JP2009227071A - ステアリング支持部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】主に、高い支持剛性と広い足元空間とを両立し得るようにする。
【解決手段】車両前後方向１３へ延びると共に後上がりに傾斜配置されたステアリングコラム１５と、車幅方向１８へ延びると共にステアリングコラム１５の上方に配置された車体強度部材２１とを備え、ステアリングコラム１５が、車体強度部材２１によって支持され、車体強度部材２１が、車体幅中央位置にて、ステー２８によって車室床部５に支持されたステアリング支持部構造であって、ステー２８が、前ステー４１と、後ステー４２との２本に分けて設置され、前ステー４１と、後ステー４２とが、ステアリングコラム１５の軸線と直交する線４３よりも前側に配置され、前ステー４１が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも前側に設けられ、後ステー４２が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも後側に設けられるようにしている。
【選択図】図１

Description

この発明は、ステアリング支持部構造に関するものである。

図６に示すように、自動車などの車両１には、乗員２が乗車するための車室３が設けられている。この車室３は、車室前壁４と、車室床部５とを備えている。車室前壁４は、上壁４ａと下壁４ｂとに分けられている。車室床部５の車体幅中央位置には、フロアトンネル７が設けられている。前席のシート８は、このフロアトンネル７の両側に配置される。

そして、車室３の前部には、フロントウインドウガラス１１が設けられている。このフロントウインドウガラス１１の下方には、インストルメントパネル１２が設けられている。

このインストルメントパネル１２の内部には、ほぼ車両前後方向１３へ延びるステアリングコラム１５が設けられている。このステアリングコラム１５は、後上がりに傾斜配置されている。ステアリングコラム１５の後端側の部分は、インストルメントパネル１２から車室３内の乗員側へ突出されると共に、ステアリングコラム１５の車室３内乗員側に突出された後端部には、ステアリングホイール１６が取付けられている。

また、インストルメントパネル１２の内部には、車幅方向へ延びる車体強度部材２１が設けられている。この車体強度部材２１は、ステアリングコラム１５の直上方位置に配置されている。

そして、ステアリングコラム１５は、上記車体強度部材２１によって（懸垂状態で）支持される。そのために、車体強度部材２１の下面には、コラムブラケット２２，２３が溶接などによって固定され、このコラムブラケット２２，２３に、ステアリングコラム１５が前後の取付部２４，２５を介してボルトなどで固定される。特に図示しないが、ステアリングコラム１５は、また、車室前壁４（下壁４ｂ）によっても、直接的に支持されている。

また、車体強度部材２１は、少なくとも、車体幅中央位置にて、ステー２８によって車室床部５に支持されている。この場合、ステー２８は、ステアリングコラム１５の軸線とほぼ直交する方向へ向けて延設されている。ステー２８の下端部は、車室床部５にボルトなどで固定される。この場合、ステー２８の下端部は、車室床部５に設けられたフロアトンネル７の側面などにボルトで固定されている。

更に、車体強度部材２１のコラムブラケット２２の位置と、車室前壁４（上壁４ａ）との間には、ほぼ車両前後方向１３へ延びるポストブラケット２９が取付けられている。このポストブラケット２９は、緊急時に座屈可能に構成されている。

このような構成によれば、ステアリングコラム１５は、前後の取付部２４，２５、コラムブラケット２２，２３、車体強度部材２１、ステー２８を介して車室床部５に支持固定される。

また、ステアリングコラム１５は、前後の取付部２４，２５、コラムブラケット２２，２３、ポストブラケット２９を介して車室前壁４の上部（上壁４ａ）に支持固定される。この際、ポストブラケット２９は、車室前壁４の剛性を利用してステアリング振動を抑制するように機能する。これにより、車体強度部材２１が、前後動や、ねじれなどを起こすことが防止される。

そして、緊急時に、車両１に対して前方からの荷重が加わった場合には、車室前壁４の上部（上壁４ａ）は、車室前壁４の下部（下壁４ｂ）などと比べて後方移動量が大きくなるので、ポストブラケット２９を座屈させることによって、車室前壁４の上部（上壁４ａ）の後方移動を車体強度部材２１およびステアリングコラム１５に伝えないようにすることが図られている。この際、ステアリングコラム１５の軸線とほぼ直交する方向へ向けて延設されたステー２８は、ポストブラケット２９の座屈の反力を（より有利に）支持するように機能する。また、フロアトンネル７の剛性を利用してステアリング振動を抑制するように機能する。これにより、車体強度部材２１が、前後上下動や、ねじれなどを起こすことが防止される。

このような車体強度部材２１には、車体の全幅分に相当する長さを有して、運転席側と助手席側との両部分に亘って設けられるもの（全幅タイプ）と、車体の半幅分に相当する長さを有して、運転席側の部分のみに対して設けられるもの（半幅タイプ）とが存在している（例えば、特許文献１参照）。

このうち、全幅タイプの車体強度部材２１は、両端部を、左右の車室側壁に固定されると共に、ステー２８によって中間部を車室床部５に支持されることになる。また、半幅タイプの車体強度部材２１は、外側端部を、車室側壁に固定されると共に、上記したステー２８によって内側端部を車室床部５に支持固定される。
実開平１１−１１４３６６号公報

しかしながら、上記ステアリング支持部構造では、ポストブラケット２９の座屈の反力をより有利に支持できるようにするために、ステー２８を、ステアリングコラム１５の軸線とほぼ直交する方向へ向けて延設させるようにしていたので、ステー２８が、かなり後側にまで及んでしまい、その分、足元空間が狭くなるのを避けることができなかった。そのため、運転席と助手席との間を車幅方向に移動できるようにするウォークスルー構造を採用することが難しくなっていた。

なお、上記した以外にも、本発明に至る過程で新たな問題やその他の問題などが生じることが考えられるが、そのようなものについては、本発明の中で説明することによって、この欄での記載に代えることができるものとする。但し、必要な場合には、この欄に流用することができる。

上記課題を解決するために、請求項１に記載された発明は、車両前後方向へ延びると共に後上がりに傾斜配置されたステアリングコラムと、車幅方向へ延びると共に前記ステアリングコラムの上方に配置された車体強度部材とを備え、前記ステアリングコラムが、前記車体強度部材によって支持され、該車体強度部材が、車体幅中央位置にて、ステーによって車室床部に支持されたステアリング支持部構造において、前記ステーが、前ステーと、後ステーとの２本に分けて設置され、前ステーと、後ステーとが、ステアリングコラムの軸線と直交する線よりも前側に配置され、前ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも前側に設けられ、後ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも後側に設けられたことを特徴としている。

請求項２に記載された発明は、上記において、前ステーが、後ステーよりも、剛性が低くなるよう設定されたことを特徴としている。

請求項３に記載された発明は、上記において、前ステーが、側面視直線状に構成されたことを特徴としている。

請求項４に記載された発明は、上記において、前ステーが、後ステーに対して、車幅方向にオフセット配置され、オフセット配置された前ステーの下端部が、車室床部に対して車両前後方向に固定可能とされたことを特徴としている。

請求項５に記載された発明は、上記において、前ステーの下端部が、車室前壁と、車室床部との接合部分またはそれよりも後方の位置に取付けられたことを特徴としている。

請求項６に記載された発明は、上記において、前ステーの下端部が、車室床部に設けられたフロアトンネルに対して取付けられたことを特徴としている。

なお、上記は、それぞれ、所要の作用効果を発揮するための必要最小限の構成であり、上記構成の詳細や、上記されていない構成については、それぞれ自由度を有しているのは勿論である。そして、上記構成の記載から読取ることが可能な事項については、特に具体的に記載されていない場合であっても、その範囲内に含まれるのは勿論である。また、上記以外の構成を追加した場合には、追加した構成による作用効果が加わることになるのは勿論である。

請求項１の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、ステーが、前ステーと、後ステーとの２本に分けて設置されたことにより、ステーを１本とした場合に比べて高い支持剛性を得ることが可能となる。また、前ステーと後ステーとをそれぞれ別々に構成して、各々最適化を図ることができる。前ステーと、後ステーとが、ステアリングコラムの軸線と直交する線よりも前側に配置されたことにより、足元空間を広く確保することができる。これにより、高い支持剛性と広い足元空間とを両立することが可能となり、例えば、前席乗員は、運転席と助手席との間を容易に移動（ウォークスルー）することができる。前ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも前側に設けられ、後ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも後側に設けられることにより、前ステーと後ステーとによって、車体強度部材を前後から支えることができるので、車両前後方向に対し、より強固且つより安定して車体強度部材を支持することが可能となる。また、前ステーは、緊急時に、車体強度部材に引張力を与えることにより、車体強度部材の後方への移動を抑制する。これにより、車体強度部材に支持されたステアリングコラム（ステアリングホイール）の後方移動量も低減されるので、乗員の胸部などを有効に保護することが可能となる。

請求項２の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステーが、後ステーよりも、剛性が低くなるよう設定されたことにより、前ステーの簡素化、軽量化を図ることができる。

請求項３の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステーが、側面視直線状に構成されたことにより、前ステーの剛性を低くしつつ高い支持力を確保することが可能となる。また、緊急時に、車体強度部材に対し、有効に引張力を与えることができる。

請求項４の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステーが、後ステーに対して、車幅方向にオフセット配置されたことにより、車幅方向の異なる位置から車体強度部材を支えることができるので、車幅方向に対し、より強固且つより安定して車体強度部材を支持することが可能となる。また、オフセット配置された前ステーの下端部が、車室床部に対して車両前後方向に固定可能とされたことにより、前ステーの下端部の固定作業を、後ステーに妨げられることなく手前側から容易に行うことができる。よって、固定作業が車体やコックピットモジュールなどの下側へ潜り込んでの難作業となるのを防止することができる。

請求項５の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステーの下端部が、車室前壁と、車室床部との接合部分またはそれよりも後方の位置に取付けられたことにより、上記接合部分は、緊急時の後方移動量が車室前壁よりも比較的少ない位置なので、後方移動量をより小さなものとすることができる。

請求項６の発明によれば、上記構成により、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステーの下端部が、車室床部に設けられたフロアトンネルに対して取付けられたことにより、フロアトンネルは剛性が高いので、フロアトンネルの剛性を利用して、より強固により強固且つより安定して車体強度部材を支持することが可能となる。また、フロアトンネルは車室床部の他の部分よりも高くなっているので、前ステーの下端部の固定作業も容易に行うことができる。

本発明は、主に、高い支持剛性と広い足元空間とを両立し得るようにすることを目的としている。

以下、本発明を具体化した実施例について、図示例と共に説明する。

なお、以下の実施例は、上記した背景技術や発明が解決しようとする課題などと密接な関係があるので、必要が生じた場合には、互いに、記載を流用したり、必要な修正を伴って流用したりすることができるものとする。

図１〜図５は、この発明の実施例およびその変形例を示すものである。

「構成」まず、構成について説明する。

図１に示すように、自動車などの車両１には、乗員２が乗車するための車室３が設けられている。この車室３は、車室前壁４と、車室床部５とを備えている。車室前壁４は、上壁４ａと下壁４ｂとに分けられている。車室床部５の車体幅中央位置には、フロアトンネル７が設けられている。このフロアトンネル７は、ほぼ車両前後方向１３へ延びる隆起部とされている。前席のシート８（運転席、助手席）は、このフロアトンネル７の両側に配置される。また、車室３は、後述する車室側壁３２も有している（図２など参照のこと）。

そして、車室３の前部には、フロントウインドウガラス１１が設けられている。このフロントウインドウガラス１１の下方には、インストルメントパネル１２が設けられている。

このインストルメントパネル１２の内部（即ち、車室３の内部）には、ほぼ車両前後方向１３へ延びるステアリングコラム１５が設けられている。このステアリングコラム１５は、後上がりに傾斜配置されている。ステアリングコラム１５の後端側の部分は、インストルメントパネル１２から車室３内の乗員側へ突出されると共に、ステアリングコラム１５の車室３内乗員側に突出された後端部には、ステアリングホイール１６が取付けられている。

また、インストルメントパネル１２の内部（即ち、車室３の内部）には、車幅方向１８（図２など参照のこと）へ延びる車体強度部材２１が設けられている。この車体強度部材２１は、ステアリングコラム１５の直上方位置に配置されている。

そして、ステアリングコラム１５は、上記車体強度部材２１によって（懸垂状態で）支持される。そのために、車体強度部材２１の下面には、コラムブラケット２２，２３が溶接などによって固定され、このコラムブラケット２２，２３に、ステアリングコラム１５が前後の取付部２４，２５を介してボルトなどで固定される。特に図示しないが、ステアリングコラム１５は、また、車室前壁４（下壁４ｂ）によっても、直接的に支持されている。なお、コラムブラケット２２，２３には、前後分割型のものや、前後一体型のものなどがある。

また、車体強度部材２１は、少なくとも、車体幅中央位置にて、ステー２８によって車室床部５に支持されている。ステー２８の下端部は、通常は、車室床部５にボルトなどで固定される。

更に、車体強度部材２１のコラムブラケット２２の位置（車幅方向１８の同一位置）と、車室前壁４（上壁４ａ）との間には、ほぼ車両前後方向１３へ延びるポストブラケット２９が取付けられている。このポストブラケット２９は、緊急時に座屈可能に構成されている。この場合、ポストブラケット２９は、車両前後方向１３の後方へ向かって二股状に分岐されたものとなっている。

なお、上記した車体強度部材２１には、車体の全幅分に相当する長さを有して、運転席側と助手席側との両部分に亘って設けられるもの（全幅タイプ）と、車体の半幅分に相当する長さを有して、運転席側の部分のみに対して設けられるもの（半幅タイプ）とが存在している。

このうち、全幅タイプの車体強度部材２１は、両端部を、サイドブラケット３１によって、左右の車室側壁３２に固定される（サイドブラケット３１および車室側壁３２については、図２など参照のこと）と共に、ステー２８によって中間部を車室床部５に支持されることになる。また、半幅タイプの車体強度部材２１は、外側端部を、サイドブラケット３１によって、車室側壁３２に固定されると共に、上記したステー２８によって内側端部を車室床部５に支持固定される。図２〜図５の場合には、半幅タイプの車体強度部材２１とされている。また、左ハンドル車となっている。

以上が、以下の各実施例においても共通な構成である。なお、以上の構成は、上記した従来例のものとほぼ同様である。

そして、以上のような基本構成に対し、この実施例のものでは、以下のような構成を備えるようにする。

（１）ステー２８が、前ステー４１と、後ステー４２との２本に分けて設置されるようにする（２分割ステー）。そして、前ステー４１と、後ステー４２とが、共にステアリングコラム１５の軸線と直交する線４３よりも前側に配置されるようにする。更に、前ステー４１が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも前側に設けられるようにする。また、後ステー４２が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも後側に設けられるようにする。

この場合、前ステー４１と後ステー４２とは、最低限、合わせてステー２８としての機能を満たし得るものとされる。前ステー４１は、車体強度部材２１の下部から前下がりに延びる前傾形状のものなどとされている。また、後ステー４２は、車体強度部材２１の下部から後下がりに延びる後傾形状のものなどとされている。そして、前ステー４１と後ステー４２とは、側面視で、ハ字状に開脚された状態で、上端部にて車体強度部材２１を下側から（突張状態で持上）支持するように構成されている。

（２）前ステー４１が、後ステー４２よりも、剛性が低くなるよう設定される（低剛性前ステー）。

この場合、剛性に差を付けるために、例えば、前ステー４１は、Ｌ字状断面とされ、後ステー４２は、コ字状断面とされるようにしている（図３参照のこと）。或いは、剛性に差を付けるために、前ステー４１には、後ステー４２よりも断面係数が小さな、細い材料が使用されるようにしている。

（３）前ステー４１が、側面視直線状となるように構成されるようにする（直線状前ステー）。

この場合、前ステー４１は、車体強度部材２１や車室床部５に対する取付部となる、上端部と、下端部とを除いて、ほぼ全体が直線部で構成されるようにしている。

（４）前ステー４１が、後ステー４２に対して、車幅方向１８にオフセット配置されるようにする（オフセット配置構造）。また、オフセット配置された前ステー４１の下端部が、車室床部５に対して車両前後方向１３に固定可能とされるようにする（前後方向固定部）。

この場合、図２、図３では、前ステー４１が後ステー４２よりも外側にオフセットされている。即ち、前ステー４１の方が、車体幅中央位置により近くなっている。これに対し、図４、図５では、前ステー４１が後ステー４２よりも外側にオフセットされている。即ち、後ステー４２の方が、車体幅中央位置により近くなっている。

また、前ステー４１の下端部は、車室床部５に対して車両前後方向１３の後方から前方へ向けて固定されるようになっている。これに対し、後ステー４２の下端部は、これと干渉しない位置や方向から固定されるようにする。例えば、後ステー４２の下端部は、車幅方向１８に固定可能とされている。なお、前ステー４１の下端部と、後ステー４２の下端部との、車室床部５などに対する固定は、上述したように、ボルト固定などとされている（例えば、図２のボルト５２や、図１のボルト５３などを参照のこと）。車室床部５などには、前ステー４１の下端部や、後ステー４２の下端部に対する取付用ブラケットなどが設けられる。

（５）前ステー４１の下端部が、車室前壁４と、車室床部５との接合部分４６またはそれよりも後方の位置に取付けられるようにする。

この場合には、前ステー４１の下端部は、上記した接合部分４６よりも若干後方の車室床部５部分に取付けられるようにしている。

（６）前ステー４１の下端部が、車室床部５に設けられたフロアトンネル７に対して取付けられるようにする（フロアトンネル取付構造部）。

この場合、図２、図３、図５では、前ステー４１の下端部は、フロアトンネル７の頂部（最も高い位置、上面部分）に取付けられるようにしている。また、図４では、前ステー４１の下端部は、フロアトンネル７の（運転席側の）側面に取付けられるようにしている。

更に、上記以外の詳細構造について説明すると、前ステー４１は、その上端部を、車体強度部材２１の内側端部などに、ボルト５１で車幅方向１８に固定されている（図２、図３の場合）。或いは、前ステー４１は、その上端部を車体強度部材２１の内側端部近傍の下面部分などに、溶接によって固定されている（図４、図５の場合）。

後ステー４２は、車体強度部材２１の側に開いたコ字状断面を有している。後ステー４２は、１部材で構成しても良いが、この場合には、２部材を連結した構成などを備えている。図２、図４では、後ステー４２の下端部は、フロアトンネル７の運転席側の側面に取付けられている。図３では、後ステー４２の下端部は、運転席側の車室床部５（平面部分）に取付けられている。図５では、後ステー４２の下端部は、フロアトンネル７の助手席側の側面や、助手席側の車室床部５などに取付けられている。

「作用」次に、この実施例の作用について説明する。

ステアリングコラム１５は、取付部２４，２５、コラムブラケット２２，２３、車体強度部材２１、ステー２８（前ステー４１および後ステー４２）を介して車室床部５に支持固定される。

また、ステアリングコラム１５は、取付部２４，２５、コラムブラケット２２，２３、ポストブラケット２９を介して車室前壁４の上部（上壁４ａ）に支持固定される。この際、ポストブラケット２９は、車室前壁４の剛性を利用してステアリング振動を抑制するように機能する。これにより、車体強度部材２１が、前後動や、ねじれなどを起こすことが防止される。

そして、緊急時に、車両１に対して前方からの荷重が加わった場合には、車室前壁４の上部（上壁４ａ）は、車室前壁４の下部（下壁４ｂ）などと比べて後方移動量が大きくなるので、ポストブラケット２９を座屈させることによって、車室前壁４の上部（上壁４ａ）の後方移動を車体強度部材２１およびステアリングコラム１５に伝えないようにすることが図られている。この際、２本に分けて設置された前ステー４１と、後ステー４２とが、ポストブラケット２９の座屈の反力を支持するように機能する。

この実施例によれば、以下のような作用効果を得ることができる。

（１）車両前後方向１３へ延びると共に後上がりに傾斜配置されたステアリングコラム１５と、車幅方向１８へ延びると共にステアリングコラム１５の上方に配置された車体強度部材２１とを（車室３内に）備え、ステアリングコラム１５が、車体強度部材２１によって支持され、車体強度部材２１が、少なくとも、車体幅中央位置にて、ステー２８によって車室床部５に支持されたステアリング支持部構造において、ステー２８が、前ステー４１と、後ステー４２との２本に分けて設置され、前ステー４１と、後ステー４２とが、共にステアリングコラム１５の軸線と直交する線４３よりも前側に配置され、前ステー４１が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも前側に設けられ、後ステー４２が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも後側に設けられたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、ステー２８が、前ステー４１と、後ステー４２との２本に分けて設置されたことにより、ステー２８を１本とした場合に比べて高い支持剛性を得ることが可能となる。また、前ステー４１と後ステー４２とをそれぞれ別々に構成して、各々最適化を図ることができる。

前ステー４１と、後ステー４２とが、ステアリングコラム１５の軸線と直交する線４３よりも前側に配置されたことにより、足元空間を広く確保することができる。これにより、高い支持剛性と広い足元空間とを両立することが可能となり、例えば、前席乗員２は、運転席と助手席との間を容易に車幅方向１８に移動（ウォークスルー）することができる。即ち、ウォークスルー構造を採用することが可能となる。

前ステー４１が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも前側に設けられ、後ステー４２が、車体強度部材２１から真下へ向けて延びる線４４よりも後側に設けられることにより、前ステー４１と後ステー４２とによって、車体強度部材２１を前後から支えることができるので、車両前後方向１３に対し、より強固且つより安定して車体強度部材２１を支持することが可能となる。

また、前ステー４１は、緊急時に、車体強度部材２１に引張力を与えることにより、車体強度部材２１の後方への移動を抑制する。これにより、車体強度部材２１に支持されたステアリングコラム１５（ステアリングホイール１６）の後方移動量も低減されるので、乗員２の胸部などを有効に保護することが可能となる。さらに、乗員のコラム軸への２次衝突時に作用するエネルギー吸収構造（ステアリングコラムに搭載されるが、ここでは図示しない）を有効に機能させることが可能となる。

（２）前ステー４１が、後ステー４２よりも、剛性が低くなるよう設定されたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステー４１が、後ステー４２よりも、剛性が低くなるよう設定されたことにより、前ステー４１の簡素化、軽量化を図ることができる。

（３）前ステー４１が、側面視直線状に構成されたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。即ち、前ステー４１が、側面視直線状に構成されたことにより、前ステー４１の剛性を低くしつつ高い支持力（突張力など）を確保することが可能となる。また、緊急時に、車体強度部材２１に対し、有効に引張力を与えることができる。

（４）前ステー４１が、後ステー４２に対して、車幅方向１８にオフセット配置され、オフセット配置された前ステー４１の下端部が、車室床部５に対して車両前後方向１３に固定可能とされたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、前ステー４１が、後ステー４２に対して、車幅方向１８にオフセット配置されたことにより、車幅方向１８の異なる位置から車体強度部材２１を支えることができるので、車幅方向１８に対し、より強固且つより安定して車体強度部材２１を支持することが可能となる。

また、オフセット配置された前ステー４１の下端部が、車室床部５に対して車両前後方向１３に固定可能とされたことにより、前ステー４１の下端部の固定作業を、後ステー４２に妨げられることなく手前側から容易に行うことができる。よって、固定作業が車体やコックピットモジュールなどの下側へ潜り込んでの難作業となるのを防止することができる。

（５）前ステー４１の下端部が、車室前壁４と、車室床部５との接合部分４６またはそれよりも後方の位置に取付けられたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、前ステー４１の下端部が、車室前壁４と、車室床部５との接合部分４６またはそれよりも後方の位置に取付けられたことにより、上記接合部分４６は、他の部分よりも強度が高いため、一般的に、緊急時の後方移動量が最も少ない位置と言えるので、後方移動量をより小さなものとすることができる。

（６）前ステー４１の下端部が、車室床部５に設けられたフロアトンネル７に対して取付けられたことにより、以下のような作用効果を得ることができる。

即ち、前ステー４１の下端部が、車室床部５に設けられたフロアトンネル７に対して取付けられたことにより、フロアトンネル７は剛性が高いので、フロアトンネル７の剛性を利用して、より強固により強固且つより安定して車体強度部材２１を支持することが可能となる。また、フロアトンネル７は車室床部５の他の部分よりも高くなっているので、前ステー４１の下端部の固定作業も容易に行うことができる。

特に、図２、図３、図５のように、前ステー４１の下端部を、フロアトンネル７の頂部（最も高い位置、上面部分）に取付けることにより、最も固定作業を容易化することができる。

以上、この発明の実施例を図面により詳述してきたが、実施例はこの発明の例示にしか過ぎないものであるため、この発明は実施例の構成にのみ限定されるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があってもこの発明に含まれることは勿論である。また、例えば、各実施例に複数の構成が含まれている場合には、特に記載がなくとも、これらの構成の可能な組合せが含まれることは勿論である。また、複数の実施例や変形例が示されている場合には、特に記載がなくとも、これらに跨がった構成の組合せのうちの可能なものが含まれることは勿論である。また、図面に描かれている構成については、特に記載がなくとも、含まれることは勿論である。更に、「等」の用語がある場合には、同等のものを含むという意味で用いられている。また、「ほぼ」「約」「程度」などの用語がある場合には、常識的に認められる範囲や精度のものを含むという意味で用いられている。

本発明の実施例にかかるステアリング支持部構造の側面図である。 実施例１の背面図である。 実施例２の斜視図である。 実施例３の背面図である。 実施例４の斜視図である。 従来例にかかるステアリング支持部構造の側面図である。

符号の説明

４ 車室前壁
５ 車室床部
７ フロアトンネル
１３ 車両前後方向
１５ ステアリングコラム
１８ 車幅方向
２１ 車体強度部材
２８ ステー
４１ 前ステー
４２ 後ステー
４３ 軸線と直交する線
４４ 真下へ向けて延びる線
４６ 接合部分

Claims (6)

1. 車両前後方向へ延びると共に後上がりに傾斜配置されたステアリングコラムと、車幅方向へ延びると共に前記ステアリングコラムの上方に配置された車体強度部材とを備え、
   前記ステアリングコラムが、前記車体強度部材によって支持され、
   該車体強度部材が、車体幅中央位置にて、ステーによって車室床部に支持されたステアリング支持部構造において、
   前記ステーが、前ステーと、後ステーとの２本に分けて設置され、
   前ステーと、後ステーとが、ステアリングコラムの軸線と直交する線よりも前側に配置され、
   前ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも前側に設けられ、後ステーが、車体強度部材から真下へ向けて延びる線よりも後側に設けられたことを特徴とするステアリング支持部構造。
2. 前ステーが、後ステーよりも、剛性が低くなるよう設定されたことを特徴とする請求項１記載のステアリング支持部構造。
3. 前ステーが、側面視直線状に構成されたことを特徴とする請求項１または２記載のステアリング支持部構造。
4. 前ステーが、後ステーに対して、車幅方向にオフセット配置され、オフセット配置された前ステーの下端部が、車室床部に対して車両前後方向に固定可能とされたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１項に記載のステアリング支持部構造。
5. 前ステーの下端部が、車室前壁と、車室床部との接合部分またはそれよりも後方の位置に取付けられたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のステアリング支持部構造。
6. 前ステーの下端部が、車室床部に設けられたフロアトンネルに対して取付けられたことを特徴とする請求項５記載のステアリング支持部構造。
   

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