driver is higher than if the are and a vehicle speed maintenance supporting means at the time of low speed running is in operation since, when the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means above a predetermined threshold value, for the case where the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means below a predetermined threshold, the first by setting the target steering force so as to increase the ratio of the steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(7)先行車を追従して走行する場合は、ドライバが高い支援レベルを求める傾向があることから、追従走行判別手段により追従走行が判別された場合に、追従走行が判別されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (7) When travels following the preceding vehicle, since the driver tends to require high level of assistance, if the follow-up running is discriminated by the follow-up run determining means, for the case where the follow-up run is not determined , by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.
(8)先行車追従走行中でありかつ車速維持支援手段が作動している場合は、非作動の場合よりも高い支援レベルをドライバが求める傾向があることから、追従走行が判別されかつ車速維持支援手段が作動している場合に、追従走行判別手段により追従走行が判別されかつ車速維持支援手段が非作動である場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (8) When a in the preceding vehicle following cruise and the vehicle speed maintenance supporting means is in operation, since there is a tendency to seek the high level of assistance driver than in non-operation, following cruise is determined and the vehicle speed maintained If the support unit is operating, the follow-up run judgment means is discriminated following cruise and against the vehicle speed maintenance supporting means is inoperative, the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force by setting, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(9)周囲が暗く視認性が低下している場合には、ドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、所定の暗さが判別されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (9) when the ambient is dark visibility is lowered, since it tends to driver seek higher level of assistance, when a predetermined darkness is discriminated by contrast determining means, a predetermined darkness There for the case it is not determined, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(10)トンネル内走行時にはドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (10) Since the time of tunnel running tends to driver seek higher level of assistance, if the tunnel running of the vehicle is detected by the tunnel detecting means, for the case where tunnel traveling is not detected, the by setting the target steering force so as to increase the proportion of 1 of the steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.
(11)トンネルへの進入直後は、ドライバの目が暗さに慣れておらずドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、第1の操舵力の比率をさらに増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (11) when immediately after entry into the tunnel, since there is a tendency for the driver not familiar eyes of the driver is in darkness to seek higher level of assistance, the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel entrance, usually against the case in tunnel driving, by setting the target steering force so as to further increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.
(12)トンネルからの退出直後は、ドライバが眩惑されドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (12) immediately after exit from the tunnel, since the driver tends to seek a higher level of assistance it is dazzling to the driver, when the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel exit, usually in the tunnel outside the traveling respect, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(13)雨天時は車線の視認性が低下しドライバがより高い支援レベルを求める傾向があることから、雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (13) during rain since there is a tendency to seek higher support levels reduced driver visibility lane, when running in rainy weather is detected by rain running detecting means, for the case where wet driving is not detected , by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(14)対向車の走行車線に隣接して走行する場合(対面通行の場合)には、ドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、対向車走行車線検出手段により対向車走行車線が検出された場合に、対向車走行車線が検出されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (14) when traveling adjacent the driving lane of oncoming vehicle (for Two way), since it tends driver expects a higher level of assistance, oncoming vehicle traveling lane by oncoming vehicle travel lane detecting means obtained when but detected, for the case where the oncoming vehicle traffic lane is not detected, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, a high level of assistance that meet the expectations of the driver be able to.

(15)対向車の高輝度灯火がある場合には、ドライバが眩惑されやすくドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、対向車灯火検出手段により高輝度灯火が検出された場合に、高輝度灯火が検出されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (15) If there is a high intensity lamp of the oncoming vehicle, since there is a tendency for the driver tends driver is dazzled expect a higher level of assistance, if the high luminance lighting is detected by the oncoming vehicle lamp light detecting means , for the case where high brightness lighting is not detected by setting a target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

(16)車両が太陽にほぼ正対して走行する場合、ドライバが眩惑されやすくドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (16) If the vehicle is traveling directly facing almost to the sun, since it tends to driver tends driver is dazzled expect a higher level of assistance, almost positive pair is determined to the sun by solar confronting determining means If the, for the case where almost directly facing the sun it is not determined, by setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force, a high level of assistance that meet the expectations of the driver it is possible to obtain.

(17)周囲が暗い場合や、霧が出ている場合等のように、自車両前方の視界のコントラストが低い場合には、ドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (17) and the ambient is dark, as in the case such as fog is out, the contrast of the vehicle ahead of the field of view is low, since there is a tendency for the driver to expect a higher level of assistance, the imaging means If an image but captured a predetermined low contrast state, with respect to if not low contrast state, by setting the target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, meet the expectations of the driver it is possible to obtain a high level of assistance.

(18)車速が高くなりやすい下り勾配を走行中の場合には、車線逸脱を確実に防止するためドライバがより高い支援レベルを期待する傾向があることから、下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、第1の操舵力の比率を増加させるよう目標操舵力を設定することによって、ドライバの期待に応えた高い支援レベルを得ることができる。 (18) when in vehicle traveling high tends downward slope, since there is a tendency for the driver to expect a higher level of assistance to reliably prevent lane departure, downward slope is detected by the descending slope detecting means If it is, for the case where the down slope is not detected by setting a target steering force so as to increase the ratio of the first steering force, it is possible to obtain a high level of assistance that meet the expectations of the driver.

本発明は、車両の走行状況に応じて適切な支援レベルの操舵力を得られる車線逸脱防止制御装置を提供する課題を、実舵角をフィードバックして目標ステア角と一致させる舵角制御と、目標ステア角から推定されるセルフアライニングトルクを目標操舵トルクとするトルク制御との制御分担比を、道路種別、クルーズコントロールのオンオフ、視界状況等の車両の走行状況に応じて変更することによって解決した。 The present invention includes a steering angle control to match the target steering angle a problem to provide a lane departure prevention control device obtained a steering force suitable support level, by feeding back the actual steering angle in accordance with the running condition of the vehicle, solution to control sharing ratio between the torque control for the self-aligning torque is estimated from the target steering angle and the target steering torque, road type, the cruise control on and off, by changing in accordance with the running condition of the vehicle, such as visibility conditions did.

以下、本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例について説明する。 Hereinafter, a description will be given of an embodiment of the applied lane departure prevention control device of the present invention.
実施例の車線逸脱防止制御装置は、例えば、前2輪を操舵する乗用車等の4輪自動車に備えられる。 Lane departure prevention control device of the embodiment, for example, provided with a front two-wheel to four-wheeled vehicle such as a passenger car to be steered.
図1は、実施例の車線逸脱防止制御装置を含む車両のシステム構成を示す図である。 Figure 1 is a diagram showing a system configuration of a vehicle including a lane departure prevention control device of the embodiment. この車線逸脱防止制御装置は、操舵機構10に操舵トルク(操舵力)を付与するものである。 The lane departure prevention control device is for applying a steering torque (steering force) to a steering mechanism 10.
操舵機構10は、前輪FWを支持するハウジングHを所定の操向軸線(キングピン)回りに回転させて操舵を行うものである。 Steering mechanism 10 performs steering by rotating the housing H which supports the front wheel FW predetermined steering axis (kingpin) around.

操舵機構10は、ステアリングホイール11、ステアリングシャフト12、ステアリングギアボックス13、タイロッド14等を備えて構成されている。 Steering mechanism 10, steering wheel 11, a steering shaft 12, a steering gear box 13 is configured to include a tie rod 14 or the like.
ステアリングホイール11は、ドライバが操舵操作を入力する環状の操作部材である。 Steering wheel 11 is an annular operating member by the driver to enter the steering operation.
ステアリングシャフト12は、ステアリングホイール11の回転をステアリングギアボックス13に伝達する回転軸である。 The steering shaft 12 is a rotary shaft for transmitting the rotation of the steering wheel 11 to the steering gear box 13.
ステアリングギアボックス13は、ステアリングシャフト12の回転運動を車幅方向の直進運動に変換するラックアンドピニオン機構を備えている。 Steering gear box 13 is provided with a rack and pinion mechanism for converting the rotary motion of the steering shaft 12 into linear motion in the vehicle width direction.
タイロッド14は、一方の端部をステアリングギアボックス13のラックに連結され、他方の端部をハウジングHのナックルアームに連結された軸状の部材である。 Tie rod 14 is coupled to one end to the rack of the steering gearbox 13 is a shaft-like member connected to the knuckle arm of the other end housing H. タイロッド14は、ハウジングHのナックルアームを押し引きすることによってハウジングHを回転させ、操舵を行う。 Tie rod 14 rotates the housing H by pushing and pulling the knuckle arms of the housing H, performs steering.

また、車両は、電動パワーステアリング(EPS)制御ユニット20、操安制御ユニット30、エンジン制御ユニット40、トランスミッション制御ユニット50、クルーズコントロール制御ユニット60、車両統合ユニット70等を備えている。 The vehicle includes an electric power steering (EPS) control unit 20, steering stability control unit 30, the engine control unit 40, transmission control unit 50, cruise control unit 60, a vehicle integrated unit 70 and the like.

EPS制御ユニット20は、ドライバの操舵操作に応じて操舵アシスト力を発生する電動パワーステアリング装置を統括的に制御するものである。 EPS control unit 20 is responsible for the overall control of the electric power steering device that generates steering assist force in response to steering operation of the driver. EPS制御ユニット20には、電動アクチュエータ21、舵角センサ22、トルクセンサ23等が接続されている。 The EPS control unit 20, the electric actuator 21, the steering angle sensor 22, such as a torque sensor 23 are connected.
電動アクチュエータ21は、例えば、ステアリングシャフト12の途中に設けられ、減速機構を介して操舵機構10に対して操舵トルク(操舵力)を付与する電動モータである。 The electric actuator 21 is, for example, provided in the middle of the steering shaft 12, an electric motor for applying a steering torque (steering force) to the steering mechanism 10 via a reduction mechanism.
舵角センサ22は、ステアリングシャフト12の角度位置(ステイリングホイール11の角度位置と実質的に等しい)を検出するエンコーダを備えている。 Steering angle sensor 22 is provided with an encoder for detecting the angular position of the steering shaft 12 (substantially equal to the angular position of the stay ring wheel 11). 舵角センサ22は、本発明にいう実ステア角検出手段として機能する。 Steering angle sensor 22 functions as an actual steering angle detecting means of the present invention.
トルクセンサ23は、電動アクチュエータ21とステアリングホイール11との間でステアリングシャフト12に挿入され、ステアリングシャフト12に作用するトルクを検出するものである。 The torque sensor 23 is inserted into the steering shaft 12 between the electric actuator 21 and the steering wheel 11, and detects a torque acting on the steering shaft 12. 通常、トルクセンサ23が検出するトルクは、ドライバがステアリングホイール11に入力する操舵トルクと実質的に等しくなる。 Normally, the torque by the torque sensor 23 detects the driver steering torque and substantially equal to the input to the steering wheel 11.

操安制御ユニット30は、各車輪のブレーキの制動力を個別に制御する車両操安性制御及びABS制御を行うものである。 Steering stability control unit 30 performs a vehicle driving stability control and ABS control for individually controlling the braking force of each wheel brake. 車両操安性制御は、アンダーステア又はオーバーステアの発生時に、旋回内輪側と外輪側の制動力を異ならせて復元方向のヨーモーメントを発生させるものである。 Vehicle handling and stability control, upon the occurrence of understeer or oversteer, is intended to generate a restoration direction of the yaw moment by varying the braking force of the turning inner wheel side and the outer ring side. ABS制御(アンチロックブレーキ制御)は、車輪のロック傾向を検出した際に、当該車輪の制動力を低減して回復させるものである。 ABS control (anti-lock brake control), when it detects a locking tendency of the wheel, is intended to recover by reducing the braking force of the wheels.
操安制御ユニット30には、ハイドロリックコントロールユニット(HCU)31、車速センサ32、ヨーレートセンサ33、横加速度(横G)センサ34等が接続されている。 The steering stability control unit 30, the hydraulic control unit (HCU) 31, a vehicle speed sensor 32, a yaw rate sensor 33, lateral acceleration (lateral G) sensor 34, etc. are connected.

HCU31は、各車輪の液圧式サービスブレーキに付与されるブレーキフルード液圧を個別に制御する装置である。 HCU31 is an apparatus for individually controlling the brake fluid pressure applied to the hydraulic service brake of each wheel. HCU31は、ブレーキフルードを加圧するモータポンプ、及び、各車輪のキャリパシリンダへ付与される圧力を調整するソレノイドバルブ等を備えている。 HCU31 includes a motor pump for pressurizing the brake fluid, and a solenoid valve for adjusting the pressure applied to each wheel caliper cylinder.
車速センサ32は、各車輪のハブベアリングを保持するハウジングに設けられ、車輪速に応じた車速パルス信号を出力する。 Vehicle speed sensor 32 is provided in the housing for holding the hub bearing of the wheels, and outputs a vehicle speed pulse signal corresponding to the wheel speed. この車速パルス信号は、所定の処理を施すことによって、車両の走行速度を求めることができる。 The vehicle speed pulse signal, by performing a predetermined process, it is possible to determine the running speed of the vehicle.
ヨーレートセンサ33及び横Gセンサ34は、車体の鉛直軸回りの回転速度及び横方向の加速度をそれぞれ検出するMEMSセンサを備えている。 Yaw rate sensor 33 and lateral G sensor 34 is provided with a MEMS sensor that detects the vehicle body in the vertical axis rotation speed and lateral acceleration respectively.

エンジン制御ユニット40は、車両の走行用動力源であるエンジン及びその補器類を統括的に制御するものである。 The engine control unit 40 is responsible for the overall control of the engine and its auxiliary components are power source for running the vehicle.
トランスミッション制御ユニット50は、エンジンの出力を変速して前後のディファレンシャルへ伝達するオートマティックトランスミッションを統括的に制御するものである。 Transmission control unit 50 is responsible for the overall control of automatic transmission for transmission to the front and rear differential to shift the output of the engine.
クルーズコントロール制御ユニット60は、ドライバが設定した車速を維持し、又は、先行車に追従するように、エンジン出力、ブレーキ制動力等を制御して車速を制御する車速維持支援手段である。 Cruise control unit 60 maintains the vehicle speed by the driver set or to follow the preceding vehicle, the engine output is vehicle speed maintenance assist means for controlling the vehicle speed by controlling the braking force or the like.
車両統合ユニット70は、上記各ユニットに関連する以外の車両の電装品を統括的に制御するものである。 Vehicle integrated unit 70 is responsible for the overall control of electrical equipment of the vehicle other than those associated with the respective unit.

また、実施例の車線逸脱防止制御装置は、以下説明する車線逸脱防止制御ユニット100を備えている。 Also, the lane departure prevention control device of the embodiment has a lane departure prevention control unit 100 to be described below.
車線逸脱防止制御ユニット100は、上述したEPS制御ユニット20、操安制御ユニット30、エンジン制御ユニット40、トランスミッション制御ユニット50、クルーズコントロール制御ユニット60、車両統合ユニット70と、例えばCAN通信システム等の車載LANを介して接続され、各種情報や信号を取得可能となっている。 Lane departure prevention control unit 100, EPS control unit 20 described above, steering stability control unit 30, the engine control unit 40, transmission control unit 50, cruise control unit 60, a vehicle integrated unit 70, for example, automotive, such as CAN communication system are connected via a LAN, it has become possible to acquire various kinds of information and signals.

また、車線逸脱防止制御ユニット100は、環境認識手段110、目標走行位置設定手段120、自車進行路推定手段130、走行状況検出手段140、目標操舵力設定手段150、操舵力制御手段160等を備えている。 Also, the lane departure prevention control unit 100, the environment recognition unit 110, the target traveling position setting means 120, own traveling path estimation unit 130, the running condition detecting means 140, the target steering force setting means 150, the steering force control unit 160 and the like It is provided. なお、これらの各手段は、それぞれ独立したハードウェアとして構成されてもよく、また、一部又は全部を共通したハードウェアとした構成としてもよい。 Note that each of these means may be constituted as independent hardware, or may have a structure in which a common hardware some or all.

環境認識手段110は、自車両前方を撮像した画像情報に基づいて、自車両の走行車線の形状、先行車両等を認識するものである。 Environment recognition unit 110, ahead of the vehicle based on the captured image information, is to recognize the shape of the driving lane of the own vehicle, the preceding vehicle or the like.
図2は、実施例における自車両と車線との平面的配置の一例を示す図である。 Figure 2 is a diagram showing an example of a planar arrangement between the vehicle and the lane in the embodiment.
環境認識手段110は、ステレオカメラ111、画像処理部112等が接続されている。 Environment recognition unit 110, the stereo camera 111, the image processing unit 112 and the like are connected.
ステレオカメラ111は、例えば車両のフロントウインドウ上端部のルームミラー基部付近に設けられた一対のメインカメラ及びサブカメラを備えている。 The stereo camera 111 includes, for example, a pair of main camera and sub camera provided in the vicinity of room mirror base of the front window upper part of the vehicle. メインカメラ及びサブカメラは、それぞれCCDカメラを有して構成されている。 Main camera and the sub camera are each configured with a CCD camera. メインカメラ及びサブカメラは、車幅方向に離間して設置されている。 Main camera and the sub camera is installed at a distance from each other in the vehicle width direction. メインカメラ及びサブカメラは、それぞれ基準画像及び比較画像を撮像し、これらに係る画像データを画像処理部112に出力する。 Main camera and the sub camera, respectively capturing the reference image and the comparative image, and outputs the image data according thereto to the image processing unit 112.
画像処理部112は、ステレオカメラ111が出力した基準画像及び比較画像の画像データをA/D変換した後、所定の画像処理を施して環境認識手段110に出力するものである。 The image processing unit 112, after the image data of the reference image and the comparison image stereo camera 111 has output converted A / D, and outputs it to the environment recognition unit 110 performs predetermined image processing. この画像処理には、例えば、各カメラの取付位置誤差の補正や、ノイズ除去、階調の適切化などが含まれる。 The image processing includes, for example, correction and the mounting position error of each camera, noise removal, etc. Suitable reduction of the gradation. デジタル化された画像は、例えば、垂直方向及び水平方向にマトリクス状に配列された複数の画素を有する。 Digitized images, for example, having a plurality of pixels arranged vertically and horizontally in a matrix. これらの各画素は、それぞれ被写体の明るさに応じた輝度値を有する。 Each of these pixels has a brightness value corresponding to the brightness of the object, respectively.

環境認識手段110は、基準画像及び比較画像のデータに基づいて、基準画像上の任意の画素又は複数の画素からなるブロックである画素群の視差を検出する。 Environment recognition unit 110, based on the data of the reference image and the comparative image, detects a parallax of the pixel group is a block of an arbitrary pixel or multiple pixels of the reference image. この視差は、ある画素又は画素群の基準画像上の位置と比較画像上の位置とのずれ量である。 This disparity is the amount of deviation between the position of the comparison image and the position on the reference image of a pixel or group of pixels. この視差を用いると、三角測量の原理により、自車両から当該画素に対応する被写体までの距離を算出することができる。 Using this parallax, the principle of triangulation, it is possible to calculate the distance from the vehicle to the object corresponding to the pixel.

また、環境認識手段110は、自車両前方の車線両端部に配置された白線の形状等を認識する。 Moreover, the environment recognition unit 110 recognizes the shape of the white line which is arranged in the lane opposite ends of the front of the vehicle. なお、本明細書、特許請求の範囲等において、白線とは、車線の幅方向における端部に引かれた連続線又は破線を示すものとし、実際の色彩が白色以外(例えば燈色など)の線も含むものとする。 Incidentally, herein, in the range or the like of the claims, the white line and is intended to indicate a continuous line or a broken line drawn in an end portion in the width direction of the lane, except the actual colors white (such as orange) it is assumed that also includes line.
環境認識手段110は、基準画像のデータから画素の輝度データに基づいて白線WL部分の画素群を検出する。 Environment recognition unit 110 detects the pixel group of the white line WL portion based from the data of the reference image to the luminance data of the pixel. 自車両に対する白線WL部分の画素群の方位は、画像データ上の画素位置に基づいて検出される。 Orientation of the pixel group of the white line WL portion with respect to the vehicle is detected based on the pixel position on the image data. 具体的には、垂直方向における画素位置が路面上に相当する領域を水平方向に走査し、輝度値が急変する箇所を車線の輪郭として認識する。 Specifically, it is scanning the area where the pixel position in the vertical direction corresponds to the road surface in a horizontal direction, recognize a portion where the luminance value is suddenly changed as the contour of the lane. そして、当該白線部分の画素群の距離を算出することによって、白線の位置を検出する。 Then, by calculating the distance of the pixel groups of the white line segments to detect the position of the white line.
そして、環境認識手段110は、白線位置の検出を連続的に行なって車両の進行方向に複数の車線候補点を設定し、整合のとれない車線候補点を無視するとともに、車線候補点を設定できなかった領域は所定の補完処理を行うことによって、自車両前方の車線形状を認識する。 The environment recognition unit 110, along with setting a plurality of lane candidate points in the advancing direction of the vehicle by performing the detection of the white line position continuously, ignoring lane candidate points can not take consistent, you can set the lane candidate points never been region by performing a predetermined interpolation processing, recognizes the vehicle ahead of the lane shape.
また、環境認識手段110は、先行車の距離(車間距離)及び車間距離の履歴である相対速に関する情報を検出し、走行状況検出手段140に提供する。 Moreover, the environment recognition unit 110 detects information about the preceding vehicle distance relative speed is a history of (inter-vehicle distance) and the inter-vehicle distance, to provide the driving condition detecting means 140.

目標走行位置設定手段120は、環境認識手段110が設定した自車両の走行車線の幅方向における中央に目標走行位置Xcを設定する。 Target travel position setting means 120 sets the target traveling position Xc at the center in the width direction of the traveling lane of the vehicle environment recognizing means 110 has set. 目標走行位置設定手段120は、本発明にいう目標横位置設定手段として機能する。 Target travel position setting means 120 functions as a target lateral position setting means of the present invention.

自車進行路推定手段130は、環境認識手段110からの情報、舵角センサ22、車速センサ32、ヨーレートセンサ33等によって検出される車両の走行状態、及び、既知の車両諸元等に基づいて、自車進行路を推定するものである。 Own traveling path estimation unit 130, information from the environment recognition unit 110, a steering angle sensor 22, vehicle speed sensor 32, the running state of the vehicle detected by the yaw rate sensor 33 and the like, and, based on the known vehicle specifications such as , and it estimates the subject vehicle traveling path. この自車進行路推定手段130は、本発明にいう自車横位置認識手段として機能する。 The own traveling path estimation unit 130 functions as a vehicle lateral position recognition means of the present invention.
自車進行路の推定は、例えば、車両前方の注視距離Zにおける自車両OVの横位置Xeを算出することによって行う。 Estimation of the traveling path of the own vehicle, for example, performed by calculating a lateral position Xe of the vehicle OV in gaze distance Z in front of the vehicle.
自車両OVの重心位置を原点とし、車幅方向へ延びるX軸、及び、車体前方側へ延びるZ軸を有する座標系を用いて以下説明する。 An origin position of the center of gravity of the vehicle OV, X-axis extending in the vehicle width direction, and will be described hereinafter with reference to a coordinate system having a Z-axis extending to the vehicle body front side.
注視距離Zにおける自車両重心の推定横位置Xeは、ハンドル角度αを用いて、以下の式1によって求められる。 Estimated lateral position Xe of the vehicle center of gravity in the gaze distance Z using the steering wheel angle alpha, is determined by Equation 1 below.

また、自車進行路推定手段130は、上述したハンドル角度を用いた横位置の推定に代えて、以下の式2の通り、ヨーレートセンサ33が検出したヨーレートを用いて横位置を推定することができる。 Further, the vehicle traveling path estimation unit 130, instead of the estimation of the lateral position using the steering wheel angle as described above, follows the equation 2, to estimate the lateral position using the yaw yaw rate sensor 33 detects it can.

Xe=Z γ/2V ・・・(式2) Xe = Z 2 γ / 2V ··· ( Equation 2)
Z:注視距離[m] Z: gaze distance [m]
γ:車両のヨーレート[rad/sec] γ: yaw rate of the vehicle [rad / sec]

さらに、自車進行路推定手段130は、環境認識手段110を用いて、自車両OVの走行車線に対するヨー角θ yawを検出する機能を備えている。 Further, the vehicle traveling path estimation unit 130 uses the environment recognition unit 110 has a function of detecting the yaw angle theta yaw with respect to the travel lane of the vehicle OV.

走行状況検出手段140は、自車両の走行環境を検出し、後述する目標操舵トルクの環境補正に必要な情報を取得するものである。 Running condition detecting means 140 detects the driving environment of the vehicle, and acquires information necessary to environmentally corrected target steering torque, which will be described later. 走行状況検出手段140は、図示しない高速道路検出手段、追従走行判別手段、明暗判別手段、トンネル検出手段、雨天走行検出手段、対向車走行車線検出手段、対向車灯火検出手段、太陽正対判定手段、低コントラスト検出手段、下り勾配検出手段等を備えている。 Running condition detecting means 140, high-speed road detecting means (not shown), follow-up run judgment means, brightness determination means, the tunnel detecting means, rain running detecting means, oncoming vehicle travel lane detecting unit, oncoming vehicle lamp light detecting unit, solar confronting determining means includes low contrast detection means, a descending slope detection means or the like.

高速道路検出手段は、自車両が高速道路、自動車専用道路等の高規格道路を走行中か、それ以外の一般道を走行中かを検出するものである。 Motorway detection means is the host vehicle highway or traveling on a high-standard roads such as motorways, detects whether traveling on a general road other than it. 高速道路検出手段は、例えば、車速が所定期間にわたって所定値以上であることに基づいて高速道路(高規格道路)走行を検出するが、これに限らず、例えば図示しないナビゲーション装置や、路車間通信システムを用いて高速道路走行を検出するようにしてもよい。 Highway detecting means is, for example, to detect the highway (high-standard road) traveling based on the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value for a predetermined period of time is not limited thereto, for example, a navigation device and not shown, the road-vehicle communication it may be detected the highway with the system. また、車速が所定値以上であることに加えて、実舵角が所定期間以上にわたって所定値以下でることを高速道路検出の条件としてもよい。 Further, in addition to the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value, may be set as a condition for the fast road detecting the actual steering angle is out less than a predetermined value for more than a predetermined period of time. さらに、環境認識手段110によって認識される自車両の走行車線幅(レーン幅)が所定値以上であることを条件としてもよい。 Furthermore, it may be provided that the traffic lane width of the vehicle recognized by the environment recognition unit 110 (lane width) is a predetermined value or more.

追従走行判別手段は、環境認識手段110と協働して、自車両が先行車両に追従走行しているか否かを判別するものである。 Following cruise determination means cooperate with the environment recognition unit 110, in which the host vehicle is judged whether or not the travel following the preceding vehicle.
図3は、自車両の車速、先行車両との相対速、及び、車間距離の履歴の一例を示すグラフである。 3, the vehicle speed, the relative speed between the preceding vehicle, and is a graph showing an example of the inter-vehicle distance history.
追従走行判別手段は、所定期間にわたって以下の条件が充足された場合に、自車両が先行車両に追従走行していることを判別する。 Follow-up running determining means, the following conditions for a predetermined time period if it is satisfied, it is determined that the own vehicle is following travels the preceding vehicle.
(1)自車両の車速が所定の閾値以上(2)自車両と先行車両との相対速度が所定の閾値以下(3)自車両と先行車両との車間距離が所定の上限値以下、下限値以上の範囲内 ここで、各閾値、上限値、下限値は、例えば車速変化等の走行状況の変化に応じて変化させる構成としてもよい。 (1) vehicle speed of the vehicle is greater than a predetermined threshold value (2) the vehicle and the relative speed between the preceding vehicle is equal to or less than a predetermined threshold value (3) than the upper limit vehicle distance is predetermined between the host vehicle and the preceding vehicle, the lower limit value here the range described above, the thresholds, the upper limit value, lower limit value, a configuration may be varied according to the change in the running condition of the vehicle speed change or the like.

明暗判別手段は、自車両の周囲の環境の明暗(照度)を判別するものである。 Brightness determination means is for determining the brightness (illuminance) of the surroundings of the vehicle environment. 明暗判別手段は、車両統合ユニット60と通信して車両の前照灯スイッチのオンオフを検出し、前照灯スイッチがオンの場合に周囲が暗環境であると判別する。 Brightness determination means, in communication with the vehicle integration unit 60 detects the off headlamp switch of the vehicle, the headlamp switch is ambient in the case of the on is determined as a dark environment. また、明暗判別手段は、自車両前方の画像データにおいて路面輝度が上部の輝度より高い場合に暗環境を判別する構成としてもよい。 Further, brightness determining means may be configured to road surface brightness in the image data of the vehicle ahead, it is determined dark environment is higher than the top of the luminance. また、明暗判別手段は、照度センサを備えその出力に基づいて暗環境を判別してもよい。 Further, brightness determination means may determine the dark environment on the basis of the output with the illuminance sensor.

トンネル検出手段は、自車両のトンネル内走行、トンネル進入、及び、トンネル退出を検出するものである。 Tunnel detecting means, tunnel running of the vehicle, a tunnel entrance, and is for detecting the tunnel exit. トンネル検出手段は、例えば、図示しないナビゲーション装置の地図データに含まれるトンネル情報と自車両位置の測位データとに基づいてこれらを検出する。 Tunnel detecting means, for example, to detect these on the basis of the positioning data tunnel information and the vehicle position included in the map data of the navigation device (not shown). また、トンネル検出手段は、自車両前方の画像データに基づいて、自車両のトンネル内走行を検出する構成としてもよい。 Further, the tunnel detecting means, based on the image data of the vehicle ahead may detect a tunnel running of the vehicle. この場合、トンネル検出手段は、例えば、路面の輝度が画像上部の輝度より高い場合、画像上部の輝度が高い状態から低い状態へ急変した場合、上部及び左右に立体物を検出した場合等にトンネル内走行を検出する構成とすることができる。 In this case, the tunnel detecting means, for example, when the luminance of the road surface is higher than the luminance of the image top, when the luminance of the image top is suddenly changed from a high state to a low state, the tunnel when such detecting a solid object in the upper and the left and right it can be configured to detect the internal running. また、トンネル検出手段は、前照灯スイッチのオンに基づいて、トンネル内走行を検出してもよい。 Further, the tunnel detecting means in response to turning on of the headlamp switch may detect a tunnel running. また、トンネル検出手段は、トンネル内走行を検出した事象がなくなったことに基づいてトンネル退出を検出することができる。 Further, the tunnel detecting means can detect a tunnel exit on the basis that there are no more events to detect the tunnel running. また、トンネル検出手段がトンネル内走行を検出開始してから所定の期間内は、トンネル進入時であると判別される。 Also, within a given period after the tunnel detecting means starts detecting the tunnel running is determined as the time of entry into tunnel.

雨天走行検出手段は、自車両が雨天のなか走行していることを検出するものである。 Rain running detecting means is for detecting that the vehicle is traveling within it rains. 雨天走行検出手段は、車両統合ユニット60と通信し、ワイパスイッチのオンオフ状態を検出する。 Rain running detecting means communicates with the vehicle integration unit 60 detects the OFF state of the wiper switch. 雨天走行検出手段は、ワイパスイッチがオンである場合に、自車両の雨天走行を検出する。 Rain running detecting means, when the wiper switch is turned on, detects the rain running of the vehicle. また、雨天走行検出手段は、ナビゲーション装置からの雨天情報や、雨滴センサを用いて雨天走行を検出する構成としてもよい。 Also, rain running detecting means, and rain information from the navigation device may be configured to detect rain running with raindrop sensor. さらに、雨天走行検出手段は、ステレオカメラ111によって撮像された自車両前方の画像データから、所定の路面反射像が検出された場合に雨天走行を検出する構成としてもよい。 Furthermore, rain running detecting means, the image data of the vehicle ahead that is captured by the stereo camera 111 may detect the rain running when it is detected a predetermined road surface reflection image.

対向車走行車線検出手段は、自車両の走行車線と隣接して、対向車の走行車線が存在するか検出するものである。 Oncoming vehicle travel lane detecting unit, adjacent to the driving lane of the vehicle, and detects whether the traffic lane of the oncoming vehicle is present. 対向車走行車線検出手段は、環境認識手段110が設定した自車両の走行車線と隣接する領域に、前方から接近してくる対向車を認識した場合に、対向車走行車線を検出する。 Oncoming vehicle travel lane detecting unit, to an area adjacent to the traffic lane of the vehicle environment recognizing means 110 is set, when recognizing an oncoming vehicle approaching from the front, to detect the oncoming vehicle travel lane.

対向車灯火検出手段は、対向車の前照灯のハイビーム点灯を検出するものである。 Oncoming vehicle lamp detecting means is for detecting a high beam lighting headlamp of the oncoming vehicle. 対向車灯火検出手段は、ステレオカメラ111が撮像した自車両前方の画像データにおいて、対向車走行車線上の所定の領域を光源対応領域として抽出し、この領域内に所定の高輝度画素群が存在する場合に、対向車のハイビーム点灯を検出する。 Oncoming vehicle lamp light detecting means, in front of the vehicle image data stereo camera 111 is captured, the predetermined area on the oncoming vehicle traveling lane and extracted as a light source corresponding region, a predetermined high-brightness pixel group in this region there when, for detecting a high beam lights of an oncoming vehicle.

太陽正対判定手段は、自車両が太陽にほぼ正対した状態で走行しているか判定するものである。 Solar confronting determining means, the vehicle is intended to determine whether the traveling state almost directly facing the sun. 太陽判定手段は、ステレオカメラ111によって撮像された自車両前方の画像から、自車両にほぼ正対する空の領域に、所定値以上の高輝度画素群がある場合に、太陽との正対を判定する。 Solar determination means, from the vehicle front image taken by the stereo camera 111, to an empty area almost directly opposite to the vehicle, if there is a high-brightness pixel group larger than a predetermined value, determining a positive versus the sun to. また、太陽正対判定手段は、例えば、ナビゲーション装置から提供される自車両の緯度、経度、進行方向と、現在の時刻とに基づいて太陽の位置を演算し、演算された太陽の位置が車両前方である場合に太陽正対を判定する構成としてもよい。 Moreover, solar confronting determining means, for example, a vehicle latitude, longitude, direction of travel provided by the navigation system, calculates the position of the sun based on the current time, the position of the computed sun vehicle it may determine a solar confronting when it is forward.

低コントラスト検出手段は、ステレオカメラ111によって撮像された自車両前方の画像データのコントラスト(輝度分布)が所定の低コントラスト状態を充足するか検出するものである。 Low contrast detection means, the vehicle ahead of the image data taken by the stereo camera 111 contrast (brightness distribution) is used to detect whether fulfilling a predefined low contrast state. このような低コントラスト状態は、例えば、日の出前、日没後等に発生する場合が多い。 Such low contrast conditions, for example, Delivery day, often occurring after sunset or the like.

下り勾配検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出するものである。 Descending slope detection means is the vehicle to detect a descending slope of the traveling road. 下り勾配の検出は、例えば、自車両の車速履歴から算出される参照加速度を、加速度センサにより検出される実加速度と比較することによって検出することができる。 Detection with the descending slope, for example, a reference acceleration is calculated from the vehicle speed history of the vehicle can be detected by comparing the actual acceleration detected by the acceleration sensor. また、下り勾配検出手段は、図示しないナビゲーション装置の地図データに含まれる勾配情報に基づいて下り勾配を検出する構成とすることもできる。 Moreover, descending slope detection means may be configured to detect a down slope on the basis of the slope information included in the map data of the navigation device (not shown). また、下り勾配検出手段は、アクセル開度が所定値以下でありかつ車速の増加が所定値以上である場合に下り勾配を検出する構成としてもよい。 Moreover, descending slope detection means may be configured to accelerator opening increases in are and a vehicle speed less than a predetermined value to detect a downward slope when a predetermined value or more.
また、走行状況検出手段140は、クルーズコントロール制御ユニット60と通信してクルーズコントロールの作動、非作動を検出する機能を備えている。 The running condition detecting means 140 includes the operation of the cruise control in communication with the cruise control unit 60, a function of detecting a non-operating.

目標操舵力設定手段150は、目標走行位置設定手段120及び自車進行路推定手段130を用いて、電動アクチュエータ21が操舵機構10に付与すべき目標操舵力を設定するものである。 Target steering force setting unit 150 uses the target travel position setting means 120 and the own traveling path estimation unit 130, in which the electric actuator 21 to set the target steering force to be applied to the steering mechanism 10.
目標操舵力の設定は、目標走行位置Xcに対する自車横位置Xeの偏差、及び、自車両OVの走行車線OLに対する対車線ヨー角θ yawを用いて行う。 The setting of the target steering force, the deviation of the vehicle lateral position Xe with respect to the target traveling position Xc, and carried out using pairs lane yaw angle theta yaw with respect to the travel lane OL of the own vehicle OV.

目標操舵力設定手段150は、目標ステア角算出手段151、舵角制御操舵力設定手段152、トルク制御操舵力設定手段153等を備えている。 Target steering force setting means 150, the target steering angle calculating means 151, the steering angle control steering force setting means 152, and a torque control steering force setting unit 153 or the like. 目標操舵力設定手段150は、舵角制御操舵力設定手段152及びトルク制御操舵力設定手段153がそれぞれ設定する第1の操舵力及び第2の操舵力に所定の重み付け(制御分担比の設定)をして合成し、目標操舵トルクとして設定する。 Target steering force setting means 150, a predetermined weighting to the first steering force and the second steering force steering angle control steering force setting means 152 and the torque control steering force setting unit 153 sets each (set of control sharing ratio) It was synthesized, setting a target steering torque.
目標操舵トルクは、第1の操舵力に制御分担比a(0≦a≦1)を乗じた値と、第2の操舵力に制御分担比(1−a)を乗じた値とを加算することによって行う。 Target steering torque adds the value obtained by multiplying the control sharing ratio a (0 ≦ a ≦ 1) on the first steering force, and a value obtained by multiplying control sharing ratio (1-a) to the second steering force It carried out by.

目標ステア角算出手段151は、自車両OVの横位置が目標走行位置Xcに近づくように操舵機構10の目標ステア角(操舵角)を算出するものである。 Target steering angle calculating means 151 is for the lateral position of the vehicle OV is calculated target steering angle of the steering mechanism 10 so as to approach the target traveling position Xc (steering angle). 目標ステア角算出手段151は、以下の式3を用いて目標ステア角を算出する。 Target steering angle calculating means 151 calculates a target steering angle using Equation 3 below.

舵角制御操舵力設定手段152は、目標ステア角を実現する第1の操舵力(操舵トルク)を、目標ステア角と実ステア角との偏差に基づいたステア角のフィードバック制御により設定する第1の操舵力設定手段である。 Steering angle control steering force setting means 152, first the first steering force to achieve the target steering angle (steering torque) is set by the feedback control of the steering angle based on the deviation between the target steering angle and the actual steering angle which is the steering force setting means. 以下、この制御を舵角制御と称して説明する。 Hereinafter, it will be referred to the control and steering angle control.
図4は、舵角制御による制御ブロックを示す図である。 Figure 4 is a diagram showing a control block according to the steering angle control. 舵角制御においては、自車両の対車線横位置(横偏差)及びヨー角に基づいて求めた目標ステア角(コース追従ステア角)を用いて、モデル推定及び実ステア角のフィードバックによるステア角制御によって目標操舵トルクを設定し、操舵機構10に操舵トルクを付与する。 In the steering angle control, using a pair lane lateral position of the vehicle (lateral deviation) and the target steering angle determined based on the yaw angle (course follow steering angle), model estimation and feedback steering angle control according to the actual steering angle It sets a target steering torque by the steering torque applied to the steering mechanism 10. 操舵トルク付与に伴う車両の対車線横偏差、ヨー角は、目標ステア角を算出するためにフィードバックされる。 Vs. lane lateral deviation of the vehicle due to the steering torque applied, the yaw angle, is fed back to calculate the target steering angle.
舵角制御操舵力設定手段152は、式3によって求めた目標ステア角、及び、以下の式4を用いて、実ステア角をフィードバックしたPID制御により、目標操舵トルクを算出する。 Steering angle control steering force setting means 152, the target steering angle determined by equation 3, and, using equation 4 below, the PID control feedback actual steering angle, calculates a target steering torque.
上述した舵角制御は、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルがトルク制御に対して高く、また、ドライバに対して操舵すべき方向を教える効果も高いが、その反面、ドライバ操作との干渉が生じやすく、ドライバが拘束感、違和感を感じやすい傾向がある。 Above the steering angle control is higher than the support level of torque control to run along the vehicle to the target traveling position, also, the effect is high teach direction to be steered relative to the driver, on the other hand, the driver operation interference is likely to occur with the driver there is a tendency to feel sense of restraint, a sense of discomfort.

トルク制御操舵力設定手段153は、目標ステア角を実現する第2の操舵力(操舵トルク)を、目標操舵力と車両状態量に基づいた操舵力のフィードフォワード制御により設定する第2の操舵力設定手段である。 Torque control steering force setting means 153, the second steering force to achieve the target steering angle (steering torque), the second steering force to be set by the steering force of the feed-forward control based on the target steering force and the vehicle state quantity Setup is a means. 以下、この制御をトルク制御と称して説明する。 Hereinafter, it will be referred to the control and torque control.
図5は、トルク制御による制御ブロックを示す図である。 Figure 5 is a diagram showing a control block according to the torque control. トルク制御においては、自車両の対車線横位置(横偏差)及びヨー角に基づいて求めた目標ステア角(コース追従ステア角)を用いて、モデル推定によってセルフアライニングトルクを推定して目標操舵トルクを設定するが、このとき実ステア角のフィードバックは行わない。 In the torque control, using a pair lane lateral position of the vehicle (lateral deviation) and the target steering angle determined based on the yaw angle (course follow steering angle), the target steering estimate the self aligning torque by model estimation Although setting the torque, at this time feedback of the actual steering angle is not performed. 操舵トルク付与に伴う車両の対車線横偏差、ヨー角は、目標ステア角を算出するためにフィードバックされる。 Vs. lane lateral deviation of the vehicle due to the steering torque applied, the yaw angle, is fed back to calculate the target steering angle.

トルク制御操舵力設定手段153は、式3によって求めた目標ステア角に基づいて、式5を用いて目標ヨーレートを算出する。 Torque control steering force setting means 153, based on the target steering angle determined by Equation 3 to calculate a target yaw rate using Equation 5.

また、トルク制御操舵力設定手段153は、目標ステア角から操舵機構10のセルフアライニングトルクの逆モデルを用いて、目標操舵トルクを算出する。 The torque control steering force setting means 153, the target steering angle using the inverse model of the self-aligning torque of the steering mechanism 10, calculates the target steering torque.
先ず、以下の式6を用いて、車両のすべり角を推定する。 First, using the equation 6 below, estimates the slip angle of the vehicle.

次に、トルク制御操舵力設定手段153は、以下の式7によって求められるセルフアライニングトルク推定値を、目標操舵トルクとする。 Next, the torque control steering force setting means 153, the self aligning torque estimation value obtained by Equation 7 below, the target steering torque.
上述したトルク制御は、自車両を目標走行位置に沿って走らせる支援レベルが舵角制御に対して低く、また、ドライバに対して操舵すべき方向を教える効果も低いが、その反面、ドライバ操作との干渉が生じにくく、ドライバの介入が容易であり、違和感等を与えにくい傾向がある。 Above torque control, support levels to run along the vehicle to the target traveling position is lower than the steering angle control, and is also less efficient to teach direction to be steered relative to the driver, on the other hand, the driver operation interference hardly occurs between the driver intervention is easy, it tends to hardly feel uncomfortable like.

操舵力制御手段160は、目標操舵力設定手段150が設定した目標操舵トルクに基づいて、以下の式8を用いて目標指示電流i indを算出する。 Steering force control unit 160, based on the target steering torque target steering force setting unit 150 has set, it calculates a target command current i ind using Equation 8 below. 操舵力制御手段160は、EPS制御ユニット20を介して電動アクチュエータ21を制御して操舵機構10への操舵トルクの付与を行わせる。 Steering force control unit 160 controls the electric actuator 21 to perform the application of steering torque to the steering mechanism 10 via the EPS control unit 20.

次に、実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作について説明する。 Next, the operation at the time of lane departure prevention control in lane departure prevention control apparatus of the embodiment will be described.
図6は、実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作を示すフローチャートである。 Figure 6 is a flowchart showing the operation at the time of lane departure prevention control in lane departure prevention control device of the embodiment. 以下、ステップ毎に順を追って説明する。 It will be described below in order for each step.
<ステップS01:車線内横位置、ヨー角算出> <Step S01: lane lateral position, yaw angle calculation>
自車進行路推定手段130は、環境認識手段110と協働して、自車両の車線内横位置及び対車線ヨー角を算出する。 Own traveling path estimation unit 130, in cooperation with environment recognition means 110 is provided to calculate an in-lane lateral position and a counter lane yaw angle of the vehicle.
その後、ステップS02に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S02.
<ステップS02:目標ステア角算出> <Step S02: target steering angle calculation>
目標操舵力設定手段150の目標ステア角算出手段151は、上述した式3を用いて、自車両を目標走行位置に沿って走らせる目標ステア角を算出する。 Target steering angle calculating means target steering force setting means 150 151, using Equation 3 described above, it calculates the target steering angle to run along the vehicle to the target traveling position.
その後、ステップS03に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S03.

<ステップS03:クルーズコントロール作動判断> <Step S03: cruise control operation judgment>
走行状況検出手段140は、クルーズコントロールが作動しているか判断し、作動している場合はステップS04に進み、非作動の場合はステップS12に進む。 Running condition detecting means 140 determines whether the cruise control is operating, if it is operating, the process proceeds to step S04, in the case of non-operation proceeds to step S12.
<ステップS04:高速道路走行中判断> <Step S04: the highway traveling in the decision>
走行状況検出手段140は、自車両が高速道路を走行中か判断し、高速道路走行中の場合はステップS06に進み、その他の場合はステップS05に進む。 Running condition detecting means 140, the vehicle is judged whether traveling on an expressway, if during highway driving the process proceeds to step S06, otherwise proceeds to step S05.
<ステップS05:先行車追従有無判断> <Step S05: the preceding vehicle follow-up presence determination>
走行状況検出手段140は、自車両が先行車両を追従走行しているか判断し、追従走行している場合はステップS06に進み、その他の場合はステップS09に進む。 Running condition detecting means 140 determines whether the vehicle is travel following the preceding vehicle, if you are following cruise proceeds to step S06, otherwise proceeds to step S09.

<ステップS06:舵角制御優位で目標操舵力設定> <Step S06: the steering angle control superiority target steering force setting>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める第1の操舵力(舵角制御)の比率が、第2の操舵力(トルク制御)よりも多くなるように各操舵力に重み付けして合成し、目標操舵トルクを設定する。 Target steering force setting means 150, the ratio of the first steering force occupying the target steering torque (steering angle control), and weighted to be larger than the second steering force (torque) to the steering force synthesis and, to set the target steering torque.
その後、ステップS07に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S07.

<ステップS07:環境補正有無判断> <Step S07: Environmental correction presence determination>
目標操舵力設定手段150は、走行状況検出手段140からの情報に基づいて、環境補正の必要有無を判断する。 Target steering force setting means 150, based on information from the running condition detecting means 140 determines necessary existence of an environment correction. 具体的には、以下列挙する事象を検出した場合は、環境補正が必要と判断してステップS08に進む。 Specifically, when detecting the following listed events, the process proceeds to step S08 it is determined that the required environmental correction. その他の場合には、環境補正が不要と判断して一連の処理を終了(リターン)する。 Otherwise, the environment correction is determined to be unnecessary and ends the series of processing (Return).

ここで、複数の事象に該当する場合には、各事象単独の場合に対して、第1の操舵力比率をさらに増加する環境補正を行う。 Here, in the case corresponding to a plurality of events, for the case of each event alone performs environmental correction to further increase the first steering force ratio.
<ステップS08:舵角制御割合増加> <Step S08: steering angle control rate increase>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める舵角制御に基づいた第1の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。 Target steering force setting unit 150 performs an environment correction to increase the proportion of the first steering force based on the steering angle control occupying the target steering torque.
その後、一連の処理を終了する。 After that, the series of processing is terminated.

<ステップS09:トルク制御優位で目標操舵力設定> <Step S09: torque control superiority target steering force setting>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める第2の操舵力(トルク制御)の比率が、第1の操舵力(舵角制御)よりも多くなるように各操舵力に重み付けして合成し、目標操舵トルクを設定する。 Target steering force setting means 150, mixing ratio of the second steering force occupying the target steering torque (torque control), by weighting the first steering force each steering force to be larger than (steering angle control) and, to set the target steering torque.
その後、ステップS10に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S10.

<ステップS10:環境補正有無判断> <Step S10: Environmental correction presence determination>
目標操舵力設定手段150は、走行状況検出手段140からの情報に基づいて、ステップS07と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップS11に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。 Target steering force setting means 150, based on information from the running condition detecting means 140, similar to step S07 to determine the necessary existence of an environment correction, if it is determined that the required environmental correction proceeds to a step S11, other in the case of the series of processing is terminated (return).
<ステップS11:舵角制御割合増加> <Step S11: steering angle control rate increase>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める舵角制御に基づいた第1の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。 Target steering force setting unit 150 performs an environment correction to increase the proportion of the first steering force based on the steering angle control occupying the target steering torque.
その後、一連の処理を終了(リターン)する。 After that, the series of processing is terminated (return).

<ステップS12:先行車追従有無判断> <Step S12: the preceding vehicle follow-up presence determination>
走行状況検出手段140は、自車両が先行車両を追従走行しているか判断し、追従走行している場合はステップS13に進み、その他の場合はステップS16に進む。 Running condition detecting means 140 determines whether the vehicle is travel following the preceding vehicle, if you are following cruise proceeds to step S13, otherwise proceeds to step S16.

<ステップS13:舵角制御優位で目標操舵力設定> <Step S13: the steering angle control superiority target steering force setting>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める第1の操舵力(舵角制御)の比率が、第2の操舵力(トルク制御)よりも多くなるように各操舵力に重み付けして合成し、目標操舵トルクを設定する。 Target steering force setting means 150, the ratio of the first steering force occupying the target steering torque (steering angle control), and weighted to be larger than the second steering force (torque) to the steering force synthesis and, to set the target steering torque. なお、このステップS13(クルーズコントロール非作動)における第1の操舵力の比率は、ステップS06(クルーズコントロール作動)における第1の操舵力の比率よりも小さく設定されている。 The ratio of the first steering force in step S13 (the cruise control inoperative) is set smaller than the ratio of the first steering force in the step S06 (the cruise control actuation).
その後、ステップS14に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S14.

<ステップS14:環境補正有無判断> <Step S14: Environmental correction presence determination>
目標操舵力設定手段150は、走行状況検出手段140からの情報に基づいて、ステップS07と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップS15に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。 Target steering force setting means 150, based on information from the running condition detecting means 140, similar to step S07 to determine the necessary existence of an environment correction, if it is determined that the required environmental correction proceeds to a step S15, other in the case of the series of processing is terminated (return).
<ステップS15:舵角制御割合増加> <Step S15: steering angle control rate increase>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める舵角制御に基づいた第1の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。 Target steering force setting unit 150 performs an environment correction to increase the proportion of the first steering force based on the steering angle control occupying the target steering torque.
その後、一連の処理を終了(リターン)する。 After that, the series of processing is terminated (return).

<ステップS16:トルク制御優位で目標操舵力設定> <Step S16: torque control superiority target steering force setting>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める第2の操舵力(トルク制御)の比率が、第1の操舵力(舵角制御)よりも多くなるように各操舵力に重み付けして合成し、目標操舵トルクを設定する。 Target steering force setting means 150, mixing ratio of the second steering force occupying the target steering torque (torque control), by weighting the first steering force each steering force to be larger than (steering angle control) and, to set the target steering torque. なお、このステップS16(クルーズコントロール非作動)における第1の操舵力の比率は、ステップS09(クルーズコントロール作動)における第1の操舵力の比率よりも小さく設定されている。 The ratio of the first steering force in step S16 (the cruise control inoperative) is set smaller than the ratio of the first steering force in the step S09 (the cruise control actuation).
その後、ステップS17に進む。 Thereafter, the process proceeds to step S17.

<ステップS17:環境補正有無判断> <Step S17: Environmental correction presence determination>
目標操舵力設定手段150は、走行状況検出手段140からの情報に基づいて、ステップS07と同様にして環境補正の必要有無を判断し、環境補正が必要と判断した場合はステップS18に進み、その他の場合は一連の処理を終了(リターン)する。 Target steering force setting means 150, based on information from the running condition detecting means 140, similar to step S07 to determine the necessary existence of an environment correction, if it is determined that the required environmental correction proceeds to step S18, other in the case of the series of processing is terminated (return).
<ステップS18:舵角制御割合増加> <Step S18: steering angle control rate increase>
目標操舵力設定手段150は、目標操舵トルクに占める舵角制御に基づいた第1の操舵力の比率を増加させる環境補正を行う。 Target steering force setting unit 150 performs an environment correction to increase the proportion of the first steering force based on the steering angle control occupying the target steering torque.
その後、一連の処理を終了(リターン)する。 After that, the series of processing is terminated (return).

ここで、本実施例の車線逸脱防止制御装置の目標操舵トルクにおける舵角制御とトルク制御との制御分担比について、さらに補足説明する。 Here, the control distribution ratio between the steering angle control and the torque control in the target steering torque of the lane departure prevention control device of the present embodiment, further supplementary explanation.
図7は、目標操舵トルクにおける舵角制御とトルク制御との制御分担比を示す図である。 Figure 7 is a diagram showing a control distribution ratio between the steering angle control and the torque control in the target steering torque.
図7(a)は、一般道でクルーズコントロール作動中の場合と、高速道でクルーズコントロール作動中の場合とにおける制御分担比を示す図である。 7 (a) is a diagram illustrating the case of a cruise control operation in general road, the control sharing ratio in the case of cruise control operation at high speed road. この場合、一般道ではトルク制御の制御分担比が実質的に100%であるが、高速道では舵角制御とトルク制御との制御分担比が、同等よりもやや舵角制御優位となるように設定されている。 In this case, the general road but control distribution ratio of torque control is substantially 100%, so that the control distribution ratio between the steering angle control and the torque control in the highway becomes slightly steering angle control superior to comparable It has been set.
図7(b)は、一般道でクルーズコントロール非作動であって、かつ、先行車追従走行している場合と、高速道でクルーズコントロール非作動であって、かつ、先行車追従走行している場合とにおける制御分担比を示す図である。 7 (b) is a cruise control deactivated in ordinary road, and, if they were preceding vehicle following cruise, a cruise control inoperative by highway, and is ahead vehicle following If it is a diagram showing a control sharing ratio of a. この場合、一般道ではトルク制御の制御分担比が実質的に100%であるが、高速道では舵角制御とトルク制御との制御分担比が、同等よりもやや舵角制御優位となるように設定されている。 In this case, the general road but control distribution ratio of torque control is substantially 100%, so that the control distribution ratio between the steering angle control and the torque control in the highway becomes slightly steering angle control superior to comparable It has been set.
図7(c)は、一般道及び高速道での環境補正における舵角制御分担比率増加の一例を示す図である。 7 (c) is a diagram showing an example of the steering angle control injection ratio increases in general roads and environmental correction in the highway. 図7(a)及び図7(b)に対して、図7(c)では、一般道、高速道ともに所定量だけ舵角制御の制御分担比率が増加している。 Relative FIGS. 7 (a) and 7 (b), in FIG. 7 (c), the general road, control sharing ratio of a predetermined amount the steering angle control in highway both has increased.

以上説明した実施例によると、目標操舵力設定手段150が舵角制御による第1の操舵力とトルク制御による第2の操舵力とを所定の重み付けをしたうえで合成して目標操舵トルクを設定するとともに、走行状況検出手段140によってドライバがより高い支援レベルを求める状況が検出された場合に、第1の操舵力の比率を高めることによって、ドライバの期待に応じた高い支援レベルを得ることができる。 According to the embodiment described above, setting the target steering torque synthesized in terms of the target steering force setting means 150 and a second steering force by the first steering force and torque control by the steering angle control and the predetermined weight while, if the situation obtaining higher support level driver by the running condition detecting means 140 has been detected, by increasing the proportion of the first steering force, to obtain a high level of assistance in accordance with the expectations of the driver it can.

(変形例) (Modification)
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。 The present invention is more Without being limited to the embodiment described, there may be variously modified and variations are also within the scope of the present invention.
(1)目標操舵トルクにおける第1の操舵力と第2の操舵力との比率変更に用いられる条件は、上述した実施例におけるものに限定されず、適宜変更することができる。 (1) conditions used the ratio change between the first steering force and the second steering force at the target steering torque is not limited to those in the embodiments described above can be appropriately changed.
(2)実施例では、第2の操舵力は目標ステア角と車両状態量に応じて求められる推定セルフアライニングトルクに基づいて設定しているが、第2の操舵力を設定する手法はこれに限定されない。 (2) In the embodiment, the second steering force is set based on the estimated self aligning torque determined in accordance with the target steering angle and the vehicle state quantity is a technique for setting the second steering force which but it is not limited to.
(3)実施例では、環境認識手段はステレオカメラを用いて車線形状を検出しているが、本発明はこれに限らず、例えばナビゲーション装置等のために準備された地図データ及び自車位置の測位情報に基づいて車線形状を検出するようにしてもよい。 (3) In the embodiment, the environment recognition means detects the lane shape using a stereo camera, the present invention is not limited to this, for example, the map data and the vehicle position which has been prepared for the navigation system etc. it may be detected lane shape based on the positioning information. また、自車の対車線横位置、ヨー角を検出する手法も特に限定されない。 Further, versus lane lateral position of the vehicle, there is no particular limitation method of detecting a yaw angle.
(4)操舵機構に操舵トルクを付与するアクチュエータの構成は、実施例のようなコラムアシストタイプのものに限らず、例えば、ステアリングシャフトに接続されたピニオン軸を駆動するピニオンアシストタイプ、ステアリングシャフトに接続されたピニオンと独立したピニオンを駆動するダブルピニオンタイプ、ステアリングラック自体を直進方向に駆動するラック直動タイプ等であってもよい。 (4) Configuration of actuator for applying a steering torque to the steering mechanism is not limited to the column-assist type as in Example, for example, a pinion assist type that drives a pinion shaft connected to the steering shaft, the steering shaft double pinion type driving the independent pinion and connected pinions, may be a rack-linear type for driving the steering rack itself straight direction.

本発明を適用した車線逸脱防止制御装置の実施例を備えた車両のシステム構成を示す図である。 It is a diagram showing a system configuration of a vehicle with an embodiment of the applied lane departure prevention control device of the present invention. 実施例における自車両と車線との平面的配置の一例を示す図である。 Is a diagram illustrating an example of a planar arrangement between the vehicle and the lane in the embodiment. 実施例における自車両の車速、先行車両との相対速、及び、車間距離の履歴の一例を示すグラフである。 Speed ​​of the vehicle in the embodiment, the relative speed between the preceding vehicle, and is a graph showing an example of the inter-vehicle distance history. 実施例の車線逸脱防止制御装置における舵角制御による制御ブロックを示す図である。 It is a diagram showing a control block according to the steering angle control in the lane departure prevention control device of the embodiment. 実施例の車線逸脱防止制御装置におけるトルク制御による制御ブロックを示す図である。 It is a diagram showing a control block according to the torque control in the lane departure prevention control device of the embodiment. 実施例の車線逸脱防止制御装置における車線逸脱防止制御時の動作を示すフローチャートである。 It is a flowchart showing the operation at the time of lane departure prevention control in lane departure prevention control device of the embodiment. 実施例の車線逸脱防止制御装置の目標操舵トルクにおける舵角制御とトルク制御との制御分担比を示す図である。 It is a diagram showing a control distribution ratio between the steering angle control and the torque control in the target steering torque of the lane departure prevention control device of the embodiment.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

10 操舵機構 11 ステアリングホイール 12 ステアリングシャフト 13 ステアリングギアボックス 14 タイロッド FW 前輪 H ハウジング 20 電動パワーステアリング(EPS)制御ユニット 21 電動アクチュエータ 22 舵角センサ 23 トルクセンサ 30 操安制御ユニット 31 ハイドロリックコントロールユニット(HCU) 10 steering mechanism 11 steering wheel 12 steering shaft 13 a steering gear box 14 the tie rod FW front wheel H housing 20 an electric power steering (EPS) control unit 21 electric actuator 22 steering angle sensor 23 torque sensor 30 steering stability control unit 31 Hydraulic Control Unit (HCU )
32 車速センサ 33 ヨーレートセンサ 34 横加速度(横G)センサ 40 エンジン制御ユニット 50 トランスミッション制御ユニット 60 クルーズコントロール制御ユニット 70 車両統合ユニット 100 車線逸脱防止制御ユニット 110 環境認識手段 111 ステレオカメラ 112 画像処理部 120 目標走行位置設定手段 130 自車進行路推定手段 140 走行状況検出手段 150 目標操舵力設定手段 151 目標ステア角算出手段 152 舵角制御操舵力設定手段 153 トルク制御操舵力設定手段 160 操舵力制御手段 OV 自車両 OL 自車両走行車線 WL 白線 32 vehicle speed sensor 33 yaw rate sensor 34 the lateral acceleration (lateral G) sensor 40 engine control unit 50 Transmission control unit 60 cruise control unit 70 integrated vehicle unit 100 lane departure prevention control unit 110 environment recognizing means 111 stereo camera 112 image processing unit 120 targets travel position setting means 130 own traveling path estimation unit 140 running condition detecting means 150 target steering force setting means 151 target steering angle calculating means 152 steering angle control steering force setting unit 153 torque control steering force setting means 160 steering force control unit OV own vehicle OL host vehicle travel lane WL white

Claims (18)

  1. 自車両の車線からの逸脱を防止するよう操舵機構に操舵力を付与する車線逸脱防止制御装置において、 In the lane departure prevention control device for applying a steering force to a steering mechanism to prevent the departure from the lane of the vehicle,
    自車両の走行状況を検出する走行状況検出手段と、 A running condition detecting means for detecting a running condition of the vehicle,
    自車両が走行する前記車線を認識する車線認識手段と、 A lane recognition means for recognizing the lane which the vehicle is traveling,
    前記車線の所定位置に目標横位置を設定する目標横位置設定手段と、 A target lateral position setting means for setting a target lateral position at a predetermined position of the lane,
    前記車線に対する自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段と、 And the vehicle lateral position recognizing means for recognizing a lateral position of the vehicle relative to the lane,
    前記操舵機構の実ステア角を検出する実ステア角検出手段と、 And the actual steering angle detection means for detecting an actual steering angle of the steering mechanism,
    自車両の横位置が前記目標横位置に近づくように前記操舵機構の目標ステア角を算出する目標ステア角算出手段と、 A target steering angle calculating means for lateral position of the vehicle to calculate a target steering angle of the steering mechanism so as to come close to the target lateral position,
    前記目標ステア角を実現する第1の操舵力を、前記目標ステア角と前記実ステア角との偏差に基づいてステア角のフィードバック制御により設定する第1の操舵力設定手段と、 The first steering force to achieve the target steering angle, and the first steering force setting means for setting the feedback control of the steering angle based on the deviation between the actual steering angle and the target steering angle,
    前記目標ステア角を実現する第2の操舵力を、前記目標ステア角と車両状態量に基づいた操舵力のフィードフォワード制御により設定する第2の操舵力設定手段と、 The second steering force to achieve the target steering angle, the second steering force setting means for setting the feed-forward control of the steering force based on the target steering angle and the vehicle state quantity,
    前記走行状況に応じて前記第1の操舵力と前記第2の操舵力との比率を変化させて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、 A target steering force setting means for setting a target steering force by changing the ratio of the second steering force and the first steering force according to the running conditions,
    前記目標操舵力に基づいて前記操舵機構に操舵力を付与する操舵力制御手段と を備えることを特徴とする車線逸脱防止制御装置。 Lane departure prevention control device characterized by comprising a steering force control means for applying a steering force to the steering mechanism on the basis of the target steering force.
  2. 前記第2の操舵力設定手段は、前記目標ステア角と前記車両状態量に応じて求められる推定セルフアライニングトルクを前記第2の操舵力として設定すること を特徴とする請求項1に記載の車線逸脱防止制御装置。 The second steering force setting means, according to claim 1, characterized in that setting the estimated self aligning torque determined in accordance with the vehicle state quantity and the target steering angle as the second steering force lane departure prevention control device.
  3. 前記走行状況検出手段は、 The running condition detecting means,
    自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、 A high-standard road judging means which the vehicle is judged whether the traveling road is a high-standard road,
    自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と を含み、 Speed ​​of the vehicle and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling to a predetermined set speed,
    前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, the high-standard road judgment device judges the high-standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, the high-standard road discrimination means to the high-standard road discriminated, and according to claim 1 or claim, wherein the vehicle speed maintenance supporting means with respect to the case of non-operation, sets the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to 2.
  4. 前記走行状況検出手段は、 The running condition detecting means,
    自車両が走行中の道路が高規格道路であるか判別する高規格道路判別手段と、 A high-standard road judging means which the vehicle is judged whether the traveling road is a high-standard road,
    自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と を含み、 Speed ​​of the vehicle and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling to a predetermined set speed,
    前記目標操舵力設定手段は、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別し、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記高規格道路判別手段が前記高規格道路を判別せず、かつ、前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, the high-standard road judgment device judges the high-standard road, and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, the high-standard road discrimination means to the high-standard road without discrimination, and, for the case where the vehicle speed maintenance assist means it is activated, according to claim 1 or claim, characterized by setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to claim 2.
  5. 前記走行状況検出手段は、 The running condition detecting means,
    自車両の車速を検出する車速検出手段と、 Vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle,
    自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と を含み、 Speed ​​of the vehicle and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling to a predetermined set speed,
    前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting means, the vehicle speed is at least a predetermined threshold value and when the vehicle speed maintenance assist means is activated, the vehicle speed is equal to or greater than a predetermined threshold value and the vehicle speed maintenance supporting means in inoperative for a case, the lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force.
  6. 前記走行状況検出手段は、 The running condition detecting means,
    自車両の車速を検出する車速検出手段と、 Vehicle speed detecting means for detecting a speed of the vehicle,
    自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段と を含み、 Speed ​​of the vehicle and a vehicle speed maintenance supporting means for controlling to a predetermined set speed,
    前記目標操舵力設定手段は、前記車速が所定の閾値以上でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記車速が所定の閾値未満でありかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the vehicle speed is operating is and the vehicle speed maintenance supporting means above a predetermined threshold value, the vehicle speed is operated is and the vehicle speed maintenance supporting means below a predetermined threshold for the case where there, the lane departure prevention control device according to claim 1 or claim 2, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force.
  7. 前記走行状況検出手段は、先行車両への追従走行を判別する追従走行判別手段を含み、 The running condition detecting means includes a follow-up running determining means for determining follow-up running to the preceding vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別された場合に、前記追従走行が判別されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項6までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the follow-up running is discriminated by said follow-up run determining means, for the case where the follow-up running is not determined, the target steering to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to any one of claims 1, characterized in that for setting the force to claim 6.
  8. 前記走行状況検出手段は、自車両の車速が所定の設定速度となるように制御する車速維持支援手段を含み、 The running condition detecting means includes a vehicle speed maintenance supporting means for controlling so that speed of the vehicle becomes a predetermined set speed,
    前記目標操舵力設定手段は、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が作動している場合に、前記追従走行判別手段により前記追従走行が判別されかつ前記車速維持支援手段が非作動である場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項7に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the follow-up the by traveling judging means follow-up running is determined and the vehicle speed maintenance supporting means is operating, the follow-up running is discriminated and the vehicle speed maintained by the follow-up run judgment means relative assistance means is inoperative, the lane departure prevention control device according to claim 7, characterized in that for setting the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force.
  9. 前記走行状況検出手段は、自車両の走行環境の明暗を判別する明暗判別手段を含み、 The running condition detecting means includes a light-dark discrimination means for discriminating the brightness of the traveling environment of the vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記明暗判別手段により所定の暗さが判別された場合に、前記所定の暗さが判別されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項8までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting means, when a predetermined darkness is discriminated by said contrast determining means for when the predetermined darkness is not determined, so as to increase the proportion of the first steering force the lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 8, characterized in that to set the target steering force.
  10. 前記走行状況検出手段は、自車両のトンネル内走行を検出するトンネル検出手段を含み、 The running condition detecting means includes a tunnel detecting means for detecting a tunnel running of the vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記トンネル検出手段により自車両のトンネル内走行が検出された場合に、トンネル内走行が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項9までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when tunnel running of the vehicle is detected by the tunnel detecting means, for the case where tunnel traveling is not detected, so as to increase the proportion of the first steering force the lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 9, characterized in that to set the target steering force.
  11. 前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル進入から所定期間内である場合に、通常のトンネル内走行中の場合に対して、前記第1の操舵力の比率をさらに増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項10に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel entrance, the target steering for the case of normal tunnel traveling, so as to further increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to claim 10, characterized in that to set the force.
  12. 前記目標操舵力設定手段は、自車両がトンネル退出から所定期間内である場合に、通常のトンネル外走行中の場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項10又は請求項11に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the vehicle is within the predetermined time period from the tunnel exit, for the case of normal in the tunnel outside the travel, the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to claim 10 or claim 11, characterized in that to set the.
  13. 前記走行状況検出手段は、自車両の雨天走行を検出する雨天走行検出手段を含み、 The running condition detecting means includes a rain running detecting means for detecting the rain running of the vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記雨天走行検出手段により雨天走行が検出された場合に、雨天走行が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項12までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when running in rainy weather is detected by the rain running detecting means, for the case where wet driving is not detected, the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 12, characterized in that the setting.
  14. 前記走行状況検出手段は、自車両の走行車線に隣接する対向車走行車線を検出する対向車走行車線検出手段を含み、 The running condition detecting means includes oncoming vehicle travel lane detecting means for detecting the oncoming vehicle traffic lane adjacent to the running lane of the own vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記対向車走行車線検出手段により前記対向車走行車線が検出された場合に、前記対向車走行車線が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項13までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the oncoming vehicle traffic lane is detected by the oncoming vehicle travel lane detecting means, for the case where the oncoming vehicle traffic lane is not detected, the ratio of the first steering force lane departure prevention control device according to any one of setting the target steering force so as to increase from claim 1, wherein up to claim 13.
  15. 前記走行状況検出手段は、対向車の高輝度灯火を検出する対向車灯火検出手段を含み、 The running condition detecting means includes a counter vehicle lamp light detecting means for detecting a high-intensity lamp of an oncoming vehicle,
    前記目標操舵力設定手段は、前記対向車灯火検出手段により前記高輝度灯火が検出された場合に、前記高輝度灯火が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項14までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止性制御装置。 The target steering force setting unit, when the high-luminance lighting is detected by the oncoming vehicle lamp light detecting means, with respect to the case where the high-intensity lighting is not detected, so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control apparatus according to any one of claims 1 to 14, characterized in that for setting the target steering force.
  16. 前記走行状況検出手段は、自車両が太陽にほぼ正対しているか判定する太陽正対判定手段を含み、 The running condition detecting means includes a determining solar confronting determining means whether the vehicle is directly facing almost to the sun,
    前記目標操舵力設定手段は、前記太陽正対判定手段により太陽へのほぼ正対が判定された場合に、太陽へのほぼ正対が判定されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項15までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting means, substantially in the case where the positive pair is determined, substantially for the case where the positive pair is not determined, the ratio of the first steering force to the sun to the sun by the solar confronting determining means lane departure prevention control device according to any one of claims 1, characterized in that sets the target steering force so as to increase to claim 15.
  17. 前記走行状況検出手段は、自車両前方の画像を取得する撮像手段を含み、 The running condition detecting means includes imaging means for obtaining an image of the vehicle ahead,
    前記目標操舵力設定手段は、前記撮像手段が撮像した画像が所定の低コントラスト状態である場合に、低コントラスト状態でない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項16までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when the image which the image pickup means has captured is the predetermined low contrast state, with respect to if not low contrast state, the target steering to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to any one of claims 1, characterized in that for setting the force to claim 16.
  18. 前記走行状況検出手段は、自車両が走行中の道路の下り勾配を検出する下り勾配検出手段を含み、 The running condition detecting means includes a downward slope detecting means for the vehicle to detect a descending slope of the traveling road,
    前記目標操舵力設定手段は、前記下り勾配検出手段により下り勾配が検出された場合に、下り勾配が検出されない場合に対して、前記第1の操舵力の比率を増加させるよう前記目標操舵力を設定すること を特徴とする請求項1から請求項17までのいずれか1項に記載の車線逸脱防止制御装置。 The target steering force setting unit, when downward slope is detected by the descending slope detecting means for if the downward slope is not detected, the target steering force so as to increase the proportion of the first steering force lane departure prevention control device according to any one of claims 1 to 17, characterized in that the setting.
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