JP2009248730A - Hybrid power apparatus - Google Patents

Hybrid power apparatus Download PDF

Info

Publication number
JP2009248730A
JP2009248730A JP2008098502A JP2008098502A JP2009248730A JP 2009248730 A JP2009248730 A JP 2009248730A JP 2008098502 A JP2008098502 A JP 2008098502A JP 2008098502 A JP2008098502 A JP 2008098502A JP 2009248730 A JP2009248730 A JP 2009248730A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
shaft
clutch
gear
engine
input shaft
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2008098502A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Tamaki Sasaki
環 佐々木
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AI Co Ltd
Original Assignee
Aisin AI Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AI Co Ltd filed Critical Aisin AI Co Ltd
Priority to JP2008098502A priority Critical patent/JP2009248730A/en
Publication of JP2009248730A publication Critical patent/JP2009248730A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hybrid power apparatus having a dual clutch, achieving a high output performance and a power generation performance by making the optimum speed change gear of a motor selectable according to an operating state of a vehicle. <P>SOLUTION: The hybrid power apparatus is provided with: a first and a second input shafts 13a, 13b installed coaxially to each other; a transmission output shaft 14 disposed in parallel to both the input shafts and connected to members 19a, 19b to be driven; a dual clutch 12 having a clutch and a second clutches C1, C2 for transmitting rotation of an engine 10 to the respective input shafts; and two sets of gear change mechanism SM1, SM2 interposed between the respective input shafts and the transmission output shaft. A motor connection shaft 11, the one end of which is connected to a clutch cover 12a of the dual clutch connected to the engine, rotatably penetrates through a cylindrical first input shaft. The motor 15 is connected to the front end of the motor connection shaft protruding therefrom. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンとモータを使用したハイブリッド動力装置、特にデュアルクラッチを使用したハイブリッド車用の動力装置に関する。   The present invention relates to a hybrid power unit using an engine and a motor, and more particularly to a power unit for a hybrid vehicle using a dual clutch.

デュアルクラッチを使用したハイブリッド動力装置としては、例えば特許文献１（特開２００５−１８６９３１号公報）に開示されたものがある。これは第１入力軸の外周に同軸的にかつ回転自在に筒状の第２入力軸を設け、エンジンの回転はデュアルクラッチを構成する第１及び第２クラッチを介して第１及び第２入力軸に交互に伝達され、第１及び第２入力軸とこれらと平行に配置されて駆動車輪に連結される出力軸の間にはそれぞれ２段の第１及び第２歯車切換機構を設けて第１速〜第４速の歯車変速機構を形成し、また電流が供給されればエンジンと協働して駆動車輪を駆動し逆にエンジンまたは駆動車輪側から回転駆動されれば発電機として作動してバッテリに充電するモータをクラッチを介することなく第２入力軸に連結したものである。この特許文献１ではさらに、第１及び第２入力軸と平行に駆動車輪に連結された第２出力軸及び後進アイドル軸を設けて、それらの間に第５速、第６速及び後進歯車機構を設けている。
特開２００５−１８６９３１号公報（段落００１９〜００３７、図１、図３〜図６）。 As a hybrid power unit using a dual clutch, for example, there is one disclosed in Patent Document 1 (Japanese Patent Laid-Open No. 2005-186931). This is provided with a cylindrical second input shaft coaxially and rotatably on the outer periphery of the first input shaft, and the rotation of the engine is performed by the first and second inputs via the first and second clutches constituting a dual clutch. The first and second input shafts are alternately transmitted to the shaft, and two first-stage gear switching mechanisms are provided between the first and second input shafts and the output shaft connected to the drive wheels. A 1st to 4th gear transmission mechanism is formed, and when electric current is supplied, the driving wheel is driven in cooperation with the engine, and conversely, it is operated as a generator when rotated from the engine or driving wheel side. The motor that charges the battery is connected to the second input shaft without a clutch. In Patent Document 1, a second output shaft and a reverse idle shaft connected to the drive wheels are provided in parallel with the first and second input shafts, and a fifth gear, a sixth gear, and a reverse gear mechanism are provided therebetween. Is provided.
Japanese Patent Laying-Open No. 2005-186931 (paragraphs 0019 to 0037, FIGS. 1 and 3 to 6).

上述した特許文献１の技術では、モータはクラッチを介することなく第２入力軸に連結されているので、モータと出力軸の間では第２歯車切換機構による２つの変速段しか得ることができない。このため車両の作動状態に応じて最適な変速段を選択することができず、従ってモータの効率の良い作動領域を必ずしも使用できないので、モータの出力性能あるいは発電性能を充分に発揮できず、燃料消費率が低下するという問題が生じる。   In the technique of Patent Document 1 described above, since the motor is connected to the second input shaft without a clutch, only two shift stages by the second gear switching mechanism can be obtained between the motor and the output shaft. For this reason, it is not possible to select an optimum gear position according to the operating state of the vehicle, and therefore, it is not always possible to use an efficient operating region of the motor. The problem arises that the consumption rate decreases.

このような問題を解決する手段としては、デュアルクラッチとエンジンの間にモータを設けてエンジンとモータを一体的に連結することが考えられる。しかしそのようにするとデュアルクラッチを含む変速機とエンジンの間に設けられるモータの分だけ変速機とエンジンの結合体の全長が増大するので、ハイブリッド動力装置を自動車などに使用する場合には結合体を車体などに搭載することが困難になることがある。またフロントエンジン・フロントドライブ車あるいはリヤエンジン・リヤドライブ車のように、エンジンと変速機の結合体を車体に横置きし、その一側に設けたデファレンシャルギヤから両側に突出する駆動軸にドライブシャフトと等速ジョイントを介して左右の駆動車輪を連結する場合には、エンジンとの間にモータが介在されて変速機が横方向に移動した分だけデファレンシャルギヤも横方向に移動し、ドライブシャフトの一方が長くなり他方が短くなるので、短くなった方のドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大するおそれが生じる。   As a means for solving such a problem, it is conceivable to provide a motor between the dual clutch and the engine so as to integrally connect the engine and the motor. However, if this is done, the total length of the transmission / engine combination increases by the amount of the motor provided between the transmission including the dual clutch and the engine. May be difficult to mount on the vehicle body. Also, like a front engine / front drive car or a rear engine / rear drive car, the engine / transmission combination is placed horizontally on the vehicle body, and the drive shaft projects from the differential gear provided on one side to the drive shaft that protrudes on both sides. When the left and right drive wheels are connected via a constant velocity joint, the differential gear also moves in the horizontal direction as much as the transmission moves in the horizontal direction due to the motor interposed between the engine and the drive shaft. Since one side becomes longer and the other side becomes shorter, the operating angle of the shorter drive shaft increases, which may reduce durability and increase vibration associated with rotation.

本発明はこのような各問題を解決することを目的とする。   The object of the present invention is to solve each of these problems.

このために、本発明によるハイブリッド動力装置は、エンジンと、第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的にかつ回転自在に囲む筒状の第２入力軸と、エンジンの出力軸に連結されて回転駆動されるクラッチカバーとこのクラッチカバー内に設けられてその回転をそれぞれ第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、各入力軸と平行に配置され被動部材に連結されてこれを回転駆動する変速機出力軸と、各入力軸と変速機出力軸の間にそれぞれ設けられ各入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で変速して変速機出力軸に伝達する２組の歯車切換機構と、電流が供給されればエンジンと協働して変速機出力軸を介して被動部材を駆動する電動機として作動するとともにエンジンまたは被動部材側から駆動されれば発電機として作動するモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、第１入力軸は筒状として、デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を第１入力軸内を回転自在に貫通させ、第１入力軸のデュアルクラッチと反対側となる先端より突出するモータ連結軸の他端部にモータを連結したことを特徴とするものである。   To this end, a hybrid power plant according to the present invention is connected to an engine, a first input shaft, a cylindrical second input shaft that coaxially and rotatably surrounds the first input shaft, and an output shaft of the engine. A clutch cover that is driven to rotate, a dual clutch that is provided in the clutch cover and has first and second clutches that transmit the rotation to the first and second input shafts, respectively, and is arranged in parallel with each input shaft And a transmission output shaft connected to the driven member for rotationally driving the transmission member, and each rotation of each input shaft provided between each input shaft and the transmission output shaft is changed at a plurality of different gear ratios. Two sets of gear switching mechanisms that transmit to the transmission output shaft, and when the current is supplied, cooperates with the engine to operate as an electric motor that drives the driven member via the transmission output shaft, and the engine or driven In a hybrid power unit including a motor that operates as a generator when driven from the material side, the first input shaft is cylindrical, and a motor coupling shaft having one end coaxially coupled to the clutch cover of the dual clutch. The motor is connected to the other end portion of the motor connecting shaft that is rotatably passed through the first input shaft and protrudes from the tip opposite to the dual clutch of the first input shaft.

前項に記載のハイブリッド動力装置において、各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともにケースに設けられた被動ギヤがデュアルクラッチと歯車切換機構の間において変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して駆動軸は回転駆動され、各駆動車輪はデファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されることが好ましい。   In the hybrid power unit described in the preceding paragraph, the input shaft and the transmission output shaft are arranged on the vehicle body in the left-right direction with respect to the traveling direction, and the driven member is supported by the suspension device so as to be movable in the vertical direction. A differential gear, which is a pair of drive wheels and is arranged close to one side in the radial direction of the dual clutch, has a pair of left and right drive shafts that protrude parallel to the transmission output shaft from the case and is provided in the case. The driven gear meshes with the drive gear provided at one end of the transmission output shaft between the dual clutch and the gear switching mechanism, the drive shaft is driven to rotate, and each drive wheel is driven to each drive shaft of the differential gear. It is preferable to connect via a shaft.

前２項に記載のハイブリッド動力装置は、エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けることが好ましい。   In the hybrid power unit described in the preceding two paragraphs, it is preferable to provide a disconnecting clutch between the engine and the clutch cover of the dual clutch.

上述のように、請求項１の発明によれば、第１入力軸は筒状として、デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を第１入力軸内を回転自在に貫通させ、第１入力軸のデュアルクラッチと反対側となる先端より突出するモータ連結軸の他端部にモータを連結しており、これによりモータと変速機出力軸の間でも第１及び第２歯車切換機構による全ての変速段を利用することができるので、車両の作動状態に応じて各歯車切換機構の全ての変速段に切り換えて最適な変速段を選択することができる。従ってハイブリッド動力装置のモータの効率の良い作動領域を使用することができるので、モータの出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができる。なお、モータは後側に位置する歯車切換機構の後端部より突出するが、その突出はモータだけであって局部的であるので、搭載に対する悪影響は最小に限られる。   As described above, according to the first aspect of the present invention, the first input shaft is cylindrical, and the motor connection shaft whose one end is coaxially connected to the clutch cover of the dual clutch is rotatable within the first input shaft. The motor is connected to the other end of the motor connecting shaft that protrudes from the tip opposite to the dual clutch of the first input shaft, so that the first and first output shafts are also connected between the motor and the transmission output shaft. Since all the gears by the two-gear switching mechanism can be used, it is possible to select the optimum gear by switching to all the gears of each gear switching mechanism according to the operating state of the vehicle. Therefore, since an efficient operation region of the motor of the hybrid power unit can be used, the output performance or power generation performance of the motor can be sufficiently exhibited, and the fuel consumption rate can be improved. Although the motor protrudes from the rear end portion of the gear switching mechanism located on the rear side, since the protrusion is only the motor and is localized, adverse effects on mounting are limited to a minimum.

各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともにケースに設けられた被動ギヤがデュアルクラッチと歯車切換機構の間において変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して駆動軸は回転駆動され、各駆動車輪はデファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されるようにした請求項２の発明によれば、モータを設けることにより各歯車切換機構よりなる変速機がエンジンに対し移動することはなく、従ってデファレンシャルギヤが移動することもなく、デファレンシャルギヤの各駆動軸と各被動部材を連結するドライブシャフトの長さが短くなることもないので、ドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大したりすることはない。   Each input shaft and transmission output shaft are arranged in the left-right direction with respect to the traveling direction on the body of the automobile, and the driven member is a pair of left and right drive wheels supported so as to be movable in the vertical direction via a suspension device. The differential gear arranged close to one side in the radial direction of the clutch has a pair of left and right drive shafts that project parallel to the transmission output shaft from the case, and the driven gear provided on the case is a dual clutch and gear switch The drive shaft is rotationally driven by meshing with a drive gear provided at one end of the transmission output shaft between the mechanisms, and each drive wheel is connected to each drive shaft of the differential gear via a drive shaft. According to the second aspect of the present invention, by providing the motor, the transmission composed of each gear switching mechanism does not move with respect to the engine. Since the shear gear does not move and the length of the drive shaft that connects each drive shaft and each driven member of the differential gear does not become short, the operating angle of the drive shaft increases and the durability decreases, The vibration accompanying rotation does not increase.

エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けた請求項３の発明によれば、モータだけによりハイブリッド動力装置を作動させているときは切離し用クラッチによりエンジンを切り離してエンジンによる摩擦損失を除くことができるので、ハイブリッド動力装置の燃料消費率を全体として向上させることができる。   According to the invention of claim 3 in which a disconnecting clutch is provided between the engine and the clutch cover of the dual clutch, when the hybrid power unit is operated only by the motor, the engine is disconnected by the disconnecting clutch and the friction loss caused by the engine Therefore, the fuel consumption rate of the hybrid power plant can be improved as a whole.

先ず図１により本発明によるハイブリッド動力装置の実施形態の説明をする。この実施形態は、前進４段、後進１段の自動変速機ＴＭを備えたハイブリッド動力装置を、自動車の車体に横置きに搭載する場合に本発明を適用したものであり、先ずこの自動変速機ＴＭの説明をする。   First, an embodiment of a hybrid power plant according to the present invention will be described with reference to FIG. In this embodiment, the present invention is applied to a case where a hybrid power unit equipped with an automatic transmission TM having four forward speeds and one reverse speed is mounted horizontally on a vehicle body of an automobile. Explanation of TM.

この自動変速機ＴＭはデュアルクラッチ式のもので、図１に示すように、その変速機ケース内には、円筒状の第１入力軸１３ａと、その外周を同軸的にかつ回転自在に囲む同じく円筒状の第２入力軸１３ｂと、この両入力軸１３ａ，１３ｂと平行に配置された変速機出力軸１４が回転自在に支持されている。デュアルクラッチ１２は共通のクラッチカバー１２ａとその内部に同軸的に設けられた第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２よりなるもので、両入力軸１３ａ，１３ｂと同軸的に配置され、クラッチカバー１２ａはエンジン１０の出力軸に同軸的に連結されて回転駆動され、第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２の各クラッチプレートはエンジン１０の回転をそれぞれ第１及び第２入力軸１３ａ，１３ｂに伝達するように、各入力軸１３ａ，１３ｂの一端に連結されている。   This automatic transmission TM is of a dual clutch type, and as shown in FIG. 1, a cylindrical first input shaft 13a and its outer periphery are coaxially and rotatably surrounded in the transmission case. A cylindrical second input shaft 13b and a transmission output shaft 14 arranged in parallel with both the input shafts 13a and 13b are rotatably supported. The dual clutch 12 includes a common clutch cover 12a and first and second friction clutches C1 and C2 provided coaxially therein, and is disposed coaxially with both input shafts 13a and 13b. Is coaxially connected to the output shaft of the engine 10 and driven to rotate, and the clutch plates of the first and second friction clutches C1 and C2 transmit the rotation of the engine 10 to the first and second input shafts 13a and 13b, respectively. As shown, the input shafts 13a and 13b are connected to one end.

デュアルクラッチ１２の第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は、通常の作動状態では、切り換えの途中は半クラッチとなって一方の伝達トルクと他方の伝達トルクが互いに逆向きに増減し、切り換えの完了後は何れか一方が完全に係合されて伝達トルクが所定の最大値となり、他方が完全に解除されて伝達トルクが０となるように、ハイブリッド動力装置の制御装置（図示省略）により制御されるものである。   In the normal operation state, the first and second friction clutches C1 and C2 of the dual clutch 12 are half-clutches during the switching, and one transmission torque and the other transmission torque increase and decrease in opposite directions to each other. After completion, control is performed by a control device (not shown) of the hybrid power unit so that either one is completely engaged and the transmission torque reaches a predetermined maximum value, and the other is completely released and the transmission torque becomes zero. It is what is done.

第２入力軸１３ｂの後端から突出する第１入力軸１３ａの後半部と変速機出力軸１４の間には第１歯車切換機構ＳＭ１が設けられ、第２入力軸１３ｂと変速機出力軸１４の間には第２歯車切換機構ＳＭ２が設けられている。第１歯車切換機構ＳＭ１は、第１速段及び第３速段の各変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３並びに後進段の後進ギヤ列ＧＢを備えている。これら３組の変速ギヤ対Ｇ１，Ｇ３及び後進ギヤ列ＧＢは、それぞれの各駆動ギヤが第１入力軸１３ａに固定され、各被動ギヤが変速機出力軸１４に回転自在に支持されている。第１変速ギヤ対Ｇ１と第３変速ギヤ対Ｇ３の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第１切換クラッチＤ１が設けられ、後進ギヤ列ＧＢの被動ギヤの一側にはそれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第３切換クラッチＤ３が設けられている。後進ギヤ列ＧＢの駆動ギヤと被動ギヤの間にはアイドルギヤが介装されている。   A first gear switching mechanism SM1 is provided between the rear half of the first input shaft 13a protruding from the rear end of the second input shaft 13b and the transmission output shaft 14, and the second input shaft 13b and the transmission output shaft 14 are provided. A second gear switching mechanism SM2 is provided between them. The first gear switching mechanism SM1 includes first and third speed gear pairs G1, G3 and a reverse gear train GB. In each of the three sets of transmission gear pairs G1 and G3 and the reverse gear train GB, each drive gear is fixed to the first input shaft 13a, and each driven gear is rotatably supported by the transmission output shaft 14. Between each driven gear of the first transmission gear pair G1 and the third transmission gear pair G3, there is provided a first switching clutch D1 that is selectively connected to the transmission output shaft 14, and the driven gear of the reverse gear train GB. One side is provided with a third switching clutch D3 for selectively connecting it to the transmission output shaft 14. An idle gear is interposed between the drive gear and the driven gear of the reverse gear train GB.

また第２歯車切換機構ＳＭ２は、第２速段及び第４速段の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４を備えている。これら２組の変速ギヤ対Ｇ２，Ｇ４は、それぞれの各駆動ギヤが第２入力軸１３ｂに固定され、各被動ギヤが変速機出力軸１４に回転自在に支持されている。第２変速ギヤ対Ｇ２と第４変速ギヤ対Ｇ４の各被動ギヤの間にはそれぞれを選択的に変速機出力軸１４に連結する第２切換クラッチＤ２が設けられている。   Further, the second gear switching mechanism SM2 includes second and fourth speed gear pairs G2 and G4. In each of these two sets of transmission gear pairs G2 and G4, each drive gear is fixed to the second input shaft 13b, and each driven gear is rotatably supported by the transmission output shaft 14. Between each driven gear of the second transmission gear pair G2 and the fourth transmission gear pair G4, there is provided a second switching clutch D2 that selectively couples each to the transmission output shaft 14.

各切換クラッチＤ１〜Ｄ３は、周知のシンクロメッシュ機構よりなるもので、変速機出力軸１４に固定されたクラッチハブＬと、その外周にスプライン係合されたスリーブＭを備えている。各スリーブＭは、シフトフォークＦ１〜Ｆ３を介して、自動的にあるいは手動により軸線方向に往復動されて両側（または片側）のギヤに固定された係合部材Ｎに係合することにより、各ギヤをクラッチハブＬに選択的に連結するものである。なお、シンクロナイザリングは図示を省略してある。   Each of the switching clutches D1 to D3 includes a known synchromesh mechanism, and includes a clutch hub L fixed to the transmission output shaft 14 and a sleeve M spline-engaged on the outer periphery thereof. Each sleeve M is reciprocated in the axial direction automatically or manually through the shift forks F1 to F3, and engages with the engagement member N fixed to the gears on both sides (or one side), thereby The gear is selectively connected to the clutch hub L. Note that the synchronizer ring is not shown.

図１に示すように、筒状の第１入力軸１３ａには、モータ連結軸１１が同軸的にかつ回転自在に貫通されて、その一端はエンジン１０の出力軸に連結されたクラッチカバー１２ａの中心部に同軸的に一体的に連結され、第１入力軸１３ａから突出する他端にはモータジェネレータ（モータ）１５が同軸的に固定されている。このモータジェネレータ１５は、エンジン１０に出力の余裕がない状態ではバッテリ（図示省略）より電流が供給されてエンジン１０と協働して後述する駆動車輪（被動部材）１９ａ，１９ｂを駆動する電動機として作動され、駆動車輪１９ａ，１９ｂからエンジン１０が駆動される状態あるいはエンジン１０の出力に余裕がある状態ではモータ連結軸１１により駆動され発電を行ってバッテリに充電する発電機として作動されものである。   As shown in FIG. 1, a cylindrical first input shaft 13 a has a motor connecting shaft 11 that is coaxially and rotatably passed therethrough, and one end of a clutch cover 12 a that is connected to the output shaft of the engine 10. A motor generator (motor) 15 is coaxially fixed to the other end protruding from the first input shaft 13a. The motor generator 15 is an electric motor that is supplied with a current from a battery (not shown) in a state where the engine 10 has no output margin and cooperates with the engine 10 to drive drive wheels (driven members) 19a and 19b described later. When the engine 10 is driven from the drive wheels 19a and 19b or when there is a margin in the output of the engine 10, the motor is driven by the motor connecting shaft 11 to generate power and charge the battery. .

なお図１に示す自動変速機ＴＭでは、変速ギヤ対Ｇ１〜Ｇ４及び後進ギヤ列ＧＢの各駆動ギヤは全て第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに固定し、各被動ギヤは全て変速機出力軸１４に回転自在に設け、各第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ３は全て変速機出力軸１４に設けるものとして説明したが、第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ３の一部のものを第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂ側に設け、それと対応する駆動ギヤは第１または第２入力軸１３ａ，１３ｂに回転自在に設け、またそれと対応する被動ギヤは変速機出力軸１４に固定するようにしてもよい。   In the automatic transmission TM shown in FIG. 1, all the drive gears of the transmission gear pairs G1 to G4 and the reverse gear train GB are fixed to the first or second input shafts 13a and 13b, and all the driven gears are output from the transmission. Although it has been described that the first to third switching clutches D1 to D3 are all provided on the transmission output shaft 14 while being rotatably provided on the shaft 14, some of the first to third switching clutches D1 to D3 are provided. Provided on the first or second input shaft 13a, 13b side, the corresponding drive gear is rotatably provided on the first or second input shaft 13a, 13b, and the corresponding driven gear is fixed to the transmission output shaft 14. You may make it do.

この自動変速機ＴＭとエンジン１０を直列に結合したハイブリッド動力装置は、その両入力軸１３ａ，１３ｂと変速機出力軸１４が、自動車の進行方向に対し左右方向となるように配置して車体に搭載され、その中央部に位置するデュアルクラッチ１２の半径方向一側に接近してデファレンシャルギヤ１７が設けられている。デファレンシャルギヤ１７は、そのケース１７ｃの両側から変速機出力軸１４と平行に突出する左右１対の駆動軸１７ａ，１７ｂを有しており、ケース１７ｃに同軸的に固定された被動ギヤ１６ｂを、デュアルクラッチ１２と歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の間において変速機出力軸１４の一端部に固定された駆動ギヤ１６ａと噛合することにより駆動軸１７ａ，１７ｂは回転駆動される。懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪１９ａ，１９ｂは、両端に等速ジョイント１８ｃを有するドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して各駆動軸１７ａ，１７ｂにそれぞれ連結されて回転駆動される。   The hybrid power unit in which the automatic transmission TM and the engine 10 are coupled in series has a structure in which the input shafts 13a and 13b and the transmission output shaft 14 are arranged in the left-right direction with respect to the traveling direction of the vehicle. A differential gear 17 is provided so as to be close to one side in the radial direction of the dual clutch 12 that is mounted and located at the center thereof. The differential gear 17 has a pair of left and right drive shafts 17a and 17b projecting in parallel with the transmission output shaft 14 from both sides of the case 17c, and a driven gear 16b fixed coaxially to the case 17c. The drive shafts 17a and 17b are rotationally driven by meshing with a drive gear 16a fixed to one end of the transmission output shaft 14 between the dual clutch 12 and the gear switching mechanisms SM1 and SM2. A pair of left and right drive wheels 19a and 19b supported so as to be movable in the vertical direction via a suspension device are connected to the drive shafts 17a and 17b via drive shafts 18a and 18b having constant velocity joints 18c at both ends, respectively. And is driven to rotate.

次に上述したハイブリッド動力装置の作動の説明をする。ハイブリッド動力装置の制御装置は、アクセル開度、エンジン回転速度、車速などの自動車の作動状態に応じて、デュアルクラッチ１２の２つの摩擦クラッチＣ１，Ｃ２及び第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ４を作動させて変速を行う。これを具体的に説明すれば、自動車の不作動状態では第１及び第２摩擦クラッチＣ１，Ｃ２は何れも解除されており、各切換クラッチＤ１〜Ｄ４は図１に示す中立位置にある。駆動車輪１９ａ，１９ｂがエンジン１０により駆動されて走行する場合は、停車状態からエンジン１０を始動させて変速装置のシフトレバー（図示省略）を前進位置にすれば、第１変速シフトフォークＦ１を介して第１切換クラッチＤ１のスリーブＭが右向きに移動されて第１歯車切換機構ＳＭ１の第１変速ギヤ対Ｇ１による第１速段を形成される。アクセル開度が増大してエンジン１０が所定の低回転速度を越えれば、デュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力が徐々に増加され、これによりエンジン１０の駆動トルクは第１摩擦クラッチＣ１から第１入力軸１３ａ、第１変速ギヤ対Ｇ１、第１切換クラッチＤ１、変速機出力軸１４、ギヤ１６ａ，１６ｂ、デファレンシャルギヤ１７及びドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して駆動車輪１９ａ，１９ｂに伝達されて、自動車は第１速で走行し始める。   Next, the operation of the above-described hybrid power unit will be described. The control device for the hybrid power unit is configured to disengage the two friction clutches C1 and C2 and the first to third switching clutches D1 to D4 of the dual clutch 12 according to the operating state of the vehicle such as the accelerator opening, the engine rotation speed, and the vehicle speed. Operate to shift. More specifically, the first and second friction clutches C1 and C2 are both disengaged when the vehicle is in an inoperative state, and the switching clutches D1 to D4 are in the neutral positions shown in FIG. When the drive wheels 19a and 19b travel by being driven by the engine 10, if the engine 10 is started from a stopped state and a shift lever (not shown) of the transmission is set to the forward position, the first shift shift fork F1 is used. Thus, the sleeve M of the first switching clutch D1 is moved rightward to form the first speed stage by the first transmission gear pair G1 of the first gear switching mechanism SM1. When the accelerator opening increases and the engine 10 exceeds a predetermined low rotational speed, the engaging force of the first friction clutch C1 of the dual clutch 12 is gradually increased, whereby the driving torque of the engine 10 is increased to the first friction clutch C1. To the drive wheels 19a and 19b through the first input shaft 13a, the first transmission gear pair G1, the first switching clutch D1, the transmission output shaft 14, the gears 16a and 16b, the differential gear 17 and the drive shafts 18a and 18b. Then, the car starts to run at the first speed.

アクセル開度が増大するなどして自動車の作動状態が第２速での走行に適した状態となれば、第２切換クラッチＤ２のスリーブＭが右向きに移動されて第２歯車切換機構ＳＭ２の第２変速ギヤ対Ｇ２による第２速段が形成されてから、デュアルクラッチ１２が第２摩擦クラッチＣ２側に切り換えられて第２速走行に切り換えられ、次いで第１切換クラッチＤ１のスリーブＭが中立位置に戻される。以下同様にして、そのときの自動車の作動状態に適した変速段が順次形成され、第１摩擦クラッチＣ１と第２摩擦クラッチＣ２が交互に切り換えられて、自動車の作動状態に応じた変速段で走行する。変速のシフトダウンは上述と逆の手順で行われる。   If the operating state of the vehicle becomes suitable for traveling at the second speed due to an increase in the accelerator opening, the sleeve M of the second switching clutch D2 is moved rightward and the second gear switching mechanism SM2 After the second speed stage is established by the two-speed gear pair G2, the dual clutch 12 is switched to the second friction clutch C2 side to switch to the second speed travel, and then the sleeve M of the first switching clutch D1 is in the neutral position. Returned to In the same manner, gear speeds suitable for the operating state of the vehicle at that time are sequentially formed, and the first friction clutch C1 and the second friction clutch C2 are alternately switched to change the gear speed according to the operating state of the vehicle. Run. Shift down is performed in the reverse order of the above.

停車状態でシフトレバーを後進位置とすれば、第３切換クラッチＤ３のスリーブＭが左向きに移動されて後進ギヤ列ＧＢによる後進段が形成され、アクセル操作によりエンジン１０の回転速度が増大すれば、デュアルクラッチ１２の第１摩擦クラッチＣ１の係合力が徐々に増加し、これによりエンジン１０の駆動トルクは後進ギヤ列ＧＢを介して第１入力軸１３ａに伝達され、第１速の場合と同様にして後進が開始される。   If the shift lever is set to the reverse position in the stopped state, the sleeve M of the third switching clutch D3 is moved leftward to form a reverse stage by the reverse gear train GB, and if the rotational speed of the engine 10 is increased by the accelerator operation, The engagement force of the first friction clutch C1 of the dual clutch 12 gradually increases, whereby the driving torque of the engine 10 is transmitted to the first input shaft 13a via the reverse gear train GB, and the same as in the case of the first speed. The reverse is started.

モータジェネレータ１５により走行する場合、及びエンジン１０及びモータジェネレータ１５の両方により走行する場合の、摩擦クラッチＣ１，Ｃ２及び第１〜第３切換クラッチＤ１〜Ｄ４の作動は、エンジン１０により走行する場合と同じであるので詳細な説明は省略する。なおモータジェネレータ１５により走行する場合は、各摩擦クラッチＣ１，Ｃ２を係合させたまゝとし、各摩擦クラッチＣ１，Ｃ２を解除する代わりにモータジェネレータ１５への給電を停止するようにしてもよい。この実施形態のハイブリッド動力装置を搭載した自動車は、低速では主としてモータジェネレータ１５により駆動車輪１９ａ，１９ｂを駆動して走行し、中・高速では主としてエンジン１０により駆動車輪１９ａ，１９ｂを駆動して走行する。   The operation of the friction clutches C1 and C2 and the first to third switching clutches D1 to D4 when traveling by the motor generator 15 and traveling by both the engine 10 and the motor generator 15 is performed when the engine 10 is traveling. The detailed description is omitted because it is the same. When traveling by the motor generator 15, the friction clutches C1 and C2 may be left engaged, and power supply to the motor generator 15 may be stopped instead of releasing the friction clutches C1 and C2. The vehicle equipped with the hybrid power unit of this embodiment travels by driving the drive wheels 19a and 19b mainly by the motor generator 15 at low speeds and travels by driving the drive wheels 19a and 19b mainly by the engine 10 at medium and high speeds. To do.

上述した実施形態によれば、デュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１を、筒状の第１入力軸１３ａ内を回転自在に貫通させ、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部にモータジェネレータ１５を設けており、これによりモータジェネレータ１５とエンジン１０は一体的に連結されるのでモータジェネレータ１５と変速機出力軸１４の間でも第１及び第２歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２による全ての変速段を利用することができ、自動車の作動状態に応じて各歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の全ての変速段に切り換えて最適な変速段を選択することができる。従ってハイブリッド動力装置のモータジェネレータ１５を効率の良い作動領域を使用することができるので、モータジェネレータ１５の出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができる。   According to the above-described embodiment, the motor connection shaft 11 having one end coaxially connected to the clutch cover 12a of the dual clutch 12 is rotatably passed through the cylindrical first input shaft 13a, so that the first input A motor generator 15 is provided at the other end of the motor connecting shaft 11 protruding from the tip opposite to the dual clutch 12 of the shaft 13a, whereby the motor generator 15 and the engine 10 are integrally connected. 15 and the transmission output shaft 14 can also use all the gear positions by the first and second gear switching mechanisms SM1 and SM2, and all the gear switching mechanisms SM1 and SM2 according to the operating state of the automobile. The optimum gear can be selected by switching to the gear. Therefore, an efficient operating region can be used for the motor generator 15 of the hybrid power unit, so that the output performance or the power generation performance of the motor generator 15 can be sufficiently exhibited and the fuel consumption rate can be improved.

また上述した実施形態は、本発明によるハイブリッド動力装置を自動車の車体に対し横置きに配置して搭載し、ハイブリッド動力装置の中央部に位置するデュアルクラッチ１２の半径方向一側に接近して設けたデファレンシャルギヤ１７は、変速機出力軸１４と平行に突出する左右１対の駆動軸１７ａ，１７ｂを有するとともにケース１７ｃに設けられた被動ギヤ１６ｂがデュアルクラッチ１２と歯車切換機構ＳＭ１，ＳＭ２の間において変速機出力軸１４の一端部に設けられた駆動ギヤ１６ａと噛合して駆動軸１７ａ，１７ｂは回転駆動され、懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪１９ａ，１９ｂはデファレンシャルギヤ１７の各駆動軸１７ａ，１７ｂにそれぞれドライブシャフト１８ａ，１８ｂを介して連結されるようにしている。このような場合には、エンジンとモータを一体的に連結するためにエンジン１０とデュアルクラッチ１２の間にモータジェネレータ１５を配置すると、モータジェネレータ１５の長さだけ自動変速機ＴＭがエンジン１０と反対側となる駆動車輪１９ｂ側に移動し、デファレンシャルギヤ１７もこれを駆動する各ギヤ１６ａ，１６ｂとデュアルクラッチ１２の干渉を避けるために駆動車輪１９ｂ側に移動しなければならない。このため駆動車輪１９ｂと駆動軸１７ｂを連結するドライブシャフト１８ｂの長さが短くなるので、そのドライブシャフト１８ｂの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大するという問題が生じる。   In the above-described embodiment, the hybrid power unit according to the present invention is mounted laterally with respect to the vehicle body, and is provided close to one side in the radial direction of the dual clutch 12 located at the center of the hybrid power unit. The differential gear 17 has a pair of left and right drive shafts 17a and 17b protruding in parallel with the transmission output shaft 14, and a driven gear 16b provided on the case 17c is provided between the dual clutch 12 and the gear switching mechanisms SM1 and SM2. , The drive shafts 17a and 17b mesh with a drive gear 16a provided at one end of the transmission output shaft 14, and are driven to rotate, and a pair of left and right drive wheels supported so as to be movable in the vertical direction via a suspension device. 19a and 19b are respectively connected to the drive shafts 17a and 17b of the differential gear 17 via drive shafts 18a and 18b. It is to be sintered. In such a case, when the motor generator 15 is disposed between the engine 10 and the dual clutch 12 in order to integrally connect the engine and the motor, the automatic transmission TM is opposite to the engine 10 by the length of the motor generator 15. The differential gear 17 must move to the drive wheel 19b side in order to avoid interference between the gears 16a and 16b that drive the differential gear 17 and the dual clutch 12. For this reason, since the length of the drive shaft 18b which connects the drive wheel 19b and the drive shaft 17b becomes short, the operation angle of the drive shaft 18b increases, and the durability decreases, and the vibration accompanying rotation increases. Occurs.

しかしながら上述した実施形態では、デュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸１１を筒状の第１入力軸１３ａ内を回転自在に貫通させて、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部にモータジェネレータ１５を設けたので、エンジン１０に対し自動変速機ＴＭが、従ってデファレンシャルギヤ１７が駆動車輪１９ｂ側に移動することはない。従って駆動車輪１９ｂ側となるドライブシャフト１８ｂの長さが短くなることもないので、ドライブシャフトの作動角度が増大して耐久性が低下したり、回転に伴う振動が増大したりすることはない。   However, in the above-described embodiment, the motor input shaft 11 whose one end is coaxially connected to the clutch cover 12a of the dual clutch 12 is rotatably passed through the cylindrical first input shaft 13a, so that the first input shaft Since the motor generator 15 is provided at the other end of the motor connecting shaft 11 projecting from the tip opposite to the dual clutch 12 of 13a, the automatic transmission TM and therefore the differential gear 17 with respect to the engine 10 is on the drive wheel 19b side. Never move on. Therefore, the length of the drive shaft 18b on the drive wheel 19b side is not shortened, so that the operating angle of the drive shaft is not increased and the durability is not lowered, and vibration due to rotation is not increased.

しかしながら本発明はこのように自動車の車体に対し各入力軸１３ａ，１３ｂ及び変速機出力軸１４を横置きに配置したハイブリッド動力装置に限られるものではなく、そのような場合でも、ハイブリッド動力装置のモータジェネレータ１５の効率の良い作動領域を使用することができるので、モータジェネレータ１５の出力性能あるいは発電性能を充分に発揮させて、燃料消費率を向上させることができるという前述した効果は得られる。なお、第１入力軸１３ａのデュアルクラッチ１２と反対側となる先端より突出するモータ連結軸１１の他端部に設けたモータジェネレータ１５は第１歯車切換機構ＳＭ１の後端部より突出するが、その突出は局部的であるので、搭載に対する悪影響も最小に限られる。   However, the present invention is not limited to the hybrid power unit in which the input shafts 13a and 13b and the transmission output shaft 14 are disposed horizontally with respect to the vehicle body as described above. Since the efficient operating region of the motor generator 15 can be used, the above-described effect that the output performance or power generation performance of the motor generator 15 can be sufficiently exhibited and the fuel consumption rate can be improved can be obtained. The motor generator 15 provided at the other end of the motor connecting shaft 11 protruding from the tip opposite to the dual clutch 12 of the first input shaft 13a protrudes from the rear end of the first gear switching mechanism SM1, Since the protrusion is local, adverse effects on mounting are limited to a minimum.

次に図２に示す変形例の説明をする。この変形例は、エンジン１０の出力軸１０ａとデュアルクラッチ１２のクラッチカバー１２ａの間に切離し用クラッチ１１ａを設け、またモータジェネレータ１５は第１入力軸１３ａの後部の一側に設けて、その出入力軸１５ａに固定されたギヤ１５ｂとモータ連結軸１１の後端部に固定したギヤ１５ｃをアイドルギヤ１５ｄを介して噛合させることによりモータジェネレータ１５とモータ連結軸１１を常時連結するようにした点を除き、図１で説明したハイブリッド動力装置と同じである。   Next, the modification shown in FIG. 2 will be described. In this modification, a disconnecting clutch 11a is provided between the output shaft 10a of the engine 10 and the clutch cover 12a of the dual clutch 12, and the motor generator 15 is provided on one side of the rear portion of the first input shaft 13a. The gear 15b fixed to the input shaft 15a and the gear 15c fixed to the rear end portion of the motor connecting shaft 11 are engaged with each other via the idle gear 15d so that the motor generator 15 and the motor connecting shaft 11 are always connected. Is the same as the hybrid power plant described in FIG.

この変形例によれば、モータジェネレータ１５だけによりハイブリッド動力装置を作動させているときは切離し用クラッチ１１ａによりエンジン１０を切り離してエンジン１０による摩擦損失が生じないようにして、ハイブリッド動力装置の燃料消費率を全体として向上させることができる。また、モータジェネレータ１５の自動変速機ＴＭより側方への突出量は多少増大するが、自動変速機ＴＭの後端部より後方へ突出するのはギヤ１５ｂ〜１５ｄだけであり、前述した実施形態よりは減少するので、ハイブリッド動力装置の用途によっては適用される機器への搭載が容易となる。その他の構成及び作用は前述した実施形態と同じであるので詳細な説明は省略する。   According to this modification, when the hybrid power unit is operated only by the motor generator 15, the engine 10 is disconnected by the disconnecting clutch 11a so that friction loss due to the engine 10 does not occur. The rate can be improved as a whole. Further, although the amount of protrusion of the motor generator 15 to the side of the automatic transmission TM slightly increases, only the gears 15b to 15d protrude rearward from the rear end portion of the automatic transmission TM. Therefore, it becomes easy to mount on a device to be applied depending on the use of the hybrid power unit. Since other configurations and operations are the same as those of the above-described embodiment, detailed description thereof is omitted.

本発明によるハイブリッド動力装置の一実施形態の全体構成を示すスケルトン図である。1 is a skeleton diagram showing the overall configuration of an embodiment of a hybrid power plant according to the present invention. 図１に示す実施形態の変形例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows the modification of embodiment shown in FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１０…エンジン、１１…モータ連結軸、１１ａ…切離し用クラッチ、１２…デュアルクラッチ、１２ａ…クラッチカバー、１３ａ…第１入力軸、１３ｂ…第２入力軸、１４…変速機出力軸、１５…モータ（モータジェネレータ）、１６ａ…駆動ギヤ（ドライブピニオン）、１６ｂ…被動ギヤ（リングギヤ）、１７…デファレンシャルギヤ、１７ａ，１７ｂ…駆動軸、１７ｃ…ケース、Ｃ１…第１クラッチ（第１摩擦クラッチ）、Ｃ２…第２クラッチ（第２摩擦クラッチ）、ＳＭ１，ＳＭ２…歯車切換機構。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine, 11 ... Motor coupling shaft, 11a ... Disconnecting clutch, 12 ... Dual clutch, 12a ... Clutch cover, 13a ... First input shaft, 13b ... Second input shaft, 14 ... Transmission output shaft, 15 ... Motor (Motor generator), 16a ... drive gear (drive pinion), 16b ... driven gear (ring gear), 17 ... differential gear, 17a, 17b ... drive shaft, 17c ... case, C1 ... first clutch (first friction clutch), C2: Second clutch (second friction clutch), SM1, SM2: Gear switching mechanism.

Claims (3)

エンジンと、第１入力軸と、この第１入力軸を同軸的にかつ回転自在に囲む筒状の第２入力軸と、前記エンジンの出力軸に連結されて回転駆動されるクラッチカバーとこのクラッチカバー内に設けられてその回転をそれぞれ前記第１及び第２入力軸に伝達する第１及び第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記各入力軸と平行に配置され被動部材に連結されてこれを回転駆動する変速機出力軸と、前記各入力軸と前記変速機出力軸の間にそれぞれ設けられ前記各入力軸の各回転をそれぞれ互いに異なる複数の変速比で変速して前記変速機出力軸に伝達する２組の歯車切換機構と、電流が供給されれば前記エンジンと協働して前記変速機出力軸を介して前記被動部材を駆動する電動機として作動するとともに前記エンジンまたは被動部材側から駆動されれば発電機として作動するモータを備えてなるハイブリッド動力装置において、
前記第１入力軸は筒状として、前記デュアルクラッチのクラッチカバーに一端部が同軸的に連結されたモータ連結軸を前記第１入力軸内を回転自在に貫通させ、
前記第１入力軸の前記デュアルクラッチと反対側となる先端より突出する前記モータ連結軸の他端部に前記モータを連結したことを特徴とするハイブリッド動力装置。 An engine, a first input shaft, a cylindrical second input shaft that coaxially and rotatably surrounds the first input shaft, a clutch cover that is connected to the output shaft of the engine and is driven to rotate, and the clutch A dual clutch having a first and a second clutch provided in the cover and transmitting the rotation to the first and second input shafts, respectively, and arranged in parallel to each input shaft and connected to a driven member; A transmission output shaft that is rotationally driven, and provided between the input shaft and the transmission output shaft, each rotation of the input shaft is changed at a plurality of different gear ratios to obtain the transmission output shaft. Two sets of gear switching mechanisms for transmission, and when the current is supplied, the engine or the driven member operates as an electric motor that drives the driven member via the transmission output shaft in cooperation with the engine. In the hybrid power device including a motor acting as a generator when it is driven from,
The first input shaft is cylindrical, and a motor connection shaft having one end coaxially connected to the clutch cover of the dual clutch is rotatably passed through the first input shaft.
A hybrid power unit characterized in that the motor is connected to the other end of the motor connecting shaft protruding from the tip of the first input shaft opposite to the dual clutch. 請求項１に記載のハイブリッド動力装置において、前記各入力軸及び変速機出力軸は自動車の車体に進行方向に対し左右方向に配置され、前記被動部材は懸架装置を介して上下方向に移動可能に支持された左右１対の駆動車輪であり、前記デュアルクラッチの半径方向一側に接近して配置されたデファレンシャルギヤはそのケースから前記変速機出力軸と平行に突出する左右１対の駆動軸を有するとともに前記ケースに設けられた被動ギヤが前記デュアルクラッチと前記歯車切換機構の間において前記変速機出力軸の一端部に設けられた駆動ギヤと噛合して前記駆動軸は回転駆動され、前記各駆動車輪は前記デファレンシャルギヤの各駆動軸にそれぞれドライブシャフトを介して連結されて回転駆動されることを特徴とするハイブリッド動力装置。   2. The hybrid power unit according to claim 1, wherein each of the input shaft and the transmission output shaft is disposed in a left-right direction with respect to a traveling direction on a vehicle body of the automobile, and the driven member is movable in a vertical direction via a suspension device. A pair of left and right drive wheels supported, and a differential gear arranged close to one side in the radial direction of the dual clutch has a pair of left and right drive shafts projecting parallel to the transmission output shaft from the case. And the driven gear provided in the case meshes with the drive gear provided at one end of the transmission output shaft between the dual clutch and the gear switching mechanism, and the drive shaft is driven to rotate. Hybrid power characterized in that a drive wheel is connected to each drive shaft of the differential gear via a drive shaft and is driven to rotate. Location. 請求項１または請求項２に記載のハイブリッド動力装置において、前記エンジンとデュアルクラッチのクラッチカバーの間に切離し用クラッチを設けたことを特徴とするハイブリッド動力装置。   3. The hybrid power plant according to claim 1, wherein a disconnecting clutch is provided between the engine and a clutch cover of the dual clutch.
JP2008098502A 2008-04-04 2008-04-04 Hybrid power apparatus Pending JP2009248730A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008098502A JP2009248730A (en) 2008-04-04 2008-04-04 Hybrid power apparatus

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008098502A JP2009248730A (en) 2008-04-04 2008-04-04 Hybrid power apparatus

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2009248730A true JP2009248730A (en) 2009-10-29

Family

ID=41309832

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2008098502A Pending JP2009248730A (en) 2008-04-04 2008-04-04 Hybrid power apparatus

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2009248730A (en)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011195093A (en) * 2010-03-23 2011-10-06 Honda Motor Co Ltd Controller for driving device for vehicle
JP2011213132A (en) * 2010-03-31 2011-10-27 Honda Motor Co Ltd Hybrid vehicle
DE102010010435A1 (en) * 2010-02-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Drive system and method for operating such a drive system, in particular for a motor vehicle
CN102390248A (en) * 2011-09-19 2012-03-28 天津清源电动车辆有限责任公司 Hybrid power system of single clutch
JP2012201117A (en) * 2011-03-23 2012-10-22 Mitsubishi Motors Corp Transmission of hybrid vehicle
WO2013069774A1 (en) * 2011-11-09 2013-05-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 Drive device for electric automobile
DE102014019431A1 (en) * 2014-12-22 2016-06-23 Audi Ag Hybrid drive for a vehicle
CN106414148A (en) * 2014-05-30 2017-02-15 丰田自动车株式会社 Electric power converter for electric vehicle
CN109866594A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of double-motor hybrid driving device
CN109866593A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of mixed dynamic power assembly of automobile
CN109866600A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of driving of double-motor hybrid and speed change gear
CN109986949A (en) * 2017-12-29 2019-07-09 比亚迪股份有限公司 Hybrid electric drive system and vehicle

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3906817A (en) * 1973-12-17 1975-09-23 Allis Chalmers Multiple speed transmission
JPH09193676A (en) * 1995-11-13 1997-07-29 Toyota Motor Corp Hybrid driving device
JPH10291421A (en) * 1997-04-18 1998-11-04 Nissan Motor Co Ltd Hybrid power train
JP2000273360A (en) * 1999-03-19 2000-10-03 Dainippon Toryo Co Ltd Production of powder coating
JP2001526999A (en) * 1997-12-23 2001-12-25 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング Transmission
JP2002089594A (en) * 2000-07-18 2002-03-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg Transmission
JP2003336701A (en) * 2002-05-22 2003-11-28 Hitachi Ltd Automatic transmission
JP2007055591A (en) * 2005-07-28 2007-03-08 Zahnradfab Friedrichshafen Ag Double clutch transmission with incorporated electromechanical unit and controlling method thereof

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3906817A (en) * 1973-12-17 1975-09-23 Allis Chalmers Multiple speed transmission
JPH09193676A (en) * 1995-11-13 1997-07-29 Toyota Motor Corp Hybrid driving device
JPH10291421A (en) * 1997-04-18 1998-11-04 Nissan Motor Co Ltd Hybrid power train
JP2001526999A (en) * 1997-12-23 2001-12-25 ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング Transmission
JP2000273360A (en) * 1999-03-19 2000-10-03 Dainippon Toryo Co Ltd Production of powder coating
JP2002089594A (en) * 2000-07-18 2002-03-27 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg Transmission
JP2003336701A (en) * 2002-05-22 2003-11-28 Hitachi Ltd Automatic transmission
JP2007055591A (en) * 2005-07-28 2007-03-08 Zahnradfab Friedrichshafen Ag Double clutch transmission with incorporated electromechanical unit and controlling method thereof

Cited By (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8684873B2 (en) 2010-02-26 2014-04-01 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Drive system and method for operating such a drive system, in particular for a motor vehicle
DE102010010435A1 (en) * 2010-02-26 2012-01-26 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Drive system and method for operating such a drive system, in particular for a motor vehicle
JP2011195093A (en) * 2010-03-23 2011-10-06 Honda Motor Co Ltd Controller for driving device for vehicle
JP2011213132A (en) * 2010-03-31 2011-10-27 Honda Motor Co Ltd Hybrid vehicle
JP2012201117A (en) * 2011-03-23 2012-10-22 Mitsubishi Motors Corp Transmission of hybrid vehicle
CN102390248A (en) * 2011-09-19 2012-03-28 天津清源电动车辆有限责任公司 Hybrid power system of single clutch
WO2013069774A1 (en) * 2011-11-09 2013-05-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 Drive device for electric automobile
JPWO2013069774A1 (en) * 2011-11-09 2015-04-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 Electric vehicle drive system
CN106414148A (en) * 2014-05-30 2017-02-15 丰田自动车株式会社 Electric power converter for electric vehicle
DE102014019431A1 (en) * 2014-12-22 2016-06-23 Audi Ag Hybrid drive for a vehicle
DE102014019431B4 (en) 2014-12-22 2023-01-12 Audi Ag Hybrid drive for a vehicle
CN109866594A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of double-motor hybrid driving device
CN109866593A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of mixed dynamic power assembly of automobile
CN109866600A (en) * 2017-12-05 2019-06-11 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 A kind of driving of double-motor hybrid and speed change gear
CN109986949A (en) * 2017-12-29 2019-07-09 比亚迪股份有限公司 Hybrid electric drive system and vehicle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2009248730A (en) Hybrid power apparatus
JP4942212B2 (en) Hybrid power unit
JP6517865B2 (en) Hybrid transmission for motor vehicles
JP4228954B2 (en) Hybrid vehicle drive system
JP5659553B2 (en) Hybrid drive unit
US9636987B2 (en) Hybrid vehicle
EP3476637A1 (en) Power drive system and vehicle
JP2011033077A (en) Drive device for vehicle
JP4775242B2 (en) Vehicle drive device
JP5198348B2 (en) Hybrid vehicle transmission
JP2015140127A (en) Transmission for hybrid vehicle
JP2012201117A (en) Transmission of hybrid vehicle
EP3476636A1 (en) Power drive system and vehicle
KR20160061158A (en) Powertrain for hybrid vehicle
EP3476635A1 (en) Power drive system and vehicle
JP4400676B2 (en) Hybrid vehicle drive system
JP2012201116A (en) Travel drive device of hybrid vehicle
JP5276272B2 (en) Industrial vehicle transmission
CN214874198U (en) Hybrid power transmission system and vehicle
JP7275943B2 (en) Drive system for hybrid vehicle
JP2014091428A (en) Power transmission device of hybrid vehicle
CN108482101B (en) Double-clutch transmission hybrid electric vehicle power system and control method thereof
JP2009001120A (en) Power transmission device
JP2017171101A (en) Transmission for hybrid vehicle
JP2014097689A (en) Power transmission device for hybrid vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20110310

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20120809

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20120911

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20130122