JP2009184566A

JP2009184566A - Controller for occupant crash protection device, occupant crash protection device and airbag

Info

Publication number: JP2009184566A
Application number: JP2008027896A
Authority: JP
Inventors: Satoru Sugie; 哲杉江
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2008-02-07
Filing date: 2008-02-07
Publication date: 2009-08-20

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an occupant crash protection technology capable of attaining operation of an occupant crash protection device suited to a state of a seat in a cabin. <P>SOLUTION: An airbag is an airbag ECU for protecting an occupant and includes a tip-up determination part 141 for inputting a signal illustrating a state of a seat from a tip-up detection sensor for detecting a state of a seat and an operation determination part 143 for changing an operation mode of an airbag according to a state of a seat. Particularly, the operation determination part 143 prohibits operation of an occupant crash protection device whose operation is inhibited according to a state of a seat. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、乗員保護装置の技術に関する。 The present invention relates to a technique for an occupant protection device.

車室内の乗員を保護するための種々の乗員保護装置が知られている。代表的なものにエアバッグが知られており、特に側面衝突（いわゆる側突）や横転（ロールオーバー）発生時のエアバッグとしては例えばサイドエアバッグやカーテンエアバッグ等がある。また、これらのエアバッグ以外に、車両の衝突が予測された場合にシートベルトを巻取り、乗員を強力に拘束するプリテンショナ等の乗員保護装置も知られている。 Various occupant protection devices for protecting occupants in a passenger compartment are known. An airbag is known as a typical one, and there are, for example, a side airbag, a curtain airbag, and the like as an airbag when a side collision (so-called side collision) or rollover (rollover) occurs. In addition to these airbags, occupant protection devices such as pretensioners that wind up seat belts and strongly restrain occupants when a vehicle collision is predicted are also known.

例えば、特許文献１では、１・２列目共用のエアバッグと３列目用のエアバッグとを個別に設け、３列目の乗員の有無に応じてエアバッグの展開の有無を制御することが開示されている。また、特許文献２では、１・２列目を保護するエアバッグと、２・３列目を保護するエアバッグとを個別に設けることが開示されている。さらに、特許文献３では、１〜３列目を保護するエアバッグを設けることが開示されている。 For example, in Patent Document 1, a shared airbag for the first and second rows and an airbag for the third row are separately provided, and whether or not the airbag is deployed is controlled according to the presence or absence of a passenger in the third row. Is disclosed. Patent Document 2 discloses that an airbag for protecting the first and second rows and an airbag for protecting the second and third rows are separately provided. Furthermore, Patent Document 3 discloses providing an airbag that protects the first to third rows.

特開２００５−２７１８８５号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2005-271885 特開２００５−１８６７８６号公報JP 2005-186786 A 特開２００１−３４１６０６号公報JP 2001-341606 A

ところで、ミニバンと呼ばれる３列の座席を備える車両においては、例えば３列目の座席を跳ね上げて（以下、チップアップという。）、大きな荷物を積載することが可能となっている。しかしながら、チップアップされた座席には乗員が着座している可能性は低く、側突等が生じた場合にその座席に対するエアバッグやプリテンショナを作動させる必要性は乏しい。したがって、このような場合にエアバッグ等を展開させることはインフレータの修理費が高騰する一因となり得る。 By the way, in a vehicle equipped with three rows of seats called a minivan, for example, the third row of seats can be flipped up (hereinafter referred to as chip-up) and a large load can be loaded. However, it is unlikely that an occupant is seated in the tip-up seat, and there is little need to operate an air bag or a pretensioner for the seat when a side collision or the like occurs. Therefore, deploying an airbag or the like in such a case can contribute to a rise in the repair cost of the inflator.

本発明はこのような事情に鑑みてなされてものであり、車室内の座席の状態に応じた乗員保護装置の作動が可能な乗員保護技術を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide an occupant protection technique capable of operating an occupant protection device in accordance with the state of a seat in a vehicle interior.

かかる目的を達成するために本発明の乗員保護装置の制御装置は、座席の状態を検出する検出手段から座席の状態を示す信号を入力する入力手段と、座席の状態に応じて乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段と、を有することを特徴としている。 In order to achieve such an object, a control device for an occupant protection device according to the present invention includes an input unit that inputs a signal indicating a seat state from a detection unit that detects the state of the seat, and an occupant protection device according to the state of the seat. And a control means for changing the operation mode.

また、制御手段は、座席の状態に応じて作動が阻害される乗員保護装置の作動を禁止することを特徴としている。 Further, the control means is characterized in that the operation of the occupant protection device whose operation is hindered according to the state of the seat is prohibited.

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、座席の状態の変更によって、エアバッグの展開時に乗員保護装置が部分的に座席からの干渉を受けて展開が阻害される場合に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置の駆動を禁止することを特徴としている。 In addition, the occupant protection device is a deployable airbag, and the control means prevents the deployment due to the occupant protection device partially receiving interference from the seat when the airbag is deployed due to a change in the state of the seat. In this case, the driving of the deploying device that deploys the portion where the deployment of the airbag is hindered is prohibited.

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、座席の状態の変更によって、エアバッグが展開時に部分的に座席からの干渉を受けて展開を阻害される場合に、エアバッグの展開が阻害されない部分を展開させる展開装置を駆動させた後に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる展開装置を駆動させることを特徴としている。 Further, the occupant protection device is an deployable airbag, and the control means is configured to change the airbag when the airbag is partially subjected to interference from the seat at the time of deployment and the deployment is hindered. It is characterized by driving a deployment device that deploys a portion in which the deployment of the airbag is inhibited, after driving a deployment device that deploys a portion in which the deployment of the bag is not inhibited.

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、制御手段は、エアバッグがチップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応して設けられている場合に、エアバッグの前記第１座席に対応する部分を展開した後に、エアバッグの第２座席に対応する部分を展開することを特徴としている。 The occupant protection device is a deployable airbag, and the control means is provided corresponding to both the first seat where the airbag is not tip-up and the second seat where the tip-up is possible. In this case, after the portion of the airbag corresponding to the first seat is deployed, the portion of the airbag corresponding to the second seat is deployed.

また、本発明の乗員保護システムは、乗員を保護する乗員保護装置と、該乗員保護装置の作動を制御する制御装置とを有する乗員保護システムであって、座席の状態を検出する検出手段と、検出した座席の状態に応じて乗員保護装置の作動形態を変更する制御手段とを有することを特徴とする乗員保護システムである。 Further, the occupant protection system of the present invention is an occupant protection system having an occupant protection device for protecting an occupant and a control device for controlling the operation of the occupant protection device, and detecting means for detecting the state of the seat; It has a control means which changes the operation form of an occupant protection device according to the detected state of a seat.

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、エアバッグは、座席の状態の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴としている。 Further, the occupant protection device is a deployable airbag, and the airbag is a portion where the deployment gas receives the interference when the seat is subject to interference from the seat at the time of deployment due to a change in the state of the seat. The flow path of the gas is formed so as to finally flow into the gas.

また、乗員保護装置は、展開可能なエアバッグであり、エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、第２座席に対応する部分の展開が、第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、展開用のガスの流路が形成されていることを特徴としている。 The occupant protection device is a deployable airbag, and the airbag is provided so as to correspond to both the first seat that cannot be chipped up and the second seat that can be chipped up, The development gas flow path is formed so that the portion corresponding to the second seat is developed after the portion corresponding to the first seat.

また、本発明の乗員保護装置は、車両に搭載されて展開可能なエアバッグであって、座席位置の変更によって、展開時に部分的に座席からの干渉を受ける場合に、展開用のガスが該干渉を受ける部分に最後に流入するように該ガスの流路が形成されていることを特徴とするエアバッグである。 The occupant protection device of the present invention is an airbag that is mounted on a vehicle and can be deployed. When the seat position is changed and the vehicle partially receives interference from the seat during deployment, the gas for deployment is An air bag characterized in that a flow path of the gas is formed so as to finally flow into a portion that receives interference.

また、エアバッグは、チップアップ不可能な第１座席とチップアップ可能な第２座席との双方に単体で対応するように設けられており、第２座席に対応する部分の展開が、第１座席に対応する部分の展開よりも後になるように、展開用のガスの流路が形成されていることを特徴としている。 In addition, the airbag is provided so as to correspond to both the first seat that cannot be chipped up and the second seat that can be chipped up, and the development of the portion corresponding to the second seat is the first. A gas flow path for deployment is formed so as to be behind the deployment of the portion corresponding to the seat.

本発明によれば、車室内の座席の状態に応じた乗員保護装置の作動が可能となる。 According to the present invention, it is possible to operate the occupant protection device in accordance with the state of the seat in the vehicle interior.

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して具体的に説明する。
＜第１の実施形態＞
図１は本発明の第１の実施形態に係る乗員保護システムの要部構成を示す機能ブロック図、図２はセンサが配備された車両の一例を示す図、図３はチップアップ検出用センサを説明するための図、図４はマイコン１４０の主な機能構成を示す機能ブロック図、図５はマイコン１４０のハードウェア構成を示す機能ブロック図である。 Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a functional block diagram showing a main part configuration of an occupant protection system according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing an example of a vehicle provided with sensors, and FIG. 3 is a tip-up detection sensor. FIG. 4 is a functional block diagram showing the main functional configuration of the microcomputer 140, and FIG. 5 is a functional block diagram showing the hardware configuration of the microcomputer 140.

この乗員保護システムは、例えば３列の座席を有する車両に搭載されるものであり、エアバッグシステム及びシートベルトプリテンショナシステムとしての機能を有している。この車両の３列目の座席（第３列席）は、車両の左右両側にそれぞれ設けられており、使用しない場合には車両の側面側に跳ね上げて格納すること（すなわち、チップアップ）が可能となっている。 This occupant protection system is mounted on a vehicle having, for example, three rows of seats, and functions as an air bag system and a seat belt pretensioner system. The third row seats (third row seats) of the vehicle are provided on the left and right sides of the vehicle, respectively, and can be flipped up and stored on the side of the vehicle when not in use (ie, tip-up). It has become.

したがって、当該車両では第３列席を着座可能の状態からチップアップすることで、当該第３列席としての空間を荷室としても利用可能となっている。なお、１列目の座席（第１列席）と２列目の座席（第２列席）とは、チップアップが不可能となっている。 Therefore, in the vehicle, the space as the third row seat can be used as a cargo room by tipping up from the state where the third row seat can be seated. The first row seat (first row seat) and the second row seat (second row seat) cannot be chipped up.

乗員保護システムは、図１に示すように、Ｂピラーセンサ１０、Ｃピラーセンサ２０、チップアップ検出用センサ３０等の各種センサ、前突用エアバッグ５０、カーテンエアバッグ６０、プリテンショナ７０等の各種乗員保護装置、乗員保護装置の制御装置（以下、エアバッグＥＣＵ（Engine Control Unit）という。）１００等から構成される。尚、これらの機器以外にＤピラーセンサやサイドエアバッグを構成してもよい。 As shown in FIG. 1, the occupant protection system includes various sensors such as a B-pillar sensor 10, a C-pillar sensor 20, a tip-up detection sensor 30, a front impact airbag 50, a curtain airbag 60, a pretensioner 70, and the like. It comprises various occupant protection devices, a control device for the occupant protection devices (hereinafter referred to as an airbag ECU (Engine Control Unit)) 100, and the like. In addition to these devices, a D-pillar sensor and a side airbag may be configured.

Ｂピラーセンサ１０は、図２に示すように、車両の前方のドア（フロントドア）と、後方のドア（スライドドア）との間のＢピラー（センターピラー）に内蔵される加速度センサ（いわゆるＧセンサ）であって、車両側面での衝突の衝撃を検出する。 As shown in FIG. 2, the B pillar sensor 10 is an acceleration sensor (so-called G-pillar) built in a B pillar (center pillar) between a front door (front door) and a rear door (slide door) of the vehicle. Sensor) that detects the impact of a collision on the side of the vehicle.

Ｃピラーセンサ２０は、図２に示すように、第２列席のサイドウィンドウと、第３列席（第３列席のチップアップ時は荷室）のサイドウィンドウとの間のＣピラーに内蔵される加速度センサであって、車両側面での衝突の衝撃を検出する。 As shown in FIG. 2, the C-pillar sensor 20 is an acceleration built in the C-pillar between the side window of the second row seat and the side window of the third row seat (loading room when the third row seats are chipped up). It is a sensor and detects the impact of a collision on the side of the vehicle.

これらのセンサ以外にも、図２に示すように、Ａピラー（フロントピラー）に配備されるＡピラーセンサ５やボンネットの下に配備されるフロントセンサ３等がある。以上説明した各加速度センサは静電容量式やピエゾ抵抗式等、種々の形式を使用できる。 In addition to these sensors, as shown in FIG. 2, there are an A-pillar sensor 5 provided in an A-pillar (front pillar), a front sensor 3 provided under a hood, and the like. Each acceleration sensor described above can use various types such as a capacitance type and a piezoresistive type.

チップアップ検出用センサ３０は、例えばホール素子等で構成され、図３に示すように、車両の床面Ｆに配置される。チップアップ検出用センサ３０は、車室内の第３列席のチップアップを検出するセンサであり、左右両側にある第３列席にそれぞれに設けられ、２つの第３列席のチップアップを個別に検出可能となっている。チップアップ検出用センサ３０の凹部に、第３列席２３０に形成される金属部材２３０Ａが嵌め込まれたり外されたりすると、チップアップ検出用センサ３０は抵抗や磁場等の変化を検出する。このチップアップ検出用センサ３０による検出結果は、座席のチップアップ状態を示すセンサ信号としてエアバッグＥＣＵ１００に送信される。このような構成を、シートベルトのロック機構に設け、プリテンショナに適用してもよい。これにより、シートベルトの装着の状態に応じた検知の可否が可能となる。 The tip-up detection sensor 30 is constituted by, for example, a hall element or the like, and is disposed on the floor surface F of the vehicle as shown in FIG. The tip-up detection sensor 30 is a sensor that detects the tip-up of the third row seat in the vehicle interior, and is provided at each of the third row seats on both the left and right sides, and can detect the tip-up of two third row seats individually. It has become. When the metal member 230A formed on the third row seat 230 is inserted into or removed from the recess of the tip-up detection sensor 30, the tip-up detection sensor 30 detects a change in resistance, magnetic field, or the like. A detection result by the tip-up detection sensor 30 is transmitted to the airbag ECU 100 as a sensor signal indicating a tip-up state of the seat. Such a configuration may be provided in a seat belt locking mechanism and applied to a pretensioner. As a result, it is possible to determine whether or not the detection can be performed in accordance with the seat belt wearing state.

これらの各種センサは、図２に示すように、車両の両側にそれぞれ配備されており、上述したセンサからの各種信号は、車内のハーネスを通してアナログ信号としてエアバッグＥＣＵ１００に送信されたり、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信によってエアバッグＥＣＵ１００に送信されたりする。 As shown in FIG. 2, these various sensors are respectively provided on both sides of the vehicle. Various signals from the above-described sensors are transmitted to the airbag ECU 100 as analog signals through a harness in the vehicle, or a CAN (Controller It is transmitted to the airbag ECU 100 by communication such as (Area Network).

前突用エアバッグ５０は、例えば運転席のステアリングホイールパッド内や助手席のインストルメントパネル内に折り畳まれて配置され、前突時にドライバーや助手席に着座する乗員を保護する。尚、インストルメントパネルは、助手席正面まで含めた広い部分を指す。 The front collision airbag 50 is disposed, for example, by being folded in a steering wheel pad of a driver seat or an instrument panel of a passenger seat, and protects a driver or an occupant sitting on the passenger seat at the time of a front collision. The instrument panel refers to a wide portion including the front of the passenger seat.

カーテンエアバッグ６０は、車両の両側面のルーフライニングのサイド部分に折り畳まれて配置され、側突やロールオーバー等の際に乗員をサイドウィンドウ等から放出される危険性から保護する。本実施形態では、車両の一側面に２つのカーテンエアバッグ６０が設けられており、例えば、第１列席（運転席）と第２列席との双方に単体で対応するエアバッグ３１０と、第３列席のみに対応するエアバッグ３２０とが配備される（図８参照）。 The curtain airbag 60 is disposed by being folded on the side portions of the roof lining on both sides of the vehicle, and protects the passenger from the risk of being released from the side window or the like in the event of a side collision or rollover. In the present embodiment, two curtain airbags 60 are provided on one side of the vehicle. For example, the airbag 310 corresponding to both the first row seat (driver's seat) and the second row seat alone, An airbag 320 corresponding to only the row seat is provided (see FIG. 8).

プリテンショナ７０は、各座席に設けられるシートベルトの巻き取り部に配置される。フロントセンサ３が運転席・助手席の前方から衝撃を検知したり、Ｂピラーセンサ１０やＣピラーセンサ２０等が車両の側面からの衝突を検知したりするとシートベルトを巻き取る。これにより、ドライバーや乗員の拘束効果が高められる。 The pretensioner 70 is disposed in a seat belt winding portion provided in each seat. When the front sensor 3 detects an impact from the front of the driver seat / passenger seat, or when the B pillar sensor 10 or the C pillar sensor 20 detects a collision from the side of the vehicle, the seat belt is wound up. This enhances the restraining effect of the driver and the occupant.

上述したカーテンエアバッグ６０等の各種エアバッグは、点火装置（以下、スクイブという。）を内蔵するインフレータとバッグ等から構成される。各種エアバッグはエアバッグＥＣＵ１００から点火信号を受信すると、インフレータ（より詳しくはインフレータ内のスクイブ）を点火させ、発生したガスによりバッグを展開させる。以下、前突用エアバッグ５０、カーテンエアバッグ６０等を単にエアバッグと称して説明する。尚、インフレータが本発明の展開装置に相当する。 Various airbags such as the curtain airbag 60 described above include an inflator and a bag that incorporate an ignition device (hereinafter referred to as a squib). Upon receiving an ignition signal from the airbag ECU 100, the various airbags ignite an inflator (more specifically, a squib in the inflator) and deploy the bag with the generated gas. Hereinafter, the front impact airbag 50, the curtain airbag 60, and the like will be simply referred to as airbags. The inflator corresponds to the deployment device of the present invention.

エアバッグＥＣＵ１００は、図１に示すように、Ｉ／Ｏ（In Out：入出力部）１１０、Ｘ軸フロアセンサ１２１及びＹ軸フロアセンサ１２２、駆動回路１３０、マイクロコンピュータ（以下、マイコンという。）１４０等で構成される。 As shown in FIG. 1, the airbag ECU 100 includes an I / O (In Out: input / output unit) 110, an X-axis floor sensor 121 and a Y-axis floor sensor 122, a drive circuit 130, a microcomputer (hereinafter referred to as a microcomputer). 140 or the like.

Ｉ／Ｏ１１０は、各ピラーセンサ１０，２０とフロアＸ軸センサ１２１、フロアＹ軸センサ１２２、及び、チップアップ検出用センサ３０等と、マイコン１４０との間の入出力を制御する。したがって、チップアップ検出用センサ３０から送信されたセンサ信号は、Ｉ／Ｏ１１０を介してエアバッグＥＣＵ１００に入力される。
Ｘ軸フロアセンサ１２１は、車両の前後方向に沿うＸ軸方向の衝突の衝撃を検知するＧセンサ、Ｙ軸フロアセンサ１２２は、車両の左右方向に沿うＹ軸方向の衝突の衝撃を検出するＧセンサである。
駆動回路１３０は、マイコン１４０による制御に基づいて、各インフレータ（より詳しくはインフレータ内の各スクイブ）に点火信号を送信する。 The I / O 110 controls input / output between the pillar sensors 10 and 20, the floor X-axis sensor 121, the floor Y-axis sensor 122, the chip-up detection sensor 30, and the like and the microcomputer 140. Therefore, the sensor signal transmitted from the tip-up detection sensor 30 is input to the airbag ECU 100 via the I / O 110.
The X-axis floor sensor 121 detects a collision impact in the X-axis direction along the longitudinal direction of the vehicle, and the Y-axis floor sensor 122 detects a collision impact in the Y-axis direction along the left-right direction of the vehicle. It is a sensor.
The drive circuit 130 transmits an ignition signal to each inflator (more specifically, each squib in the inflator) based on control by the microcomputer 140.

マイコン１４０は、駆動回路１３０を駆動させるか否かを判定するために使用するものである。マイコン１４０は、図４に示すように、チップアップ検出用センサ３０に接続され、座席のチップアップの有無を判定するチップアップ判定部１４１、上述した各種センサ１０，２０等に接続され、衝突に伴う衝撃量を演算する衝撃演算処理部１４２、演算結果（演算値）に応じて駆動回路１３０を駆動させるか否かを判定する作動判定部１４３等から構成される。尚、衝撃演算処理部１４２、作動判定部１４３等から本発明の制御手段が構成される。 The microcomputer 140 is used to determine whether or not to drive the drive circuit 130. As shown in FIG. 4, the microcomputer 140 is connected to the chip-up detection sensor 30 and is connected to the chip-up determination unit 141 that determines whether or not the seat is chip-up, the various sensors 10 and 20 described above, and the like. An impact calculation processing unit 142 that calculates the accompanying impact amount, an operation determination unit 143 that determines whether to drive the drive circuit 130 according to the calculation result (calculated value), and the like. The impact calculation processing unit 142, the operation determination unit 143, and the like constitute the control means of the present invention.

これらの各部は、図５に示すように、ＣＰＵ等の処理装置１４０ａ、ＳＲＡＭ(Static Random Access Memory)、ＤＲＡＭ(Dynamic RAM)やＳＤＲＡＭ（Synchronous DRAM）、ＮＶＲＡＭ（Non Volatile RAM）等のＲＡＭ１４０ｂ、フラッシュメモリ等のＲＯＭ(Read Only Memory)１４０ｃ、Ｉ／Ｏ１１０や駆動回路１３０等との入出力を制御するＩ／Ｆ１４０ｄがバス１４０ｅにより接続されたハードウェア構成により実現される。 As shown in FIG. 5, each of these units includes a processor 140a such as a CPU, a static random access memory (SRAM), a RAM 140b such as a dynamic RAM (DRAM), a synchronous DRAM (SDRAM), and a non-volatile RAM (NVRAM), a flash A ROM (Read Only Memory) 140c such as a memory and an I / F 140d for controlling input / output with the I / O 110, the drive circuit 130, and the like are realized by a hardware configuration connected by a bus 140e.

したがって、ＣＰＵ１４０ａがＲＯＭ１４０ｃ等に格納された所要のプログラムを読み込み、当該プログラムに従った演算を行うことにより、マイコン１４０内の各機能が実現される。尚、このようなプログラムとしては後述するフローチャートに応じたプログラムとすることができる。 Therefore, each function in the microcomputer 140 is realized by the CPU 140a reading a required program stored in the ROM 140c or the like and performing an operation according to the program. In addition, as such a program, it can be set as the program according to the flowchart mentioned later.

続いて、上述したマイコン１４０の動作について図６及び図７を参照して説明する。
図６及び図７はマイコン１４０の動作の一例を示すフローチャートであって、より詳しくは、図６は座席のチップアップを検出するフローチャート、図７はエアバッグを展開させるフローチャートである。 Next, the operation of the microcomputer 140 will be described with reference to FIGS.
6 and 7 are flow charts showing an example of the operation of the microcomputer 140. More specifically, FIG. 6 is a flow chart for detecting the seat tip-up, and FIG. 7 is a flow chart for deploying the airbag.

まず、図６について説明する。
マイコン１４０は、図６に示すように、座席状態の判定タイミングにあるか否かを判定する（ステップＳ１）。当該処理は、例えば、エアバッグＥＣＵ１００の電源がＯＮとなったか否かによって判定する。電源がＯＦＦの場合には、判定タイミングにないと判定し、処理を行わない。また、座席状態の所定の時間周期で判定タイミングとしてもよい。 First, FIG. 6 will be described.
As shown in FIG. 6, the microcomputer 140 determines whether or not the seat state determination timing is reached (step S1). This process is determined based on, for example, whether the power source of the airbag ECU 100 is turned on. When the power is OFF, it is determined that the determination timing is not reached, and the process is not performed. Alternatively, the determination timing may be set at a predetermined time period of the seat state.

一方、マイコン１４０は、ステップＳ１の処理において、座席状態の判定タイミングであると判定した場合には、２つのチップアップ検出用センサ３０からセンサ信号を入力し（ステップＳ２）、２つの第３列席のいずれかのチップアップを検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。座席のチップアップ検出判定は、センサ信号が示す値と所定の値と比較によって行われる。例えば、センサ信号が示す値が所定の値より大きいと判定した場合には、座席がチップアップされたと判定する。 On the other hand, when the microcomputer 140 determines that it is the seat timing determination timing in the process of step S1, the microcomputer 140 inputs sensor signals from the two tip-up detection sensors 30 (step S2), and the two third row seats. It is determined whether or not any of the chip-ups has been detected (step S3). The seat up detection determination is performed by comparing the value indicated by the sensor signal with a predetermined value. For example, when it is determined that the value indicated by the sensor signal is greater than a predetermined value, it is determined that the seat is chipped up.

マイコン１４０は、ステップＳ３の処理において、座席のチップアップを検出したと判定した場合には、チップアップ検出フラグをＯＮ状態にセットする（ステップＳ４）。したがって、当該フラグがＯＮ状態にセットされることにより、エアバッグＥＣＵ１００の作動形態の変更判定処理が可能となる。チップアップ検出フラグは、チップアップ可能な２つの第３列席のそれぞれに関して個別に存在しており、２つの第３列席のいずれがチップアップされているかを判別可能となっている。 When the microcomputer 140 determines in the process of step S3 that the seat tip-up has been detected, the microcomputer 140 sets the chip-up detection flag to the ON state (step S4). Therefore, when the flag is set to the ON state, a change determination process for the operation mode of the airbag ECU 100 can be performed. The tip-up detection flag exists individually for each of the two third row seats that can be chipped up, and can determine which of the two third row seats is chipped up.

次いで、図７について説明する。
マイコン１４０は、図７に示すように、常時、Ｘ軸フロアセンサ１２１及びＹ軸フロアセンサ１２２からの衝撃情報を演算する（ステップＳ１０）。衝撃量の演算は、例えば、衝突信号を５００Ｈｚから２ｋＨｚ程度の周期でサンプリングを実施し、Ａ／Ｄ変換機能によりアナログ信号を８ビットから１０ビット程度のデジタル信号に変換する。そして、ＨＰＦ（ハイパスフィルタ）により温度変化や経年変化のよるセンサ出力のドリフト（ずれ）の影響を抑制し、ＬＰＦ（ローパスフィルタ）によりセンサ取付箇所やボデー（車体）の振動、ノイズ等の高周波成分を取り除く。 Next, FIG. 7 will be described.
As shown in FIG. 7, the microcomputer 140 always calculates the impact information from the X-axis floor sensor 121 and the Y-axis floor sensor 122 (step S10). For the calculation of the impact amount, for example, the collision signal is sampled at a cycle of about 500 Hz to about 2 kHz, and the analog signal is converted into a digital signal of about 8 bits to 10 bits by the A / D conversion function. The HPF (High Pass Filter) suppresses the effects of sensor output drift due to temperature changes and secular changes, and the LPF (Low Pass Filter) suppresses sensor mounting locations and body (vehicle body) vibration, noise, and other high-frequency components. Remove.

マイコン１４０は、ここで、ステップＳ１０の処理で演算された演算値が所定の値を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１）。当該判定は、マイコン１４０に予め保持された点火判定用二次元座標（以下、マップという。）に基づいて行われる。マイコン１４０は、ステップＳ１１の処理において、演算値が所定の値以下であると判定した場合には、衝撃は乗員保護装置の作動に必要と認められる程度ではないと判定し、ステップＳ１０の処理に戻る。 Here, the microcomputer 140 determines whether or not the calculated value calculated in the process of step S10 exceeds a predetermined value (step S11). The determination is performed based on ignition determination two-dimensional coordinates (hereinafter referred to as a map) held in the microcomputer 140 in advance. If the microcomputer 140 determines that the calculated value is equal to or less than the predetermined value in the process of step S11, the microcomputer 140 determines that the impact is not enough to be recognized as necessary for the operation of the occupant protection device, and performs the process of step S10. Return.

一方、マイコン１４０は、ステップＳ１１の処理において、演算値が所定の値を超えていると判定した場合には、さらに、チップアップ検出フラグのいずれかがＯＮか否かを判定する（ステップＳ１２）。 On the other hand, when the microcomputer 140 determines that the calculated value exceeds the predetermined value in the process of step S11, the microcomputer 140 further determines whether any of the chip-up detection flags is ON (step S12). .

ここで、マイコン１４０は、図６に示すステップＳ４の処理に基づいて、いずれかのチップアップ検出フラグがＯＮであると判定した場合には、チップアップ検出フラグに基づいてチップアップされた座席を特定し、このチップアップされた座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させないようにするとともに、その他の座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させるように駆動回路１３０を制御する（ステップ１４）。 Here, if the microcomputer 140 determines that any of the tip-up detection flags is ON based on the processing in step S4 shown in FIG. 6, the microcomputer 140 selects the seat that has been tip-up based on the chip-up detection flag. In particular, the drive circuit 130 is controlled so as not to operate the inflator of the airbag corresponding to the seat with the tip-up, and to operate the inflators of the airbag corresponding to the other seats (step 14).

一方、マイコン１４０は、いずれのチップアップ検出フラグもＯＮでないと判定した場合には、全ての座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させるように駆動回路１３０を制御する（ステップＳ１３）。このような制御により、チップアップされていない座席に対応するエアバッグは展開する一方で、チップアップされている座席に対応するエアバッグは展開しないことになる。 On the other hand, when the microcomputer 140 determines that none of the tip-up detection flags is ON, the microcomputer 140 controls the drive circuit 130 to operate the inflators of the airbags corresponding to all seats (step S13). By such control, the airbag corresponding to the seat that is not tip-up is deployed, while the airbag corresponding to the seat that is tip-up is not deployed.

このように、車室内の座席がチップアップされている場合には、マイコン１４０は、そのチップアップされた座席に対応するエアバッグのインフレータを作動させない。この様子について図８を参照してより詳細に説明する。図８は側突等が生じた場合の車室内の側面を模式的に示す図である。前述のようにカーテンエアバッグ６０として、車室内には、第１列席（運転席）２１０及び第２列席２２０共用のエアバッグ３１０と第３列席２３０を保護する単独のエアバッグ３２０とが配備される。 As described above, when the seat in the vehicle compartment is chipped up, the microcomputer 140 does not operate the inflator of the airbag corresponding to the seated up chip. This will be described in more detail with reference to FIG. FIG. 8 is a diagram schematically showing a side surface of the passenger compartment when a side collision or the like occurs. As described above, as the curtain airbag 60, the airbag 310 shared by the first row seat (driver's seat) 210 and the second row seat 220 and the single airbag 320 protecting the third row seat 230 are arranged in the vehicle interior. The

第１列席２１０及び第２列席２２０に対しては例えば車両に側突等が生じた場合に、対応するインフレータ４１０，４２０からガスが吹き出され、エアバッグ３１０が展開される。 When a side collision or the like occurs in the first row seat 210 and the second row seat 220, for example, gas is blown out from the corresponding inflators 410 and 420, and the airbag 310 is deployed.

一方、第３列席２３０に対しては、第３列席２３０がチップアップされているため対応するインフレータ４３０からガスが吹き出されず、エアバッグ３２０が展開されない。したがって、第１列席２１０や第２列席２２０に着座する乗員は保護される。一方で、第３列席２３０に対応するエアバッグ３２０は展開されていないため、車両、特にエアバッグ３２０の修理費の高騰が抑制される。 On the other hand, with respect to the third row seat 230, the third row seat 230 is tipped up, so that gas is not blown out from the corresponding inflator 430, and the airbag 320 is not deployed. Accordingly, passengers seated in the first row seat 210 and the second row seat 220 are protected. On the other hand, since the airbag 320 corresponding to the third row seat 230 is not deployed, an increase in the repair cost of the vehicle, in particular, the airbag 320 is suppressed.

尚、図８においては、第１列席２１０席及び第２列席２２０共用のエアバッグ３１０を用いて説明したが、例えば、第１列席２１０と第２列席２２０とに対応するエアバッグをそれぞれ個別に設けた場合でも、同様に修理費の高騰が抑えられる。また、例えば、第１列席２１０のみに対応するエアバッグと、第２列席２２０と第３列席２３０との双方に共用されるエアバッグとを設けた場合に、第３列席２３０がチップアップされたときには、第１列席２１０に対応するエアバッグだけを展開させて、第２列席２２０と第３列席２３０とに共用されるエアバッグを展開させないようにすればよい。また、チップアップされた第３列席２３０に対応するプリテンショナ７０も併せて作動させないようにしてもよい。 In FIG. 8, the description has been made using the airbag 310 shared by the first row seat 210 and the second row seat 220. For example, the airbags corresponding to the first row seat 210 and the second row seat 220 are individually provided. Even if it is provided, the rise in repair costs can be similarly suppressed. In addition, for example, when the airbag corresponding to only the first row seat 210 and the airbag shared by both the second row seat 220 and the third row seat 230 are provided, the third row seat 230 is chipped up. In some cases, only the airbag corresponding to the first row seat 210 may be deployed, and the airbag shared by the second row seat 220 and the third row seat 230 may not be deployed. Further, the pretensioner 70 corresponding to the third row seat 230 that is chipped up may not be operated together.

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る乗員保護システムの基本構成は、第１の実施形態と同様であるが、第２の実施形態では、第２列席２２０と第３列席２３０との双方に単体で対応するエアバッグが設けられている。 <Second Embodiment>
Next, a second embodiment will be described.
The basic configuration of the occupant protection system according to the second embodiment is the same as that of the first embodiment. However, in the second embodiment, both the second row seat 220 and the third row seat 230 correspond to each other. An airbag is provided.

図９は第２列席２２０及び第３列席２３０共用のエアバッグ３３０を用いた場合を説明するための断面図である。図９に示すエアバッグ３３０のインフレータ４２０は車両の前方側に配置され、インフレータ４３０は車両の後方側に配置されている。より具体的には、インフレータ４２０は、例えばＢピラーとＣピラーとの間の上方に配置されており、インフレータ４３０は、例えばＤピラーに配置されている。それぞれのインフレータ４２０，４３０の一端にあるガスの吹出口は、バッグ３３１によって封止されている。 FIG. 9 is a cross-sectional view for explaining a case where an airbag 330 shared by the second row seat 220 and the third row seat 230 is used. The inflator 420 of the airbag 330 shown in FIG. 9 is disposed on the front side of the vehicle, and the inflator 430 is disposed on the rear side of the vehicle. More specifically, the inflator 420 is disposed, for example, between the B pillar and the C pillar, and the inflator 430 is disposed, for example, on the D pillar. A gas outlet at one end of each of the inflators 420 and 430 is sealed with a bag 331.

バッグ３３１は自身の内部に第１の仕切り３３１ａ、第２の仕切り３３１ｂ及び第３の仕切り３３１ｃを有する。
第１の仕切り３３１ａ及び第２の仕切り３３１ｂは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路がＳ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。
例えば、第１の仕切り３３１ａは、図９に示すように、インフレータ４２０の吹出口に近い方に配置される。また、第１の仕切り３３１ａは、展開されたバッグ３３１の上端部３３１Ａから下端部３３１Ｂにかけて形成され、かつ、その下方にガスの流路が形成されるようにバッグの内部を区切る。
一方、第２の仕切り３３１ｂは、同図に示すように、インフレータ４２０及びインフレータ４３０双方の吹出口の中央付近に配置される。また、第２の仕切り３３１ｂは、展開されたバッグ３３１の下端部３３１Ｂから上端部３３１Ａにかけ、かつ、その上方の流路を残してバッグ３３１内部を区切る。第２の仕切り３３１ｂは、第１の仕切り３３１ａと第３の仕切り３３１ｃとの間に配置される。 The bag 331 includes a first partition 331a, a second partition 331b, and a third partition 331c therein.
The first partition 331a and the second partition 331b are cases where the bag 331 is deployed, and the bag 331 has a S-shaped gas flow path when the vehicle side is viewed from the vehicle interior. Separate the interior.
For example, the first partition 331a is disposed closer to the outlet of the inflator 420 as shown in FIG. The first partition 331a is formed from the upper end 331A to the lower end 331B of the deployed bag 331, and partitions the interior of the bag so that a gas flow path is formed below the first partition 331a.
On the other hand, as shown in the figure, the second partition 331b is disposed in the vicinity of the center of the outlets of both the inflator 420 and the inflator 430. Further, the second partition 331b extends from the lower end portion 331B of the deployed bag 331 to the upper end portion 331A and leaves the flow path above it to divide the interior of the bag 331. The second partition 331b is disposed between the first partition 331a and the third partition 331c.

第３の仕切り３３１ｃは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路が車内前方に向かってＵ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。
例えば、第３の仕切り３３１ｃは、図９に示すように、インフレータ４３０の吹出口から近い方に配置される。また、第３の仕切り３３１ｃは、展開されたバッグ３３１の上端部３３１Ａから下端部３３１Ｂにかけ、かつ、その下方の流路を残してバッグ３３１の内部を区切る。
このように、複数の仕切り３３１ａ，３３１ｂ，３３１ｃがバッグ３３１の長手方向に上下に交互に配置されることで、双方のインフレータ４２０，４３０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、バッグ３３１が展開する。尚、仕切りの数は同図に示すものに限定されない。 The third partition 331c is a case where the bag 331 is deployed, and the interior of the bag 331 is such that the gas flow path is U-shaped toward the front in the vehicle when viewed from the vehicle interior. Is separated.
For example, as shown in FIG. 9, the third partition 331 c is disposed closer to the air outlet of the inflator 430. The third partition 331c divides the interior of the bag 331 from the upper end portion 331A of the deployed bag 331 to the lower end portion 331B, leaving a flow path below it.
As described above, when the plurality of partitions 331a, 331b, and 331c are alternately arranged in the longitudinal direction of the bag 331, gas is blown from both inflators 420 and 430, as shown in FIG. In addition, gas flows in the direction of the arrow, and the bag 331 expands. The number of partitions is not limited to that shown in FIG.

ここで、第３列席がチップアップされている場合について図１０を参照して説明する。このような場合、図１０に示すように、バッグ３３１はその展開時において、チップアップされた第３列席２３０からの干渉を受けて部分的に展開を阻害される。 Here, the case where the third row seat is chipped up will be described with reference to FIG. In such a case, as shown in FIG. 10, when the bag 331 is deployed, the bag 331 is partially inhibited from deployment due to interference from the third row seat 230 that is tipped up.

具体的には、第２列席２２０に対応する部分は展開可能である一方で、チップアップされた第３列席２３０に対応する部分については展開が阻害される。このため、本実施形態では、バッグ３３１の阻害される部分を展開させる後方のインフレータ４３０の駆動を禁止する制御がエアバッグＥＣＵ１００によってなされるようになっている。このような制御は、図７に示すフローと同様の動作を行うことで実現可能である。これにより、車両前方のインフレータ４２０からガスは吹き出される一方で、インフレータ４３０からガスが吹き出されない。 Specifically, the portion corresponding to the second row seat 220 can be expanded, while the portion corresponding to the tip-up third row seat 230 is inhibited from being expanded. For this reason, in the present embodiment, the airbag ECU 100 performs control for prohibiting the driving of the rear inflator 430 that deploys the portion of the bag 331 that is inhibited. Such control can be realized by performing an operation similar to the flow shown in FIG. Thereby, gas is blown out from the inflator 420 in front of the vehicle, but gas is not blown out from the inflator 430.

したがって、バッグ３３１のうち、第２列席２２０に相当する部分が展開され、第２列席２２０に着座する乗員の保護の可能性が高まる。一方、チップアップされた第３列席２３０に相当する部分のインフレータ４３０は作動せず、インフレータ４３０の修理費高騰が抑えられる。 Therefore, a portion of the bag 331 corresponding to the second row seat 220 is developed, and the possibility of protecting the passenger sitting on the second row seat 220 is increased. On the other hand, the portion of the inflator 430 corresponding to the third row seat 230 that has been chipped up does not operate, and an increase in repair cost of the inflator 430 can be suppressed.

＜第３の実施形態＞
次に第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る乗員保護システムの基本構成は、第２の実施形態と同様であり、第３の実施形態においても第２列席２２０と第３列席２３０との双方に単体で対応するエアバッグが設けられている。第２の実施形態では、チップアップされた座席に対応するインフレータを駆動させない制御としたが、第３の実施形態では、駆動させない制御に代えて、複数のインフレータの作動時期（作動タイミング）を互いに変えるように駆動回路１３０を制御する。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment will be described.
The basic configuration of the occupant protection system according to the third embodiment is the same as that of the second embodiment. In the third embodiment, air corresponding to both the second row seat 220 and the third row seat 230 alone. A bag is provided. In the second embodiment, the control is performed so that the inflator corresponding to the chip-up seat is not driven. In the third embodiment, instead of the control not to drive, the operation timings (operation timings) of the plurality of inflators are mutually set. The drive circuit 130 is controlled to change.

具体的には、エアバッグの展開が阻害されない部分を展開させる車両前方のインフレータ４２０を駆動させた後に、エアバッグの展開が阻害される部分を展開させる車両後方のインフレータ４３０を駆動させる。例えば、車両後方のインフレータ４３０を車両前方のインフレータ４２０より１００ミリ秒以内の範囲で遅らせることが望ましい。これにより、バッグ３３１の中で、チップアップ不可能な第２列席２２０に対応する部分をある程度展開させてから、チップアップ可能な第３列席２３０に対応する部分を展開させるようにできる。 Specifically, after driving an inflator 420 in front of the vehicle that deploys a portion that is not obstructed to deploy the airbag, an inflator 430 that is behind the vehicle that deploys a portion that inhibits deployment of the airbag is driven. For example, it is desirable to delay the inflator 430 at the rear of the vehicle within a range of 100 milliseconds from the inflator 420 at the front of the vehicle. Thereby, after the part corresponding to the 2nd row seat 220 which cannot be chipped up is developed to some extent in the bag 331, the part corresponding to the 3rd row seat 230 which can be chipped up can be developed.

第３の実施形態において、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１１を参照して説明する。図１１は第３列席２３０のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグ３３０の模式図である。当該エアバッグ３３０は、車両後方のインフレータ４２０を車両前方のインフレータ４３０より遅らせて作動させる制御がエアバッグＥＣＵ１００によってなされている。 In the third embodiment, a gas flow path when the third row seat 230 is chipped will be described with reference to FIG. FIG. 11 is a schematic view of the airbag 330 deployed with the third row seat 230 tipped up. The airbag 330 is controlled by the airbag ECU 100 to operate the inflator 420 at the rear of the vehicle after being delayed from the inflator 430 at the front of the vehicle.

第３列席２３０がチップアップされると、図１１に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が干渉し、バッグ３３０の展開を阻害する。しかしながら、同図に示すように、インフレータ４２０から吹き出されたガスは、バッグ３３１の内部に対し、第２列席２２０に対応する部分を展開させてから、チップアップされた第３列席２３０の上方（より詳しくは第３の仕切り３３１ｃによって区切られるまでの上方の一部）に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方であってもエアバッグ３３０は展開する。 When the third row seat 230 is chipped up, as shown in FIG. 11, the third row seat 230 chipped up interferes with the space in which the airbag 330 is scheduled to be deployed, thereby inhibiting the deployment of the bag 330. However, as shown in the figure, the gas blown out of the inflator 420 expands the portion corresponding to the second row seat 220 to the inside of the bag 331, and then above the third row seat 230 chipped up ( More specifically, it flows into the upper part) until it is divided by the third partition 331c. That is, the airbag 330 is deployed even in front of and above the third row seat 230 that has been tipped up.

また、車両後方のインフレータ４３０によって吹き出されたガスは、吹出口からＩ字を描くように、チップアップされた第３列席２３０の上方（より詳しくは第３の仕切り３３１ｃによって区切られるまでの上方の一部）にあるバッグ３１１の内部に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の上方であってもエアバッグ３３０は展開する。 Further, the gas blown out by the inflator 430 at the rear of the vehicle is placed above the tip-up third row seat 230 so as to draw an I-shape from the blow-out port (more specifically, up to the point where it is divided by the third partition 331c). It flows into the inside of the bag 311 in a part). That is, the airbag 330 is deployed even above the third row seat 230 that has been chipped up.

さらに、この様子を図１２を参照して説明する。
図１２は車室内の側面を示す図である。同図に示すように、エアバッグ３３０は第２列席２２０及び第３列席２３０を共通に保護するエアバッグ３３０である。また、第３列席２３０はチップアップされており、エアバッグ３３０の一部の展開を阻害する一方で、その第３列席２３０の上方であってもエアバッグ３３０は展開される。 Further, this state will be described with reference to FIG.
FIG. 12 is a view showing a side surface of the passenger compartment. As shown in the figure, the airbag 330 is an airbag 330 that protects the second row seat 220 and the third row seat 230 in common. In addition, the third row seat 230 is chipped up and inhibits the deployment of a part of the airbag 330, while the airbag 330 is deployed even above the third row seat 230.

例えば、第３列席において一方側の座席のみがチップアップされた状態で運転席側に側突があった場合であって、第３列席のチップアップされた座席とは反対側の座席に乗員が着座しているときには、その乗員は慣性の法則によりＹ軸方向に２次衝突する可能性がある。 For example, in the case where there is a side collision on the driver's seat with only one seat being tipped up in the third row seat, an occupant is seated on the opposite side of the third row seat from the tip up seat When seated, the occupant may have a secondary collision in the Y-axis direction due to the law of inertia.

このような場合であっても、本実施形態に係るエアバッグ３３０によれば、チップアップされた第３列席２３０の上方では、エアバッグ３３０が展開されているため、窓ガラスを覆うエアバッグの面積が増大し、乗員の傷害を低下させる可能性が高くなる。 Even in such a case, according to the airbag 330 according to the present embodiment, since the airbag 330 is deployed above the chip-up third row seat 230, the airbag that covers the window glass The area increases and the possibility of reducing passenger injury increases.

ここで、図１１及び図１２を参照して説明したエアバッグ３３０に対する比較例を図１３及び図１４を参照して説明する。
比較例に係るバッグ３３１は、図１３に示すように、自身の内部に仕切り３３１ｄ，３３１ｅを具備する。仕切り３３１ｄは、バッグが展開された場合に、内部をＵ字型の袋状に区切っており、その開口部は車両後方に向けられている。
また、仕切り３３１ｅは、同図に示すように、インフレータ４２０の吹出口から遠い方に配置される。また、仕切り３３１ｅは、展開されたバッグ３３１の下端部３３１Ｅから上端部３３１Ｄにかけ、かつ、その上方の流路を残してバッグ３３１の内部を区切る。したがって、インフレータ４２０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、第１室Ａ、第２室Ｂ及び第３室Ｃに流れ込む。 Here, a comparative example for the airbag 330 described with reference to FIGS. 11 and 12 will be described with reference to FIGS. 13 and 14.
As shown in FIG. 13, the bag 331 according to the comparative example includes partitions 331 d and 331 e inside itself. The partition 331d divides the inside into a U-shaped bag shape when the bag is unfolded, and its opening is directed to the rear of the vehicle.
Moreover, the partition 331e is arrange | positioned in the far side from the blower outlet of the inflator 420, as shown in the figure. In addition, the partition 331e extends from the lower end 331E of the deployed bag 331 to the upper end 331D, and partitions the interior of the bag 331 leaving a flow path above it. Therefore, when the gas is blown out from the inflator 420, the gas flows in the direction of the arrow and flows into the first chamber A, the second chamber B, and the third chamber C as shown in FIG.

このように構成されたエアバッグ３３０において、例えば、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１４を参照して説明する。第３列席２３０がチップアップされると、図１４に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が阻害し、干渉する。本比較例の場合、第１室Ａには、インフレータ４２０から吹き出されたガスが流入するが、第２室Ｂ及び第３室Ｃには、チップアップされた第３列席２３０によって流路が阻まれ、ガスの流入が抑制される。このため、第２室Ｂ等、エアバッグ３３０の一部に展開されない場所が発生し、エアバッグ３３０による安全性確保が制限される。したがって、乗員の安全性確保が高めるためには、本実施形態のように、座席によって阻害される部分にガスが最後に流れ込むようにガスの流路を形成すべく、バッグ３３１の内部に仕切りを配置することが望ましい。 In the airbag 330 configured as described above, for example, a gas flow path when the third row seat 230 is chipped will be described with reference to FIG. When the third row seat 230 is chipped up, as shown in FIG. 14, the third row seat 230 chipped up obstructs and interferes with the space where the airbag 330 is scheduled to be deployed. In the case of this comparative example, the gas blown from the inflator 420 flows into the first chamber A, but the flow path is blocked in the second chamber B and the third chamber C by the chip-up third row seat 230. Rarely, gas inflow is suppressed. For this reason, the place which is not expand | deployed in some airbags 330, such as the 2nd chamber B, generate | occur | produces, and the safety ensuring by the airbag 330 is restrict | limited. Therefore, in order to enhance the safety of passengers, a partition is formed inside the bag 331 so as to form a gas flow path so that the gas finally flows into a portion obstructed by the seat as in this embodiment. It is desirable to arrange.

次に、車両前方のインフレータ４２０と車両後方のインフレータ４３０の作動タイミングを変えていない場合について、図１５及び図１６を参照して比較例として説明する。
図１５は比較例に係るエアバッグ３３０の正面図、より詳しくは、車室内から見た車両の側面側の正面図である。また、図１６は比較例に係るエアバッグ３３０の断面図、より詳しくは、車両後方から車両前方を見た側面側の断面図である。 Next, the case where the operation timings of the inflator 420 at the front of the vehicle and the inflator 430 at the rear of the vehicle are not changed will be described as a comparative example with reference to FIGS. 15 and 16.
FIG. 15 is a front view of an airbag 330 according to a comparative example, and more specifically, a front view of the side surface of the vehicle viewed from the passenger compartment. FIG. 16 is a cross-sectional view of an airbag 330 according to a comparative example. More specifically, FIG.

エアバッグ３３０は、車両前方のインフレータ４２０と車両後方のインフレータ４３０の作動タイミングを変えていない場合、図１５及び図１６に示すように、チップアップされた第３列席２３０に覆いかぶさるように展開される。 When the operation timings of the inflator 420 at the front of the vehicle and the inflator 430 at the rear of the vehicle are not changed, the airbag 330 is deployed so as to cover the third row seat 230 that is chipped up as shown in FIGS. 15 and 16. The

したがって、本実施形態のように、車両後方のインフレータ４３０を車両前方のインフレータ４２０より後に作動させることで、チップアップされた運転席側の第３列席２３０の上方では、図１１、図１２に示すように、エアバッグ３３０が展開される。これにより、窓ガラスを覆うエアバッグの面積が増大し、助手席側の第３列席３３０に着座する乗員の傷害を低下させる可能性が高くなる。 Therefore, as shown in FIG. 11 and FIG. 12, the inflator 430 at the rear of the vehicle is actuated behind the inflator 420 at the front of the vehicle as shown in the present embodiment above the third row seat 230 on the driver's seat side. Thus, the airbag 330 is deployed. Thereby, the area of the airbag which covers a window glass increases, and possibility that the injury of the passenger | crew seated in the 3rd row seat 330 by the side of a passenger seat will fall will become high.

＜エアバッグの他の構造＞
次に、エアバッグの他の構造について図１７及び図１８を参照して説明する。
図１７はエアバッグ３３０の車両のＸＹ軸方向で切断した断面図、図１８は第３列席２３０のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグ３３０の断面図である。 <Other structure of airbag>
Next, another structure of the airbag will be described with reference to FIGS. 17 and 18.
17 is a cross-sectional view of the airbag 330 cut in the XY axis direction of the vehicle, and FIG. 18 is a cross-sectional view of the airbag 330 deployed in a state where the third row seat 230 is tipped up.

エアバッグ３３０は、図１７に示すように、一つのインフレータ４２０及びバッグ３３１等から構成される。
インフレータ４２０は、略円柱状の構成をしており、ＢピラーとＣピラーとの間の上方に配置されている。インフレータ４２０の一端にあるガスの吹出口は、バッグ３３１によって封止されている。 As shown in FIG. 17, the airbag 330 includes a single inflator 420, a bag 331, and the like.
The inflator 420 has a substantially cylindrical configuration, and is disposed above the B pillar and the C pillar. The gas outlet at one end of the inflator 420 is sealed with a bag 331.

バッグ３３１は、図９に示すバッグ３３１に対して第３の仕切り３３１ｃが除かれた形状をしている。第１の仕切り３３１ａ及び第２の仕切り３３１ｂは、バッグ３３１が展開された場合であって、車室内から車両側面を見たときに、ガスの流路がＳ字型となるようにバッグ３３１の内部を区切る。特に、バッグ３３１は、図１７に示すように、第２の仕切り３３１ｂを、バッグ３３１の中心から遠ざかる方向に向けて延伸している。この場合、例えば、チップアップされた座席に一部が沿うＬ字型又はＪ字型とすればよい。第２の仕切り３３１ｂをさらにバッグ３３１の内部に向かって巻かれるようにしてもよい。このような構造により、インフレータ４２０からガスが吹き出された場合には、同図に示すように、矢印の方向でガスが流れ、エアバッグ３３０が展開される。 The bag 331 has a shape in which the third partition 331c is removed from the bag 331 shown in FIG. The first partition 331a and the second partition 331b are cases where the bag 331 is deployed, and the bag 331 has a S-shaped gas flow path when the vehicle side is viewed from the vehicle interior. Separate the interior. In particular, as shown in FIG. 17, the bag 331 extends the second partition 331 b in a direction away from the center of the bag 331. In this case, for example, an L-shape or a J-shape partially extending along the chip-up seat may be used. You may make it wind the 2nd partition 331b toward the inside of the bag 331 further. With this structure, when gas is blown from the inflator 420, as shown in the figure, the gas flows in the direction of the arrow, and the airbag 330 is deployed.

このように構成されたエアバッグ３３０において、例えば、第３列席２３０がチップアップされた場合におけるガスの流路を図１８を参照して説明する。第３列席２３０がチップアップされると、図１８に示すように、エアバッグ３３０が展開を予定する空間をチップアップされた第３列席２３０が干渉し、阻害する。しかしながら、同図に示すように、ガスは、吹出口からＳ字を描くように、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方にあるバッグ３３１の内部に流入する。すなわち、チップアップされた第３列席２３０の前方及び上方であってもエアバッグ３３０は展開する。 In the thus configured airbag 330, for example, a gas flow path when the third row seat 230 is chipped up will be described with reference to FIG. When the third row seat 230 is chipped up, as shown in FIG. 18, the third row seat 230 chipped up interferes with and obstructs the space where the airbag 330 is scheduled to be deployed. However, as shown in the figure, the gas flows into the bag 331 located in front of and above the tip-up third row seat 230 so as to draw an S-shape from the outlet. That is, the airbag 330 is deployed even in front of and above the third row seat 230 that has been tipped up.

このエアバッグ３３０では、チップアップ可能な座席によって阻害される部分に、展開用のガスが最後に流れ込むようにガスの流路が形成される。このため、座席によって阻害されない部分についてはその全体を展開させることができ、エアバッグ３３０における阻害されない部分全体を乗員の安全性確保に有効に利用することが可能である。 In the airbag 330, a gas flow path is formed in a portion that is obstructed by a seat that can be chipped up so that the gas for deployment flows last. For this reason, the whole part that is not obstructed by the seat can be deployed, and the whole part that is not obstructed in the airbag 330 can be effectively used to ensure the safety of the occupant.

なお、このエアバッグの構造において、インフレータの数は１つとして説明したが、第２及び第３の実施形態のように第２列席及び第３列席にそれぞれ対応するように２つ設けてもよい。この場合は、第２及び第３の実施形態のエアバッグ３３０として利用することが可能である。 In the structure of the airbag, the number of inflators has been described as one. However, as in the second and third embodiments, two inflators may be provided so as to correspond to the second row seat and the third row seat, respectively. . In this case, it can be used as the airbag 330 of the second and third embodiments.

＜その他の変形例＞
以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明に係る特定の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。 <Other variations>
The preferred embodiments of the present invention have been described in detail above, but the present invention is not limited to the specific embodiments according to the present invention, and various modifications are possible within the scope of the gist of the present invention described in the claims.・ Change is possible.

例えば、第１の実施形態と同様の制御を、プリテンショナやプリクラッシュインテリジェントヘッドレストなどの他の乗員保護装置に適用してもよい。例えば、プリテンショナに適用する場合は、各座席に設けられたシートベルトを制御するプリテンショナに対し、いずれかの座席がチップアップされている場合には、当該チップアップされた座席に対応するシートベルトに関してのプリテンショナを作動させないように制御すればよい。また、エアバッグＥＣＵは、前突時及び／又は側突時に作動する、２列目席・３列目席の乗員保護装置を制御してもよい。このような乗員保護装置には、例えば、２列目席ニーエアバッグやシートクッションエアバッグ等が含まれる。 For example, the same control as in the first embodiment may be applied to other occupant protection devices such as a pretensioner and a pre-crash intelligent headrest. For example, when applied to a pretensioner, if one of the seats is tipped up with respect to the pretensioner that controls the seat belt provided in each seat, the seat corresponding to the seat that is tipped up What is necessary is just to control so that the pretensioner regarding a belt is not operated. In addition, the airbag ECU may control the occupant protection devices for the second row seat and the third row seat that are operated at the time of a frontal collision and / or a side collision. Such an occupant protection device includes, for example, a second-row seat knee airbag and a seat cushion airbag.

また、各実施形態において、上述したＳ字型は完全なＳ字型である必要はなく、概ねＳ字型であれば足りる。また、各実施形態において、インフレータの数は１つ又は２つとして説明したが、その数は限定されるものではない。 Moreover, in each embodiment, the S-shape mentioned above does not need to be a perfect S-shape, and generally S-shape is sufficient. In each embodiment, the number of inflators has been described as one or two, but the number is not limited.

また、上記実施形態では、座席がチップアップされるのは第３列席のみであったが、チップアップによりエアバッグの展開を阻害する座席であれば、第３列席以外の座席においても上記実施の形態で説明した技術を適用可能である。また、上記実施の形態では、エアバッグの展開を阻害する状態としてチップアップのみが考慮されていたが、移動などによりエアバッグの展開を阻害する場合にも、上記実施の形態で説明した技術を好適に適用可能である。 In the above embodiment, the seat is tipped up only in the third row seat. However, if the seat inhibits the deployment of the airbag by the tip up, the above embodiment is also applied to seats other than the third row seat. The technique described in the embodiment can be applied. Further, in the above embodiment, only tip-up is considered as a state that inhibits the deployment of the airbag, but the technique described in the above embodiment is also used when the deployment of the airbag is inhibited by movement or the like. It can be suitably applied.

乗員保護システムの要部構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the principal part structure of a passenger | crew protection system. センサが配備された車両の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the vehicle by which the sensor was arrange | positioned. チップアップ検出用センサを説明するための図である。It is a figure for demonstrating the sensor for chip-up detection. マイコンの要部構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the principal part structure of a microcomputer. マイコンのハードウェア構成を示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows the hardware constitutions of a microcomputer. マイコンの動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of operation | movement of a microcomputer. マイコンの動作の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of operation | movement of a microcomputer. 側突等が生じた場合の車室内の側面を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the side surface of a vehicle interior when a side collision etc. arise. 座席のチップアップがなされていない状態で展開されたエアバッグの模式図である。It is a mimetic diagram of an air bag developed in the state where the tip of a seat is not made. 車両後方のインフレータの作動を停止した場合を説明するための断面図である。It is sectional drawing for demonstrating the case where the action | operation of the inflator behind a vehicle is stopped. 座席のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグの模式図である。It is a mimetic diagram of an air bag developed in the state where the tip of the seat was made up. 車室内の側面側を示す図である。It is a figure which shows the side surface side of a vehicle interior. 比較例に係るエアバッグの断面図である。It is sectional drawing of the airbag which concerns on a comparative example. 座席のチップアップがなされた状態で展開された比較例に係るエアバッグの断面図である。It is sectional drawing of the airbag which concerns on the comparative example expand | deployed in the state where the chip-up of the seat was made. 比較例に係るエアバッグの正面図である。It is a front view of the airbag which concerns on a comparative example. 比較例に係るエアバッグの断面図である。It is sectional drawing of the airbag which concerns on a comparative example. エアバッグの断面図である。It is sectional drawing of an airbag. 座席のチップアップがなされた状態で展開されたエアバッグの断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of the airbag deployed with the seat tip up.

Explanation of symbols

３０チップアップ検出用センサ
６０カーテンエアバッグ
７０プリテンショナ
１００エアバッグＥＣＵ
１３０駆動回路
１４０マイコン
２１０第１列席
２２０第２列席
２３０第３列席
３１０第１列席及び第２列席共用エアバッグ
３２０第３列席用エアバッグ
３３０第２列席及び第３列席共用エアバッグ
４１０、４２０、４３０インフレータ 30 Sensor for detecting chip-up 60 Curtain airbag 70 Pretensioner 100 Airbag ECU
130 driving circuit 140 microcomputer 210 first row seat 220 second row seat 230 third row seat 310 first row seat and second row seat shared airbag 320 third row seat airbag 330 second row and third row seat shared airbag 410, 420, 430 inflator

Claims

A control device for an occupant protection device for protecting an occupant,
Input means for inputting a signal indicating the state of the seat from detection means for detecting the state of the seat;
Control means for changing the operation mode of the occupant protection device according to the state of the seat;
A control device for an occupant protection device.

2. The control device for an occupant protection device according to claim 1, wherein the control means prohibits the operation of an occupant protection device whose operation is inhibited according to a state of a seat.

The occupant protection device is a deployable airbag,
The control means inhibits deployment of the airbag when the occupant protection device partially receives interference from the seat during deployment of the airbag due to a change in the state of the seat. The control device for an occupant protection device according to claim 1, wherein driving of a deployment device that deploys a portion is prohibited.

The occupant protection device is a deployable airbag,
When the airbag is partially affected by interference from the seat during deployment due to a change in the state of the seat, the control means expands a portion where deployment of the airbag is not inhibited 2. The control device for an occupant protection device according to claim 1, wherein after the vehicle is driven, a deployment device that deploys a portion in which deployment of the airbag is inhibited is driven.

The occupant protection device is a deployable airbag,
The control means is provided on the first seat of the airbag when the airbag is provided corresponding to both the first seat that cannot be chipped up and the second seat that can be chipped up. 2. The control device for an occupant protection device according to claim 1, wherein after the corresponding portion is deployed, the portion corresponding to the second seat of the airbag is deployed.

An occupant protection system having an occupant protection device that protects an occupant and a control device that controls the operation of the occupant protection device,
Detecting means for detecting the state of the seat;
And an occupant protection system having control means for changing an operation mode of the occupant protection device according to the detected state of the seat.

The occupant protection device is a deployable airbag,
When the airbag is partially subject to interference from the seat during deployment due to a change in the state of the seat, the gas flow path is formed so that the gas for deployment finally flows into the portion that receives the interference. The occupant protection system according to claim 6.

The occupant protection device is a deployable airbag,
The airbag is provided so as to correspond to both the first seat that cannot be chipped up and the second seat that can be chipped up, and the deployment of the portion corresponding to the second seat is the first seat. The occupant protection system according to claim 6, wherein a flow path of the gas for deployment is formed so as to be behind the deployment of a portion corresponding to one seat.

An airbag mounted on a vehicle and deployable,
The gas flow path is formed so that, when the seat position is changed, the deployment gas partially receives interference from the seat at the time of deployment, so that the gas for deployment finally flows into the portion that receives the interference. Airbag.

The airbag is provided so as to correspond to both the first seat that cannot be chipped up and the second seat that can be chipped up, and the deployment of the portion corresponding to the second seat is the first seat. The airbag according to claim 9, wherein a flow path of the gas for deployment is formed so as to be behind the deployment of the portion corresponding to one seat.