JP2009173237A

JP2009173237A - Working vehicle

Info

Publication number: JP2009173237A
Application number: JP2008016393A
Authority: JP
Inventors: Yoshihito Komatsu; 佳人小松
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2008-01-28
Filing date: 2008-01-28
Publication date: 2009-08-06
Anticipated expiration: 2028-01-28
Also published as: JP5247167B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a working vehicle capable of suppressing uncomfortable gear noise. <P>SOLUTION: The working vehicle includes an engine, a first clutch, a first gear, a second gear, a right driving wheel, a left driving wheel, a right steering clutch, a left steering clutch, and a control part. When the first clutch is engaged, the first gear is rotated and driven by driving force from the engine. The second gear is meshed with the first gear. The right driving wheel and the left driving wheel are rotated and driven by driving force from the second gear, and the vehicle is made to travel. The right steering clutch transmits driving force from the second gear to the right driving wheel in the engagement state. The left steering clutch transmits the driving force from the second gear to the left driving wheel in the engagement state. At least in an engagement start time point of the first clutch, the control part maintains the right steering clutch and the left steering clutch in a non-engagement state. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle.

作業車両においては、エンジンからの駆動力は、クラッチ、駆動軸、ギアなどを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、駆動輪が回転駆動され、車両が走行することができる。 In the work vehicle, the driving force from the engine is transmitted to the left and right drive wheels via a clutch, a drive shaft, a gear, and the like. As a result, the drive wheels are driven to rotate, and the vehicle can travel.

例えば、特許文献１に記載の作業車両では、エンジンからの駆動力は、トルクコンバータ、トランスミッション、トランスファを介して横軸に伝達される。横軸は、車両の進行方向に垂直な駆動軸である。トランスファは、第１ベベルギアと第２ベベルギアとを有している。第１ベベルギアは、トランスミッションの出力軸に連結される。第２ベベルギアは、第１ベベルギアと噛み合っており、横軸に連結される。トランスファは、これらのベベルギアにより、エンジンの駆動力の伝達方向を変換して横軸に伝達する。横軸に伝達された駆動力は、左ステアリングクラッチ、左ブレーキを介して左駆動輪に伝達される。また、横軸に伝達された駆動力は、右ステアリングクラッチ、右ブレーキを介して右駆動輪に伝達される。そして、左右のステアリングクラッチおよび左右のブレーキが制御されることにより、直進走行、右旋回走行、左旋回走行などが行われる。
特開２０００−１４２４５５号公報 For example, in the work vehicle described in Patent Document 1, the driving force from the engine is transmitted to the horizontal axis via a torque converter, a transmission, and a transfer. The horizontal axis is a drive axis perpendicular to the traveling direction of the vehicle. The transfer has a first bevel gear and a second bevel gear. The first bevel gear is connected to the output shaft of the transmission. The second bevel gear meshes with the first bevel gear and is coupled to the horizontal axis. The transfer changes the transmission direction of the driving force of the engine by these bevel gears and transmits it to the horizontal axis. The driving force transmitted to the horizontal axis is transmitted to the left driving wheel via the left steering clutch and the left brake. Further, the driving force transmitted to the horizontal axis is transmitted to the right driving wheel via the right steering clutch and the right brake. The left and right steering clutches and the left and right brakes are controlled to perform straight travel, right turn travel, left turn travel, and the like.
JP 2000-142455 A

しかし、上記のような作業車両では、第１ベベルギアの歯と第２ベベルギアの歯とが打ち合わされることにより、大きな音（以下、「歯打ち音」と呼ぶ）が発生することがある。例えば、車両の前進と後進とが切り替えられる場合には、第１ベベルギアの回転方向が切り替えられる。この場合、バックラッシュにより第１ベベルギアの歯が第２ベベルギアの歯を強打する。これにより、歯打ち音が発生する。この歯打ち音は、作業車両を操作するオペレータにとって不快なものであるため、歯打ち音を抑えることが望まれている。 However, in the work vehicle as described above, a loud sound (hereinafter referred to as “tooth rattling sound”) may be generated when the teeth of the first bevel gear and the teeth of the second bevel gear collide with each other. For example, when the vehicle moves forward and backward, the rotation direction of the first bevel gear is switched. In this case, the teeth of the first bevel gear hit the teeth of the second bevel gear by backlash. Thereby, a rattling sound is generated. Since this rattling sound is uncomfortable for an operator who operates the work vehicle, it is desired to suppress the rattling noise.

本発明の課題は、不快な歯打ち音を抑えることができる作業車両を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a work vehicle that can suppress unpleasant rattling noise.

第１発明に係る作業車両は、エンジンと、第１クラッチと、第１ギアと、第２ギアと、右駆動輪および左駆動輪と、右ステアリングクラッチと、左ステアリングクラッチと、制御部とを備える。第１クラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能である。第１ギアは、第１クラッチが係合状態である場合に、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。第２ギアは、第１ギアと噛合する。右駆動輪および左駆動輪は、第２ギアからの駆動力により回転駆動されることにより、車両を走行させる。右ステアリングクラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において第２ギアからの駆動力を右駆動輪に伝達する。左ステアリングクラッチは、係合状態と非係合状態とに切り替え可能であり、係合状態において第２ギアからの駆動力を左駆動輪に伝達する。制御部は、少なくとも第１クラッチの係合開始時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態に維持する。 A work vehicle according to a first aspect of the present invention includes an engine, a first clutch, a first gear, a second gear, a right driving wheel and a left driving wheel, a right steering clutch, a left steering clutch, and a control unit. Prepare. The first clutch can be switched between an engaged state and a disengaged state. The first gear is rotationally driven by the driving force from the engine when the first clutch is engaged. The second gear meshes with the first gear. The right driving wheel and the left driving wheel are driven to rotate by the driving force from the second gear, thereby causing the vehicle to travel. The right steering clutch can be switched between an engaged state and a disengaged state, and transmits the driving force from the second gear to the right drive wheel in the engaged state. The left steering clutch can be switched between an engaged state and a non-engaged state, and transmits the driving force from the second gear to the left driving wheel in the engaged state. The control unit maintains the right steering clutch and the left steering clutch in the disengaged state at least at the start of engagement of the first clutch.

この作業車両では、第１クラッチが非係合状態から係合状態に切り換えられると、エンジンからの駆動力が第１クラッチを介して第１ギアに伝達される。これにより、第１ギアが所定の方向に回転する。また、第１ギアが回転することにより、第２ギアが回転する。そして、右ステアリングクラッチが係合状態である場合には、第２ギアからの駆動力が右駆動輪に伝達され、右駆動輪が回転する。また、左ステアリングクラッチが係合状態である場合には、第２ギアからの駆動力が左駆動輪に伝達され、左駆動輪が回転する。 In this work vehicle, when the first clutch is switched from the disengaged state to the engaged state, the driving force from the engine is transmitted to the first gear via the first clutch. As a result, the first gear rotates in a predetermined direction. Further, when the first gear rotates, the second gear rotates. When the right steering clutch is in the engaged state, the driving force from the second gear is transmitted to the right driving wheel, and the right driving wheel rotates. Further, when the left steering clutch is in the engaged state, the driving force from the second gear is transmitted to the left driving wheel, and the left driving wheel rotates.

ここで、この作業車両では、第１クラッチの係合開始時点においては、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが非係合状態に維持される。第１クラッチの係合開始時点には、第１クラッチの出力軸が回転し始め、これに伴って第１ギアが回転を開始する。すると、第１ギアの歯と第２ギアの歯とが衝突して、歯打ち音が発生する。しかし、この時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチは非係合状態にされている。このため、駆動力の伝達経路における右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチより下流側には、歯打ち音が伝達され難くなる。これにより、この作業車両では、オペレータに聞こえる不快な歯打ち音を抑えることができる。 Here, in this work vehicle, at the start of engagement of the first clutch, the right steering clutch and the left steering clutch are maintained in the disengaged state. At the start of engagement of the first clutch, the output shaft of the first clutch starts to rotate, and accordingly the first gear starts to rotate. Then, the teeth of the first gear collide with the teeth of the second gear, and a rattling sound is generated. However, at this time, the right steering clutch and the left steering clutch are in the disengaged state. For this reason, it is difficult for the rattling noise to be transmitted to the downstream side of the right steering clutch and the left steering clutch in the driving force transmission path. Thereby, in this work vehicle, an unpleasant rattling sound that can be heard by the operator can be suppressed.

第２発明に係る作業車両は、第１発明の作業車両であって、第２クラッチをさらに備える。第２クラッチは、第１クラッチが係合状態である場合には非係合状態にされ、第１クラッチが非係合状態である場合には係合状態にされる。また、第１ギアは、第２クラッチが係合状態である場合には、第１クラッチが係合状態である場合とは逆方向に回転駆動される。そして、制御部は、第１クラッチおよび第２クラッチのうちの一方のクラッチの係合開始前に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。 A work vehicle according to a second invention is the work vehicle according to the first invention, and further includes a second clutch. The second clutch is disengaged when the first clutch is engaged, and is engaged when the first clutch is disengaged. Further, the first gear is driven to rotate in the direction opposite to the case where the first clutch is engaged when the second clutch is engaged. Then, the control unit disengages the right steering clutch and the left steering clutch before starting engagement of one of the first clutch and the second clutch.

この作業車両では、第１クラッチと第２クラッチとが、それぞれ係合状態と非係合状態とに切り換えられることによって、第１ギアの回転方向を切り換えることができる。これにより、車両の前進と後進とを切り換えることができる。そして、車両の前進と後進とが切り換えられる際に第１ギアと第２ギアとにおいて生じる歯打ち音を抑えることができる。 In this work vehicle, the rotation direction of the first gear can be switched by switching the first clutch and the second clutch between the engaged state and the disengaged state, respectively. As a result, the vehicle can be switched between forward and reverse. Further, it is possible to suppress rattling noise generated in the first gear and the second gear when the vehicle is switched between forward and reverse.

第３発明に係る作業車両は、第２発明の作業車両であって、操作部材をさらに備える。操作部材は、オペレータによって操作され、第１クラッチと第２クラッチとの切り替えを指示するための部材である。そして、制御部は、操作部材から第１クラッチと第２クラッチとを切り替える操作信号を受けたときに、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。 A work vehicle according to a third aspect of the present invention is the work vehicle of the second aspect, further comprising an operation member. The operation member is a member that is operated by an operator to instruct switching of the first clutch and the second clutch. And a control part makes a right steering clutch and a left steering clutch a non-engagement state, when the operation signal which switches a 1st clutch and a 2nd clutch from an operation member is received.

この作業車両では、操作部材が操作されると、操作部材からの操作信号に基づいて第１クラッチと第２クラッチとの切換が行われる。このため、操作部材からの操作信号を受けた時に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とすることにより、第１クラッチまたは第２クラッチの係合開始時点において、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態に維持することができる。 In this work vehicle, when the operation member is operated, switching between the first clutch and the second clutch is performed based on an operation signal from the operation member. For this reason, when the operation signal from the operation member is received, the right steering clutch and the left steering clutch are disengaged, so that the right steering clutch and the left The steering clutch can be maintained in the disengaged state.

第４発明に係る作業車両は、第２発明の作業車両であって、操作部材をさらに備える。操作部材は、オペレータによって操作され、第１クラッチと第２クラッチとの切り替えを指示するための部材である。そして、制御部は、操作部材から第１クラッチと第２クラッチとを切り替える操作信号を受けた時点から所定時間が経過したときに、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態とする。 A work vehicle according to a fourth aspect of the present invention is the work vehicle according to the second aspect of the present invention, further comprising an operation member. The operation member is a member that is operated by an operator to instruct switching of the first clutch and the second clutch. And a control part makes a right steering clutch and a left steering clutch a non-engagement state, when predetermined time passes from the time of receiving the operation signal which switches a 1st clutch and a 2nd clutch from an operation member.

この作業車両では、操作部材が操作されると、操作部材からの操作信号に基づいて第１クラッチと第２クラッチとの切換が行われる。ここで、第１クラッチと第２クラッチとの切換は、操作部材が操作されたときに瞬時に完了するわけではなく、僅かなタイムラグが存在する。このため、制御部が操作部材からの操作信号を受けた時から所定時間が経過した時に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを非係合状態にすることにより、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが非係合状態に維持される時間を短くすることができる。 In this work vehicle, when the operation member is operated, switching between the first clutch and the second clutch is performed based on an operation signal from the operation member. Here, switching between the first clutch and the second clutch is not completed instantaneously when the operating member is operated, and there is a slight time lag. For this reason, when the predetermined time has elapsed since the control unit received the operation signal from the operation member, the right steering clutch and the left steering clutch are disengaged by disengaging the right steering clutch and the left steering clutch. The time for which the engagement state is maintained can be shortened.

第５発明に係る作業車両は、第２発明から第４発明のいずれかの作業車両であって、第１クラッチおよび第２クラッチは、車両の前進・後進を切り換えるためのクラッチである。 A work vehicle according to a fifth aspect of the present invention is the work vehicle according to any one of the second to fourth aspects of the present invention, wherein the first clutch and the second clutch are clutches for switching between forward and reverse travel of the vehicle.

この作業車両では、前進・後進の切替時に、オペレータに聞こえる不快な歯打ち音を抑えることができる。 In this work vehicle, unpleasant rattling noise that can be heard by the operator when switching between forward and reverse travel can be suppressed.

第６発明に係る作業車両は、第１発明から第５発明のいずれかの作業車両であって、制御部は、第１クラッチの係合開始時点後であり且つ第１クラッチの係合完了前に、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチを係合状態に戻す。 The work vehicle according to a sixth aspect of the present invention is the work vehicle according to any one of the first to fifth aspects of the present invention, wherein the control unit is after the engagement start time of the first clutch and before the engagement of the first clutch is completed. Then, the right steering clutch and the left steering clutch are returned to the engaged state.

この作業車両では、第１クラッチの係合開始時点後であり且つ第１クラッチの係合完了前には、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチが係合状態に戻される。これにより、エンジンからの駆動力が右駆動輪および左駆動輪に十分に伝達され、車両が走行することができる。 In this work vehicle, the right steering clutch and the left steering clutch are returned to the engaged state after the start of engagement of the first clutch and before the completion of engagement of the first clutch. Thereby, the driving force from the engine is sufficiently transmitted to the right driving wheel and the left driving wheel, and the vehicle can travel.

本発明に係る作業車両では、第１ギアの歯と第２ギアの歯とが衝突して、歯打ち音が発生する際には、右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチは非係合状態にされている。このため、駆動力の伝達経路における右ステアリングクラッチおよび左ステアリングクラッチより下流側には、歯打ち音が伝達され難くなる。これにより、この作業車両では、オペレータに聞こえる不快な歯打ち音を抑えることができる。 In the work vehicle according to the present invention, when the teeth of the first gear and the teeth of the second gear collide to generate a rattling sound, the right steering clutch and the left steering clutch are disengaged. Yes. For this reason, it is difficult for the rattling noise to be transmitted to the downstream side of the right steering clutch and the left steering clutch in the driving force transmission path. Thereby, in this work vehicle, an unpleasant rattling sound that can be heard by the operator can be suppressed.

本発明の一実施形態に係る作業車両１の概略システム構成図を図１に示す。この作業車両１は、例えばブルドーザであり、車両の前部に設けられたブレード（図示せず）により、土押し等の作業を行うことができる。 FIG. 1 shows a schematic system configuration diagram of a work vehicle 1 according to an embodiment of the present invention. The work vehicle 1 is, for example, a bulldozer, and can perform work such as earth pushing with a blade (not shown) provided at the front of the vehicle.

〔動力伝達系統の構成〕
この作業車両１では、エンジン２からの駆動力は、ダンパ３、ＰＴＯ４を介してトルクコンバータ５に伝達される。トルクコンバータ５の出力軸は、トランスミッション６の入力軸に連結されており、トルクコンバータ５からトランスミッション６に駆動力が伝達される。トランスミッション６から出力された駆動力は、第１ベベルギア７および第２ベベルギア８を介して、横軸９に伝達される。横軸９に伝達された駆動力は、左ステアリングクラッチ１１および左終減速装置１３を介して、左スプロケット１５（左駆動輪）に伝達される。また、横軸９に伝達された駆動力は、右ステアリングクラッチ１２および右終減速装置１４を介して、右スプロケット１６（右駆動輪）に伝達される。各スプロケット１５，１６には履帯１７，１８が巻回されている。このため、スプロケットが回転駆動されると、履帯１７，１８が駆動され、これにより作業車両１が走行する。 [Configuration of power transmission system]
In this work vehicle 1, the driving force from the engine 2 is transmitted to the torque converter 5 via the damper 3 and the PTO 4. The output shaft of the torque converter 5 is connected to the input shaft of the transmission 6, and driving force is transmitted from the torque converter 5 to the transmission 6. The driving force output from the transmission 6 is transmitted to the horizontal shaft 9 via the first bevel gear 7 and the second bevel gear 8. The driving force transmitted to the horizontal shaft 9 is transmitted to the left sprocket 15 (left driving wheel) via the left steering clutch 11 and the left final reduction gear 13. Further, the driving force transmitted to the horizontal shaft 9 is transmitted to the right sprocket 16 (right driving wheel) via the right steering clutch 12 and the right final reduction gear 14. Tracks 17 and 18 are wound around the sprockets 15 and 16, respectively. For this reason, when the sprocket is rotationally driven, the crawler belts 17 and 18 are driven, whereby the work vehicle 1 travels.

ここで、トランスミッション６は、前進用クラッチ２１（第１クラッチ、第２クラッチ）、後進用クラッチ２２（第１クラッチ、第２クラッチ）、及び、複数の変速用クラッチ２３−２５を有している。変速用クラッチ２３−２５には、第１速用クラッチ２３、第２速用クラッチ２４、第３速用クラッチ２５がある。これらのクラッチ２１−２５は、油圧によって係合状態と非係合状態とに切替可能な油圧クラッチである。クラッチ２１−２５は、油圧ポンプからの圧油を供給されることによって係合状態となる。また、クラッチ２１−２５は圧油を排出されることによって非係合状態となる。これらのクラッチ２１−２５への圧油の供給・排出は、トランスミッション操作弁２６によって制御される。トランスミッション操作弁２６は、後述する制御部１０からの指令信号によって制御される。 Here, the transmission 6 has a forward clutch 21 (first clutch, second clutch), a reverse clutch 22 (first clutch, second clutch), and a plurality of shift clutches 23-25. . The shift clutch 23-25 includes a first speed clutch 23, a second speed clutch 24, and a third speed clutch 25. These clutches 21-25 are hydraulic clutches that can be switched between an engaged state and a disengaged state by hydraulic pressure. The clutch 21-25 is engaged when supplied with pressure oil from the hydraulic pump. Further, the clutch 21-25 is disengaged when the pressure oil is discharged. Supply and discharge of pressure oil to and from these clutches 21-25 are controlled by a transmission operation valve 26. The transmission operation valve 26 is controlled by a command signal from the control unit 10 described later.

前進用クラッチ２１、後進用クラッチ２２は、車両の前進・後進を切り換えるためのクラッチである。前進用クラッチ２１が係合状態にされる場合には、後進用クラッチ２２は非係合状態にされる。また、後進用クラッチ２２が係合状態にされる場合には、前進用クラッチ２１は非係合状態にされる。 The forward clutch 21 and the reverse clutch 22 are clutches for switching forward / reverse of the vehicle. When the forward clutch 21 is engaged, the reverse clutch 22 is disengaged. Further, when the reverse clutch 22 is engaged, the forward clutch 21 is disengaged.

第１速用クラッチ２３、第２速用クラッチ２４、第３速用クラッチ２５は、変速比の異なる複数のギア列にそれぞれ対応して設けられている。そして、これらのクラッチ２３−２５のうちのいずれかが選択されて係合状態とされることにより、トランスミッションの速度段が切り替えられる。この作業車両１では、前進・後進のそれぞれにおいて３段階の変速が可能となっている。 The first speed clutch 23, the second speed clutch 24, and the third speed clutch 25 are provided corresponding to a plurality of gear trains having different gear ratios. Then, any of these clutches 23-25 is selected and brought into an engaged state, whereby the transmission speed stage is switched. In this work vehicle 1, three steps of speed change are possible in each of forward and reverse.

トランスミッション６から出力された駆動力は、第１ベベルギア７および第２ベベルギア８において伝達方向を変換されて横軸９に伝達される。第１ベベルギア７は、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２のいずれか一方が係合状態であり且つ複数の変速用クラッチ２３−２５のいずれか１つが係合状態である場合に、エンジン２からの駆動力によって回転駆動される。第１ベベルギア７は、後進用クラッチ２２が係合状態である場合には、前進用クラッチ２１が係合状態である場合とは逆方向に回転駆動される。また、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の両方が非係合状態である場合には、第１ベベルギア７には駆動力が伝達されず、第１ベベルギア７は停止している。第２ベベルギア８は、第１ベベルギア７と噛合しており、第１ベベルギア７の回転に伴って回転する。 The driving force output from the transmission 6 is transmitted to the horizontal shaft 9 by changing the transmission direction in the first bevel gear 7 and the second bevel gear 8. The first bevel gear 7 is connected to the engine 2 when one of the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 is engaged and any one of the plurality of shift clutches 23-25 is engaged. It is rotationally driven by the driving force. When the reverse clutch 22 is in the engaged state, the first bevel gear 7 is rotationally driven in the direction opposite to that when the forward clutch 21 is in the engaged state. When both the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 are in the disengaged state, no driving force is transmitted to the first bevel gear 7 and the first bevel gear 7 is stopped. The second bevel gear 8 meshes with the first bevel gear 7 and rotates as the first bevel gear 7 rotates.

右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１は、油圧によって係合状態と非係合状態とに切替可能な油圧クラッチである。これらのステアリングクラッチ１１，１２は、圧油を供給されることによって係合状態となる。また、ステアリングクラッチ１１，１２は圧油を排出されることによって非係合状態となる。これらのステアリングクラッチ１１，１２への圧油の供給・排出は、ステアリングクラッチ操作弁２７，２８によって制御される。ステアリングクラッチ操作弁２７，２８は、制御部１０からの指令信号によって制御される。右ステアリングクラッチ１２が係合状態である場合には、第２ベベルギア８からの駆動力が右スプロケット１６に伝達される。左ステアリングクラッチ１１が係合状態である場合には、第２ベベルギア８からの駆動力が左スプロケット１５に伝達される。 The right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are hydraulic clutches that can be switched between an engaged state and a disengaged state by hydraulic pressure. These steering clutches 11 and 12 are engaged by being supplied with pressure oil. Further, the steering clutches 11 and 12 are disengaged when the pressure oil is discharged. Supply and discharge of pressure oil to and from these steering clutches 11 and 12 are controlled by steering clutch operation valves 27 and 28. The steering clutch operation valves 27 and 28 are controlled by a command signal from the control unit 10. When the right steering clutch 12 is in the engaged state, the driving force from the second bevel gear 8 is transmitted to the right sprocket 16. When the left steering clutch 11 is in the engaged state, the driving force from the second bevel gear 8 is transmitted to the left sprocket 15.

また、駆動力の伝達経路において、左ステアリングクラッチ１１と左終減速装置１３との間には左ブレーキ３１が設けられている。左ブレーキ３１は、左スプロケット１５の回転を制動することができる。また、右ステアリングクラッチ１２と右終減速装置１４との間には右ブレーキ３２が設けられている。右ブレーキ３２は、右スプロケット１６の回転を制動することができる。これらのブレーキ３１，３２は、油圧によって制動状態と非制動状態とに切り換えられる。また、ブレーキ３１，３２への圧油の供給・排出は、ブレーキ操作弁３３，３４によって制御される。ブレーキ操作弁３３，３４は、制御部１０からの指令信号によって制御される。 A left brake 31 is provided between the left steering clutch 11 and the left final reduction gear 13 in the driving force transmission path. The left brake 31 can brake the rotation of the left sprocket 15. A right brake 32 is provided between the right steering clutch 12 and the right final reduction gear 14. The right brake 32 can brake the rotation of the right sprocket 16. These brakes 31 and 32 are switched between a braking state and a non-braking state by hydraulic pressure. The supply and discharge of pressure oil to and from the brakes 31 and 32 are controlled by brake operation valves 33 and 34. The brake operation valves 33 and 34 are controlled by a command signal from the control unit 10.

この作業車両１では、右ステアリングクラッチ１２、右ブレーキ３２、左ステアリングクラッチ１１、左ブレーキ３１が制御されることによって、左右の旋回動作を制御することができる。例えば、右ステアリングクラッチ１２が非係合状態にされ且つ右ブレーキ３２が制動されている状態において、左スプロケット１５が回転駆動されると、作業車両１は右方向に旋回する。また、左ステアリングクラッチ１１が非係合状態にされ且つ左ブレーキ３１が制動されている状態において、右スプロケット１６が回転駆動されると、作業車両１は左方向に旋回する。 In this work vehicle 1, the right and left turning operation can be controlled by controlling the right steering clutch 12, the right brake 32, the left steering clutch 11, and the left brake 31. For example, when the left sprocket 15 is rotationally driven in a state where the right steering clutch 12 is disengaged and the right brake 32 is braked, the work vehicle 1 turns to the right. In addition, when the right sprocket 16 is rotationally driven in a state where the left steering clutch 11 is disengaged and the left brake 31 is braked, the work vehicle 1 turns leftward.

〔操作部４０および制御部１０の構成〕
この作業車両１は、オペレータによって操作されることにより作業車両１に各種の動作を行わせるための操作部４０が備えられている。操作部４０は、図示しない運転室に内装されている。操作部４０による操作内容は、操作信号として制御部１０へ送られる。操作部４０は、変速用操作部材４１、走行用操作部材４２などを有する。 [Configuration of operation unit 40 and control unit 10]
The work vehicle 1 is provided with an operation unit 40 for causing the work vehicle 1 to perform various operations when operated by an operator. The operation unit 40 is provided in a driver's cab (not shown). The operation content by the operation unit 40 is sent to the control unit 10 as an operation signal. The operation unit 40 includes a speed change operation member 41, a travel operation member 42, and the like.

変速用操作部材４１は、トランスミッション６の速度段の切替を指示するためのものである。上述したように、この作業車両１では、第１速から第３速までの速度段の切替が可能であり、オペレータは変速用操作部材４１を操作することにより、手動で速度段の切替を行うことができる。 The speed change operating member 41 is for instructing switching of the speed stage of the transmission 6. As described above, in this work vehicle 1, the speed stage can be switched from the first speed to the third speed, and the operator manually switches the speed stage by operating the speed change operation member 41. be able to.

走行用操作部材４２は、作業車両１の前進・後進の切り換え、直進・旋回の切換を指示するためのものである。 The traveling operation member 42 is for instructing the forward / backward switching of the work vehicle 1 and the switching of the straight traveling / turning.

制御部１０は、マイクロコンピュータや数値演算プロセッサ等の演算処理装置を主体にして構成されており、制御データ等を記憶している。制御部１０は、例えば、エンジン回転数に応じてトランスミッション６を最適な速度段に自動的に切り替える。また、制御部１０は、変速用操作部材４１からの操作信号に応じて、変速用クラッチ２３−２５の切換を行うこともできる。これにより、オペレータは手動で速度段の切替を行うことができる。 The control unit 10 is mainly configured by an arithmetic processing device such as a microcomputer or a numerical arithmetic processor, and stores control data and the like. For example, the control unit 10 automatically switches the transmission 6 to the optimum speed stage according to the engine speed. Further, the control unit 10 can also switch the shifting clutch 23-25 in response to an operation signal from the shifting operation member 41. As a result, the operator can manually switch the speed stage.

〔クラッチの切替制御〕
この作業車両１では、制御部１０は、走行用操作部材４２からの操作信号に応じて、前進・後退の切替を行う。以下、走行用操作部材４２の操作によって前進・後退が切り替えられる場合の各種クラッチの制御について図２に基づいて説明する。 [Clutch switching control]
In the work vehicle 1, the control unit 10 performs forward / reverse switching according to an operation signal from the traveling operation member 42. Hereinafter, control of various clutches when forward / reverse is switched by operation of the traveling operation member 42 will be described with reference to FIG.

走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作されると、前進用クラッチ２１から圧油が排出されると共に、後進用クラッチ２２に圧油が供給される。なお、図２（ａ）は、前進用クラッチ２１に供給される油圧（以下、「Ｆクラッチ圧」と呼ぶ）と、後進用クラッチ２２に供給される油圧（以下、「Ｒクラッチ圧」と呼ぶ）との変化を示している。ここでは、時間Ｔ１において、走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作される。制御部１０は、走行用操作部材４２から操作信号を受けると、Ｆクラッチ圧を低減するようにトランスミッション操作弁２６に指令信号を送信する。これにより、Ｆクラッチ圧が低減され、前進用クラッチ２１が非係合状態とされる。また、制御部１０は、走行用操作部材４２から操作信号を受けると、Ｒクラッチ圧を増大させるようにトランスミッション操作弁２６に指令信号を送信する。これにより、Ｒクラッチ圧が徐々に増大される。そして、時間Ｔ２において後進用クラッチ２２の係合が開始される。このとき、図２（ｂ）に示すように、選択されている第１速用クラッチ２３の油圧（以下「１ｓｔクラッチ圧」と呼ぶ）も低減されるが、第１速用クラッチ２３は滑りが生じうる状態で係合状態に維持される。このため、トランスミッション６からの駆動力の一部が第１ベベルギア７に伝達され、第１ベベルギア７が逆方向に回転し始める。ここでの「逆方向」とは、後述する「順方向」と逆の方向であり、作業車両１を後進させる方向を意味する。そして、通常、時間Ｔ２と時間Ｔ３との間で後進用クラッチ２２の係合が完了する。また、第１速用クラッチ２３が完全に係合した状態に戻される。これにより、トランスミッション６からの駆動力が完全に第１ベベルギア７に伝達される。 When the traveling operation member 42 is operated from the forward movement position to the reverse movement position, the pressure oil is discharged from the forward movement clutch 21 and the pressure oil is supplied to the reverse movement clutch 22. 2A shows the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 21 (hereinafter referred to as “F clutch pressure”) and the hydraulic pressure supplied to the reverse clutch 22 (hereinafter referred to as “R clutch pressure”). ) And changes. Here, at time T1, the traveling operation member 42 is operated from the forward movement position to the reverse movement position. When receiving the operation signal from the traveling operation member 42, the control unit 10 transmits a command signal to the transmission operation valve 26 so as to reduce the F clutch pressure. As a result, the F-clutch pressure is reduced and the forward clutch 21 is disengaged. Further, when receiving an operation signal from the traveling operation member 42, the control unit 10 transmits a command signal to the transmission operation valve 26 so as to increase the R clutch pressure. Thereby, the R clutch pressure is gradually increased. At time T2, engagement of the reverse clutch 22 is started. At this time, as shown in FIG. 2B, the hydraulic pressure of the selected first-speed clutch 23 (hereinafter referred to as “1st clutch pressure”) is also reduced, but the first-speed clutch 23 does not slip. The engaged state is maintained in a state where it can occur. For this reason, a part of the driving force from the transmission 6 is transmitted to the first bevel gear 7, and the first bevel gear 7 starts to rotate in the reverse direction. The “reverse direction” here is a direction opposite to a “forward direction” described later, and means a direction in which the work vehicle 1 moves backward. Usually, the engagement of the reverse clutch 22 is completed between time T2 and time T3. Further, the first speed clutch 23 is returned to the fully engaged state. Thereby, the driving force from the transmission 6 is completely transmitted to the first bevel gear 7.

走行用操作部材４２が後進位置から前進位置に操作されると、上記とは逆に、後進用クラッチ２２から圧油が排出されると共に、前進用クラッチ２１に圧油が供給される。これにより、前進用クラッチ２１が係合状態とされると共に、後進用クラッチ２２が非係合状態とされる。これにより、トランスミッション６からの駆動力が第１ベベルギア７に伝達され、第１ベベルギア７を順方向に回転させる。なお、ここでの「順方向」とは、作業車両１を前進させる方向を意味する。 When the traveling operation member 42 is operated from the reverse position to the forward position, contrary to the above, the pressure oil is discharged from the reverse clutch 22 and the pressure oil is supplied to the forward clutch 21. As a result, the forward clutch 21 is engaged and the reverse clutch 22 is disengaged. Thereby, the driving force from the transmission 6 is transmitted to the first bevel gear 7 to rotate the first bevel gear 7 in the forward direction. Here, the “forward direction” means a direction in which the work vehicle 1 moves forward.

走行用操作部材４２が中立位置に操作されると、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の両方から圧油が排出され、トランスミッション６から第１ベベルギア７への駆動力の伝達が遮断された状態となる。 When the traveling operation member 42 is operated to the neutral position, the pressure oil is discharged from both the forward clutch 21 and the reverse clutch 22, and the transmission of the driving force from the transmission 6 to the first bevel gear 7 is interrupted. It becomes.

また、制御部１０は、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたとき（時間Ｔ１）に、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の油圧（以下、「ステアリングクラッチ圧」と呼ぶ）を低減させる指令信号をステアリングクラッチ操作弁２７，２８に送信する。これにより、図２（ｃ）に示すように、ステアリングクラッチ圧が低減され、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態とされる。その後、Ｒクラッチ圧が上昇して、後進用クラッチ２２の係合が開始される時点（時間Ｔ２）まで、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１は非係合状態に維持される。そして、制御部１０は、後進用クラッチ２２の係合開始を検知すると、直ちに、ステアリングクラッチ圧を上昇させる指令を送信する。これにより、時間Ｔ２から微小時間経過後に、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が係合状態に戻される。なお、後進用クラッチ２２の係合開始は、後進用クラッチ２２に設けられたフィルスイッチによって検知される。このフィルスイッチは、後進用クラッチ２２内においてクラッチディスクを移動させるスプールの動きに反応して検知信号を制御部１０に送信する。前進用クラッチ２１にも同様のフィルスイッチが設けられている。 Further, when the control unit 10 receives an operation signal for switching between the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 from the traveling operation member 42 (time T1), the hydraulic pressure of the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 (below). , Referred to as “steering clutch pressure”) is transmitted to the steering clutch operating valves 27, 28. Thereby, as shown in FIG. 2C, the steering clutch pressure is reduced, and the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are disengaged. Thereafter, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are maintained in the disengaged state until the R clutch pressure increases and the engagement of the reverse clutch 22 is started (time T2). And the control part 10 will transmit the instruction | command which raises a steering clutch pressure immediately, if the engagement start of the reverse clutch 22 is detected. As a result, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are returned to the engaged state after a lapse of a minute time from the time T2. The start of engagement of the reverse clutch 22 is detected by a fill switch provided in the reverse clutch 22. The fill switch transmits a detection signal to the control unit 10 in response to the movement of the spool that moves the clutch disk in the reverse clutch 22. The forward clutch 21 is also provided with a similar fill switch.

なお、図２では、走行用操作部材４２が前進位置から後進位置に操作される場合について説明しているが、後進位置から前進位置に操作された場合も上記と同様のステアリングクラッチ圧の制御が行われる。これにより、前進用クラッチ２１の係合開始時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される。また、走行用操作部材４２が中立位置から前進位置に切り換えられる場合や、中立位置から後進位置に切り換えられる場合も同様である。 FIG. 2 illustrates the case where the traveling operation member 42 is operated from the forward movement position to the reverse movement position, but the steering clutch pressure control similar to the above is performed even when the traveling operation member 42 is operated from the reverse movement position to the forward movement position. Done. As a result, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are maintained in the disengaged state when the forward clutch 21 is engaged. The same applies to the case where the traveling operation member 42 is switched from the neutral position to the forward position, or when the traveling operation member 42 is switched from the neutral position to the reverse position.

〔特徴〕
この作業車両１では、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合が開始される時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される。このため、第１ベベルギア７の歯と第２ベベルギア８の歯とが衝突して歯打ち音が発生するときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態になっている。このため、歯打ち音の伝搬を抑えて、歯打ち音がオペレータに聞こえることを抑えることができる。〔Characteristic〕
In this work vehicle 1, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are maintained in the disengaged state at the time when the engagement of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is started. Therefore, when the teeth of the first bevel gear 7 and the teeth of the second bevel gear 8 collide to generate a rattling sound, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are in a disengaged state. For this reason, it is possible to suppress the propagation of the rattling sound and to prevent the operator from hearing the rattling sound.

＜他の実施形態＞
（ａ）
上記の実施形態では、制御部１０は、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に切り換えている。しかし、図３に示すように、走行用操作部材４２から前進用クラッチ２１と後進用クラッチ２２とを切り替える操作信号を受けたとき（時間Ｔ１）から所定時間Ｔｄが経過したときに、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に切り換えてもよい。この所定時間は、トランスミッション操作弁２６がクラッチ圧を上昇させる指令を受けたときから前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２が係合を開始するまでに要する時間よりも短く設定される。 <Other embodiments>
(A)
In the above embodiment, the control unit 10 disengages the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 when receiving an operation signal for switching between the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 from the traveling operation member 42. The state has been switched. However, as shown in FIG. 3, when a predetermined time Td has elapsed from when the operation signal for switching between the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 is received from the traveling operation member 42 (time T1), the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 may be switched to the disengaged state. The predetermined time is set shorter than the time required from when the transmission operation valve 26 receives a command to increase the clutch pressure until the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 starts to be engaged.

この場合も、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合が開始される時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１を非係合状態に維持することができる。また、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持される時間を短くすることができる。 Also in this case, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 can be kept in the disengaged state at the time when the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is started to be engaged. Further, the time during which the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are maintained in the disengaged state can be shortened.

（ｂ）
上記の実施形態では、フィルスイッチにより前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が検知されているが、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２に供給される圧油の流量が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。また、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２に供給される油圧が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。また、前進用クラッチ２１、後進用クラッチ２２、又はトランスミッション６の入力回転数と出力回転数との差が検知され、その検知結果により、前進用クラッチ２１又は後進用クラッチ２２の係合開始が判断されてもよい。 (B)
In the above embodiment, the start of engagement of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is detected by the fill switch, but the flow rate of the pressure oil supplied to the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is detected, The start of engagement of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 may be determined based on the detection result. The hydraulic pressure supplied to the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 may be detected, and the engagement start of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 may be determined based on the detection result. Further, the difference between the input rotation speed and the output rotation speed of the forward clutch 21, the reverse clutch 22, or the transmission 6 is detected, and the start of engagement of the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 is determined based on the detection result. May be.

（ｃ）
上記の実施形態では、制御部１０が走行用操作部材４２からの操作信号を受けた時点やフィルスイッチからの検知信号を受けた時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の係合・非係合が切り換えられている。しかし、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１の係合・非係合の切替のタイミングは、上記のものに限られず、少なくとも前進用クラッチ２１または後進用クラッチ２２の係合開始時点において、右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態に維持されればよい。 (C)
In the above embodiment, when the control unit 10 receives the operation signal from the travel operation member 42 or receives the detection signal from the fill switch, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are engaged / not engaged. Engagement has been switched. However, the timing of switching between engagement and disengagement of the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 is not limited to the above, and at least at the point of time when the forward clutch 21 or the reverse clutch 22 starts to be engaged, the right steering clutch The clutch 12 and the left steering clutch 11 need only be maintained in the non-engaged state.

（ｄ）
上記の実施形態では、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２の切替時において右ステアリングクラッチ１２および左ステアリングクラッチ１１が非係合状態とされている。しかし、前進用クラッチ２１および後進用クラッチ２２に限らず、第１ベベルギア７への駆動力の伝達・非伝達を切り換えることができるものであれば、他のクラッチの切替時に同様のステアリングクラッチ１１，１２の制御が行われてもよい。 (D)
In the above embodiment, the right steering clutch 12 and the left steering clutch 11 are not engaged when the forward clutch 21 and the reverse clutch 22 are switched. However, not only the forward clutch 21 and the reverse clutch 22, but the same steering clutch 11, when the other clutches are switched, as long as the transmission / non-transmission of the driving force to the first bevel gear 7 can be switched. Twelve controls may be performed.

また、ベベルギアに限らず別種のギアにおける歯打ち音を抑えるために、本発明が適用されてもよい。 In addition, the present invention may be applied in order to suppress the rattling noise in other types of gears as well as bevel gears.

本発明は、不快な歯打ち音を抑えることができる効果を有し、作業車両として有用である。 The present invention has an effect of suppressing an unpleasant rattling noise and is useful as a work vehicle.

作業車両の構成を示す図。The figure which shows the structure of a working vehicle. クラッチの切替制御を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the switching control of a clutch. 他の実施形態におけるクラッチの切替制御を示すタイミングチャート。The timing chart which shows the switching control of the clutch in other embodiment.

Explanation of symbols

２エンジン
２１前進用クラッチ（第１クラッチ、第２クラッチ）
２２後進用クラッチ（第１クラッチ、第２クラッチ）
７第１ベベルギア（第１ギア）
８第２ベベルギア（第２ギア）
１６右スプロケット（右駆動輪）
１５左スプロケット（左駆動輪）
１２右ステアリングクラッチ
１１左ステアリングクラッチ
１０制御部
４２走行用操作部材（操作部材） 2 Engine 21 Forward clutch (first clutch, second clutch)
22 Reverse clutch (first clutch, second clutch)
7 1st bevel gear (1st gear)
8 Second bevel gear (second gear)
16 Right sprocket (right drive wheel)
15 Left sprocket (left drive wheel)
12 Right Steering Clutch 11 Left Steering Clutch 10 Control Unit 42 Traveling Operation Member (Operation Member)

Claims

Engine,
A first clutch switchable between an engaged state and a disengaged state;
A first gear that is rotationally driven by a driving force from the engine when the first clutch is engaged;
A second gear meshing with the first gear;
A right drive wheel and a left drive wheel that drive the vehicle by being rotationally driven by the driving force from the second gear;
A right steering clutch that is switchable between an engaged state and a non-engaged state, and that transmits the driving force from the second gear to the right drive wheel in the engaged state;
A left steering clutch that is switchable between an engaged state and a non-engaged state, and that transmits the driving force from the second gear to the left driving wheel in the engaged state;
A control unit that maintains the right steering clutch and the left steering clutch in a non-engaged state at least at the start of engagement of the first clutch;
Work vehicle equipped with.

A second clutch that is disengaged when the first clutch is engaged, and is engaged when the first clutch is disengaged;
The first gear is rotationally driven in a direction opposite to the case where the first clutch is engaged when the second clutch is engaged;
The control unit disengages the right steering clutch and the left steering clutch before starting engagement of one of the first clutch and the second clutch.
The work vehicle according to claim 1.

An operation member operated by an operator and instructing switching between the first clutch and the second clutch;
The control unit disengages the right steering clutch and the left steering clutch when receiving an operation signal for switching between the first clutch and the second clutch from the operation member.
The work vehicle according to claim 2.

An operation member operated by an operator and instructing switching between the first clutch and the second clutch;
The control unit disengages the right steering clutch and the left steering clutch when a predetermined time has elapsed from the time when an operation signal for switching between the first clutch and the second clutch is received from the operation member. And
The work vehicle according to claim 2.

The first clutch and the second clutch are clutches for switching between forward and reverse travel of the vehicle.
The work vehicle according to any one of claims 2 to 4.

The control unit returns the right steering clutch and the left steering clutch to the engaged state after the engagement start time of the first clutch and before the engagement of the first clutch is completed.
The work vehicle according to any one of claims 1 to 5.