JP2010023564A

JP2010023564A - Vehicular steering device

Info

Publication number: JP2010023564A
Application number: JP2008184334A
Authority: JP
Inventors: Koji Kitahata; 浩二北畑; Masaya Segawa; 雅也瀬川; Ryoji Nogami; 良治野上
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2008-07-15
Filing date: 2008-07-15
Publication date: 2010-02-04
Anticipated expiration: 2028-07-15
Also published as: JP5397663B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicular steering device which is easily assembled even when a plurality of actuators are used. SOLUTION: The rotation of first and second electric motors 161, 162 for steering assist is reduced by first and second reduction gear mechanisms, and transmitted to a steering mechanism. During the assembly, when the electric motors 161, 162 are fixed to a motor fixing plate 26, first and second terminals 135, 136 of a connection member 130 for electrically connecting the electric motors 161, 162 to an external power supply cable 132 are simultaneously connected. The first terminal 135 is provided on the electric motors 161, 162. The second terminal 136 is provided on an internal coupler 137 fixed to the motor fixing plate 26. COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両用操舵装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle steering apparatus.

車両用操舵装置として、複数の電動モータの回転力を、各電動モータ毎に、クラッチおよび減速機構を介して、操舵機構に与えて操舵補助する電動パワーステアリング装置が提案されている（例えば特許文献１を参照）。
特開平８−２５８７２８号公報 As a vehicle steering device, there has been proposed an electric power steering device that assists steering by applying the rotational force of a plurality of electric motors to a steering mechanism via a clutch and a speed reduction mechanism for each electric motor (for example, Patent Documents). 1).
JP-A-8-258728

しかしながら、複数の電動モータを用いる場合、例えば、各電動モータから延びる電源ケーブルを外部の電源に接続する作業が必要であり、したがって装置の組立に手間がかかるという問題がある。
本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、複数のアクチュエータを用いる場合にも組立が容易である車両用操舵装置を提供することを目的とする。 However, when using a plurality of electric motors, for example, it is necessary to connect a power cable extending from each electric motor to an external power source, and thus there is a problem that it takes time to assemble the apparatus.
The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a vehicle steering apparatus that can be easily assembled even when a plurality of actuators are used.

上記課題を解決するため、本発明は、操舵力を発生するためのアクチュエータ（１６１，１６２，…）と、上記アクチュエータに接続された第１の減速機構（１７，１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ）と、上記第１の減速機構に接続された第２の減速機構（１８）と、上記第２の減速機構に接続された舵取り機構（Ａ）と、上記アクチュエータおよび上記第１の減速機構を収容するハウジング（１９）と、上記アクチュエータを外部配線（１３２）と電気的に接続するための接続部材（１３０，１３０Ａ）と、を備え、上記接続部材は、上記アクチュエータおよび上記ハウジングを互いに連結する動作に伴って、互いに接続される第１および第２の端子（１３５，１３６；１３５Ａ，１３６Ａ）を含み、上記第１および第２の端子は、上記ハウジング内に配置されていることを特徴とするものである。 In order to solve the above problems, the present invention provides an actuator (161, 162,...) For generating a steering force and a first speed reduction mechanism (17, 17A, 17B, 17C, 17D) connected to the actuator. A second reduction mechanism (18) connected to the first reduction mechanism, a steering mechanism (A) connected to the second reduction mechanism, the actuator, and the first reduction mechanism. And a connection member (130, 130A) for electrically connecting the actuator to an external wiring (132), the connection member connecting the actuator and the housing to each other. Accordingly, the first and second terminals (135, 136; 135A, 136A) connected to each other are included. And it is characterized in that it is located within the managing.

本発明では、組立のためにアクチュエータおよびハウジングを連結するときに、同時に、アクチュエータを外部配線と電気的に接続するための接続部材の第１および第２の端子を互いに接続することができるので、組立作業が格段に容易になる。
また、上記アクチュエータは、複数の電動モータを含み、上記ハウジングは、上記複数の電動モータが固定されたモータ固定部材（２６）を含み、上記第１の端子は、上記複数の電動モータに設けられ、上記第２の端子は、上記モータ固定部材に固定された内部カプラ（１３７）に設けられている場合がある（請求項２）。 In the present invention, when the actuator and the housing are coupled for assembly, the first and second terminals of the connection member for electrically connecting the actuator to the external wiring can be connected to each other at the same time. Assembly work becomes much easier.
The actuator includes a plurality of electric motors, the housing includes a motor fixing member (26) to which the plurality of electric motors are fixed, and the first terminal is provided in the plurality of electric motors. The second terminal may be provided on an internal coupler (137) fixed to the motor fixing member (claim 2).

この場合、電動モータをモータ固定部材に固定するときに、同時に、電動モータの第１の端子を、モータ固定部材に固定された内部カプラの第２の端子に接続することができ、接続作業を簡素化することができる。
また、上記接続部材は、ハウジング外に露出する外部カプラ（１３１）を含み、上記外部カプラは、上記第２の端子に接続された第３の端子（１４０）を有している場合がある（請求項３）。この場合、外部カプラを用いて、ハウジング内の複数の電動モータに、容易に、例えば給電することができる。 In this case, when the electric motor is fixed to the motor fixing member, at the same time, the first terminal of the electric motor can be connected to the second terminal of the internal coupler fixed to the motor fixing member. It can be simplified.
The connection member may include an external coupler (131) exposed outside the housing, and the external coupler may have a third terminal (140) connected to the second terminal ( Claim 3). In this case, for example, power can be easily supplied to the plurality of electric motors in the housing using an external coupler.

また、上記アクチュエータは、複数の電動モータを含み、上記ハウジングは、上記複数の電動モータが固定されたモータ固定部材と、複数の電動モータおよび上記モータ固定部材を覆うカバーハウジング（４５）と、を含み、上記カバーハウジングの端壁（４７）の内面（４７ａ）と上記モータ固定部材との間に、複数の電動モータが配置され、上記第１の端子（１３５Ａ）は、上記複数の電動モータに設けられ、上記第２の端子（１３６Ａ）は、上記カバーハウジングの上記端壁の上記内面に固定された内部カプラ（１３７Ａ）に設けられている場合がある（請求項４）。 The actuator includes a plurality of electric motors, and the housing includes a motor fixing member to which the plurality of electric motors are fixed, and a cover housing (45) that covers the plurality of electric motors and the motor fixing member. A plurality of electric motors are disposed between the inner surface (47a) of the end wall (47) of the cover housing and the motor fixing member, and the first terminal (135A) is connected to the plurality of electric motors. The second terminal (136A) provided may be provided on an internal coupler (137A) fixed to the inner surface of the end wall of the cover housing (claim 4).

この場合、組立に際して、カバーハウジングによって複数の電動モータ等を覆うときに、同時に、電動モータの第１の端子を、カバーハウジングの端壁の内面に固定された内部カプラの第２の端子に接続することができ、接続作業を簡素化することができる。
また、上記接続部材は、上記カバーハウジングの外面（４５１）に配置された外部カプラ（１３７Ａ）を含み、上記外部カプラは第３の端子（１４０Ａ）を含み、上記第２の端子および上記第３の端子は、上記カバーハウジングの内面（４５２）に沿わされたフレキシブルプリント基板（１４３）を介して、互いに接続されている場合がある（請求項５）。この場合、通例、電動モータに用いられている、いわゆる電線ケーブルを廃止することができる。フレキシブルプリント基板であれば、スペースを要さず、取りまわしも容易である。ただし、フレキシブルプリント基板は、ＦＰＣ（フレキシブル・プリンテッド・サーキット）のことを意味する。 In this case, when the cover housing covers a plurality of electric motors and the like during assembly, the first terminal of the electric motor is simultaneously connected to the second terminal of the internal coupler fixed to the inner surface of the end wall of the cover housing. Connection work can be simplified.
The connection member includes an external coupler (137A) disposed on an outer surface (451) of the cover housing, and the external coupler includes a third terminal (140A). The second terminal and the third terminal The terminals may be connected to each other via a flexible printed circuit board (143) along the inner surface (452) of the cover housing. In this case, the so-called electric cable that is usually used in the electric motor can be eliminated. If it is a flexible printed circuit board, space is not required and handling is also easy. However, the flexible printed circuit board means FPC (Flexible Printed Circuit).

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。 In the above description, the alphanumeric characters in parentheses represent reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.

本発明の好ましい実施の形態を添付図面を参照しつつ説明する。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の構成を模式的に示す概略図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結される中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されるピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８とを有している。ピニオン軸７およびラックバー８により、ラックアンドピニオン機構からなる舵取り機構Ａが構成されている。 Preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic view schematically showing a configuration of an electric power steering apparatus as a vehicle steering apparatus according to an embodiment of the present invention.
Referring to FIG. 1, an electric power steering device 1 includes a steering shaft 3 connected to a steering member 2 such as a steering wheel, an intermediate shaft 5 connected to the steering shaft 3 via a universal joint 4, As a steered shaft extending in the left-right direction of an automobile, having a pinion shaft 7 connected to the shaft 5 via a universal joint 6 and rack teeth 8a meshing with pinion teeth 7a provided in the vicinity of the end of the pinion shaft 7 Rack bar 8. The pinion shaft 7 and the rack bar 8 constitute a steering mechanism A composed of a rack and pinion mechanism.

ラックバー８は車体に固定されるハウジング９内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部はハウジング９の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１０が結合されている。各タイロッド１０は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する転舵輪１１に連結されている。
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー８の直線運動に変換される。これにより、転舵輪１１の転舵が達成される。 The rack bar 8 is supported in a housing 9 fixed to the vehicle body so as to be capable of linear reciprocation through a plurality of bearings (not shown). Both end portions of the rack bar 8 protrude to both sides of the housing 9, and tie rods 10 are coupled to the respective end portions. Each tie rod 10 is connected to a corresponding steered wheel 11 via a corresponding knuckle arm (not shown).
When the steering member 2 is operated and the steering shaft 3 is rotated, this rotation is converted into a linear motion of the rack bar 8 along the left-right direction of the automobile by the pinion teeth 7a and the rack teeth 8a. Thereby, the turning of the steered wheel 11 is achieved.

ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力側のアッパーシャフト３ａと、ピニオン軸７に連なる出力側のロアーシャフト３ｂとに分割されており、これらアッパーおよびロアーシャフト３ａ，３ｂはトーションバー１２を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。
トーションバー１２を介するアッパーおよびロアーシャフト３ａ，３ｂ間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ１３が設けられており、このトルクセンサ１３のトルク検出結果は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１４に与えられる。ＥＣＵ１４では、トルク検出結果や車速センサ１５から与えられる車速検出結果等に基づいて、操舵力（本実施の形態では操舵補助力）を発生するためのアクチュエータとしての第１および第２の電動モータ１６１，１６２を駆動制御する。 The steering shaft 3 is divided into an input-side upper shaft 3 a that is continuous with the steering member 2 and an output-side lower shaft 3 b that is continuous with the pinion shaft 7. These upper and lower shafts 3 a and 3 b are connected via a torsion bar 12. Are connected to each other so as to be relatively rotatable on the same axis.
A torque sensor 13 is provided for detecting a steering torque based on the amount of relative rotational displacement between the upper and lower shafts 3a, 3b via the torsion bar 12, and the torque detection result of the torque sensor 13 is obtained from an ECU (Electronic Control Unit: electronic Control unit) 14. In the ECU 14, first and second electric motors 161 as actuators for generating a steering force (a steering assist force in the present embodiment) based on a torque detection result, a vehicle speed detection result given from the vehicle speed sensor 15, and the like. , 162 are controlled.

第１および第２の電動モータ１６１，１６２の出力回転が伝動装置としての第１の減速機構１７および第２の減速機構１８を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて、操舵が補助される。
第１および第２の電動モータ１６１，１６２と、第１の減速機構１７と、第１および第２の電動モータ１６１，１６２並びに第１の減速機構１７を収容するハウジング１９とを含む単一のユニットとしてのサブアセンブリＳＡが構成されている。 The output rotations of the first and second electric motors 161 and 162 are decelerated via the first reduction mechanism 17 and the second reduction mechanism 18 as transmission devices and transmitted to the pinion shaft 7, and the straight line of the rack bar 8 It is converted into motion and steering is assisted.
A single unit that includes first and second electric motors 161 and 162, a first reduction mechanism 17, and a housing 19 that houses the first and second electric motors 161 and 162 and the first reduction mechanism 17. A sub-assembly SA as a unit is configured.

第１の減速機構１７は、各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０にそれぞれ同行回転可能に連結された駆動部材としての駆動歯車２１１，２１２と、これらの駆動歯車２１１，２１２に噛み合う従動部材としての従動歯車２２とを備えている。
第２の減速機構１８は、第１および第２の電動モータ１６１，１６２により第１の減速機構１７を介して回転駆動されるウォーム軸２３と、このウォーム軸２３に噛み合うと共にステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂに同行回転可能に連結されたウォームホイール２４を備えている。すなわち第２の減速機構１８はウォームギヤ機構により構成されている。 The first speed reduction mechanism 17 is a drive gear 211, 212 as a drive member connected to the rotary shaft 20 of each of the electric motors 161, 162 so as to be able to rotate together, and a driven member meshing with these drive gears 211, 212. The following driven gear 22 is provided.
The second speed reduction mechanism 18 is engaged with the worm shaft 23 that is rotationally driven by the first and second electric motors 161 and 162 via the first speed reduction mechanism 17, and meshes with the worm shaft 23 and lowers the steering shaft 3. A worm wheel 24 connected to the shaft 3b is rotatably provided. That is, the second reduction mechanism 18 is constituted by a worm gear mechanism.

図２を参照して、サブアセンブリＳＡは、互いに所定間隔を隔てて対向するベースとしてのベース板２５およびモータ固定部材としてのモータ固定板２６を有している。ベース板２５は、第２の減速機構１８を収容するギヤハウジング２７に、例えば固定ねじ２８を用いて締結されている。
ベース板２５およびモータ固定板２６の間に、両板２５，２６間の間隔を規制するための複数の筒状のスペーサ２９が介在している。そのスペーサ２９に挿通された固定ねじ３０を用いて、両板２５，２６が互いに固定されている。例えば、モータ固定板２６のねじ挿通孔を挿通した固定ねじ３０が、ベース板２５に形成されたねじ孔３１にねじ込まれることにより、ベース板２５およびモータ固定板２６の間にスペーサ２９が挟持され、その結果、ベース板２５およびモータ固定板２６が互いに固定されている。 Referring to FIG. 2, subassembly SA includes a base plate 25 as a base and a motor fixing plate 26 as a motor fixing member that face each other at a predetermined interval. The base plate 25 is fastened to a gear housing 27 that houses the second reduction mechanism 18 using, for example, a fixing screw 28.
Between the base plate 25 and the motor fixing plate 26, a plurality of cylindrical spacers 29 for regulating the distance between the plates 25 and 26 are interposed. Both plates 25 and 26 are fixed to each other using a fixing screw 30 inserted through the spacer 29. For example, when the fixing screw 30 inserted through the screw insertion hole of the motor fixing plate 26 is screwed into the screw hole 31 formed in the base plate 25, the spacer 29 is sandwiched between the base plate 25 and the motor fixing plate 26. As a result, the base plate 25 and the motor fixing plate 26 are fixed to each other.

第１の減速機構１７の従動歯車２２とは同行回転する支軸３２が設けられている。一方、ベース板２５およびモータ固定板２６には、それぞれ、第１および第２の支持孔３３，３４が同一軸線上に並ぶように形成されている。従動歯車２２の支軸３２は、第１の支持孔３３に保持された第１の軸受３５によって回転可能に支持されているとともに、第２の支持孔３４に保持された第２の軸受３６を介して回転可能に支持されている。 A support shaft 32 that rotates together with the driven gear 22 of the first speed reduction mechanism 17 is provided. On the other hand, the base plate 25 and the motor fixing plate 26 are formed with first and second support holes 33 and 34 arranged on the same axis, respectively. The support shaft 32 of the driven gear 22 is rotatably supported by a first bearing 35 held in the first support hole 33 and has a second bearing 36 held in the second support hole 34. It is supported so that it can rotate through.

モータ固定板２６は、ベース板２５に対向する第１の面３７と、第１の面３７とは反対側の第２の面３８とを有している。モータ固定板２６の第２の面３８に、各電動モータ１６１，１６２のモータハウジング３９が固定されている。
具体的には、モータ固定板２６の第１の面３７側から、モータ固定板２６のねじ挿通孔４０を通して、モータハウジング３９の端壁４１のねじ孔４２にねじ込まれた固定ねじ４３を用いて、モータハウジング３９が、モータ固定板２６に固定されている。 The motor fixing plate 26 has a first surface 37 facing the base plate 25 and a second surface 38 opposite to the first surface 37. A motor housing 39 of each of the electric motors 161 and 162 is fixed to the second surface 38 of the motor fixing plate 26.
Specifically, from the first surface 37 side of the motor fixing plate 26 through the screw insertion hole 40 of the motor fixing plate 26, the fixing screw 43 screwed into the screw hole 42 of the end wall 41 of the motor housing 39 is used. The motor housing 39 is fixed to the motor fixing plate 26.

モータ固定板２６の外周部には、第１および第２の電動モータ１６１，１６２に外部から給電するための外部カプラ１３１が取り付けられている。外部カプラ１３１には、外部配線としての給電ケーブル１３２の一端に設けられたカプラ１３３が接続される。給電ケーブル１３２の他端は、電気要素としての電源１３４に接続されている。
各電動モータ１６１，１６２のモータハウジング３９の端壁４１から、回転軸２０が突出しており、回転軸２０は、モータ固定板２６に形成された挿通孔４４を挿通して、ベース板２５およびモータ固定板２６間に延びている。各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の端部にそれぞれ取り付けられた駆動歯車２１１，２１２が、共通の従動歯車２２に噛み合っている。 An external coupler 131 for supplying power to the first and second electric motors 161 and 162 from the outside is attached to the outer peripheral portion of the motor fixing plate 26. The external coupler 131 is connected with a coupler 133 provided at one end of a power supply cable 132 as an external wiring. The other end of the power supply cable 132 is connected to a power source 134 as an electrical element.
The rotating shaft 20 protrudes from the end wall 41 of the motor housing 39 of each electric motor 161, 162, and the rotating shaft 20 is inserted through the insertion hole 44 formed in the motor fixing plate 26, and the base plate 25 and the motor. It extends between the fixed plates 26. Drive gears 211 and 212 that are respectively attached to the end portions of the rotary shafts 20 of the electric motors 161 and 162 mesh with the common driven gear 22.

図３に示すように、第１および第２の電動モータ１６１，１６２のそれぞれの回転軸２０に取り付けられた駆動歯車２１１，２１２は、従動歯車２２を挟んで対向する位置に配置されている。
図２を参照して、第１および第２の電動モータ１６１，１６２および第１の減速機構１７を収容するハウジング１９は、ベース板２５と筒状のカバーハウジング４５とを組み合わせて構成されており、内部に収容空間を区画している。カバーハウジング４５は、一端４６ａが開放し第２の支持板２６の周囲を取り囲む筒状部４６と、その筒状部４６の他端４６ｂを閉塞する端壁４７とを有している。カバーハウジング４５の端壁４７の内面４７ａとモータ固定板２６との間に、第１および第２の電動モータ１６１，１６２が配置されている。 As shown in FIG. 3, the drive gears 211 and 212 attached to the respective rotary shafts 20 of the first and second electric motors 161 and 162 are disposed at positions facing each other with the driven gear 22 interposed therebetween.
Referring to FIG. 2, the housing 19 that houses the first and second electric motors 161 and 162 and the first speed reduction mechanism 17 is configured by combining a base plate 25 and a cylindrical cover housing 45. The housing space is partitioned inside. The cover housing 45 includes a cylindrical portion 46 that is open at one end 46 a and surrounds the second support plate 26, and an end wall 47 that closes the other end 46 b of the cylindrical portion 46. Between the inner surface 47 a of the end wall 47 of the cover housing 45 and the motor fixing plate 26, first and second electric motors 161 and 162 are arranged.

図４に示すように、カバーハウジング４５の筒状部４６の一端４６ａの周方向の一部から径方向外方に延びる取付フランジ４８が設けられている。その取付フランジ４８を挿通して第１の支持板の２５のねじ孔４９にねじ込まれた固定ねじ５０を用いて、カバーハウジング４５が、ベース板２５に固定されている。
図５を参照して、支軸３２は、従動歯車２２とは同行回転可能に且つ軸方向に同行移動可能に設けられている。支軸３２は軸方向に浮動状に支持されている。具体的には、第１の軸受３５は、ベース板２５の第１の支持孔３３に圧入された外輪５１と、支軸３２がルーズフィットで嵌合された内輪５２と、外輪５１および内輪５２の間に介在する転動体５３とを有する玉軸受からなる。 As shown in FIG. 4, a mounting flange 48 extending radially outward from a part in the circumferential direction of one end 46 a of the cylindrical portion 46 of the cover housing 45 is provided. The cover housing 45 is fixed to the base plate 25 using a fixing screw 50 inserted through the mounting flange 48 and screwed into the screw hole 49 of the first support plate 25.
Referring to FIG. 5, the support shaft 32 is provided so as to be able to rotate along with the driven gear 22 and to move along the axial direction. The support shaft 32 is supported in a floating manner in the axial direction. Specifically, the first bearing 35 includes an outer ring 51 press-fitted into the first support hole 33 of the base plate 25, an inner ring 52 in which the support shaft 32 is loosely fitted, and the outer ring 51 and the inner ring 52. It consists of a ball bearing which has the rolling element 53 interposed between.

また、第２の軸受３６は、第２の支持板２６の第２の支持孔３４に、圧入されて保持されたスライドメタル等のすべり軸受からなる。ただし、第２の軸受３６として、玉軸受等の転がり軸受を用いるようにしてもよい。
支軸３２の外周には、支軸３２の軸方向に同行移動可能な環状の第１および第２の押圧板５４，５５が取り付けられている。第１の押圧板５４は、第１の軸受３５と従動歯車２２との間に配置され、第１の軸受３５の内輪５２の端面５２ａと第１の押圧板５４との間に、例えばゴム製の環状の弾性部材５６が圧縮状態で介在している。 The second bearing 36 is a slide bearing such as a slide metal that is press-fitted and held in the second support hole 34 of the second support plate 26. However, a rolling bearing such as a ball bearing may be used as the second bearing 36.
On the outer periphery of the support shaft 32, annular first and second pressing plates 54 and 55 are attached that are capable of moving in the axial direction of the support shaft 32. The first pressing plate 54 is disposed between the first bearing 35 and the driven gear 22, and is made of, for example, rubber between the end surface 52 a of the inner ring 52 of the first bearing 35 and the first pressing plate 54. The annular elastic member 56 is interposed in a compressed state.

また、第２の押圧板５５は、第２の軸受３６と従動歯車２２との間に配置され、第２の軸受３６の端面３６ａと第２の押圧板５５との間に、環状の弾性部材５７が圧縮状態で介在している。両弾性部材５６，５７によって、支軸３２が軸方向の双方に弾性支持されている。
したがって、従動歯車２２に働くスラスト力を弾性部材５６，５７によって弾性的に受けることができるので、上記スラスト力に起因した、駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２の伝達効率の低下を抑制することができ、また、上記スラスト力に起因して支軸３２と各支持板２５，２６との間に発生する振動を抑制することができる。 The second pressing plate 55 is disposed between the second bearing 36 and the driven gear 22, and an annular elastic member is provided between the end surface 36 a of the second bearing 36 and the second pressing plate 55. 57 is interposed in a compressed state. The support shaft 32 is elastically supported by both elastic members 56 and 57 in both axial directions.
Therefore, since the thrust force acting on the driven gear 22 can be elastically received by the elastic members 56 and 57, it is possible to suppress a decrease in transmission efficiency of the drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 due to the thrust force. In addition, vibrations generated between the support shaft 32 and the support plates 25 and 26 due to the thrust force can be suppressed.

すなわち、複数の小型の電動モータ１６１，１６２を用いるとともに、第１の減速機構１７を高減速比にしているので、急操舵などで高速回転したときに、各部品の組立精度のばらつき等により、電動モータ１６１，１６２の回転軸２０とは平行な方向に高いスラスト力が発生するおそれがある。仮に、電動モータ１６１，１６２において、回転軸２０を玉軸受にて支持した場合には、部品点数が増加したり、異音が発生したりするおそれがある。これに対して、本実施の形態では、上記の弾性部材５６，５７によって、上記のスラスト力を吸収することができ、これにより、伝達効率の低下を抑制することができ、また、支軸３２と各支持板２５，２６との間に発生する振動を抑制することができる。 In other words, since a plurality of small electric motors 161 and 162 are used and the first reduction mechanism 17 is set to a high reduction ratio, when rotating at high speed by sudden steering or the like, due to variations in assembly accuracy of each component, etc. There is a possibility that a high thrust force is generated in a direction parallel to the rotating shaft 20 of the electric motors 161 and 162. If the rotating shaft 20 is supported by a ball bearing in the electric motors 161 and 162, the number of parts may increase or abnormal noise may occur. In contrast, in the present embodiment, the elastic members 56 and 57 can absorb the thrust force, thereby suppressing a reduction in transmission efficiency, and supporting shaft 32. And vibrations generated between the support plates 25 and 26 can be suppressed.

再び、図２を参照して、ウォーム軸２３は、第１の減速機構１７の出力軸としての、従動歯車２２の支軸３２とは同軸上に配置される。ウォーム軸２３は、その軸長方向に離隔する第１および第２の端部２３ａ，２３ｂを有し、第１および第２の端部２３ａ，２３ｂ間の中間部に歯部２３ｃを有する。
ウォームホイール２４は、ステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂの軸方向中間部に同行回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール２４は、ロアーシャフト３ｂに一体回転可能に結合される環状の芯金５８と、芯金５８の周囲を取り囲み外周に歯部５９ａを形成した合成樹脂部材５９とを備える。芯金５８は、例えば合成樹脂部材５９の樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。 Referring again to FIG. 2, the worm shaft 23 is arranged coaxially with the support shaft 32 of the driven gear 22 as the output shaft of the first speed reduction mechanism 17. The worm shaft 23 has first and second end portions 23a and 23b that are separated from each other in the axial length direction, and has a tooth portion 23c at an intermediate portion between the first and second end portions 23a and 23b.
The worm wheel 24 is coupled to an intermediate portion in the axial direction of the lower shaft 3b of the steering shaft 3 so as to be able to rotate together and not to move in the axial direction. The worm wheel 24 includes an annular core bar 58 that is coupled to the lower shaft 3b so as to be integrally rotatable, and a synthetic resin member 59 that surrounds the core bar 58 and has teeth 59a formed on the outer periphery. The core metal 58 is inserted into a mold when the synthetic resin member 59 is molded with resin, for example.

第１の減速機構１７の出力軸としての、従動ギヤ２２の支軸３２と、ウォーム軸２０とが同軸上に並べて配置されており、支軸３２およびウォーム軸２３は、互いの間に介在する継手６０を介して同軸的に動力伝達可能に連結されている。継手６０は、支軸３２とは同行回転する環状の入力部材６１と、ウォーム軸２３とは同行回転する環状の出力部材６２と、入力部材６１および出力部材６２の間に介在し入力部材６１および出力部材６２を動力伝達可能に連結する環状の弾性部材６３とを有している。 The support shaft 32 of the driven gear 22 and the worm shaft 20 as the output shaft of the first speed reduction mechanism 17 are arranged coaxially side by side, and the support shaft 32 and the worm shaft 23 are interposed between each other. The coupling 60 is coaxially connected so that power can be transmitted. The joint 60 is interposed between the input member 61 and the output member 62, the annular input member 61 that rotates along with the support shaft 32, the annular output member 62 that rotates along with the worm shaft 23, and the input member 61 and And an annular elastic member 63 that couples the output member 62 so that power can be transmitted.

ウォーム軸２３の第１および第２の端部２３ａ，２３ｂは、対応する第３および第４の軸受６４，６５をそれぞれ介してギヤハウジング２７に回転可能に支持されている。第３および第４の軸受６４，６５は例えば玉軸受からなる。
第３および第４の軸受６４，６５の内輪６６，６７が、それぞれ、ウォーム軸２３の第１および第２の端部２３ａ，２３ｂに一体回転可能に嵌合されている。各内輪６６，６７は、ウォーム軸２３の対応する互いに逆向きの位置決め段部２３ｄ，２３ｅに、それぞれ当接している。第３および第４の軸受６６，６７の外輪６８，６９は、ギヤハウジング２７の対応する軸受保持孔７０，７１に保持されている。 The first and second end portions 23a and 23b of the worm shaft 23 are rotatably supported by the gear housing 27 via corresponding third and fourth bearings 64 and 65, respectively. The third and fourth bearings 64 and 65 are ball bearings, for example.
Inner rings 66 and 67 of the third and fourth bearings 64 and 65 are fitted to the first and second end portions 23a and 23b of the worm shaft 23 so as to be integrally rotatable. The inner rings 66 and 67 are in contact with the corresponding positioning step portions 23d and 23e of the worm shaft 23 that are opposite to each other. The outer rings 68 and 69 of the third and fourth bearings 66 and 67 are held in the corresponding bearing holding holes 70 and 71 of the gear housing 27.

軸受保持孔７０に隣接するねじ部７２に、環状の固定部材７３がねじ込まれており、固定部材７３が、第３の軸受６４の外輪６８の端面を押圧している。固定部材７３による押圧力は、第３の軸受６４の内輪６６、ウォーム軸２３の位置決め段部２３ｄ、２３ｅ、第４の軸受６５の内輪６７および外輪６９を介して、軸受保持孔７１の底部によって受けらている。これにより、第３の軸受６４および第４の軸受６５に予圧が付与されている。 An annular fixing member 73 is screwed into the screw portion 72 adjacent to the bearing holding hole 70, and the fixing member 73 presses the end surface of the outer ring 68 of the third bearing 64. The pressing force by the fixing member 73 is caused by the bottom of the bearing holding hole 71 via the inner ring 66 of the third bearing 64, the positioning step portions 23d and 23e of the worm shaft 23, the inner ring 67 and the outer ring 69 of the fourth bearing 65. I have received it. As a result, preload is applied to the third bearing 64 and the fourth bearing 65.

また、サブアセンブリＳＡには、従動歯車２２の回転角を検出する回転角検出装置としての回転角センサ７４が備えられている。回転角センサ７４は、従動歯車２２の端面に同行回転可能に取り付けられた例えば環状の可動部７５と、可動部７５に対向するように、ベース板２５に固定された固定部７６とを備えている。固定部７６に可動部７５の回転変位を検出するための検出部が設けられている。回転角センサ７４の出力信号は、ＥＣＵ１４に与えられるようになっている。 Further, the sub-assembly SA is provided with a rotation angle sensor 74 as a rotation angle detection device that detects the rotation angle of the driven gear 22. The rotation angle sensor 74 includes, for example, an annular movable portion 75 that is attached to the end face of the driven gear 22 so as to be able to rotate together, and a fixed portion 76 that is fixed to the base plate 25 so as to face the movable portion 75. Yes. The fixed unit 76 is provided with a detection unit for detecting the rotational displacement of the movable unit 75. The output signal of the rotation angle sensor 74 is given to the ECU 14.

従動歯車２２の回転角は、各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の回転角に対して、駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２のギヤ比に基づく一定の相関を有している。そこで、ＥＣＵ１４では、回転角センサ７４によって検出された、従動歯車２２の回転角と上記ギヤ比に基づいて、各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の回転角を演算する。このため、各電動モータ１６１，１６２には、通常設けられているレゾルバ等の回転角センサを設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。 The rotation angle of the driven gear 22 has a certain correlation based on the gear ratio of the drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 with respect to the rotation angle of the rotation shaft 20 of each of the electric motors 161 and 162. Therefore, the ECU 14 calculates the rotation angle of the rotating shaft 20 of each of the electric motors 161 and 162 based on the rotation angle of the driven gear 22 and the gear ratio detected by the rotation angle sensor 74. Therefore, the electric motors 161 and 162 do not need to be provided with a rotation angle sensor such as a resolver that is normally provided, and the structure can be simplified.

電動モータ１６１，１６２の回転角検出のために、従動歯車２２の回転角を検出する回転角センサ７４の出力を用いるので、第２の減速機構１８による減速の前の段階で、回転角を検出するので、例えば本車両用操舵装置１が駐車支援システムに適用された場合において、駐車支援のときに、操舵角を精度良く制御することが可能となる。
上述した給電用の外部カプラ１３１から第１および第２の電動モータ１６１，１６２までの電気的接続は、図６に示すような接続部材１３０により実現される。具体的には、接続部材１３０は、第１および第２の電動モータ１６１，１６２をハウジング１９の一部であるモータ固定板２６に連結する動作（図６において矢印で示されている動作）に伴って、互いに接続される第１の端子１３５および第２の端子１３６を含んでいる。 Since the output of the rotation angle sensor 74 that detects the rotation angle of the driven gear 22 is used to detect the rotation angle of the electric motors 161 and 162, the rotation angle is detected before the second deceleration mechanism 18 decelerates. Therefore, for example, when the vehicle steering apparatus 1 is applied to a parking assistance system, the steering angle can be accurately controlled during parking assistance.
The above-described electrical connection from the external coupler 131 for power feeding to the first and second electric motors 161 and 162 is realized by a connecting member 130 as shown in FIG. Specifically, the connection member 130 is used to connect the first and second electric motors 161 and 162 to the motor fixing plate 26 that is a part of the housing 19 (operation indicated by an arrow in FIG. 6). Accordingly, a first terminal 135 and a second terminal 136 connected to each other are included.

第１の端子１３５および第２の端子１３６の一方が雄端子からなり、他方が雌端子からなる。本実施の形態では、第１の端子１３５が雄端子である場合に則して説明する。第１の端子１３５は、各電動モータ１６１，１６２のモータハウジング３９から、回転軸２０とは平行に突出している。
一方、第２の端子１３６は、モータ固定板２６に固定された内部カプラ１３７に設けられている。すなわち、内部カプラ１３７は、モータ固定板２６に固定されたカプラハウジング１３８と、上記第２の端子１３６とを有している。 One of the first terminal 135 and the second terminal 136 is a male terminal, and the other is a female terminal. In the present embodiment, the case where the first terminal 135 is a male terminal will be described. The first terminal 135 protrudes from the motor housing 39 of each of the electric motors 161 and 162 in parallel with the rotating shaft 20.
On the other hand, the second terminal 136 is provided in an internal coupler 137 fixed to the motor fixing plate 26. That is, the internal coupler 137 has a coupler housing 138 fixed to the motor fixing plate 26 and the second terminal 136.

図２に示すように、サブアセンブリＳＡのハウジング１９が装着された状態で、第１および第２の電動モータ１６１，１６２およびモータ固定板２６が、ハウジング１９内に配置されるので、互いに接続された第１の端子１３５と第２の端子１３６は、図６に二点鎖線で示すようなハウジング１９内に配置されることになる。
他方、外部カプラ１３１は、モータ固定板２６の外周部に固定されたカプラハウジング１３９と、カプラハウジング１３９内に保持された第３の端子１４０とを有している。内部カプラ１３７の第２の端子１３６と外部カプラ１３１の第３の端子１４０とは、モータ固定板２６に設けられた導電部材１４１，１４２を介して、互いに接続されている。 As shown in FIG. 2, the first and second electric motors 161 and 162 and the motor fixing plate 26 are disposed in the housing 19 in a state in which the housing 19 of the subassembly SA is mounted. The first terminal 135 and the second terminal 136 are disposed in the housing 19 as indicated by a two-dot chain line in FIG.
On the other hand, the external coupler 131 has a coupler housing 139 fixed to the outer peripheral portion of the motor fixing plate 26 and a third terminal 140 held in the coupler housing 139. The second terminal 136 of the internal coupler 137 and the third terminal 140 of the external coupler 131 are connected to each other via conductive members 141 and 142 provided on the motor fixing plate 26.

導電部材１４１，１４２としては、例えば、ＦＰＣ（フレキシブル・ブリンテッド・サーキット）と呼ばれるフレキシブルプリント基板を用いてもよい。ＦＰＣを用いる場合、ＦＰＣをモータ固定板２６の表面に沿わせて配置することが好ましい。
本実施の形態によれば、組立のために電動モータ１６１，１６２をハウジング１９の一部であるモータ固定板２６に連結するときに、同時に、電動モータ１６１，１６２を外部と電気的に接続するための接続部材１３０の第１および第２の端子１３５，１３６を互いに接続することができるので、組立作業が格段に容易になる。 As the conductive members 141 and 142, for example, a flexible printed board called FPC (Flexible Blinded Circuit) may be used. When using FPC, it is preferable to arrange FPC along the surface of the motor fixing plate 26.
According to the present embodiment, when the electric motors 161 and 162 are coupled to the motor fixing plate 26 that is a part of the housing 19 for assembly, the electric motors 161 and 162 are electrically connected to the outside at the same time. For this reason, the first and second terminals 135 and 136 of the connecting member 130 can be connected to each other, so that the assembling work is greatly facilitated.

特に、電動モータ１６１，１６２に設けられた第１の端子１３５を、モータ固定板２６に固定された内部カプラ１３７の第２の端子１３６に接続するようにしているので、接続作業を簡素化することができる。
また、接続部材１３０が、ハウジング１９外に露出する外部カプラ１３１を含んでおり、外部カプラ１３１に設けられた第３の端子１４０が、内部カプラ１３７に設けられた第２の端子１３６に接続されているので、外部カプラ１３１を用いて、ハウジング１９内の複数の電動モータ１６１，１６２に、容易に給電することができる。 In particular, since the first terminal 135 provided in the electric motors 161 and 162 is connected to the second terminal 136 of the internal coupler 137 fixed to the motor fixing plate 26, the connection work is simplified. be able to.
Further, the connection member 130 includes an external coupler 131 exposed outside the housing 19, and the third terminal 140 provided on the external coupler 131 is connected to the second terminal 136 provided on the internal coupler 137. Therefore, power can be easily supplied to the plurality of electric motors 161 and 162 in the housing 19 using the external coupler 131.

第１および第２の電動モータ１６１，１６２と、第１の減速機構１７と、およびこれらを収容するハウジング１９等が、サブアセンブリＳＡとしてユニット化されている。したがって、例えば、各電動モータ１６１，１６２を共通とし、第１の減速機構１７の減速比を変更することにより、ユニットの仕様を容易に変更することができる。これにより、上記ユニットを種々の特性の車両用操舵装置１に容易に適用することができる。 The first and second electric motors 161 and 162, the first speed reduction mechanism 17, the housing 19 that accommodates these, and the like are unitized as a subassembly SA. Therefore, for example, the specification of the unit can be easily changed by making the electric motors 161 and 162 common and changing the reduction ratio of the first reduction mechanism 17. Thereby, the unit can be easily applied to the vehicle steering apparatus 1 having various characteristics.

製造コストの高い電動モータの共通化を図ることにより、種々のユニットを製作するときの全体としてのコストを削減することができる。電動モータの体格を小さくできるので、サブアセンブリＳＡ全体としての軽量化を図ることができ、ひいては、車両用操舵装置１全体としての重量を削減することができる。
特に、小型で高回転型の電動モータ１６１，１６２と高減速比の第１の減速機構１７を組み合わせることで、小型でも、高出力を得ることが可能となる。また、複数の電動モータ１６１，１６２および第１の減速機構１７等をサブアセンブリＳＡとし予め組み立てておくことができるので、組み立て性がよい。 By using a common electric motor with a high manufacturing cost, the overall cost when manufacturing various units can be reduced. Since the size of the electric motor can be reduced, the weight of the subassembly SA as a whole can be reduced, and the weight of the vehicle steering device 1 as a whole can be reduced.
In particular, by combining the small and high-rotation type electric motors 161 and 162 with the first reduction mechanism 17 having a high reduction ratio, a high output can be obtained even in a small size. In addition, since the plurality of electric motors 161 and 162, the first speed reduction mechanism 17 and the like can be assembled in advance as the subassembly SA, the assemblability is good.

また、第１の減速機構１７が駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２を含み、電動モータ１６１，１６２の回転軸２０と従動歯車２２の支軸３２とが平行であるので、下記の利点がある。すなわち、各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の軸方向に関して、駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２を同じ位置に配置することができるので、回転軸２０の軸方向に関して、サブアセンブリＳＡを小型にすることができ、ひいては車両用操舵装置１を小型にすることができる。 Further, since the first speed reduction mechanism 17 includes the drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 and the rotating shaft 20 of the electric motors 161 and 162 and the support shaft 32 of the driven gear 22 are parallel, the following advantages are obtained. . That is, since the drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 can be arranged at the same position with respect to the axial direction of the rotating shaft 20 of each electric motor 161 and 162, the subassembly SA can be reduced in size with respect to the axial direction of the rotating shaft 20. As a result, the vehicle steering apparatus 1 can be reduced in size.

第１の減速機構１７の伝動方式が、互いに噛み合わされる駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２を用いる歯車伝動であるので、動力伝達が確実である。駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２としては、互いに噛み合う平歯車であってもよいし、互いに噛み合う山歯歯車であってもよいし、互いに噛み合うはす歯歯車であってもよい。特に、はす歯を用いた場合には、歯の噛み合い率を高くすることができるので、高出力を伝達するうえで好ましい。 Since the transmission system of the first speed reduction mechanism 17 is the gear transmission using the drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 that are meshed with each other, the power transmission is reliable. The drive gears 211 and 212 and the driven gear 22 may be spur gears meshing with each other, angle gears meshing with each other, or helical gears meshing with each other. In particular, when a helical tooth is used, the meshing rate of the tooth can be increased, which is preferable for transmitting a high output.

また、操舵力を発生するアクチュエータとして複数の電動モータ１６１，１６２が設けられ、第１の減速機構１７の複数の駆動歯車２１１，２１２のそれぞれが、対応する電動モータ１６１，１６２の回転軸２０にそれぞれ接続されるとともに従動歯車２２に伝動可能に連結されている。したがって、下記の利点がある。すなわち、複数の電動モータ１６１，１６２を横並びで配置するとともに、対応する電動モータ１６１，１６２の回転軸２０に接続された各駆動歯車２１１，２１２および従動歯車２２を、上記回転軸２０の軸方向に関して同じ位置に配置することができる。したがって、電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の軸方向に関して、サブアセンブリＳＡをより小型にすることができ、ひいては車両用操舵装置１をより小型にすることができる。 In addition, a plurality of electric motors 161 and 162 are provided as actuators for generating a steering force, and each of the plurality of drive gears 211 and 212 of the first reduction mechanism 17 is connected to the rotating shaft 20 of the corresponding electric motor 161 and 162. Each is connected and connected to the driven gear 22 so as to be able to transmit. Therefore, there are the following advantages. That is, a plurality of electric motors 161 and 162 are arranged side by side, and the driving gears 211 and 212 and the driven gear 22 connected to the rotating shafts 20 of the corresponding electric motors 161 and 162 are arranged in the axial direction of the rotating shaft 20. Can be placed at the same position. Therefore, the subassembly SA can be further reduced in size with respect to the axial direction of the rotating shaft 20 of the electric motors 161 and 162, and the vehicle steering apparatus 1 can be further reduced in size.

また、本実施の形態では、各電動モータ１６１，１６２に内蔵される回転角センサを廃止し、従動歯車２２の回転角を検出する回転角センサ７４を設けたが、これに代えて、何れか１つの駆動歯車２１１，２１２の回転角を検出する回転角センサを設けるようにしてもよい。また、これらに代えて、何れか１つの電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の回転角を検出する回転角センサを設けるようにしてもよい。 Further, in the present embodiment, the rotation angle sensor built in each of the electric motors 161 and 162 is eliminated, and the rotation angle sensor 74 for detecting the rotation angle of the driven gear 22 is provided. You may make it provide the rotation angle sensor which detects the rotation angle of one drive gear 211,212. Instead of these, a rotation angle sensor that detects the rotation angle of the rotating shaft 20 of any one of the electric motors 161 and 162 may be provided.

次いで、図７および図８は本発明の別の実施の形態を示している。図７を参照して、本実施の形態では、外部カプラ１３１Ａが、ハウジング１９の外面としてのカバーハウジング４５の外面４５１に取り付けられている。その外部カプラ１３１Ａからフレキシブルプリント基板１４３および内部カプラ１３７Ａを介して電動モータ１６１，１６２に至る接続部材１３１Ａが設けられている。 7 and 8 show another embodiment of the present invention. Referring to FIG. 7, in the present embodiment, external coupler 131 A is attached to outer surface 451 of cover housing 45 as the outer surface of housing 19. A connecting member 131A extending from the external coupler 131A to the electric motors 161 and 162 via the flexible printed circuit board 143 and the internal coupler 137A is provided.

図８に示すように、第１の端子１３５Ａが、各電動モータ１６１，１６２のモータハウジング３９から回転軸２０とは反対方向に突出している。また、第２の端子１３６Ａを有する内部カプラ１３７Ａが、カバーハウジング４５の端壁４７の内面４７ａに固定されている。
また、内部カプラ１３７Ａの第２の端子１３６Ａおよび外部カプラ１３１Ａの第３の端子１４０Ａが、ハウジング１９の内面としてのカバーハウジング４５の内面４５２に沿わされたフレキシブルプリント基板１４３を介して、互いに接続されている。 As shown in FIG. 8, the first terminal 135 A protrudes from the motor housing 39 of each electric motor 161, 162 in the direction opposite to the rotating shaft 20. An internal coupler 137 A having a second terminal 136 A is fixed to the inner surface 47 a of the end wall 47 of the cover housing 45.
Also, the second terminal 136A of the internal coupler 137A and the third terminal 140A of the external coupler 131A are connected to each other via a flexible printed circuit board 143 along the inner surface 452 of the cover housing 45 as the inner surface of the housing 19. ing.

本実施の形態によれば、組立に際して、カバーハウジング４５によって電動モータ１６１，１６２およびモータ固定板２６を覆うときに、同時に、各電動モータ１６１，１６２の第１の端子１３５Ａを、カバーハウジング４５の端壁４７の内面４７ａに固定された内部カプラ１３７Ａの第２の端子１３６Ａに接続することができるので、接続作業を簡素化することができる。 According to the present embodiment, when the electric motors 161 and 162 and the motor fixing plate 26 are covered with the cover housing 45 during assembly, the first terminals 135A of the electric motors 161 and 162 are simultaneously connected to the cover housing 45. Since the connection can be made to the second terminal 136A of the internal coupler 137A fixed to the inner surface 47a of the end wall 47, the connection work can be simplified.

また、内部カプラ１３７Ａの第２の端子１３６Ａと外部カプラ１３１Ａの第３の端子１４０Ａとが、カバーハウジング４５の内面４５２に沿わされたフレキシブルプリント基板１４３を介して互いに接続されているので、通例、電動モータに用いられていた、いわゆる電線ケーブルを廃止することができる。また、フレキシブルプリント基板１４３であれば、スペースを要さず、取りまわしも容易である。 Since the second terminal 136A of the internal coupler 137A and the third terminal 140A of the external coupler 131A are connected to each other via the flexible printed circuit board 143 along the inner surface 452 of the cover housing 45, The so-called electric cable used in the electric motor can be eliminated. In addition, the flexible printed circuit board 143 requires no space and is easy to handle.

次いで、図９は本発明の別の実施の形態を示している。図９を参照して、本実施の形態が図２の実施の形態と主に異なるのは、図２の実施の形態の第１の減速機構１７では、各電動モータ１６１，１６２の回転軸２０に連結された駆動歯車２１１，２１２が、共通の従動歯車２２に噛み合っていたのに対して、図９の実施の形態の第１の減速機構１７Ａでは、支軸３２の同軸に連結された第１の従動歯車２２１および第２の従動歯車２２２を設け、第１の従動歯車２２１が駆動歯車２１１と噛み合い、第２の従動歯車２２２が駆動歯車２１２と噛み合うようにした点にある。 Next, FIG. 9 shows another embodiment of the present invention. Referring to FIG. 9, the present embodiment is mainly different from the embodiment of FIG. 2 in the first reduction mechanism 17 of the embodiment of FIG. 2 in which the rotating shaft 20 of each electric motor 161, 162. 9 is engaged with the common driven gear 22, whereas in the first reduction mechanism 17 A according to the embodiment of FIG. The first driven gear 221 and the second driven gear 222 are provided, the first driven gear 221 meshes with the drive gear 211, and the second driven gear 222 meshes with the drive gear 212.

また、第１の従動歯車２２１および第２の従動歯車２２２は、ともに、はす歯歯車からなり、第１の従動歯車２２１の歯すじ方向Ｘ１と、第２の従動歯車２２２の歯すじ方向Ｘ２とが互いに異なっている。具体的には、歯すじ方向Ｘ１，Ｘ２は、支軸３２の軸方向に対して、互いに逆向きに傾斜している。
本実施の形態では、図５の実施の形態で設けられていた押圧板５４，５５および弾性部材５６，５７は廃止されている。本実施の形態において、図２の実施の形態と同じである構成要素には同一の符号を付してある。 The first driven gear 221 and the second driven gear 222 are both helical gears, and the tooth driven direction X1 of the first driven gear 221 and the tooth driven direction X2 of the second driven gear 222 are both. Are different from each other. Specifically, the tooth trace directions X1 and X2 are inclined in directions opposite to each other with respect to the axial direction of the support shaft 32.
In this embodiment, the pressing plates 54 and 55 and the elastic members 56 and 57 provided in the embodiment of FIG. 5 are omitted. In the present embodiment, the same components as those in the embodiment of FIG. 2 are denoted by the same reference numerals.

本実施の形態によれば、第１の従動歯車２２１および第２の従動歯車２２２に作用する駆動反力の軸方向成分（スラスト力）が、互いに逆方向に働いて相殺される。その結果、特に高速回転のときに、スラスト力に起因した、第１の減速機構１７Ａの伝達効率の低下を抑制することができる。すなわち、第１の減速機構１７Ａの伝達効率を向上することができる。 According to the present embodiment, the axial components (thrust forces) of the driving reaction force acting on the first driven gear 221 and the second driven gear 222 are canceled in the opposite directions. As a result, it is possible to suppress a decrease in transmission efficiency of the first speed reduction mechanism 17A caused by the thrust force, particularly during high-speed rotation. That is, the transmission efficiency of the first reduction mechanism 17A can be improved.

複数の電動モータ１６１，１６２を組み合わせた場合、減速のための歯車の噛み合い部の箇所が増える。このため、異音の抑制や伝達効率の低下の抑制のためには、歯車間の高い組付精度が要求され、その結果、製品の不良率が高くなるおそれがある。これに対して、はす歯歯車の組み合わせを用いた場合には、上記のようにスラスト力を抑制する効果が期待できるので、組付精度を過度に高くする必要がない。 When a plurality of electric motors 161 and 162 are combined, the number of gear meshing portions for deceleration increases. For this reason, in order to suppress abnormal noise and to suppress a decrease in transmission efficiency, high assembly accuracy between the gears is required, and as a result, the defect rate of the product may increase. On the other hand, when a combination of helical gears is used, the effect of suppressing the thrust force can be expected as described above, so that it is not necessary to excessively increase the assembly accuracy.

図２の実施の形態では、アクチュエータとして２つの電動モータ１６１，１６２を用いたが、これに限らない。例えば、図１０Ａおよび図１０Ｂの第１の減速機構１７Ｂに示すように、第１、第２および第３の電動モータ１６１，１６２，１６３を用いるようにしてもよい。この場合にも、各電動モータ１６１〜１６３の回転軸２０にそれぞれ連結された駆動歯車２１１，２１２，２１３は、従動歯車２２の周方向に等間隔で配置されることになる。 In the embodiment of FIG. 2, the two electric motors 161 and 162 are used as the actuator, but the present invention is not limited to this. For example, the first, second, and third electric motors 161, 162, and 163 may be used as shown in the first reduction mechanism 17B in FIGS. 10A and 10B. Also in this case, the drive gears 211, 212, and 213 respectively connected to the rotary shafts 20 of the electric motors 161 to 163 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the driven gear 22.

３つの電動モータ１６１〜１６３を設ける場合、３つの電動モータ１６１〜１６３のうち何れか１つの電動モータに異常が発生したときに（すなわち、フェールのときに）、残りの正常な２つの電動モータを用いて、必要な操舵を確保することが好ましい。
具体的には、下記の表１のモード１に示すように、通常動作のときは、第１の電動モータ１６１を左右の操舵に用い、残りの第２の電動モータ１６２を右操舵のみに用い、第３の電動モータ１６３を左操舵のみに用いる場合がある。この場合、左操舵および右操舵のそれぞれにおいて、２つの電動モータを用いることになり、各操舵のための十分な出力を得ることができる。 When three electric motors 161 to 163 are provided, when an abnormality occurs in any one of the three electric motors 161 to 163 (that is, when a failure occurs), the remaining two normal electric motors It is preferable to secure the necessary steering by using.
Specifically, as shown in mode 1 of Table 1 below, during normal operation, the first electric motor 161 is used for left and right steering, and the remaining second electric motor 162 is used only for right steering. The third electric motor 163 may be used only for left steering. In this case, two electric motors are used in each of the left steering and the right steering, and a sufficient output for each steering can be obtained.

そして、第１、第２および第３の電動モータ１６１〜１６３の何れか１つにフェールが発生したときに、下記の表１に示すモード２，３を択一的に実行したり、モード４，５を択一的に実行したり、モード６，７を択一的に実行したりするようにしてもよい。 Then, when a failure occurs in any one of the first, second and third electric motors 161 to 163, modes 2 and 3 shown in Table 1 below are alternatively executed, or mode 4 , 5 may be executed alternatively, or modes 6 and 7 may be executed alternatively.

表１を参照して、左右の操舵に用いていた第１の電動モータ１６１にフェールが発生したときには、モード２の制御を実施するようにしてもよいし、また、モード２に代えて、モード３の制御を実施するようにしてもよい。
モード２では、第１の電動モータ１６１に対する駆動制御を停止し、且つ、正常に機能している第２および第３の電動モータ１６２，１６３を、それぞれ、通常のときと同じように、右操舵および左操舵にそれぞれ寄与させる。ただし、フェールのときには、操舵のための出力が、通常のときの出力の半分となる。 Referring to Table 1, when a failure occurs in first electric motor 161 used for left and right steering, mode 2 control may be performed. You may make it implement 3 control.
In mode 2, the drive control for the first electric motor 161 is stopped, and the second and third electric motors 162 and 163 that are functioning normally are steered to the right in the same manner as in the normal state. And left steering respectively. However, during a failure, the output for steering is half of the normal output.

モード３では、第１の電動モータ１６１に対する駆動制御を停止し、且つ、第２および第３の電動モータ１６２，１６３の双方を、左操舵にも右操舵にも寄与させるように、第２および第３の電動モータ１６２，１６３に対する駆動制御を切り換える。
次いで、右操舵に用いていた第２の電動モータ１６２にフェールが発生したときには、モード４の制御を実施するようにしてもよいし、また、モード４に代えて、モード５の制御を実施するようにしてもよい。 In mode 3, the second and third electric motors 162 and 163 are stopped so that the drive control for the first electric motor 161 is stopped, and both the second and third electric motors 162 and 163 contribute to both left and right steering. The drive control for the third electric motors 162 and 163 is switched.
Next, when a failure occurs in the second electric motor 162 used for the right steering, the control of the mode 4 may be performed, or the control of the mode 5 is performed instead of the mode 4. You may do it.

モード４では、第２の電動モータ１６２に対する駆動制御を停止し、且つ、正常に機能している第１の電動モータ１６１および第３の電動モータ１６３を、通常のときと同じように機能させる。すなわち、第１の電動モータ１６１を左操舵および右操舵に寄与させる。また、第３の電動モータ１６３を、左操舵のみに寄与させる。ただし、モード４では、フェールのときに右操舵のための出力が、通常のときの半分となる。 In mode 4, the drive control for the second electric motor 162 is stopped, and the first electric motor 161 and the third electric motor 163 that are functioning normally are caused to function in the same manner as in a normal state. That is, the first electric motor 161 is caused to contribute to left steering and right steering. Further, the third electric motor 163 is allowed to contribute only to left steering. However, in mode 4, the output for the right steering at the time of a failure is half of that at the normal time.

モード５では、第２の電動モータ１６２に対する駆動制御を停止し、且つ、正常に機能している第１の電動モータ１６１を、通常のときと同じように、左操舵および右操舵に寄与させる。また、通常のときに左操舵のみに寄与している第３の電動モータ１６３を、左操舵にも右操舵にも寄与させるように、第３の電動モータ１６３に対する駆動制御を切り換える。 In mode 5, the drive control for the second electric motor 162 is stopped, and the normally functioning first electric motor 161 is caused to contribute to the left steering and the right steering as in the normal case. Further, the drive control for the third electric motor 163 is switched so that the third electric motor 163 that contributes only to the left steering at the normal time contributes to both the left steering and the right steering.

次いで、左操舵に用いていた第３の電動モータ１６３にフェールが発生したときには、モード６の制御を実施するようにしてもよいし、また、モード６に代えて、モード７の制御を実施するようにしてもよい。
モード６では、第３の電動モータ１６３に対する駆動制御を停止し、且つ、正常に機能している第１の電動モータ１６１および第２の電動モータ１６２を、通常のときと同じように機能させる。すなわち、第１の電動モータ１６１を左操舵および右操舵に寄与させる。また、第２の電動モータ１６２を右操舵のみに寄与させる。ただし、モード６では、フェールのときに左操舵のための出力が、通常のときの半分となる。 Next, when a failure occurs in the third electric motor 163 used for left steering, mode 6 control may be performed, or mode 7 control is performed instead of mode 6. You may do it.
In mode 6, the drive control for the third electric motor 163 is stopped, and the normally functioning first electric motor 161 and second electric motor 162 are caused to function in the same manner as in normal times. That is, the first electric motor 161 is caused to contribute to left steering and right steering. Further, the second electric motor 162 is allowed to contribute only to the right steering. However, in mode 6, the output for left steering at the time of failure is half of that at normal time.

モード７では、第３の電動モータ１６３に対する駆動制御を停止し、且つ、正常に機能している第１の電動モータ１６１を、通常のときと同じように、左操舵および右操舵に寄与させる。また、通常のときに右操舵のみに寄与している第２の電動モータ１６２を、左操舵にも右操舵にも寄与させるように、第２の電動モータ１６２に対する駆動制御を切り換える。 In mode 7, the drive control for the third electric motor 163 is stopped, and the normally functioning first electric motor 161 is caused to contribute to the left steering and the right steering as in the normal case. Further, the drive control for the second electric motor 162 is switched so that the second electric motor 162 that contributes only to the right steering at the normal time contributes to both the left steering and the right steering.

また、図１１Ａおよび図１１Ｂに示すように、４つの電動モータ１６１，１６２，１６３，１６４を用いるようにしてもよい。この場合にも、各電動モータ１６１，１６２，１６３，１６４の回転軸２０にそれぞれ連結された駆動歯車２１１，２１２，２１３，２１４は、従動歯車２２の周方向に等間隔で配置されることになる。
４つの電動モータ１６１〜１６４を設ける場合、下記の表２のモード１に示すように、通常動作のときは、第１および第３の電動モータ１６１，１６３を右操舵のみに用い、第２および第４の電動モータ１６２，１６４を左操舵のみに用いる場合がある。この場合、左操舵および右操舵のそれぞれにおいて、２つの電動モータを用いることになり、各操舵のための十分な出力を得ることができる。 Further, as shown in FIGS. 11A and 11B, four electric motors 161, 162, 163, and 164 may be used. Also in this case, the drive gears 211, 212, 213, 214 connected to the rotary shafts 20 of the electric motors 161, 162, 163, 164 are arranged at equal intervals in the circumferential direction of the driven gear 22. Become.
When four electric motors 161 to 164 are provided, as shown in mode 1 in Table 2 below, the first and third electric motors 161 and 163 are used only for right steering during normal operation. The fourth electric motors 162 and 164 may be used only for left steering. In this case, two electric motors are used in each of the left steering and the right steering, and a sufficient output for each steering can be obtained.

そして、４つの電動モータ１６１〜１６４のうち、何れか１つの電動モータに異常が発生したときには、残りの正常な３つの電動モータを用いて、必要な操舵を確保することが好ましい。例えば表２に示すように、第１の電動モータ１６１に異常が発生したときには、表２のモード２に示すように、第１の電動モータ１６１の駆動制御を停止し、且つ、第２，第３および第４の電動モータ１６２，１６３，１６４を、それぞれ、通常のときと同じように、左操舵のみ、右操舵のみ、左操舵のみに寄与させる。ただし、この場合、フェールのときの右操舵の出力が、通常のときの出力の半分になる。 And when abnormality generate | occur | produces in any one electric motor among the four electric motors 161-164, it is preferable to ensure required steering using the remaining three normal electric motors. For example, as shown in Table 2, when an abnormality occurs in the first electric motor 161, as shown in Mode 2 of Table 2, the drive control of the first electric motor 161 is stopped, and the second, second, The third and fourth electric motors 162, 163, and 164 contribute to only left steering, only right steering, and only left steering, respectively, as in the normal case. However, in this case, the right steering output at the time of failure is half of the normal output.

また、表２のモード２に代えて、表２のモード３を実行するようにしてもよい。表２のモード３では、第１の電動モータ１６１の駆動制御を停止する。また、通常のときに左操舵のみに寄与していた第２の電動モータ１６２を、左操舵および右操舵に寄与するように、第２の電動モータ１６２に対する駆動制御を切り換える。また、第３および第４の電動モータ１６３，１６４を、それぞれ、通常のときと同じように、右操舵のみ、左操舵のみに寄与させる。 Further, instead of mode 2 in Table 2, mode 3 in Table 2 may be executed. In mode 3 of Table 2, the drive control of the first electric motor 161 is stopped. Further, the drive control for the second electric motor 162 is switched so that the second electric motor 162 that contributes only to the left steering at the normal time contributes to the left steering and the right steering. Further, the third and fourth electric motors 163 and 164 are caused to contribute only to the right steering and only to the left steering, respectively, as in the normal case.

一方、４つの電動モータ１６１〜１６４のうち、何れか２つの電動モータに異常が発生したときには、残りの正常な２つの電動モータを用いて、必要な操舵を確保することが好ましい。例えば表２に示すように、第１および第２の電動モータ１６１，１６２に異常が発生したときには、表２のモード４に示すように、第１および第２の電動モータ１６１，１６２の駆動制御を停止する。また、第３および第４の電動モータ１６３，１６４を、それぞれ、通常のときと同じように、右操舵のみ、左操舵のみに寄与させる。ただし、フェールのときの操舵の出力が、通常のときの出力の半分となる。 On the other hand, when an abnormality occurs in any two of the four electric motors 161 to 164, it is preferable to ensure the necessary steering by using the remaining two normal electric motors. For example, as shown in Table 2, when an abnormality occurs in the first and second electric motors 161 and 162, as shown in mode 4 of Table 2, the drive control of the first and second electric motors 161 and 162 is performed. To stop. Further, the third and fourth electric motors 163 and 164 are caused to contribute only to the right steering and only to the left steering, respectively, as in the normal case. However, the steering output during a failure is half of the normal output.

また、表２のモード４に代えて、表２のモード５を実行するようにしてもよい。表２のモード５では、第１および第２の電動モータ１６１，１６２の駆動制御を停止する。また、通常のときに片側の操舵のみに寄与していた第３および第４の電動モータ１６３，１６４のそれぞれを、左操舵にも右操舵にも寄与させるように、第３および第４の電動モータ１６３，１６４に対する駆動制御を切り換える。この場合、フェールのときにも通常のときと同じ操舵の出力が得られる。 Further, instead of mode 4 in Table 2, mode 5 in Table 2 may be executed. In mode 5 of Table 2, the drive control of the first and second electric motors 161 and 162 is stopped. In addition, the third and fourth electric motors 163, 164, which contributed to only one side of the steering at the normal time, contribute to both the left steering and the right steering. The drive control for the motors 163 and 164 is switched. In this case, the same steering output as that in the normal state can be obtained during a failure.

また、４つの電動モータ１６１〜１６４を設ける場合、下記の表３のモード１に示すように、通常動作のときは、第１の電動モータ１６１を左操舵および右操舵に寄与させ、第２の電動モータ１６２を右操舵のみに寄与させ、第３の電動モータ１６３を左操舵のみに寄与させ、第４の電動モータ１６４を休止させておく場合がある。すなわち、第４の電動モータ１６４をフェールのときのために待機させておく。 When four electric motors 161 to 164 are provided, as shown in mode 1 in Table 3 below, the first electric motor 161 contributes to left steering and right steering during normal operation, and the second In some cases, the electric motor 162 contributes only to the right steering, the third electric motor 163 contributes only to the left steering, and the fourth electric motor 164 is stopped. That is, the fourth electric motor 164 is kept waiting for a failure.

そして、第１の電動モータ１６１に異常が発生したときには、表３のモード２に示すように、第１の電動モータ１６１の駆動制御を停止する。また、第２および第３の電動モータ１６２，１６３を、それぞれ、通常のときと同じように、右操舵のみ、左操舵のみに寄与させる。また、通常のときに休止していた第４の電動モータ１６４を、左操舵にも右操舵にも寄与させるように、第４の電動モータ１６４を駆動制御する。この場合、フェールのときにも通常のときと同じ操舵の出力を得ることができる。 And when abnormality generate | occur | produces in the 1st electric motor 161, as shown in the mode 2 of Table 3, the drive control of the 1st electric motor 161 is stopped. Further, the second and third electric motors 162 and 163 are caused to contribute only to the right steering and only to the left steering, respectively, as in the normal case. Further, the fourth electric motor 164 is driven and controlled so that the fourth electric motor 164 that has been at rest in the normal state contributes to both left and right steering. In this case, it is possible to obtain the same steering output at the time of failure as at the normal time.

また、第２の電動モータ１６２に異常が発生したときには、表３のモード３に示すように、第２の電動モータ１６２の駆動制御を停止する。また、第１の電動モータ１６１を、通常のときと同じように、左操舵および右操舵に寄与させる。また、第３の電動モータ１６３を、通常のときと同じように、左操舵のみに寄与させる。また、通常のときに休止していた第４の電動モータ１６４を、右操舵に寄与させるように、第４の電動モータ１６４を駆動制御する。この場合、フェールのときにも通常のときと同じ操舵の出力を得ることができる。 When an abnormality occurs in the second electric motor 162, the drive control of the second electric motor 162 is stopped as shown in mode 3 in Table 3. Further, the first electric motor 161 is caused to contribute to the left steering and the right steering as in the normal case. Further, the third electric motor 163 is caused to contribute only to the left steering as in the normal case. In addition, the fourth electric motor 164 is driven and controlled so that the fourth electric motor 164 that has been at rest in the normal state contributes to the right steering. In this case, it is possible to obtain the same steering output at the time of failure as at the normal time.

また、第３の電動モータ１６３に異常が発生したときには、表３のモード４に示すように、第３の電動モータ１６３の駆動制御を停止する。また、第１の電動モータ１６１を、通常のときと同じように、左操舵および右操舵に寄与させる。また、第２の電動モータ１６２を、通常のときと同じように、右操舵のみに寄与させる。また、通常のときに休止していた第４の電動モータ１６４を、左操舵に寄与させるように、第４の電動モータ１６４を駆動制御する。この場合、フェールのときにも通常のときと同じ操舵の出力を得ることができる。 Further, when an abnormality occurs in the third electric motor 163, the drive control of the third electric motor 163 is stopped as shown in mode 4 in Table 3. Further, the first electric motor 161 is caused to contribute to the left steering and the right steering as in the normal case. Further, the second electric motor 162 is caused to contribute only to the right steering as in the normal case. In addition, the fourth electric motor 164 is driven and controlled so that the fourth electric motor 164 that has been at rest in the normal state contributes to left steering. In this case, it is possible to obtain the same steering output at the time of failure as at the normal time.

上記の各実施の形態では、第１の減速機構に歯車機構を用いたが、これに限らない。例えば、図１２Ａおよび図１２Ｂに示すように、ベルト・プーリ機構からなる第１の減速機構１７Ｄを用いてもよい。４つの電動モータ１６１〜１６４を用いる場合に則して説明すると、第１、第２、第３および第４の電動モータ１６１〜１６４の回転軸２０に、それぞれ、駆動部材としての駆動プーリ８１１，８１２，８１３，８１４が同行回転可能に取り付けられている。これら駆動プーリ８１１〜８１４および従動部材としての従動プーリ８２が、無端帯８３を介して伝動可能に連結されている。従動プーリ８２とは同行回転する支軸８４が、第１の減速機構１７Ｄの出力軸を構成する。図示していないが、従動プーリ８２の支軸８４が、継手を介して第２の減速機構のウォーム軸に連結される。 In each of the above embodiments, the gear mechanism is used as the first reduction mechanism, but the present invention is not limited to this. For example, as shown in FIGS. 12A and 12B, a first reduction mechanism 17D composed of a belt / pulley mechanism may be used. If it explains in accordance with the case where four electric motors 161-164 are used, the drive pulley 811 as a drive member will be respectively set in the rotating shaft 20 of the 1st, 2nd, 3rd, and 4th electric motors 161-164. 812, 813 and 814 are attached so as to be able to rotate together. These drive pulleys 811 to 814 and a driven pulley 82 as a driven member are connected to each other through an endless belt 83 so as to be capable of transmission. A support shaft 84 that rotates together with the driven pulley 82 constitutes an output shaft of the first speed reduction mechanism 17D. Although not shown, the support shaft 84 of the driven pulley 82 is connected to the worm shaft of the second reduction mechanism via a joint.

また、第１および第４の電動モータ１６１，１６４の回転軸２０に連結された駆動プーリ８１１，８１４および従動プーリ８２が、無端帯８３に内接し、第２および第３の電動モータ１６２，１６３の回転軸２０に連結された駆動プーリ８１２，８１３が、無端帯８３に外接している。
本実施の形態では、無端帯８３の取りまわしの自由度が高いので、駆動プーリ８１１〜８１４および従動プーリ８２の設置の自由度を高くすることができる。ひいては、スペースの狭い箇所にも車両用操舵装置１を設置することが可能となる。 The driving pulleys 811 and 814 and the driven pulley 82 connected to the rotary shaft 20 of the first and fourth electric motors 161 and 164 are inscribed in the endless belt 83, and the second and third electric motors 162 and 163 are inscribed. Driving pulleys 812 and 813 connected to the rotary shaft 20 circumscribe the endless belt 83.
In the present embodiment, since the degree of freedom of handling the endless belt 83 is high, the degree of freedom of installation of the drive pulleys 811 to 814 and the driven pulley 82 can be increased. As a result, the vehicle steering apparatus 1 can be installed in a narrow space.

また、無端帯８３に外接する駆動プーリ８１２，８１３および無端帯８３に内接する駆動プーリ８１１，８１４の一方が他方に対して、無端帯８３を押し付けるように、無端帯８３に張力を負荷することになる。したがって、別途に無端帯８３のためのテンショナを設ける必要がなく、構造を簡素化することができる。
本発明は上記各実施の形態に限定されるものではなく、例えば、図２の実施の形態のように駆動部材、従動部材として駆動歯車２１１，２１２、従動歯車２２を用いる場合において、従動歯車２２の回転角を検出する回転角センサ７４に代えて、図１３に示すように、何れか１つの駆動歯車２１１，２１２の回転角を検出する回転角センサ７４Ａを設けるようにしてもよいし、また、上記の回転角センサ７４に代えて、図１４に示すように何れか１つの電動モータ１６１，１６２の回転軸２０の回転角を検出する回転角センサ７４Ｂを設けるようにしてもよい。 Further, tension is applied to the endless belt 83 so that one of the drive pulleys 812 and 813 circumscribed with the endless belt 83 and the drive pulleys 811 and 814 inscribed with the endless belt 83 press the endless belt 83 against the other. become. Therefore, it is not necessary to separately provide a tensioner for the endless belt 83, and the structure can be simplified.
The present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, when the driving gears 211 and 212 and the driven gear 22 are used as the driving member and the driven member as in the embodiment of FIG. Instead of the rotation angle sensor 74 for detecting the rotation angle of the drive gear 211, a rotation angle sensor 74A for detecting the rotation angle of any one of the drive gears 211, 212 may be provided as shown in FIG. Instead of the rotation angle sensor 74, a rotation angle sensor 74B for detecting the rotation angle of the rotating shaft 20 of any one of the electric motors 161 and 162 may be provided as shown in FIG.

図１３および図１４の実施の形態においても、第２の減速機構１８による減速の前の段階で、回転角を検出するので、例えば本車両用操舵装置１が駐車支援システムに適用された場合において、駐車支援のときに、操舵角を精度良く制御することが可能となる。
また、図９Ａの実施の形態のように駆動部材および従動部材に駆動プーリ、従動プーリを採用する場合において、図示していないが、従動プーリ８２（複数の従動プーリが設けられる場合には、何れか１つの従動プーリ）の回転角を検出する回転角センサを用いてもよいし、駆動プーリ８１１〜８１４の何れか１つの回転角を検出する回転角センサを用いてもよいし、電動モータ１６１〜１６４の何れか１つの回転角を検出する回転角センサを用いてもよい。 Also in the embodiment of FIGS. 13 and 14, since the rotation angle is detected at the stage before the deceleration by the second deceleration mechanism 18, for example, when the vehicle steering apparatus 1 is applied to a parking assistance system. The steering angle can be accurately controlled during parking assistance.
9A, when the driving pulley and the driven pulley are adopted as the driving member and the driven member, the driven pulley 82 (if a plurality of driven pulleys are provided, A rotation angle sensor that detects the rotation angle of one of the driven pulleys), a rotation angle sensor that detects the rotation angle of any one of the drive pulleys 811 to 814, or the electric motor 161. A rotation angle sensor that detects the rotation angle of any one of ˜164 may be used.

本発明の一実施の形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing a schematic structure of an electric power steering device as a vehicle steering device of one embodiment of the present invention. 電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。It is sectional drawing of the principal part of an electric power steering device. 電動モータおよび第１の減速機構のレイアウトを示す概略図である。It is the schematic which shows the layout of an electric motor and a 1st reduction mechanism. サブアセンブリのハウジングの要部の断面図である。It is sectional drawing of the principal part of the housing of a subassembly. 従動歯車の支持構造の断面図である。It is sectional drawing of the support structure of a driven gear. 電動モータをモータ固定板に取り付ける工程を示す概略図である。It is the schematic which shows the process of attaching an electric motor to a motor fixing plate. 本発明の別の実施の形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。It is sectional drawing of the principal part of the electric power steering device as a steering device for vehicles of another embodiment of this invention. 図７の実施の形態において、カバーハウジングを電動モータ等に被せる工程を示す概略図である。FIG. 8 is a schematic view showing a process of covering the cover housing on an electric motor or the like in the embodiment of FIG. 7. 本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。２つの従動歯車を用いる例を示している。It is sectional drawing of the principal part of the electric power steering apparatus as a steering device for vehicles of another embodiment of this invention. An example using two driven gears is shown. 本発明のさらに別の実施の形態の第１の減速機構および電動モータの概略図である。３つの電動モータを用いる例を示している。It is the schematic of the 1st reduction mechanism and electric motor of another embodiment of this invention. An example using three electric motors is shown. 図１０Ａの第１の減速機構および電動モータの斜視図である。FIG. 10B is a perspective view of the first reduction mechanism and electric motor of FIG. 10A. 本発明のさらに別の実施の形態の第１の減速機構および電動モータの概略図である。４つの電動モータを用いる例を示している。It is the schematic of the 1st reduction mechanism and electric motor of another embodiment of this invention. An example using four electric motors is shown. 図１１Ａの第１の減速機構および電動モータの斜視図である。FIG. 11B is a perspective view of the first reduction mechanism and electric motor of FIG. 11A. 本発明のさらに別の実施の形態の第１の減速機構および電動モータの概略図である。４つの電動モータおよび無端帯を用いる例を示している。It is the schematic of the 1st reduction mechanism and electric motor of another embodiment of this invention. An example using four electric motors and an endless belt is shown. 図１２Ａの第１の減速機構および電動モータの斜視図である。It is a perspective view of the 1st speed-reduction mechanism and electric motor of FIG. 12A. 本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。何れか１つの駆動歯車の回転角を検出する回転角センサを用いる例を示している。It is sectional drawing of the principal part of the electric power steering apparatus as a steering device for vehicles of another embodiment of this invention. The example using the rotation angle sensor which detects the rotation angle of any one drive gear is shown. 本発明のさらに別の実施の形態の車両用操舵装置としての電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。何れか１つの電動モータの回転軸の回転角を検出する回転角センサを用いる例を示している。It is sectional drawing of the principal part of the electric power steering apparatus as a steering device for vehicles of another embodiment of this invention. The example using the rotation angle sensor which detects the rotation angle of the rotating shaft of any one electric motor is shown.

Explanation of symbols

１…電動パワーステアリング装置（車両用操舵装置）、２…操舵部材、３…ステアリングシャフト、５…中間軸、７…ピニオン軸、８…ラックバー、Ａ…ラックアンドピニオン機構（舵取り機構）、１１…転舵輪、１４…ＥＣＵ、１６１，１６２，１６３，１６４…電動モータ、１７，１７Ａ，１７Ｂ，１７Ｃ，１７Ｄ…第１の減速機構、１８…第２の減速機構、１９…ハウジング、ＳＡ…サブアセンブリ、２０…回転軸、２１１，２１２，２１３，２１４…駆動歯車（駆動部材）、２２；２２１，２２２…従動歯車（従動部材）、２３…ウォーム軸、２４…ウォームホイール、２５…ベース板、２６…モータ固定板（モータ固定部材）、２７…ギヤハウジング、３９…モータハウジング、４５…カバーハウジング、４５１…外面、４５２…内面、４６…筒状部、４７…端壁、４７ａ…（端壁の）内面、７４，７４Ａ，７４Ｂ…回転角センサ（回転角検出装置）、８１１，８１２，８１３，８１４…駆動プーリ（駆動部材）、８２…従動プーリ（従動部材）、８３…無端帯、１３０，１３０Ａ…接続部材、１３１，１３１Ａ…外部カプラ、１３２…給電ケーブル（外部配線）、１３３…カプラ、１３４…電源、１３５，１３５Ａ…第１の端子、１３６，１３６Ａ…第２の端子、１３７，１３７Ａ…内部カプラ、１４０，１４０Ａ…第３の端子、１４１，１４２…導電部材、１４３…フレキシブルプリント基板 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device (vehicle steering device), 2 ... Steering member, 3 ... Steering shaft, 5 ... Intermediate shaft, 7 ... Pinion shaft, 8 ... Rack bar, A ... Rack and pinion mechanism (steering mechanism), 11 ... steered wheel, 14 ... ECU, 161, 162, 163, 164 ... electric motor, 17, 17A, 17B, 17C, 17D ... first reduction mechanism, 18 ... second reduction mechanism, 19 ... housing, SA ... sub Assembly, 20 ... rotating shaft, 211, 212, 213, 214 ... driving gear (driving member), 22; 221, 222 ... driven gear (driven member), 23 ... worm shaft, 24 ... worm wheel, 25 ... base plate, 26 ... Motor fixing plate (motor fixing member), 27 ... Gear housing, 39 ... Motor housing, 45 ... Cover housing, 451 ... Outer surface, 452 ... Surface 46, cylindrical portion, 47 end wall, 47a inner surface (end wall), 74, 74A, 74B rotation angle sensor (rotation angle detector), 811, 812, 813, 814 drive pulley (drive) Member), 82 ... driven pulley (driven member), 83 ... endless belt, 130, 130A ... connection member, 131, 131A ... external coupler, 132 ... feeding cable (external wiring), 133 ... coupler, 134 ... power source, 135, 135A ... first terminal, 136,136A ... second terminal, 137,137A ... internal coupler, 140,140A ... third terminal, 141,142 ... conductive member, 143 ... flexible printed circuit board

Claims

An actuator for generating a steering force; a first speed reduction mechanism connected to the actuator; a second speed reduction mechanism connected to the first speed reduction mechanism; and a second speed reduction mechanism connected to the second speed reduction mechanism A steering mechanism; a housing that houses the actuator and the first speed reduction mechanism; and a connection member that electrically connects the actuator to an external wiring. The connection member includes the actuator and the housing. A first terminal and a second terminal connected to each other in accordance with the operation of coupling to each other;
The vehicle steering apparatus, wherein the first and second terminals are disposed in the housing.

In Claim 1, the actuator includes a plurality of electric motors,
The housing includes a motor fixing member to which the plurality of electric motors are fixed,
The first terminal is provided in the plurality of electric motors,
The vehicle steering apparatus according to claim 2, wherein the second terminal is provided in an internal coupler fixed to the motor fixing member.

3. The vehicle according to claim 2, wherein the connection member includes an external coupler exposed outside the housing, and the external coupler has a third terminal connected to the second terminal. Steering device.

In Claim 1, the actuator includes a plurality of electric motors,
The housing includes a motor fixing member to which the plurality of electric motors are fixed, and a cover housing that covers the plurality of electric motors and the motor fixing member,
A plurality of electric motors are disposed between the inner surface of the end wall of the cover housing and the motor fixing member,
The first terminal is provided in the plurality of electric motors,
The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the second terminal is provided in an internal coupler fixed to the inner surface of the end wall of the cover housing.

In Claim 4, the connection member includes an external coupler disposed on an outer surface of the cover housing, the external coupler includes a third terminal,
The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the second terminal and the third terminal are connected to each other via a flexible printed circuit board along an inner surface of the cover housing.