JP5011706B2 - Vehicle steering system - Google Patents

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本発明は、パワーステアリング装置と伝達比可変装置とを組み合わせた車両用操舵装置に関するものである。   The present invention relates to a vehicle steering device that combines a power steering device and a transmission ratio variable device.

従来、ステアリングシャフトを構成する第１シャフトと第２シャフトとの間に設けられた差動機構をモータ駆動することにより第１シャフトと第２シャフトとの間の回転伝達比を変化させステアリングと操舵輪との間の伝達比（ギヤ比）を可変する伝達比可変装置がある（例えば、特許文献１参照）。そして、こうした伝達比可変装置は、パワーステアリング装置と組み合わせて用いられるのが一般的である。
特開２００４−９９８２号公報 Conventionally, a differential mechanism provided between a first shaft and a second shaft constituting a steering shaft is driven by a motor to change a rotation transmission ratio between the first shaft and the second shaft, thereby steering and steering. There is a transmission ratio variable device that varies the transmission ratio (gear ratio) between the wheels (see, for example, Patent Document 1). Such a transmission ratio variable device is generally used in combination with a power steering device.
JP 2004-9982 A

ところで、近年、車両においては、ステアリングコラム近傍に電動パワーステアリング装置（ＥＰＳアクチュエータ）を配置する所謂コラム型ＥＰＳを採用するものが増えており、伝達比可変装置についても、こうしたＥＰＳアクチュエータとともにステアリングコラム近傍に配置する要請が増えている。   By the way, in recent years, an increasing number of vehicles adopt so-called column-type EPS in which an electric power steering device (EPS actuator) is arranged in the vicinity of a steering column. There is an increasing demand for placement.

しかしながら、ステアリングコラム（コラムシャフト）には、上記ＥＰＳアクチュエータの他、ＥＰＳの制御に用いられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサ、及び衝突時の衝撃を緩和するための衝撃緩和機構を設ける必要があり、また、ステアリングの位置調整を可能とするチルト機構及びテレスコ機構が設けられる場合もある。このため、上記従来の伝達比可変装置では、軸方向長さの超過によりステアリングコラム近傍に配置できない場合があり、ＥＰＳアクチュエータも含め、こうした軸方向の収容スペースに余裕が少ない箇所にも配置可能とすべく、その軸方向長さの短縮化が求められている。   However, in addition to the EPS actuator, the steering column (column shaft) needs to be provided with a torque sensor for detecting a steering torque used for EPS control and an impact mitigation mechanism for mitigating an impact at the time of collision. In some cases, a tilt mechanism and a telescopic mechanism that can adjust the position of the steering are provided. For this reason, the conventional transmission ratio variable device may not be disposed in the vicinity of the steering column due to the excess of the axial length, and can be disposed in a place where there is little margin in the axial accommodation space including the EPS actuator. Therefore, shortening of the axial direction length is calculated | required.

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーステアリング装置と伝達比可変装置とを組み合わせたユニットとしての軸方向長さを短縮することのできる車両用操舵装置を提供することにある。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to reduce the axial length of a unit that combines a power steering device and a transmission ratio variable device. The object is to provide a steering device.

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ステアリングシャフトに設けられたホイールを駆動することにより操舵系にアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記ステアリングシャフトを構成する第１シャフトと前記ホイールが設けられている第２シャフトとの間に設けられた差動機構をモータにて駆動することにより前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間の回転伝達比を可変する伝達比可変装置とを備え、前記ステアリングシャフトにはトーションバーの捻れ角を検出するトルクセンサが設けられた車両用操舵装置であって、前記モータは、前記ステアリングシャフトが挿通された中空状のモータシャフトを有するものであって、前記トルクセンサは、前記中空状のモータシャフトの内側に配置され、前記差動機構は、前記中空状のモータシャフトの外側に配置されること、を要旨とする。
上記構成によれば、差動機構を駆動するモータをステアリングシャフトと同軸配置される同軸モータとし、その中空に形成されたモータシャフト内側に電動パワーステアリング装置の制御に用いられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサを収容することで、パワーステアリング装置、伝達比可変装置、及びトルクセンサが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。 In order to solve the above-mentioned problems, a first aspect of the present invention provides a power steering device that applies assist force to a steering system by driving a wheel provided on a steering shaft, and a first configuration that constitutes the steering shaft. A rotational transmission ratio between the first shaft and the second shaft is varied by driving a differential mechanism provided between the first shaft and the second shaft provided with the wheel by a motor. A steering device for a vehicle, wherein the steering shaft is provided with a torque sensor for detecting a torsion angle of a torsion bar, wherein the motor is a hollow motor through which the steering shaft is inserted. The torque sensor is disposed inside the hollow motor shaft; Kinematic mechanism that is disposed outside of the hollow motor shaft, and the gist.
According to the above configuration, the motor for driving the differential mechanism is a coaxial motor coaxially disposed with the steering shaft, and the steering torque used for controlling the electric power steering device is detected inside the hollow motor shaft. By accommodating this torque sensor, the axial dimension of the entire unit in which the power steering device, the transmission ratio variable device, and the torque sensor are combined can be shortened.

請求項２に記載の発明は、前記第２シャフトは一端に中空部を有し、前記ホイールは該中空部の外周に設けられ、前記差動機構は前記中空部内に収容されること、を要旨とする。
即ち、ホイールに要求される減速比を考慮すれば、その外径は所定の外径を有することになる。従って、上記構成のように、第２シャフトの一端に中空部を形成しその外周にホイールを設けたとしても伝達比可変装置の径方向寸法に与える影響は極めて小さい。そして、この中空部に差動機構を収容することで該差動機構をホイールの内側に配置することができ、これによりパワーステアリング装置と伝達比可変装置とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。更に、差動機構をホイールの内側に収容することで、外部に伝達される同差動機構の差動音の低減を図ることができる。 The invention according to claim 2 is characterized in that the second shaft has a hollow portion at one end, the wheel is provided on an outer periphery of the hollow portion, and the differential mechanism is accommodated in the hollow portion. And
That is, when considering the reduction ratio required for the wheel, the outer diameter has a predetermined outer diameter. Therefore, even if a hollow portion is formed at one end of the second shaft and a wheel is provided on the outer periphery thereof as in the above configuration, the influence on the radial dimension of the transmission ratio variable device is extremely small. Then, by accommodating the differential mechanism in the hollow portion, the differential mechanism can be arranged inside the wheel, and thereby the axial direction of the entire unit in which the power steering device and the transmission ratio variable device are combined. Dimensions can be shortened. Further, by accommodating the differential mechanism inside the wheel, it is possible to reduce the differential sound of the differential mechanism transmitted to the outside.

請求項３に記載の発明は、前記差動機構は、同軸に並置された一対のサーキュラスプラインと、前記各サーキュラスプラインの内側において該各サーキュラスプラインと部分的に噛み合うように同軸配置される筒状のフレクスプラインと、前記モータに駆動されることにより前記フレクスプラインの噛合部を回転させる波動発生器とを備えた波動歯車機構であること、を要旨とする。 According to a third aspect of the present invention, the differential mechanism includes a pair of circular circular splines that are coaxially arranged, and a cylindrical shape that is coaxially disposed so as to partially mesh with the circular splines inside the circular splines. And a wave gear mechanism including a wave generator that rotates the meshing portion of the flex spline when driven by the motor.

即ち、上記のような波動歯車機構には、小さな外形寸法（軸方向及び径方向寸法）で高い減速比を確保することができるという特徴がある。従って、こうした波動歯車機構を差動機構として用いることで上記中空部の軸方向長さを短縮化することができ、これによりパワーステアリング装置と伝達比可変装置とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を更に短縮することができる。   That is, the wave gear mechanism as described above has a feature that a high reduction ratio can be ensured with small outer dimensions (axial and radial dimensions). Therefore, by using such a wave gear mechanism as a differential mechanism, the axial length of the hollow portion can be shortened, and as a result, the shaft as a whole unit in which the power steering device and the transmission ratio variable device are combined. The directional dimension can be further shortened.

請求項４に記載の発明は、前記波動発生器の駆動シャフトは中空状に形成され、前記第１シャフトは該駆動シャフトに挿通されて前記第２シャフト側に配置されたサーキュラスプラインと連結されるとともに、前記第１シャフト側に配置されたサーキュラスプラインは、前記第２シャフトと連結されること、を要旨とする。 According to a fourth aspect of the present invention, the drive shaft of the wave generator is formed in a hollow shape, and the first shaft is inserted into the drive shaft and connected to a circular spline disposed on the second shaft side. In addition, the gist is that the circular spline disposed on the first shaft side is connected to the second shaft.

上記構成によれば、駆動シャフトをステアリングシャフト（第１シャフト）の径方向外側に配置することで、モータをステアリングシャフトに対して相対回転可能に設ける、即ちハウジング等の非回転部位に固定することができる。従って、上記特許文献１に示す伝達比可変装置のようなスパイラルケーブル装置が不要となり、その結果、伝達比可変装置の軸方向寸法を更に短縮することができる。   According to the above configuration, the drive shaft is disposed on the radially outer side of the steering shaft (first shaft), so that the motor can be relatively rotated with respect to the steering shaft, that is, fixed to a non-rotating portion such as a housing. Can do. Accordingly, a spiral cable device such as the transmission ratio variable device shown in Patent Document 1 is not necessary, and as a result, the axial dimension of the transmission ratio variable device can be further shortened.

本発明によれば、パワーステアリング装置と伝達比可変装置とを組み合わせたユニットとしての軸方向長さの短縮化を可能とする車両用操舵装置を提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the steering apparatus for vehicles which makes it possible to shorten the axial direction length as a unit which combined the power steering apparatus and the transmission ratio variable apparatus can be provided.

以下、本発明をコラム型のパワーステアリング装置と伝達比可変装置とがユニット化された車両用操舵装置に具体化した第１の実施形態について図面に従い説明する。
図１は、本実施形態の車両用操舵装置のステアリングコラム近傍の断面図、図２は、その拡大図である。図１に示すように、一端にステアリング（図示略）が固定されることによりステアリングシャフトの入力側端部を構成するコラムシャフト２は、軸受３，４に軸支されることによりステアリングコラム５内において回転可能に収容されている。そして、その他端（反ステアリング側端部）が自在継手を介してインターミディエイトシャフト（図示略）に連結されることにより、そのステアリング操作に伴う回転がステアリングギヤ（ラック＆ピニオン機構）へと伝達されるようになっている。 Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is embodied in a vehicle steering device in which a column-type power steering device and a transmission ratio variable device are unitized will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view of the vicinity of a steering column of the vehicle steering apparatus of the present embodiment, and FIG. 2 is an enlarged view thereof. As shown in FIG. 1, a column shaft 2 constituting an input side end portion of the steering shaft by fixing a steering (not shown) at one end is supported in the steering column 5 by being supported by bearings 3 and 4. Is rotatably accommodated. The other end (the end on the opposite side of the steering) is connected to an intermediate shaft (not shown) via a universal joint, so that the rotation associated with the steering operation is transmitted to the steering gear (rack and pinion mechanism). It has become so.

尚、本実施形態の車両用操舵装置１は、ステアリングの位置調整を可能とするチルト機能及びテレスコ機能を有している。具体的には、ステアリングコラム５は、車体に固定されるピボット６を回動中心としたリンク機構（図示略）により上下方向に傾動可能に設けられている。一方、コラムシャフト２は、ステアリングが固定され同コラムシャフト２のステアリング側端部を構成するとともに他端側が中空状に形成されたステアリング固定軸８と、該ステアリング固定軸８の中空部８ａとスプライン嵌合されることにより同ステアリング固定軸８の軸方向への摺動を許容する支持軸１０とを備えている。また、ステアリングコラム５は、軸受３を介してステアリング固定軸８を収容支持するインナチューブ１１と、支持軸１０を収容するアウタチューブ１２とを備えており、インナチューブ１１は、アウタチューブ１２にスプライン嵌合されることにより同アウタチューブ１２に対して軸方向に摺動可能に設けられている。   Note that the vehicle steering apparatus 1 according to the present embodiment has a tilt function and a telescopic function that enable adjustment of the steering position. Specifically, the steering column 5 is provided so as to be tiltable in the vertical direction by a link mechanism (not shown) having a pivot 6 fixed to the vehicle body as a rotation center. On the other hand, the column shaft 2 includes a steering fixed shaft 8 which is fixed to the steering shaft 8 and has a hollow end at the other end, and a hollow portion 8a of the steering fixed shaft 8 and a spline. And a support shaft 10 that allows the steering fixed shaft 8 to slide in the axial direction when fitted. Further, the steering column 5 includes an inner tube 11 that accommodates and supports the steering fixed shaft 8 via the bearing 3, and an outer tube 12 that accommodates the support shaft 10, and the inner tube 11 is splined to the outer tube 12. By being fitted, it is slidable in the axial direction with respect to the outer tube 12.

そして、本実施形態では、チルトユニット１３により同ステアリングコラム５と一体にコラムシャフト２を傾動させることによりその一端に固定されたステアリングの上下位置を、またテレスコユニット１４によりインナチューブ１１とともにステアリング固定軸８を摺動させることにより、ステアリングの前後位置を調整することが可能になっている。   In the present embodiment, the tilting unit 13 tilts the column shaft 2 integrally with the steering column 5 to tilt the steering shaft fixed to one end thereof, and the telescopic unit 14 and the inner tube 11 together with the steering fixed shaft. By sliding 8, the front-rear position of the steering can be adjusted.

また、本実施形態の車両用操舵装置１は、コラムシャフト２に設けられたホイール１５をモータ駆動することにより操舵系にアシスト力を付与するパワーステアリング装置としてのＥＰＳアクチュエータ１７を備えている。そして、本実施形態では、同コラムシャフト２には、上記ＥＰＳアクチュエータ１７を構成するホイール１５とともに、ステアリングと操舵輪との間の伝達比（ギヤ比）を可変する伝達比可変装置１８が設けられている。   Further, the vehicle steering apparatus 1 according to the present embodiment includes an EPS actuator 17 as a power steering apparatus that applies an assist force to the steering system by driving a wheel 15 provided on the column shaft 2 by a motor. In this embodiment, the column shaft 2 is provided with a transmission ratio variable device 18 that varies the transmission ratio (gear ratio) between the steering wheel and the steered wheels together with the wheel 15 constituting the EPS actuator 17. ing.

詳述すると、図２に示すように、本実施形態の伝達比可変装置１８は、上記支持軸１０に連結されステアリング操作に基づく回転が入力される入力軸２１、コラムシャフト２の出力側端部を構成する出力軸２２、及びこれら入力軸２１と出力軸２２との間に設けられた差動機構２３、並びに同差動機構２３を駆動するモータ２４とを備えている。そして、ステアリング操作に基づく入力軸２１の回転にモータ駆動に基づく回転を上乗せすることにより、入力軸２１と出力軸２２との間の回転伝達比、即ちステアリングと操舵輪との間の伝達比（ギヤ比）を可変するようになっている。   Specifically, as shown in FIG. 2, the transmission ratio variable device 18 according to the present embodiment includes an input shaft 21 connected to the support shaft 10 and inputted with rotation based on a steering operation, and an output side end portion of the column shaft 2. Output shaft 22, a differential mechanism 23 provided between the input shaft 21 and the output shaft 22, and a motor 24 for driving the differential mechanism 23. Then, by adding the rotation based on the motor drive to the rotation of the input shaft 21 based on the steering operation, the rotation transmission ratio between the input shaft 21 and the output shaft 22, that is, the transmission ratio between the steering wheel and the steering wheel ( The gear ratio is variable.

また、本実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ１７のホイール１５は、出力軸２２に設けられている。そして、このホイール１５がウォーム（図示略）を介してモータ２５（図１参照）に駆動されることにより操舵系にアシスト力が付与されるようになっている。   In the present embodiment, the wheel 15 of the EPS actuator 17 is provided on the output shaft 22. The wheel 15 is driven by a motor 25 (see FIG. 1) via a worm (not shown) so that an assist force is applied to the steering system.

即ち、本実施形態のコラムシャフト２は、ステアリング固定軸８、支持軸１０、入力軸２１、及び出力軸２２により構成され、第１シャフトは、ステアリング固定軸８、支持軸１０、及び入力軸２１により、第２シャフトは、出力軸２２により構成されている。そして、ステアリングコラム５は、上記インナチューブ１１、アウタチューブ１２、伝達比可変装置１８のモータ２４を収容するモータハウジング２６、ホイール１５を収容するホイールハウジング２７、及びアウタチューブ１２とモータハウジング２６との間に設けられたセンサハウジング２８により構成されている（図１参照）。   That is, the column shaft 2 of the present embodiment is configured by the steering fixed shaft 8, the support shaft 10, the input shaft 21, and the output shaft 22, and the first shaft is the steering fixed shaft 8, the support shaft 10, and the input shaft 21. Thus, the second shaft is constituted by the output shaft 22. The steering column 5 includes the inner tube 11, the outer tube 12, a motor housing 26 that houses the motor 24 of the transmission ratio variable device 18, a wheel housing 27 that houses the wheel 15, and the outer tube 12 and the motor housing 26. It is comprised by the sensor housing 28 provided between (refer FIG. 1).

さらに詳述すると、本実施形態では、出力軸２２は、そのステアリング側（同図中右側）の一端が中空状に形成されており、ＥＰＳアクチュエータ１７のホイール１５は、この中空部２２ａの外周に設けられている。尚、本実施形態では、ホイール１５は、出力軸２２と一体に形成されている。そして、差動機構２３は、この中空部２２ａ内に配置されている。   More specifically, in the present embodiment, the output shaft 22 is formed such that one end on the steering side (right side in the figure) is hollow, and the wheel 15 of the EPS actuator 17 is disposed on the outer periphery of the hollow portion 22a. Is provided. In the present embodiment, the wheel 15 is formed integrally with the output shaft 22. And the differential mechanism 23 is arrange | positioned in this hollow part 22a.

本実施形態では、差動機構２３には、波動歯車機構３０が採用されており、同波動歯車機構３０は、同軸に並置された一対のサーキュラスプライン３１，３２、これら各スプラインと噛み合うように同軸配置された筒状のフレクスプライン（フレキシブルスプライン）３３、及びフレクスプライン３３の内側に配置された波動発生器３４により構成されている。   In the present embodiment, a wave gear mechanism 30 is adopted as the differential mechanism 23, and the wave gear mechanism 30 is coaxial so as to mesh with a pair of circular splines 31 and 32 arranged coaxially. The cylindrical flexspline (flexible spline) 33 is arranged, and the wave generator 34 is arranged inside the flexspline 33.

各サーキュラスプライン３１，３２には、互いに異なる歯数が設定されており、フレクスプライン３３は、略楕円状に撓められた状態で各サーキュラスプライン３１，３２の内側に配置され、その外歯が該各サーキュラスプライン３１，３２の内歯とそれぞれ部分的に噛合されている。そして、波動発生器３４は、モータ２４に駆動されることにより、上記撓められたフレクスプライン３３の略楕円形状、即ち両サーキュラスプライン３１，３２との噛合部を回転させるように構成されている。   Each circular spline 31 and 32 has a different number of teeth, and the flexspline 33 is arranged inside each circular spline 31 and 32 in a state of being bent in a substantially elliptical shape, and its external teeth are Each of the circular splines 31 and 32 is partially meshed with the internal teeth. The wave generator 34 is driven by the motor 24 so as to rotate the substantially elliptical shape of the bent flex spline 33, that is, the meshing part of the circular splines 31 and 32. .

本実施形態では、波動歯車機構３０を駆動するモータ２４には、中空状のモータシャフト３５を有するブラシレスモータが採用されており、同モータ２４は、波動歯車機構３０のステアリング側（同図中右側）において、入力軸２１と同軸に配置されている。具体的には、モータシャフト３５は、軸受３６ａ，３６ｂに軸支されることによりモータハウジング２６内に回転可能に収容されており、そのロータ３８の外側にはモータハウジング２６に固定されたステータ３９が設けられている。また、モータシャフト３５のステアリング側の端部近傍には、同モータシャフト３５の回転角を検出するためのレゾルバ４０が設けられている。そして、この駆動シャフトとしてのモータシャフト３５の一端（反ステアリング側、同図中左側）は、波動歯車機構３０に連結されている。   In the present embodiment, a brushless motor having a hollow motor shaft 35 is employed for the motor 24 that drives the wave gear mechanism 30, and the motor 24 is connected to the steering side of the wave gear mechanism 30 (the right side in the figure). ) Is arranged coaxially with the input shaft 21. Specifically, the motor shaft 35 is rotatably supported in the motor housing 26 by being pivotally supported by the bearings 36 a and 36 b, and a stator 39 fixed to the motor housing 26 outside the rotor 38. Is provided. A resolver 40 for detecting the rotation angle of the motor shaft 35 is provided in the vicinity of the end of the motor shaft 35 on the steering side. One end of the motor shaft 35 serving as the drive shaft (on the opposite side of the steering, the left side in the figure) is connected to the wave gear mechanism 30.

本実施形態では、入力軸２１はこのモータシャフト３５に挿通されることにより、連結部材４１を介して両サーキュラスプライン３１，３２のうち出力軸２２側（反ステアリング側、中空部２２ａ内において奥側）に配置されたサーキュラスプライン３１と連結されている。そして、入力軸２１側（ステアリング側）に配置されたサーキュラスプライン３２は、出力軸２２の中空部２２ａ内周に固定されている。   In the present embodiment, the input shaft 21 is inserted through the motor shaft 35, so that the both sides of the circular splines 31 and 32 via the connecting member 41 are on the output shaft 22 side (the anti-steering side, the back side in the hollow portion 22 a). ) Is connected to the circular spline 31 arranged in (1). The circular spline 32 disposed on the input shaft 21 side (steering side) is fixed to the inner periphery of the hollow portion 22 a of the output shaft 22.

即ち、ステアリング操作に伴う入力軸２１の回転は、該入力軸２１に連結されたサーキュラスプライン３１からフレクスプライン３３を介してサーキュラスプライン３２に伝達され、これにより出力軸２２へと伝達される。そして、フレクスプライン３３の内側に配置された波動発生器３４がモータ２４に駆動され、上記撓められたフレクスプライン３３の楕円形状、即ち両サーキュラスプライン３１，３２との噛合部が回転することにより、そのモータ駆動に基づく回転が上記ステアリング操作に基づく回転に上乗せされる。即ち、入力軸２１と出力軸２２との間の回転伝達比が可変されるようになっている。   That is, the rotation of the input shaft 21 due to the steering operation is transmitted from the circular spline 31 connected to the input shaft 21 to the circular spline 32 via the flex spline 33, and thereby transmitted to the output shaft 22. Then, the wave generator 34 disposed inside the flexspline 33 is driven by the motor 24, and the elliptical shape of the bent flexspline 33, that is, the meshing portion of the circular splines 31, 32 rotates. The rotation based on the motor drive is added to the rotation based on the steering operation. That is, the rotation transmission ratio between the input shaft 21 and the output shaft 22 is variable.

また、本実施形態では、入力軸２１には、上記ＥＰＳアクチュエータ１７の制御に用いられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサ４３が設けられている。詳述すると、本実施形態では、入力軸２１は、上記支持軸１０に連結された第１軸４４と、上記連結部材４１を介してサーキュラスプライン３１に連結された第２軸４５と、その両端がそれぞれこれら第１軸４４及び第２軸４５に連結されたトーションバー４６とにより構成されている。具体的には、第１軸４４及び第２軸４５は、それぞれ軸受４７ａ，４７ｂによりセンサハウジング２８に軸支されている。また、第２軸４５のステアリング側の端部には中空部４５ａが設けられるとともに、第１軸４４は中空状に形成されており、トーションバー４６は、その一端が第１軸４４の筒内に、また他端が第２軸４５の中空部４５ａ内に固定されている。また、本実施形態では、第１軸４４の反ステアリング側の一部は、第２軸４５の中空部４５ａ内に配置されており、その外周にはマグネット４８が固着されている。そして、第２軸４５の同マグネット４８に対応する位置にはその磁束変化を検出可能な磁気センサ（ホールＩＣ）４９が設けられている。即ち、操舵トルクの入力によりトーションバー４６に捻れが生じ、これにより、その両端に設けられた第１軸４４と第２軸４５との間には捻れ角（相対角変位）が発生する。そして、本実施形態のトルクセンサ４３は、この第１軸４４と第２軸４５との間の捻れ角を磁束変化として検出する。   In the present embodiment, the input shaft 21 is provided with a torque sensor 43 for detecting a steering torque used for controlling the EPS actuator 17. More specifically, in the present embodiment, the input shaft 21 includes a first shaft 44 coupled to the support shaft 10, a second shaft 45 coupled to the circular spline 31 via the coupling member 41, and both ends thereof. Are constituted by a torsion bar 46 connected to the first shaft 44 and the second shaft 45, respectively. Specifically, the first shaft 44 and the second shaft 45 are pivotally supported on the sensor housing 28 by bearings 47a and 47b, respectively. A hollow portion 45 a is provided at the end of the second shaft 45 on the steering side, the first shaft 44 is formed in a hollow shape, and one end of the torsion bar 46 is in the cylinder of the first shaft 44. Further, the other end is fixed in the hollow portion 45 a of the second shaft 45. In the present embodiment, a part of the first shaft 44 on the side opposite to the steering side is disposed in the hollow portion 45a of the second shaft 45, and a magnet 48 is fixed to the outer periphery thereof. A magnetic sensor (Hall IC) 49 capable of detecting a change in the magnetic flux is provided at a position corresponding to the magnet 48 of the second shaft 45. In other words, the torsion bar 46 is twisted by the input of the steering torque, and a twist angle (relative angular displacement) is generated between the first shaft 44 and the second shaft 45 provided at both ends thereof. The torque sensor 43 of this embodiment detects the twist angle between the first shaft 44 and the second shaft 45 as a change in magnetic flux.

以上、本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）伝達比可変装置１８は、ステアリング操作に基づく回転が入力される入力軸２１、コラムシャフト２の出力側端部を構成する出力軸２２、及びこれら入力軸２１と出力軸２２との間に設けられた差動機構２３を備える。出力軸２２は、その一端が中空状に形成されており、ＥＰＳアクチュエータ１７のホイール１５は、この中空部２２ａの外周に設けられる。そして、差動機構２３は、この中空部２２ａ内に配置される。 As described above, according to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) The transmission ratio variable device 18 includes an input shaft 21 to which rotation based on a steering operation is input, an output shaft 22 constituting an output side end portion of the column shaft 2, and between the input shaft 21 and the output shaft 22. The differential mechanism 23 provided in is provided. One end of the output shaft 22 is formed in a hollow shape, and the wheel 15 of the EPS actuator 17 is provided on the outer periphery of the hollow portion 22a. And the differential mechanism 23 is arrange | positioned in this hollow part 22a.

即ち、ホイール１５に要求される減速比を考慮すれば、その外径は所定の外径を有することになる。従って、上記構成のように、出力軸２２の一端に中空部２２ａを形成しその外周にホイール１５を設けたとしても伝達比可変装置１８の径方向寸法に与える影響は極めて小さい。そして、この中空部２２ａに差動機構２３を収容することで該差動機構２３をホイール１５の内側に配置することができ、これによりＥＰＳアクチュエータ１７と伝達比可変装置１８とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。更に、差動機構２３をホイール１５の内側に収容することにより、外部に伝達する同差動機構２３の差動音の低減を図ることができる。   That is, when the reduction ratio required for the wheel 15 is taken into consideration, the outer diameter thereof has a predetermined outer diameter. Therefore, even if the hollow portion 22a is formed at one end of the output shaft 22 and the wheel 15 is provided on the outer periphery thereof as in the above configuration, the influence on the radial dimension of the transmission ratio variable device 18 is extremely small. And by accommodating the differential mechanism 23 in this hollow part 22a, this differential mechanism 23 can be arrange | positioned inside the wheel 15, and, by this, the unit which the EPS actuator 17 and the transmission ratio variable apparatus 18 were combined. The overall axial dimension can be shortened. Furthermore, by accommodating the differential mechanism 23 inside the wheel 15, the differential sound of the differential mechanism 23 transmitted to the outside can be reduced.

（２）差動機構２３には、同軸に並置された一対のサーキュラスプライン３１，３２、これら各スプラインと噛み合うように同軸配置された筒状のフレクスプライン３３、及びフレクスプライン３３の内側に配置された波動発生器３４により構成された波動歯車機構３０が採用される。   (2) The differential mechanism 23 is disposed on the inner side of a pair of circular splines 31 and 32 coaxially juxtaposed, a cylindrical flexspline 33 coaxially disposed so as to mesh with each spline, and the flexspline 33. A wave gear mechanism 30 constituted by the wave generator 34 is employed.

即ち、このような波動歯車機構３０には、小さな外形寸法（軸方向及び径方向寸法）で高い減速比を確保することができるという特徴がある。従って、こうした波動歯車機構３０を差動機構２３として用いることで上記中空部２２ａの軸方向長さを短縮化することができ、これによりＥＰＳアクチュエータ１７と伝達比可変装置１８とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を更に短縮することができる。   That is, such a wave gear mechanism 30 has a feature that a high reduction ratio can be ensured with small outer dimensions (axial and radial dimensions). Therefore, by using such a wave gear mechanism 30 as the differential mechanism 23, the axial length of the hollow portion 22a can be shortened, whereby a unit in which the EPS actuator 17 and the transmission ratio variable device 18 are combined. The overall axial dimension can be further shortened.

（３）波動歯車機構３０を駆動するモータ２４は、中空状のモータシャフト３５を有しており、この駆動シャフトとしてのモータシャフト３５の一端は、波動歯車機構３０に連結されている。そして、入力軸２１はこのモータシャフト３５に挿通されることにより、連結部材４１を介して両サーキュラスプライン３１，３２のうち出力軸２２側（反ステアリング側）に配置されたサーキュラスプライン３１と連結され、入力軸２１側（ステアリング側）に配置されたサーキュラスプライン３２は、出力軸２２の中空部２２ａ内周に固定される。   (3) The motor 24 that drives the wave gear mechanism 30 has a hollow motor shaft 35, and one end of the motor shaft 35 as the drive shaft is connected to the wave gear mechanism 30. The input shaft 21 is inserted into the motor shaft 35 and is connected to the circular spline 31 disposed on the output shaft 22 side (anti-steering side) of both the circular splines 31 and 32 via the connecting member 41. The circular spline 32 disposed on the input shaft 21 side (steering side) is fixed to the inner periphery of the hollow portion 22 a of the output shaft 22.

上記構成によれば、駆動シャフトとしてのモータシャフト３５を入力軸２１の径方向外側に配置することで、モータ２４（のステータ３９）を非回転部位であるステアリングコラム５（ハウジング２６）に固定することができる。従って、上記特許文献１に示す伝達比可変装置のようなスパイラルケーブル装置が不要となり、その結果、伝達比可変装置１８の軸方向寸法を更に短縮することができる。   According to the above configuration, the motor shaft 35 as a drive shaft is disposed on the radially outer side of the input shaft 21 to fix the motor 24 (the stator 39 thereof) to the steering column 5 (housing 26) that is a non-rotating part. be able to. Accordingly, a spiral cable device such as the transmission ratio variable device shown in Patent Document 1 is not necessary, and as a result, the axial dimension of the transmission ratio variable device 18 can be further shortened.

（第２の実施形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施形態について図面に従い説明する。尚、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。 (Second Embodiment)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図３に示すように、本実施形態の車両用操舵装置５０では、伝達比可変装置５１の駆動源であるモータ５２は、伝達比可変装置５１を構成する波動歯車機構３０の反ステアリング側（同図中左側）において、出力軸５４と同軸に配置されている。即ち、本実施形態では、中空状をなすモータ５２のモータシャフト５３は、そのステアリング側端部（同図中右側）が波動歯車機構３０の波動発生器３４と連結され、その筒内には出力軸５４が挿通されている。尚、本実施形態では、モータ５２のレゾルバ４０は、モータシャフト５３の反ステアリング側端部近傍に設けられている。そして、本実施形態のトルクセンサ５６は、このモータシャフト５３に挿通された出力軸５４に設けられることにより、同モータシャフト５３の内側（筒内）に配置されている。   As shown in FIG. 3, in the vehicle steering apparatus 50 of the present embodiment, the motor 52 that is the drive source of the transmission ratio variable device 51 is on the side opposite to the steering side of the wave gear mechanism 30 that constitutes the transmission ratio variable device 51. On the left side in the figure, it is arranged coaxially with the output shaft 54. That is, in this embodiment, the motor shaft 53 of the hollow motor 52 is connected to the wave generator 34 of the wave gear mechanism 30 at the steering side end (right side in the figure), and an output is provided in the cylinder. The shaft 54 is inserted. In the present embodiment, the resolver 40 of the motor 52 is provided in the vicinity of the end on the side opposite to the steering side of the motor shaft 53. The torque sensor 56 of the present embodiment is disposed on the inner side (inside the cylinder) of the motor shaft 53 by being provided on the output shaft 54 inserted through the motor shaft 53.

詳述すると、本実施形態では、波動歯車機構３０を構成する反ステアリング側のサーキュラスプライン３１には、連結部材５７ａを介して支持軸１０が連結されている。即ち、本実施形態では、支持軸１０により伝達比可変装置の入力軸が構成されている。従って、本実施形態では、ステアリング固定軸８（図１参照）及び支持軸１０により第１シャフトが、出力軸５４により第２シャフトが構成されている。そして、ステアリング側のサーキュラスプライン３２は、連結部材５７ｂを介して出力軸５４のステアリング側端部に連結されている。   More specifically, in the present embodiment, the support shaft 10 is connected to the circular spline 31 on the counter-steer side constituting the wave gear mechanism 30 via a connecting member 57a. That is, in this embodiment, the support shaft 10 constitutes the input shaft of the transmission ratio variable device. Therefore, in the present embodiment, the steering shaft 8 (see FIG. 1) and the support shaft 10 constitute a first shaft, and the output shaft 54 constitutes a second shaft. The steering-side circular spline 32 is connected to the steering-side end portion of the output shaft 54 via a connecting member 57b.

また、本実施形態では、出力軸５４は、上記連結部材５７ｂを介してサーキュラスプライン３２に連結された第１軸５８と、ＥＰＳアクチュエータ１７のホイール１５が設けられた第２軸５９と、その両端がそれぞれこれら第１軸５８及び第２軸５９に連結されたトーションバー６０とにより構成されている。   In the present embodiment, the output shaft 54 includes the first shaft 58 connected to the circular spline 32 via the connecting member 57b, the second shaft 59 provided with the wheel 15 of the EPS actuator 17, and both ends thereof. Are constituted by a torsion bar 60 connected to the first shaft 58 and the second shaft 59, respectively.

具体的には、本実施形態では、モータ５２及び伝達比可変装置５１を収容するモータハウジング６１とホイール１５を収容するホイールハウジング６２との間には、センサハウジング６３が設けられており、同センサハウジング６３は、モータシャフト５３の内側に同軸配置された筒状部６４を有している。そして、第１軸５８及び第２軸５９は、それぞれ、その筒状部６４に設けられた軸受６５ａ，６５ｂに軸支されることにより、モータシャフト５３内に配置されている。   Specifically, in this embodiment, a sensor housing 63 is provided between a motor housing 61 that houses the motor 52 and the transmission ratio variable device 51 and a wheel housing 62 that houses the wheel 15. The housing 63 has a cylindrical portion 64 that is coaxially disposed inside the motor shaft 53. The first shaft 58 and the second shaft 59 are arranged in the motor shaft 53 by being supported by bearings 65a and 65b provided in the cylindrical portion 64, respectively.

本実施形態のトルクセンサ５６は、上記第１の実施形態のトルクセンサ４３と同様に、これら第１軸５８と第２軸５９との間を連結するトーションバー６０と、第１軸５８の外周に設けられたマグネット４８及び第２軸４５の同マグネット４８に対応する位置に設けられた磁気センサ４９とにより構成されている。そして、本実施形態では、これらトルクセンサ５６を構成するマグネット４８及び磁気センサ４９、並びにトーションバー６０の一部（大部分）がモータシャフト５３内に配置されている。尚、このように、本実施形態のトルクセンサ５６の構成は、上記第１の実施形態のトルクセンサ４３の構成と略同一であるため（図２参照）、同トルクセンサ５６を構成する第１軸５８及び第２軸５９の形状、並びにその配置の説明は省略する。   Similar to the torque sensor 43 of the first embodiment, the torque sensor 56 of the present embodiment includes a torsion bar 60 that connects the first shaft 58 and the second shaft 59, and the outer periphery of the first shaft 58. And a magnetic sensor 49 provided at a position corresponding to the magnet 48 of the second shaft 45. In this embodiment, the magnet 48 and the magnetic sensor 49 constituting the torque sensor 56 and a part (most part) of the torsion bar 60 are disposed in the motor shaft 53. As described above, the configuration of the torque sensor 56 of the present embodiment is substantially the same as the configuration of the torque sensor 43 of the first embodiment (see FIG. 2). The description of the shape of the shaft 58 and the second shaft 59 and the arrangement thereof will be omitted.

以上、本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
伝達比可変装置５１の駆動源であるモータ５２は、中空状をなすモータ５２のモータシャフト５３を有し、コラムシャフト２を構成する出力軸５４と同軸に配置される。そして、トルクセンサ５６は、このモータシャフト５３に挿通された出力軸５４に設けられることにより、同モータシャフト５３の内側（筒内）に配置される。 As described above, according to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
A motor 52 that is a drive source of the transmission ratio variable device 51 has a hollow motor shaft 53 of the motor 52 and is disposed coaxially with an output shaft 54 that constitutes the column shaft 2. The torque sensor 56 is disposed on the inner side (inside the cylinder) of the motor shaft 53 by being provided on the output shaft 54 inserted through the motor shaft 53.

上記構成によれば、波動歯車機構３０の駆動源であるモータ５２をコラムシャフト２（出力軸５４）と同軸配置される同軸モータとし、その中空に形成されたモータシャフト５３の内側にＥＰＳアクチュエータ１７の制御に用いられる操舵トルクを検出するためのトルクセンサ５６を収容することで、ＥＰＳアクチュエータ１７、伝達比可変装置５１、及びトルクセンサ５６が組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。   According to the above configuration, the motor 52 that is the drive source of the wave gear mechanism 30 is a coaxial motor that is coaxially arranged with the column shaft 2 (output shaft 54), and the EPS actuator 17 is disposed inside the hollow motor shaft 53. By accommodating the torque sensor 56 for detecting the steering torque used for the control of the motor, the axial dimension of the entire unit in which the EPS actuator 17, the transmission ratio variable device 51, and the torque sensor 56 are combined is shortened. Can do.

（第３の実施形態）
次に、本発明を具体化した第３の実施形態について図面に従い説明する。尚、説明の便宜上、第２の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。 (Third embodiment)
Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those of the second embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図４に示すように、本実施形態の車両用操舵装置７０では、伝達比可変装置７１の駆動源であるモータ７２は、コラムシャフト２と非同軸に配置されている。そして、同モータ７２は、伝達機構７４を介して差動機構２３（波動歯車機構３０）と連結されている。   As shown in FIG. 4, in the vehicle steering apparatus 70 of the present embodiment, the motor 72 that is a drive source of the transmission ratio variable device 71 is arranged non-coaxially with the column shaft 2. The motor 72 is connected to the differential mechanism 23 (the wave gear mechanism 30) via the transmission mechanism 74.

詳述すると、本実施形態では、波動歯車機構３０の波動発生器３４には、中空状の駆動軸７５が連結されており、同駆動軸７５には、支持軸１０に連結された入力軸７６が挿通されている。本実施形態では、入力軸７６の反ステアリング側端部には、フランジ部７６ａが形成されており、同フランジ部７６ａは、波動歯車機構３０を構成する反ステアリング側のサーキュラスプライン３１と連結されている。そして、ステアリング側のサーキュラスプライン３２は、連結部材７７を介して出力軸７８に連結されている。   More specifically, in this embodiment, a hollow drive shaft 75 is connected to the wave generator 34 of the wave gear mechanism 30, and an input shaft 76 connected to the support shaft 10 is connected to the drive shaft 75. Is inserted. In the present embodiment, a flange 76 a is formed at the end of the input shaft 76 on the side opposite to the steering, and the flange 76 a is connected to the circular spline 31 on the side opposite to the steering constituting the wave gear mechanism 30. Yes. The steering-side circular spline 32 is connected to the output shaft 78 via a connecting member 77.

尚、本実施形態の出力軸７８の構成は、上記第２の実施形態における出力軸５４の構成と同様であり、同出力軸７８を収容支持するセンサハウジング７９の形状（モータ７２の位置変更に伴うもの）のみが相違する。従って、出力軸７８の構成（第１軸５８、第２軸５９、及びトーションバー６０）、並びに同出力軸７８に設けられたトルクセンサ５６についての説明は省略する。   The configuration of the output shaft 78 of the present embodiment is the same as the configuration of the output shaft 54 in the second embodiment, and the shape of the sensor housing 79 that accommodates and supports the output shaft 78 (for changing the position of the motor 72). Only) is different. Therefore, the description of the configuration of the output shaft 78 (the first shaft 58, the second shaft 59, and the torsion bar 60) and the torque sensor 56 provided on the output shaft 78 is omitted.

また、本実施形態では、モータ７２は、アウタチューブ１２と一体に形成されたモータハウジング８０に収容されることにより、コラムシャフト２と略平行に並置されている。尚、本実施形態のモータ７２には、汎用のブラシレスモータが採用されている。本実施形態では、同モータ７２のモータシャフト７３には平歯車８１が固定されており、また波動発生器３４に連結された駆動軸７５の一端にも平歯車８２が固定されている。そして、本実施形態では、これらの平歯車８１，８２が噛合されることにより、モータ７２と波動発生器３４とが駆動連結されている。即ち、本実施形態では、これら一組の平歯車８１，８２により伝達機構７４が構成されている。   Further, in the present embodiment, the motor 72 is accommodated in the motor housing 80 formed integrally with the outer tube 12, thereby being juxtaposed in parallel with the column shaft 2. Note that a general-purpose brushless motor is adopted as the motor 72 of the present embodiment. In this embodiment, a spur gear 81 is fixed to the motor shaft 73 of the motor 72, and a spur gear 82 is also fixed to one end of the drive shaft 75 connected to the wave generator 34. In this embodiment, the spur gears 81 and 82 are engaged with each other, so that the motor 72 and the wave generator 34 are drivingly connected. That is, in the present embodiment, the transmission mechanism 74 is configured by the set of spur gears 81 and 82.

ここで、図５及び図６に示すように、本実施形態では、駆動軸７５に設けられた平歯車８２は、硬質層としての金属層８２ａと弾性層としてのゴム層８２ｂとが積層されることにより形成されている。そして、本実施形態では、ゴム層８２ｂは、その外形が、金属層８２ａの外形よりも僅かに大となるように構成されている。即ち、平歯車８２は、その金属層８２ａにより形成された同平歯車８２の歯面８３からゴム層８２ｂの端部が突出するように形成されている。尚、本実施形態では、ゴム層８２ｂは金属層８２ａと略同一形状且つその外形寸法のみが大となるように形成されている。そして、同平歯車８２が相手方の平歯車８１に噛み合う際には、そのゴム層８２ｂが平歯車８１の歯面に対して接触し、その後、同ゴム層８２ｂの弾性変形によって衝撃が減衰されながら両歯面が接触するように構成されている。尚、図５及び図６は、平歯車８２の構成を模式的に示すものであり、実際の形状を表すものではないことはいうまでもない。   Here, as shown in FIGS. 5 and 6, in the present embodiment, the spur gear 82 provided on the drive shaft 75 has a metal layer 82a as a hard layer and a rubber layer 82b as an elastic layer laminated. It is formed by. In this embodiment, the rubber layer 82b is configured such that its outer shape is slightly larger than the outer shape of the metal layer 82a. That is, the spur gear 82 is formed such that the end portion of the rubber layer 82b protrudes from the tooth surface 83 of the spur gear 82 formed by the metal layer 82a. In the present embodiment, the rubber layer 82b is formed so as to have substantially the same shape as the metal layer 82a and only its outer dimensions. When the spur gear 82 meshes with the counterpart spur gear 81, the rubber layer 82b comes into contact with the tooth surface of the spur gear 81, and then the impact is attenuated by elastic deformation of the rubber layer 82b. It is comprised so that both tooth surfaces may contact. 5 and 6 schematically show the configuration of the spur gear 82, and needless to say, it does not represent the actual shape.

以上、本実施形態によれば、以下のような作用効果を得ることができる。
（１）伝達比可変装置７１の駆動源であるモータ７２は、コラムシャフト２と非同軸に配置される。そして、同モータ７２は、伝達機構７４を介して差動機構２３（波動歯車機構３０）と連結されている。上記構成によれば、モータ７２をコラムシャフト２と非同軸に配置することで、伝達比可変装置７１の軸方向長さの短縮化を図ることができる。加えて、汎用モータの使用が可能となることから、併せてコストの低減を図ることができる。 As described above, according to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(1) The motor 72 that is a drive source of the transmission ratio variable device 71 is arranged non-coaxially with the column shaft 2. The motor 72 is connected to the differential mechanism 23 (the wave gear mechanism 30) via the transmission mechanism 74. According to the above configuration, the axial length of the transmission ratio variable device 71 can be shortened by disposing the motor 72 non-coaxially with the column shaft 2. In addition, since a general-purpose motor can be used, the cost can be reduced.

（２）伝達機構７４は、モータシャフト７３、及び波動歯車機構３０の駆動軸７５に固定された一組の平歯車８１，８２により構成される。そして、駆動軸７５側の平歯車８２は、硬質層としての金属層８２ａと弾性層としてのゴム層８２ｂとが積層されてなるとともに、その金属層８２ａにより形成された同平歯車８２の歯面８３からゴム層８２ｂの端部が突出するように形成される。   (2) The transmission mechanism 74 includes a motor shaft 73 and a pair of spur gears 81 and 82 fixed to the drive shaft 75 of the wave gear mechanism 30. The spur gear 82 on the drive shaft 75 side is formed by laminating a metal layer 82a as a hard layer and a rubber layer 82b as an elastic layer, and the tooth surface of the spur gear 82 formed by the metal layer 82a. The rubber layer 82 b is formed so that the end of the rubber layer 82 b protrudes from 83.

上記構成によれば、平歯車８１，８２が噛み合う際、先ず、平歯車８１の歯面よりも突出されたゴム層８２ｂが相手方の平歯車８１の歯面に対して接触し、その後、同ゴム層８２ｂの弾性変形によって衝撃が減衰されながら両歯面が接触することになる。これにより、歯面間の当たり音が低下するとともに、バックラッシュの低減を図ることができる。その結果、伝達比可変装置７１の静粛性を向上させることができる。また、ゴム層８２ｂを設けることで、コラムシャフト２とモータシャフト７３との間のクリアランス及び各々に設けられた平歯車８１，８２間のピッチ誤差を吸収することが可能となるため、厳格な組付け精度を要求されることがない。従って、その組付け工程をより容易なものとすることができる。   According to the above configuration, when the spur gears 81 and 82 mesh with each other, first, the rubber layer 82b protruding from the tooth surface of the spur gear 81 comes into contact with the tooth surface of the mating spur gear 81, and then the same rubber. Both tooth surfaces come into contact with each other while the impact is attenuated by the elastic deformation of the layer 82b. As a result, the hit sound between the tooth surfaces is reduced, and the backlash can be reduced. As a result, the quietness of the transmission ratio variable device 71 can be improved. Further, by providing the rubber layer 82b, it becomes possible to absorb the clearance between the column shaft 2 and the motor shaft 73 and the pitch error between the spur gears 81 and 82 provided in each, and therefore a strict assembly There is no requirement for accuracy. Therefore, the assembly process can be made easier.

（第４の実施形態）
次に、本発明を具体化した第４の実施形態について図面に従い説明する。尚、説明の便宜上、第１の実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。 (Fourth embodiment)
Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図７に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１００においても、上記第１の実施形態の車両用操舵装置１と同様に、その出力軸２２のステアリング側端部に中空部２２ａが形成されており、波動歯車機構３０は、この中空部２２ａ内に配置されている。そして、ＥＰＳアクチュエータ１７のホイール１５は、この中空部２２ａの外周に設けられている。   As shown in FIG. 7, also in the vehicle steering device 100 of the present embodiment, a hollow portion 22a is formed at the steering side end portion of the output shaft 22 in the same manner as the vehicle steering device 1 of the first embodiment. The wave gear mechanism 30 is disposed in the hollow portion 22a. The wheel 15 of the EPS actuator 17 is provided on the outer periphery of the hollow portion 22a.

また、本実施形態では、伝達比可変装置１０１の駆動源であるモータ１０２及びその中空状のモータシャフト１０３は、上記第１実施形態のモータ２４及びそのモータシャフト３５よりも大径に構成されている。そして、入力軸１０４に設けられたトルクセンサ１０５は、このモータシャフト１０３内に配置されている。   In the present embodiment, the motor 102 that is a drive source of the transmission ratio variable device 101 and the hollow motor shaft 103 are configured to have a larger diameter than the motor 24 and the motor shaft 35 of the first embodiment. Yes. A torque sensor 105 provided on the input shaft 104 is disposed in the motor shaft 103.

詳述すると、本実施形態では、ホイール１５、波動歯車機構３０、及びモータ１０２は、上記第１の実施形態におけるモータハウジング２６及びホイールハウジング２７に相当するモータ／ホイールハウジング１０６内に収容支持されており、モータ１０２は、上記第１の実施形態と同様に波動歯車機構３０のステアリング側において、入力軸１０４と同軸に配置されている。そして、モータシャフト１０３の反ステアリング側の端部は、波動歯車機構３０の波動発生器３４に連結され、同モータシャフト１０３に挿通された入力軸１０４の反ステアリング側の端部は、連結部材１０７を介して波動歯車機構３０を構成する反ステアリング側のサーキュラスプライン３１と連結されている。そして、ステアリング側のサーキュラスプライン３２は、上記第１の実施形態と同様に、出力軸２２の中空部２２ａ内周に固定されている。   More specifically, in the present embodiment, the wheel 15, the wave gear mechanism 30, and the motor 102 are housed and supported in a motor / wheel housing 106 corresponding to the motor housing 26 and the wheel housing 27 in the first embodiment. The motor 102 is arranged coaxially with the input shaft 104 on the steering side of the wave gear mechanism 30 as in the first embodiment. The end of the motor shaft 103 on the side opposite to the steering is connected to the wave generator 34 of the wave gear mechanism 30, and the end on the side opposite to the steering of the input shaft 104 inserted through the motor shaft 103 is connected to the connecting member 107. Is connected to a circular spline 31 on the non-steer side constituting the wave gear mechanism 30. The steering-side circular spline 32 is fixed to the inner periphery of the hollow portion 22a of the output shaft 22 as in the first embodiment.

また、本実施形態の入力軸１０４は、上記第１の実施形態における支持軸１０及び第１軸４４に相当するＡ軸１０８、同様に第２軸４５に相当するＢ軸１０９、及びその両端がそれぞれこれらＡ軸１０８とＢ軸１０９とに連結されたトーションバー１１０により構成されている。即ち、本実施形態では、ステアリング固定軸８及び入力軸１０４により第１シャフトが、出力軸２２により第２シャフトが構成されている。   In addition, the input shaft 104 of the present embodiment has an A axis 108 corresponding to the support shaft 10 and the first shaft 44 in the first embodiment, a B axis 109 corresponding to the second shaft 45, and both ends thereof. The torsion bar 110 is connected to the A axis 108 and the B axis 109, respectively. That is, in the present embodiment, the steering fixed shaft 8 and the input shaft 104 constitute a first shaft, and the output shaft 22 constitutes a second shaft.

具体的には、本実施形態では、モータ／ホイールハウジング１０６は、センサハウジング１１１を介してアウタチューブ１２と接続されており、同センサハウジング１１１は、モータシャフト１０３の内側に同軸配置された筒状部１１２を有している。そして、Ａ軸１０８及びＢ軸１０９は、それぞれ、その筒状部１１２に設けられた軸受１１３，１１４に軸支されることにより、モータシャフト１０３内に配置されている。   Specifically, in the present embodiment, the motor / wheel housing 106 is connected to the outer tube 12 via the sensor housing 111, and the sensor housing 111 is a cylindrical shape arranged coaxially inside the motor shaft 103. Part 112 is provided. The A shaft 108 and the B shaft 109 are disposed in the motor shaft 103 by being pivotally supported by bearings 113 and 114 provided in the cylindrical portion 112, respectively.

本実施形態のトルクセンサ１０５は、上記第１の実施形態のトルクセンサ４３と同様に、これらＡ軸１０８とＢ軸１０９との間を連結するトーションバー１１０と、Ａ軸１０８の外周に設けられたマグネット４８及びＢ軸１０９の同マグネット４８に対応する位置に設けられた磁気センサ４９とにより構成されている。そして、本実施形態では、これらトルクセンサ１０５を構成するマグネット４８及び磁気センサ４９、並びにトーションバー６０の一部（大部分）がモータシャフト１０３内に配置されている。尚、このように、本実施形態のトルクセンサ１０５の構成は、上記第１の実施形態のトルクセンサ４３の構成と略同一であるため（図２参照）、同トルクセンサ１０５を構成するＡ軸１０８及びＢ軸１０９の形状、並びにその配置の説明は省略する。   Similar to the torque sensor 43 of the first embodiment, the torque sensor 105 of the present embodiment is provided on the outer periphery of the A shaft 108 and the torsion bar 110 that connects the A shaft 108 and the B shaft 109. And a magnetic sensor 49 provided at a position corresponding to the magnet 48 of the B-axis 109. In this embodiment, the magnet 48 and the magnetic sensor 49 constituting the torque sensor 105 and a part (most part) of the torsion bar 60 are disposed in the motor shaft 103. As described above, the configuration of the torque sensor 105 of the present embodiment is substantially the same as the configuration of the torque sensor 43 of the first embodiment (see FIG. 2). The description of the shape of 108 and the B-axis 109 and the arrangement thereof will be omitted.

以上、本実施形態の構成によれば、中空部２２ａに波動歯車機構３０を収容することで該波動歯車機構３０をホイール１５の内側に配置することができ、これによりＥＰＳアクチュエータ１７と伝達比可変装置１０１とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。そして、トルクセンサ１０５を中空状のモータシャフト１０３内に配置することで、トルクセンサ１０５をも含めたユニット全体としての軸方向寸法をより短縮することができる。   As described above, according to the configuration of the present embodiment, the wave gear mechanism 30 can be disposed inside the wheel 15 by accommodating the wave gear mechanism 30 in the hollow portion 22a, and thereby the EPS actuator 17 and the transmission ratio variable. The axial dimension of the entire unit combined with the apparatus 101 can be shortened. By disposing the torque sensor 105 in the hollow motor shaft 103, the axial dimension of the entire unit including the torque sensor 105 can be further shortened.

（第５の実施形態）
次に、本発明を具体化した第５の実施形態について図面に従い説明する。尚、説明の便宜上、上記各実施形態と同一の部分については同一の符号を付して説明を省略する。 (Fifth embodiment)
Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. For convenience of explanation, the same parts as those in the above-described embodiments are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.

図８に示すように、本実施形態の車両用操舵装置１２０もまた、上記第１の実施形態の車両用操舵装置１と同様に、その出力軸２２のステアリング側端部に中空部２２ａが形成されており、波動歯車機構３０は、この中空部２２ａ内に配置されている。また、本実施形態では、伝達比可変装置１２１の駆動源であるモータ１２２は、コラムシャフト２と非同軸に配置されている。そして、同モータ１２２は、伝達機構１２３を介して差動機構２３（波動歯車機構３０）と連結されている。   As shown in FIG. 8, the vehicle steering apparatus 120 of the present embodiment also has a hollow portion 22a formed at the steering side end portion of the output shaft 22 in the same manner as the vehicle steering apparatus 1 of the first embodiment. The wave gear mechanism 30 is disposed in the hollow portion 22a. In the present embodiment, the motor 122 that is a drive source of the transmission ratio variable device 121 is arranged non-coaxially with the column shaft 2. The motor 122 is connected to the differential mechanism 23 (the wave gear mechanism 30) via the transmission mechanism 123.

詳述すると、本実施形態では、波動歯車機構３０の波動発生器３４には、中空状の駆動軸１２４が連結されており、入力軸１２５は、この駆動軸１２４に挿通されることにより、波動発生器３４を構成する反ステアリング側のサーキュラスプライン３１と連結されている。尚、本実施形態の入力軸１２５は、上記第４の実施形態における入力軸１０４と略同一の構成を有しており、ホイールハウジング１２６とアウタチューブ１２との間に設けられたセンサハウジング１２７により軸支されている点のみが相違する（図７参照）。このため、同入力軸１０４の具体的構成、及び波動発生器３４との接続形態の説明は省略する。   More specifically, in this embodiment, a hollow drive shaft 124 is connected to the wave generator 34 of the wave gear mechanism 30, and the input shaft 125 is inserted into the drive shaft 124, thereby causing the wave It is connected to a circular spline 31 on the non-steer side that constitutes the generator 34. The input shaft 125 of the present embodiment has substantially the same configuration as the input shaft 104 of the fourth embodiment, and is provided by a sensor housing 127 provided between the wheel housing 126 and the outer tube 12. The only difference is that it is pivotally supported (see FIG. 7). For this reason, description of the specific configuration of the input shaft 104 and the connection form with the wave generator 34 is omitted.

また、本実施形態では、モータ１２２は、センサハウジング１２７と一体に形成されたモータハウジング１２９に収容されることにより、コラムシャフト２と略平行に並置されている。そして、上記第３の実施形態と同様に（図４参照）、このモータ１２２のモータシャフト１３０に固定された平歯車１３１と上記駆動軸１２４に固定された平歯車１３２とが噛合されることにより、同モータ１２２と波動発生器３４とが駆動連結されている。即ち、本実施形態では、これら一組の平歯車１３１，１３２により伝達機構１２３が構成されている。そして、本実施形態では、モータ１２２側の平歯車１３１に、硬質層（金属層）１３１ａと弾性層（ゴム層）１３１ｂとが積層されてなるとともに硬質層１３１ａにより形成される歯面１３１ｂから弾性層が突出するように形成された積層型の歯車が採用されている（図５及び図６参照）。   In this embodiment, the motor 122 is accommodated in the motor housing 129 formed integrally with the sensor housing 127, so that the motor 122 is juxtaposed substantially in parallel with the column shaft 2. As in the third embodiment (see FIG. 4), the spur gear 131 fixed to the motor shaft 130 of the motor 122 and the spur gear 132 fixed to the drive shaft 124 are engaged with each other. The motor 122 and the wave generator 34 are drivingly connected. That is, in this embodiment, the transmission mechanism 123 is configured by the set of spur gears 131 and 132. In this embodiment, a hard layer (metal layer) 131a and an elastic layer (rubber layer) 131b are laminated on the spur gear 131 on the motor 122 side, and elastic from the tooth surface 131b formed by the hard layer 131a. A laminated gear formed so that the layers protrude is employed (see FIGS. 5 and 6).

以上、本実施形態の構成によれば、中空部２２ａに波動歯車機構３０を収容することで該波動歯車機構３０をホイール１５の内側に配置することができ、これによりＥＰＳアクチュエータ１７と伝達比可変装置１２１とが組み合わされたユニット全体としての軸方向寸法を短縮することができる。そして、モータ１２２をコラムシャフト２と非同軸に配置することで、その軸方向寸法をさらに短縮することができる。   As described above, according to the configuration of the present embodiment, the wave gear mechanism 30 can be disposed inside the wheel 15 by accommodating the wave gear mechanism 30 in the hollow portion 22a, and thereby the EPS actuator 17 and the transmission ratio variable. The axial dimension of the entire unit combined with the device 121 can be shortened. And the axial direction dimension can further be shortened by arrange | positioning the motor 122 non-coaxially with the column shaft 2. FIG.

なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態では、本発明をコラム型のパワーステアリング装置と伝達比可変装置とがユニット化された車両用操舵装置に具体化した。しかし、設置場所はステアリングコラム（コラムシャフト）に限らず、ステアリングシャフトを構成するその他の場所でもよい。 In addition, you may change each said embodiment as follows.
In each of the above embodiments, the present invention is embodied in a vehicle steering device in which a column-type power steering device and a transmission ratio variable device are unitized. However, the installation location is not limited to the steering column (column shaft), and may be another location constituting the steering shaft.

・上記各実施形態では、ステアリングの回転が入力される入力軸側を第１シャフト、出力軸側を第２シャフトとしたが、入力軸側と出力軸側との配置を反転させた構成を否定するものではない。   In each of the above embodiments, the input shaft side to which the rotation of the steering is input is the first shaft and the output shaft side is the second shaft, but the configuration in which the arrangement of the input shaft side and the output shaft side is reversed is denied. Not what you want.

・上記第２及び第３の実施形態では、第２シャフトを構成する出力軸５４（７８）にトルクセンサ５６を設けることとしたが、第１シャフトを構成する入力軸側に設ける構成としてもよい。尚、この場合、伝達比可変装置の配置及びその連結形式の最適化を図ることがのぞましい。   In the second and third embodiments, the torque sensor 56 is provided on the output shaft 54 (78) constituting the second shaft. However, the torque sensor 56 may be provided on the input shaft side constituting the first shaft. . In this case, it is preferable to optimize the arrangement of the transmission ratio variable device and its connection type.

・上記各実施形態では、トルクセンサの形式は、トーションバーの両端がそれぞれ連結された第１，２軸（Ａ，Ｂ軸）にマグネット及び磁気センサを設け、磁束変化に基づいてトーションバーの捻れ角を検出する磁気型のトルクセンサとした。しかし、これに限らず、例えばレゾルバ等を用いたトルクセンサとしてもよい。   In each of the embodiments described above, the torque sensor type is the torsion bar twisting based on the magnetic flux change by providing a magnet and a magnetic sensor on the first and second axes (A and B axes) where both ends of the torsion bar are respectively connected. A magnetic torque sensor for detecting the angle was used. However, the present invention is not limited to this. For example, a torque sensor using a resolver or the like may be used.

・上記第３及び第５の実施形態では、駆動軸７５（１２４）及びモータシャフト７３（１３０）に設けられた一組の平歯車８１，８２（１３１，１３２）により伝達機構７４（１２３）を構成した。しかし、これに限るものではなく、はす歯歯車や傘歯車、或いはウォーム＆ホイール等、その他のギヤを組み合わせたものでもよい。   In the third and fifth embodiments, the transmission mechanism 74 (123) is configured by a pair of spur gears 81 and 82 (131, 132) provided on the drive shaft 75 (124) and the motor shaft 73 (130). Configured. However, the present invention is not limited to this, and other gears such as a helical gear, a bevel gear, or a worm and wheel may be combined.

・上記第３（及び第５）の実施形態では、積層型の歯車（平歯車８２（１３１））は、硬質層としての金属層８２ａと弾性層としてのゴム層８２ｂとが各一層積層された二層構造を有することとした（図５及び図６参照）。しかし、これに限らず、例えば、図９に示す積層歯車１４１のように、二層の硬質層１４１ａ，１４１ｃの間に弾性層１４１ｂを挟む等、三層以上の積層構造としたものでもよい。   In the third (and fifth) embodiment, the laminated gear (the spur gear 82 (131)) has a metal layer 82a as a hard layer and a rubber layer 82b as an elastic layer, which are laminated one by one. It was assumed to have a two-layer structure (see FIGS. 5 and 6). However, the present invention is not limited to this. For example, a laminated structure having three or more layers such as an elastic layer 141b sandwiched between two hard layers 141a and 141c may be used as in a laminated gear 141 shown in FIG.

・また、上記第３（及び第５）の実施形態では、平歯車８２（１３１）のゴム層８２ｂは金属層８２ａと略同一形状且つその外形寸法のみが大となるように形成されるとしたが、硬質層により形成された同平歯車の歯面から弾性層の端部が突出する構成であれば、これに限るものではない。即ち、例えば、図１０（ｂ）に示す積層歯車１４２のように硬質層１４２ａの歯面の側方のみから弾性層１４２ｂが突出する構成でも、図１０（ｂ）に示す積層歯車１４３のように硬質層１４３ａの歯面の側方から弾性層１４３ｂの一部が突出する構成でもよい。そして、図１０（ｃ）（ｄ）に示す積層歯車１４４，１４５のように硬質層１４４ａ（１４５ａ）の歯面の突出された弾性層１４４ｂ（１４５ｂ）が同歯面の内側に没入可能となるように、弾性層１４４ｂ（１４５ｂ）に切欠き１４４ｃ（１４５ｃ）を設けてもよい。   In the third (and fifth) embodiment, the rubber layer 82b of the spur gear 82 (131) is formed so as to have substantially the same shape as the metal layer 82a and only its outer dimensions. However, the configuration is not limited to this as long as the end of the elastic layer protrudes from the tooth surface of the spur gear formed by the hard layer. That is, for example, even when the elastic layer 142b protrudes only from the side of the tooth surface of the hard layer 142a as in the laminated gear 142 shown in FIG. 10B, as in the laminated gear 143 shown in FIG. A configuration in which a part of the elastic layer 143b protrudes from the side of the tooth surface of the hard layer 143a may be employed. And the elastic layer 144b (145b) from which the tooth surface of the hard layer 144a (145a) protrudes like the laminated gears 144 and 145 shown in FIGS. 10 (c) and 10 (d) can be immersed inside the tooth surface. Similarly, the notch 144c (145c) may be provided in the elastic layer 144b (145b).

・上記第３及び第５の実施形態では、駆動源であるモータ７２（１２２）は、コラムシャフト２と略平行に並置されることとしたが、これに限らず、設置される空間の形状やＥＰＳアクチュエータ１７のモータ２５との位置関係等に応じて適宜変更してもよい。   In the third and fifth embodiments, the motor 72 (122) as a drive source is juxtaposed in parallel with the column shaft 2. However, the present invention is not limited to this, and the shape of the installed space, You may change suitably according to the positional relationship etc. with the motor 25 of the EPS actuator 17. FIG.

次に、以上の実施形態から把握することのできる請求項以外の技術的思想を記載する。
（付記１）ステアリングシャフトに設けられたホイールを駆動することにより操舵系にアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記ステアリングシャフトを構成する第１シャフトと第２シャフトとの間に設けられた差動機構をモータにて駆動することにより前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間の回転伝達比を可変する伝達比可変装置とを備えた車両用操舵装置であって、前記差動機構は、同軸に並置された一対のサーキュラスプラインと、前記各サーキュラスプラインの内側において該各サーキュラスプラインと部分的に噛み合うように同軸配置される筒状のフレクスプラインと、前記モータに駆動されることにより前記フレクスプラインの噛合部を回転させる波動発生器とを備えた波動歯車機構であり、前記波動発生器の駆動シャフトは中空状に形成され、前記第１シャフトは該駆動シャフトに挿通されて前記第２シャフト側に配置されたサーキュラスプラインと連結されるとともに、前記第１シャフト側に配置されたサーキュラスプラインは、前記第２シャフトと連結され、前記モータは前記ステアリングシャフトと非同軸に配置され、前記駆動シャフトは減速機構を介して前記モータと連結されること、を特徴とする車両用操舵装置。 Next, technical ideas other than the claims that can be understood from the above embodiments will be described.
(Additional remark 1) The difference provided between the power steering apparatus which gives assist force to a steering system by driving the wheel provided in the steering shaft, and the first shaft and the second shaft constituting the steering shaft A vehicle steering apparatus including a transmission ratio variable device that varies a rotation transmission ratio between the first shaft and the second shaft by driving a moving mechanism with a motor, wherein the differential mechanism is A pair of circular splines arranged coaxially, a cylindrical flex spline arranged coaxially so as to partially mesh with each circular spline inside each circular spline, and driven by the motor A wave gear mechanism comprising a wave generator for rotating a meshing part of a flexspline, the wave generator The drive shaft is formed in a hollow shape, and the first shaft is inserted into the drive shaft and connected to a circular spline disposed on the second shaft side, and the circular spline disposed on the first shaft side is The vehicle steering apparatus, wherein the steering shaft is connected to the second shaft, the motor is arranged non-coaxially with the steering shaft, and the drive shaft is connected to the motor via a speed reduction mechanism.

第１の実施形態の車両用操舵装置のステアリングコラム近傍の断面図。Sectional drawing of the steering column vicinity of the steering apparatus for vehicles of 1st Embodiment. 第１の実施形態の車両用操舵装置の拡大断面図。The expanded sectional view of the steering device for vehicles of a 1st embodiment. 第２の実施形態の車両用操舵装置の拡大断面図。The expanded sectional view of the steering device for vehicles of a 2nd embodiment. 第３の実施形態の車両用操舵装置の拡大断面図。The expanded sectional view of the steering device for vehicles of a 3rd embodiment. 積層型歯車の構成を模式的に示す斜視図。The perspective view which shows the structure of a laminated gear typically. 積層型歯車の構成を模式的に示す断面図。Sectional drawing which shows the structure of a laminated gear typically. 第４の実施形態の車両用操舵装置の拡大断面図。The expanded sectional view of the steering device for vehicles of a 4th embodiment. 第５の実施形態の車両用操舵装置の拡大断面図。The expanded sectional view of the steering device for vehicles of a 5th embodiment. 別例の積層型歯車の構成を模式的に示す断面図。Sectional drawing which shows the structure of the laminated gear of another example typically. （ａ）〜（ｄ）別例の積層型歯車の模式図。(A)-(d) The schematic diagram of the laminated gear of another example.

符号の説明Explanation of symbols

１，５０，７０，１００，１２０…車両用操舵装置、２…コラムシャフト、８…ステアリング固定軸、１０…支持軸、１５…ホイール、１７…ＥＰＳアクチュエータ、１８，５１，７１，１０１，１２１…伝達比可変装置、２１，７６，１０４，１２５…入力軸、２２，５４，７８…出力軸、２２ａ…中空部、２３…差動機構、２４，５２，７２，１０２，１２２…モータ、３０…波動歯車機構、３１，３２…サーキュラスプライン、３３…フレクスプライン、３４…波動発生器、３５，５３，７３，１０３，１３０…モータシャフト、４３，５６，１０５…トルクセンサ、４６，６０，１１０…トーションバー、７４，１２３…伝達機構、７５，１２４…駆動軸、８１，８２，１３１，１３２…平歯車、８２ａ…金属層、８２ｂ…弾性層、８３…歯面、１４１，１４２，１４３，１４４…積層歯車、１４１ａ，１４１ｃ，１４２ａ，１４３ａ，１４４ａ，１４５ａ…硬質層、１４１ｂ，１４２ｂ，１４３ｂ，１４４ｂ，１４５ｂ…弾性層。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1,50,70,100,120 ... Steering device for vehicles, 2 ... Column shaft, 8 ... Steering fixed shaft, 10 ... Support shaft, 15 ... Wheel, 17 ... EPS actuator, 18, 51, 71, 101, 121 ... Transmission ratio variable device, 21, 76, 104, 125 ... input shaft, 22, 54, 78 ... output shaft, 22a ... hollow portion, 23 ... differential mechanism, 24, 52, 72, 102, 122 ... motor, 30 ... Wave gear mechanism 31, 32 ... circular spline, 33 ... flex spline, 34 ... wave generator, 35,53,73,103,130 ... motor shaft, 43,56,105 ... torque sensor, 46,60,110 ... Torsion bar, 74, 123 ... transmission mechanism, 75, 124 ... drive shaft, 81, 82, 131, 132 ... spur gear, 82a ... metal layer, 82b ... elastic layer, 3 ... tooth surface, 141, 142, 143, 144 ... stacked gears, 141a, 141c, 142a, 143a, 144a, 145a ... hard layer, 141b, 142b, 143b, 144b, 145b ... elastic layer.

Claims (4)

ステアリングシャフトに設けられたホイールを駆動することにより操舵系にアシスト力を付与するパワーステアリング装置と、前記ステアリングシャフトを構成する第１シャフトと前記ホイールが設けられている第２シャフトとの間に設けられた差動機構をモータにて駆動することにより前記第１シャフトと前記第２シャフトとの間の回転伝達比を可変する伝達比可変装置とを備え、前記ステアリングシャフトにはトーションバーの捻れ角を検出するトルクセンサが設けられた車両用操舵装置であって、
前記モータは、前記ステアリングシャフトが挿通された中空状のモータシャフトを有するものであって、前記トルクセンサは、前記中空状のモータシャフトの内側に配置され、前記差動機構は、前記中空状のモータシャフトの外側に配置されること、を特徴とする車両用操舵装置。 Provided between a power steering device that applies assist force to the steering system by driving a wheel provided on the steering shaft, and a first shaft that constitutes the steering shaft and a second shaft that is provided with the wheel. And a transmission ratio variable device that varies a rotation transmission ratio between the first shaft and the second shaft by driving the differential mechanism with a motor, and the torsion angle of the torsion bar is provided on the steering shaft. A vehicle steering system provided with a torque sensor for detecting
The motor has a hollow motor shaft through which the steering shaft is inserted, the torque sensor is disposed inside the hollow motor shaft, and the differential mechanism is formed of the hollow motor shaft. A vehicle steering apparatus, characterized by being disposed outside a motor shaft. 請求項１に記載の車両用操舵装置において、The vehicle steering apparatus according to claim 1,
前記第２シャフトは一端に中空部を有し、前記ホイールは該中空部の外周に設けられ、前記差動機構は前記中空部内に収容されること、The second shaft has a hollow portion at one end, the wheel is provided on an outer periphery of the hollow portion, and the differential mechanism is accommodated in the hollow portion;
を特徴とする車両用操舵装置。A vehicle steering apparatus characterized by the above. 請求項２に記載の車両用操舵装置において、The vehicle steering apparatus according to claim 2,
前記差動機構は、同軸に並置された一対のサーキュラスプラインと、前記各サーキュラスプラインの内側において該各サーキュラスプラインと部分的に噛み合うように同軸配置される筒状のフレクスプラインと、前記モータに駆動されることにより前記フレクスプラインの噛合部を回転させる波動発生器とを備えた波動歯車機構であること、The differential mechanism includes a pair of coaxial splines arranged coaxially, a cylindrical flex spline arranged coaxially so as to partially mesh with each circular spline inside each circular spline, and driven by the motor A wave gear mechanism comprising a wave generator that rotates the meshing portion of the flexspline.
を特徴とする車両用操舵装置。A vehicle steering apparatus characterized by the above. 請求項３に記載の車両用操舵装置において、The vehicle steering apparatus according to claim 3,
前記波動発生器の駆動シャフトは中空状に形成され、前記第１シャフトは該駆動シャフトに挿通されて前記第２シャフト側に配置されたサーキュラスプラインと連結されるとともに、前記第１シャフト側に配置されたサーキュラスプラインは、前記第２シャフトと連結されること、を特徴とする車両用操舵装置。The drive shaft of the wave generator is formed in a hollow shape, and the first shaft is inserted into the drive shaft and connected to a circular spline disposed on the second shaft side, and disposed on the first shaft side. The circular spline is connected to the second shaft, and is a vehicle steering apparatus.
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