JP2009248968A - オートバイ用の踵シフトレバー - Google Patents
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Abstract
【課題】ギア選択プロセスを単純化し、オートバイの全体的な使用性を向上する。
【解決手段】回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイ用のギアシフトレバー。ギアシフトレバーは、第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの第一部分は、シフトレバーシャフトに係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームの第二部分に移動可能に取り付けられるシフトレバーペグをさらに含む。保持組立体がシフトレバーペグを第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能である。
【選択図】図2a
【解決手段】回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイ用のギアシフトレバー。ギアシフトレバーは、第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの第一部分は、シフトレバーシャフトに係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームの第二部分に移動可能に取り付けられるシフトレバーペグをさらに含む。保持組立体がシフトレバーペグを第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能である。
【選択図】図2a
Description
本発明はオートバイに関し、より具体的には、踵作動シフト機構を有するオートバイに関する。
それらの特異な構造の故に、オートバイは、伝統的な四輪自動車の制御と異なる動作制御を有する。オートバイの歴史を通じて様々な制御配置が利用されてきたが、産業界は多年に亘って特に1つの構造に同意してきた。この構造は、右手スロットル制御と、左手クラッチ制御と、右足後ブレーキ制御と、左足ギア選択制御とを含む。一部のオートバイはこの構造から逸脱するが、現代的なオートバイの大多数は、上述された制御配置を利用する。
左足ギア選択装置を動作するために、乗り手は、典型的には、より低いギアを選択するために、彼らの褄先でシフトレバーペグを下向きに押し下げ、より高いギアを選択するために、彼らの褄先でシフトレバーペグを上向きに持ち上げる。特定のオートバイ、具体的には、長距離乗車のために設計されたものは、乗り手の足を支持するために、フットペグの代わりにフットボードを利用する。ホットボードは、フットペグと比較されるとき、追加的な支持をもたらし、乗り手に足位置決めに関するより大きな柔軟性を許容する。しかしながら、フットボードの1つの不利点は、乗り手がシフトレバーペグを上向きに持ち上げることによってバイクをより高いギアにシフトするために、乗り手はフットボードとシフトレバーペグとの間で彼らの褄先を操らなければならないことである。これは、特にブーツ又は類似の嵩張る履物を履いているときには、達成が困難であり得る。
この問題に対して広く受け入れられている解決策は、踵によって動作される追加的なシフトレバーを提供することである。追加的なシフトレバーは、踵で追加的なシフトレバーを下向きに押し下げることがオートバイをより高いギアにシフトするよう、褄先作動シフトレバーに結合される。これは褄先作動シフトレバーを上向きに持ち上げるのと同じ結果を達成する。踵作動シフトレバーの追加はギア選択プロセスを単純化し、オートバイの全体的な使用性を向上する。
本発明は一部の乗り手が踵シフトレバーを欲しないという認識に由来する。例えば、一部の乗り手は、踵シフトレバーを使用せず、シフトアップするために、むしろ、褄先シフトレバーを引き上げる。他の乗り手は踵シフトレバーを使用するが、高速道路乗車の間のように、それが使用されないときには、それが邪魔にならない場所に位置付けられることを欲する。
1つの実施態様において、本発明は、回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーを提供する。ギアシフトレバーは、第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの第一部分は、シフトレバーシャフトに係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームの第二部分に移動可能に取り付けられるシフトレバーペグをさらに含む。保持組立体がシフトレバーペグを第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能である。
他の実施態様において、本発明は、回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーを提供する。ギアシフトレバーは、第一部分と、第二部分と、第一部分と第二部分との間の中央部分とを有するシフトレバーアームを含む。シフトレバーアームの中央部分は、シフトレバーシャフトと係合するよう構成される。ギアシフトレバーは、さらに、シフトレバーアームの第一部分に結合される褄先シフトレバーペグと、シフトレバーアームの第二部分に結合される踵シフトレバーペグとを含む。踵シフトレバーペグは、踵シフトレバーペグが、第一位置と第二位置との間でシフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、シフトレバーアームに移動可能に結合される。
本発明の他の特徴は、詳細な記載及び付属の図面を考慮することによって明らかになるであろう。
本発明の如何なる実施態様も詳細に説明される前に、本発明はその適用において以下の記載中に示され或いは以下の図面中に例証される構造の詳細及び構成部品の配置に限定されないことが理解されるべきである。本発明は他の実施態様であり得るし、様々な方法で実施され或いは遂行され得る。また、ここで使用される表現及び用語は記載の目的のためであり、制限的であると考えられるべきではないことが理解されるべきである。「包含する」、「含む」、又は、「有する」、及び、ここにおけるそれらの変形の使用は、以後に列挙される品目及びそれらの均等物並びに追加的な品目を包含することが意図される。特段に特定され或いは制限されない限り、「取り付けられ」、「接続され」、「支持され」、及び、「結合され」、並びに、それらの用語の変形は、広く使用され、直接的及び間接的な取付け、接続、支持、及び、結合を包含する。さらに、「接続され」及び「結合され」は、物理的或いは機械的な接続又は結合に制約されない。
図11は、フレーム18と、支持表面30より上でフレーム18を支持する前輪22及び後輪26とを有するオートバイ14を例証している。前輪22は、当該技術分野において既知であるように、前輪22がハンドルバー34を使用して舵取り軸について旋回し得るようフレーム18に結合されている。
オートバイ14は、さらに、前輪22と後輪26との間でフレーム18に結合されるエンジン38を含む。トランスミッション42がフレーム18に結合され、トランスミッション42は、後輪26を駆動するために、当業者によって理解されるように、エンジン38で動作可能である。
図1及び2aを参照すると、トランスミッション42は、トランスミッション42の主カバー50を越えて外向きに延びるシフトレバーシャフト46を含む。当業者によって理解されるように、シフトレバーシャフト46は、トランスミッション42の動作ギアを移動し或いは変更するために、シフト軸54について回転可能又は旋回可能である(図2aを参照)。例証される構造では、フットボード56が、シフトレバーシャフト46に隣接してオートバイ14に結合されている。例証されているオートバイは、フットボード56を含むが、他の構造では、オートバイはフットペグ及び類似物を含み得る。
続けて図2aを参照すると、オートバイ14の乗り手によるシフトレバーシャフト46の回転を容易化するよう、ギアシフトレバー58がシフトレバーシャフト46に結合されている。ギアシフトレバー58は、シフターレバー又はシフトアーム62と、褄先シフトレバーペグ66と、踵シフトレバーペグ70とを含む。例証されるシフトレバーアーム62は、第一又は前方シフトレバーアーム74と第二又は後方シフトレバーアーム78とを含む二個構成シフトレバーアームである。前方シフトレバーアーム74は、長手軸80を含み、後方シフトレバーアーム78は、長手軸82を含む。例証される構造において、前方シフトレバーアーム74及び後方シフトレバーアーム78の長手軸80及び82は、シフトレバーシャフト46でそれぞれ交差する。
例証されるシフトレバーアーム62は、シフトレバーシャフト46にそれぞれ別個に固定された別個の前方アーム74及び後方アーム78を含み、他の構造では、シフトレバーアーム62は、一体型シフトレバーアームであり得る。その場合には、例証される前方アーム74及び後方アーム78は、単一構成部品として一体的に形成される。
シフトレバーアーム62は、さらに、前方部分84と、後方部分86と、前方部分84と後方部分86との間の中央部分90とを含む。ヨーク92がシフトレバーアーム62の後方部分84に形成され、その目的は以下に詳細に議論される。
図2a及び3を参照すると、中央部分90は、シフトレバーアーム62を通じて延びる孔94を含む。内部スプライン付き表面98が、孔94内に形成され、ボルト102が、当該技術分野において理解されるように孔94を拡張し或いは収縮するよう、シフトレバーアーム62によって受け入れられる。また、当業者によって理解されるように、シフトレバーシャフト46は、シフトレバーシャフト46の端部付近に形成された対応するスプライン付き表面を含み、それは、共回転のために、シフトレバーアーム62をシフトレバーシャフト46に結合するよう、シフトレバーアーム62のスプライン付き表面と係合する。ボルト102は、シフトレバーアーム62とシフトレバーシャフト46との間の接続を締め付けるために利用される。後方シフトレバーアーム78だけが図3に例証されているが、前方シフトレバーアーム74は、前方シフトレバーアーム74をシフトレバーアーム46に結合するために、殆ど同じ構造の孔94と、スプライン付き表面98と、ボルト102とを含む。
図2aを引き続き参照すると、褄先シフトレバーペグ66は、シフトレバーアーム62の前方部分84に結合されている。1つの構造において、褄先シフトレバーペグ66は、ボルトのようなネジ山付き締結具を使用して、シフトレバーアーム62の前方部分84に固定され、他の構造では、他の適切な締結具及び類似物が、褄先シフトレバーペグ66をシフトレバーアーム62に結合するために使用され得る。
図2a及び3を参照すると、ギアシフトレバー58は、さらに、踵シフトレバーペグ70を含む。踵シフトレバーペグ70は、長手軸110を含み、踵シフトレバーペグ70は、シフトレバーアーム62の後方部分86に結合される。例証される構造では、踵シフトレバーペグ70は、後方シフトレバーアーム78に結合されている。例証される踵シフトレバーペグ70は、枢軸(ピボット)118と、ペグ122とを含む。図3に最良に見られるように、ペグ122は、ペグ122の端部から延びるネジ山付き締結具126を使用して枢軸118に取り外し可能に結合されている。他の構造では、ペグ122は、如何なる適切な装置をも使用して枢軸118に結合され得る。さらに他の構造では、枢軸118及びペグ22は、1つの構成部品として形成され得る。
図5を参照すると、枢軸118は、円筒形部分130と、結合部分134とを含む。円筒形部分130は、ペグ122及び枢軸118を結合するようペグ122の締結具126を受け入れるネジ山付きボア(図示せず)を含む。結合部分134は、弓形外側表面138を含む。第一凹部142及び第二凹部146が、弓形外側表面138に形成され、その目的は以下にさらに議論される。孔148が、結合部分134を通じて延び、孔148は、図4aに例証されるように、ヨーク92を使用して枢軸118をシフトレバーアーム62に結合するよう、例証される構造ではボルト150である締結具を受け入れる。代替的に、ピン、又は、如何なる他の適切な締結具も、ボルト150と置換され得る。図4aに最良に見られるように、ボルト150は、枢軸118をシフトレバーアーム62に結合し、間隙152が枢軸118とヨーク92との間の結合部分134の両側に維持される。従って、枢軸118及び踵シフトレバーペグ70(図2a)は、軸156についてシフトレバーアーム62に対して旋回し或いは回転し得る。
図4aを引き続き参照すると、ギアシフトレバー58は、さらに、保持組立体62を含む。保持組立体62は、移動止め部材と、移動止め部材を踵シフトレバーペグ70に向かって付勢する付勢部材とを含む。例証される構造において、移動止め部材はボール166であり、1つの構造では、それはDELRINから形成され、付勢部材は、コイルバネ170である。しかしながら、他の構造では、付勢部材は、実質的に如何なる適切な付勢部材でもあり得る。バネ170及びボール166は、シフトレバーアーム62に形成されるボア174内に配置される。ボア174は、開放端部178と、閉塞端部182とを含む。開放端部178は、シフトレバーアーム62のヨーク92に向かって開放する。バネ170は、ボール166を図4aの矢印184の方向に付勢して枢軸118と接触させるよう、ボア174の閉塞端部182に対して作用する。
図1及び2aを参照すると、動作中、オートバイ14の乗り手は、彼らの褄先で概ね図2aの矢印186の方向に上向きに持ち上げることによって或いは概ね図2aの矢印190の方向に下向きに押し下げることによってトランスミッション42をシフトするために、褄先シフトレバーペグ66を利用し得る。褄先シフトレバーペグ66のそのような動作は、当業者によって理解されるであろう。
もし乗り手が彼らの褄先でシフトレバーペグ66を上向きに持ち上げるならば、シフトレバーシャフト46は、図2aに例証される時計回り方向に或いは矢印194の方向に回転する。シフトレバーシャフト46を方向194に回転するために褄先シフトレバーペグ66を上向きに持ち上げるよりむしろ、乗り手は、乗り手の踵を使用して踵シフトレバーペグ70を概ね矢印98の方向に下向きに押し下げ得る。
図2は、第一又は動作位置にある踵シフトレバーペグ70を例証している。例証される動作位置において、踵シフトレバーペグ70の長手軸110は、後方シフトレバーアーム78の長手軸82に対してほぼ垂直又は約90度である。もちろん、他の動作位置では、踵シフトレバーペグ70の長手軸110は、後方シフトレバーアーム78の長手軸82に対して他の適切な角度であり得る。
動作位置において、踵シフトレバーペグ70は、乗り手が踵シフトレバーペグ70を押し下げてオートバイ14をシフトするために彼らの踵を使用するのに便利な位置にある。しかしながら、乗り手は、踵シフトレバーペグ70を図2bに例証されるような格納位置に移動することを望み得る。典型的には、オートバイ14の動作中、乗り手は彼らの足をフットボード56上に載せ、踵シフトレバーペグ70が動作位置(図2a)にあるとき、踵シフトレバーペグ70は、乗り手が彼らの足を載せ得るフットボード56上の場所を制約し得る。従って、特に長い乗車の間、乗り手は、踵シフトレバーペグ70を図2bの格納位置に移動することを望み得る。図2bに例証されるように、格納位置において、踵シフトレバーペグ70の長手軸110は、後方シフトレバーアーム78の長手軸82に対して90度よりも大きい角度にあり、それによって、フットボード56上の乗り手の足のためにより多くの機動性を提供する。
踵シフトレバーペグ70を格納位置に移動するために、乗り手は、踵シフトレバーペグ70を図2aに例証される位置から図2bに例証される位置に旋回軸156について回転し或いは旋回する。図4a及び5を参照すると、動作位置において、保持組立体162のボール166は、枢軸118の第一凹部142内に収容される。ボール166は、踵シフトレバーペグ70を動作位置に選択的に保持するために、バネ170によって付勢して第一凹部142と枢軸118とを接触させる。しかしながら、もし使用者が踵シフトレバーペグ70を軸156について旋回するのに十分な力を踵シフトレバーペグ70に加えるならば、バネ170の付勢力(バイアス)は克服され、ボール166は枢軸118の弓形外表面138に沿って第一凹部142から転がり出る。使用者は、踵シフトレバーペグ70を第二又は格納位置に回転し、ボール166はそこで第二凹部146内に収容される。ボール166が第二凹部146にある状態で、バネ17は、踵シフトレバーペグ70を格納位置に選択的に保持するために、ボール146を付勢して枢軸118の第二凹部146と接触させる。もし乗り手が踵シフトレバーペグ70を動作位置に戻すよう配置することを望むならば、踵シフトレバーペグ70は軸156について回転されて動作位置に戻され得る。
第一凹部142及び第二凹部146は、踵シフトレバーペグ70が(図2b中に仮想線で示される)動作位置にあるときの軸110の向きから踵シフトレバーペグ70が(図2b中に実線で示される)格納位置にあるときの軸110の向きとの間の鋭角な開先角度Aをもたらすよう弓形外表面138上で離間される。例証される構造において、鋭角な開先角度Aは、約45度である。しかしながら、代替的な構造では、第一凹部142及び第二凹部146は、鋭角な開先角度Aが約45度よりも多いか或いは少ないように相応して離間され得る。
例証される実施態様では、踵シフトレバーペグ70を格納位置又は動作位置に選択的に保持する保持組立体162は、ボール166とバネ170とを含むが、保持組立体162は他の構成部品を含み得るし、或いは、シフトレバー58の他の部分を利用し得ることが理解されなければならない。例えば、1つの構造では、踵シフトレバーペグは、捩りバネのようなバネによって動作位置に向かって付勢され得るし、踵シフトレバーは、踵シフトレバーペグ70を動作位置に保持するために、シフトレバーアーム62と接触し得る。そのような構造では、踵シフトレバーペグを格納位置に保持するために、上述されたようなボール、バネ、及び、凹部が利用され得る。
また、例証される踵シフトレバーペグ70は、後方シフトレバーアーム78の長手軸82に対してほぼ垂直であり且つ幾分垂直に方向付けられる旋回軸156について回転するが、他の構造では、踵シフトレバーペグ70の旋回軸は、後方シフトレバーアームに対する他の適切な向きを有し得る。例えば、1つの構造では、踵シフトレバーの旋回軸は、水平に(即ち、概ね例証されるシフトレバー軸54の向きに)方向付けられ得る。
本発明の様々な特徴及び利点は、以下の請求項中に示される。
14 オートバイ
18 フレーム
22 前輪
26 後輪
30 支持表面
34 ハンドルバー
38 エンジン
42 トランスミッション
46 シフトレバーシャフト
50 主カバー
54 シャフト軸
56 フットボード
58 ギアシフトレバー
62 シフトレバーアーム
66 褄先シフトレバーペグ
70 踵シフトレバーペグ
74 前方シフトレバーアーム
78 後方シフトレバーアーム
82 長手軸
84 前方部分
86 後方部分
90 中央部分
92 ヨーク
94 孔
98 スプライン付き表面
102 ボルト
110 長手軸
118 枢軸
122 ペグ
124 締結具
130 円筒形部分
134 結合部分
138 弓形外表面
142 第一凹部
146 第二凹部
148 孔
150 ボルト
152 間隙
156 旋回軸
162 保持組立体
166 ボール
170 コイルバネ
174 ボア
178 開放端部
182 閉塞端部
186 矢印
190 矢印
194 矢印
198 矢印
18 フレーム
22 前輪
26 後輪
30 支持表面
34 ハンドルバー
38 エンジン
42 トランスミッション
46 シフトレバーシャフト
50 主カバー
54 シャフト軸
56 フットボード
58 ギアシフトレバー
62 シフトレバーアーム
66 褄先シフトレバーペグ
70 踵シフトレバーペグ
74 前方シフトレバーアーム
78 後方シフトレバーアーム
82 長手軸
84 前方部分
86 後方部分
90 中央部分
92 ヨーク
94 孔
98 スプライン付き表面
102 ボルト
110 長手軸
118 枢軸
122 ペグ
124 締結具
130 円筒形部分
134 結合部分
138 弓形外表面
142 第一凹部
146 第二凹部
148 孔
150 ボルト
152 間隙
156 旋回軸
162 保持組立体
166 ボール
170 コイルバネ
174 ボア
178 開放端部
182 閉塞端部
186 矢印
190 矢印
194 矢印
198 矢印
Claims (19)
- 回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーであって、
第一部分と第二部分とを有するシフトレバーアームを含み、前記第一部分は、前記シフトレバーシャフトと係合するよう構成され、
第一位置と第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるよう、前記シフトレバーアームの前記第二部分に移動可能に結合されるシフトレバーペグを含み、
前記シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう動作可能な保持組立体を含む、
ギアシフトレバー。 - 前記シフトレバーペグは、踵シフトレバーペグである、請求項1に記載のギアシフトレバー。
- 前記第一位置は、前記シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記シフトレバーペグの格納位置である、請求項1に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーアームは、長手軸を含み、前記シフトレバーペグは、長手軸を含み、前記シフトレバーペグが、前記第一位置にあるとき、前記シフトレバーペグの前記長手軸は、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して実質的に垂直である。請求項1に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーペグが、前記第二位置にあるとき、前記シフトレバーペグの前記長手軸は、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して90度よりも大きい角度にある、請求項4に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記シフトレバーペグと接触させる、請求項1に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーペグは、第一凹部と、第二凹部とを含み、前記移動止め部材は、前記シフトレバーペグを前記第一位置に保持するために、前記第一凹部内に収容され、前記移動止め部材は、前記シフトレバーペグを前記第二位置に保持するために、前記第二凹部内に収容される、請求項6に記載のギアシフトレバー。
- 回転可能なシフトレバーシャフトを有するオートバイのためのギアシフトレバーであって、
第一位置と、第二位置と、前記第一位置と前記第二位置との間の中央位置とを有するシフトレバーアームを含み、該中央位置は、前記シフトレバーシャフトと係合するよう構成され、
前記シフトレバーアームの前記第一位置に結合される褄先シフトレバーペグを含み、
前記シフトレバーアームの前記第二位置に結合される踵シフトレバーペグを含み、
前記踵シフトレバーペグは、前記踵シフトレバーペグが、第一位置と第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるように、前記シフトレバーアームに移動可能に結合される、
ギアシフトレバー。 - 前記第一位置は、前記踵シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記踵シフトレバーペグの格納位置である、請求項8に記載のギアシフトレバー。
- 前記踵シフトレバーペグを前記第一位置及び前記第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう構成される保持組立体をさらに含む、請求項1に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記踵シフトレバーペグと接触させる、請求項10に記載のギアシフトレバー。
- 前記踵シフトレバーペグは、第一凹部と、第二凹部とを含み、前記移動止め部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第一位置に保持するために、前記第一凹部内に収容され、前記移動止め部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に保持するために、前記第二凹部内に収容される、請求項11に記載のギアシフトレバー。
- 前記シフトレバーアームは、前記第一部分を有する第一アームと、前記第二部分を有する第二アームとを含み、前記第一アーム及び前記第二アームは、前記オートバイに独立して固定可能である、請求項8に記載のギアシフトレバー。
- フレームと、
当該オートバイを操縦するために前記フレームに旋回可能に結合される前輪と、
後輪と、
前記フレームに結合されるエンジンと、
シャフト軸について回転可能なシフトレバーシャフトを有するトランスミッションと、
前方部分と、後方部分と、前記シフトレバーシャフトに結合される前記前方部分と前記後方部分との間の中央部分とを有するシフトレバーアームと、
前記シフトレバーアームの前記前方部分に結合される褄先シフトレバーペグと、
前記シフトレバーアームの前記後方部分に結合される踵シフトレバーペグとを含み、
前記踵シフトレバーペグは、前記踵シフトレバーペグが前記第一位置と前記第二位置との間で前記シフトレバーアームに対して旋回可能であるように、前記シフトレバーアームに移動可能に結合される、
オートバイ。 - 前記第一位置は、前記踵シフトレバーペグの動作位置であり、前記第二位置は、前記踵シフトレバーペグの格納位置である、請求項14に記載のオートバイ。
- 前記踵シフトレバーペグを前記第一位置及び第二位置のそれぞれに選択的に保持するよう構成される保持組立体をさらに含む、請求項14に記載のオートバイ。
- 前記シフトレバーアームは、ボアを含み、前記保持組立体は、前記シフトレバーアームの前記ボア内の付勢部材と、移動止め部材とを含み、前記付勢部材は、前記踵シフトレバーペグを前記第二位置に選択的に保持するために、前記移動止め部材を付勢して前記踵シフトレバーペグと接触させる、請求項16に記載のオートバイ。
- 前記シフトレバーアームは、長手軸を含み、前記踵シフトレバーペグは、長手軸を含み、前記踵シフトレバーペグの前記長手軸は、前記踵シフトレバーペグが前記第一位置にあるとき、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して実質的に垂直である、請求項14に記載のオートバイ。
- 前記踵シフトレバーペグの前記長手軸は、前記踵シフトレバーペグが前記第二位置にあるとき、前記シフトレバーアームの前記長手軸に対して90度よりも大きい角度にある、請求項18に記載のオートバイ。
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