JP2009138756A - 減衰バルブ - Google Patents

Abstract

【課題】 所望の減衰力制御を可能にしながら油圧緩衝器における重量の軽減化に寄与する。
【解決手段】 バルブハウジングが開口端寄りに開穿されてバルブハウジング外からの作動油のバルブハウジング内への流入を許容する上流路Ｂ１と、内底寄りに開穿されてバルブハウジング内からの作動油のバルブハウジング外への流出を許容する下流路Ｂ２とを有し、高速用アジャスタ１１がバルブハウジング内を上流側と下流側とに画成するバルブシート部材１６と、このバルブシート部材１６に下流側から着座するリーフバルブ１３と、このリーフバルブ１３を背後側から附勢する附勢バネ１４とを有し、附勢バネ１４の基端がリーフバルブ１３に担持されながら高速用アジャスタ１１の回動操作時に高速用アジャスタ１１の移動に同期して移動する一方で、附勢バネ１４の先端がバルブハウジング側に係止されて移動が阻止されてなる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、減衰バルブに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークや二輪車の後輪側に架装されるリアクッションなどの油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークや二輪車の後輪側に架装されるリアクッションなどの油圧緩衝器への具現化に向く減衰バルブとしては、これまでに種々の提案がある。

その中で、特許文献１に開示の提案にあっては、油圧緩衝器たる、たとえば、フロントフォークがボトム部を形成しながらアクスルブラケットを形成するボトム部材に形成のハウジング部に圧側減衰バルブを有する。

この圧側減衰バルブは、外観的には、アクスルブラケットに横向きに、すなわち、フロントフォークのボトム部にあって軸線方向が前後方向になるように配設される。

そして、この圧側減衰バルブは、機能的には、バルブハウジングとなる上記のハウジング部に出没可能に装着される高速用アジャスタを有し、この高速用アジャスタが外部からの回動操作で進退してリーフバルブを背後側から附勢する附勢バネのバネ力を変更し、リーフバルブにおけるクラッキング圧を変更する。

それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、所望の減衰力制御を可能にするのはもちろんのこと、圧側減衰バルブをフロントフォーク内に配設せずしてアクスルブラケット部分に配設させるから、フロントフォーク内の構成を簡素化できると共に、圧側減衰バルブに対する操作性で有利になり、また、たとえば、リーフバルブの交換などのメンテナンス性で有利になる。

ちなみに、この構成の簡素化、有利な操作性およびメンテナンス性については、圧側減衰バルブが二輪車における後輪側に架装される油圧緩衝器たるリアクッションに具現化されるとしても、同様である。
特開２００７‐２５５４７６号公報（要約、明細書中の段落００１４、同００２０、図１、図２参照）

しかしながら、上記した提案にあって、所望の減衰力制御を可能にしながら油圧緩衝器の構成を簡素化し、圧側減衰バルブに対する操作性を有利にし、また、メンテナンス性を有利にする点で、基本的に問題がある訳ではないが、油圧緩衝器における重量の軽減化を意図する上で、些か不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記の提案にあって、圧側減衰バルブを構成する高速用アジャスタは、その進退によってリーフバルブを附勢する附勢バネの長さを変更し、リーフバルブにおけるクラッキング圧を変更する。

そのため、上記の提案では、高速アジャスタに介装された附勢バネの基端をリーフバルブに対向させる、すなわち、バネ受の介在下に担持させる一方で、附勢バネの先端を高速用アジャスタ側に移動可能に係止させ、この状態下に附勢バネの先端位置を高速用アジャスタの回動による進退に同期して移動させ附勢バネの長さを変更する。

それゆえ、高速アジャスタは、附勢バネを介装させて基端を担持するのはもちろんだが、先端をも係止することになり、したがって、附勢バネを介装させるのに充分な軸長さ、すなわち、附勢バネの長さより大きい長さを有するように形成される。

このことは、この高速用アジャスタを装着させるバルブハウジングたるハウジング部を横方向に、すなわち、油圧緩衝器におけるボトム部を径方向に大きく突出させて嵩張らせ、したがって、このボトム部を有する油圧緩衝器における重量の軽減化を阻害する。

この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、所望の減衰力制御を可能にするのはもちろんのこと、油圧緩衝器における重量の軽減化に寄与して、その油圧緩衝器の汎用性の向上を期待するのに最適となる減衰バルブを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明による減衰バルブの構成を、基本的には、バルブハウジングに出没可能に装着される高速用アジャスタが外部からの回動操作で進退してリーフバルブを背後側から附勢する附勢バネのバネ力を変更しリーフバルブにおけるクラッキング圧を変更してなる減衰バルブにおいて、バルブハウジングが開口端寄りに開穿されてバルブハウジング外からの作動油のバルブハウジング内への流入を許容する上流路と、内底寄りに開穿されてバルブハウジング内からの作動油のバルブハウジング外への流出を許容する下流路とを有し、高速用アジャスタがバルブハウジング内を上記の上流路に連通する上流側と上記の下流路に連通する下流側とに画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に下流側から着座するリーフバルブと、このリーフバルブを背後側から附勢する附勢バネとを有し、附勢バネの基端がリーフバルブに担持されながら高速用アジャスタの回動操作時に高速用アジャスタの移動に同期して移動する一方で、附勢バネの先端がバルブハウジング側に係止されて移動が阻止されてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、バルブハウジングが開口端寄りに開穿されてバルブハウジング外からの作動油のバルブハウジング内への流入を許容する上流路と、内底寄りに開穿されてバルブハウジング内からの作動油のバルブハウジング外への流出を許容する下流路とを有してなるから、バルブハウジング外からの上流路を介しての作動油をバルブハウジング内の減衰バルブに誘導し、この減衰バルブを通過したバルブハウジング内の作動油の下流路を介してのバルブハウジング外への誘導が容易になる。

そして、この発明にあっては、高速用アジャスタがバルブハウジング内を上記の上流路に連通する上流側と上記の下流路に連通する下流側とに画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に下流側から着座するリーフバルブと、このリーフバルブを背後側から附勢する上記の附勢バネとを有し、附勢バネのリーフバルブに対向する基端が高速用アジャスタ側に担持されながら高速用アジャスタの回動操作時に高速用アジャスタの移動に同期して移動する一方で、附勢バネの先端がバルブハウジングの内底寄り側に係止されて移動が阻止されるから、附勢バネの基端を高速用アジャスタ側に係止させても、附勢バネの先端を高速用アジャスタ側に係止させる必要がなく、高速用アジャスタにおける軸方向長さを短くでき、油圧緩衝器に具現化するとき、油圧緩衝器における径方向の寸法を小さくできる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による減衰バルブＶは、図示する実施形態では、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化され、図1に示すように、フロントフォークにおける前輪用のアクスルブラケットを形成するボトム部材Ｂに配設される。

フロントフォークは、車輪側チューブＴ１の軸芯部に立設のシリンダ体１内に車体側チューブＴ２の軸芯部に垂設のロッド体２における下端側を出没可能に挿通させ、シリンダ体１の上端開口を軸芯部にロッド体２を貫通させる軸受３で封止して、シリンダ体１の上方をリザーバＲにしている。

そして、このフロントフォークにあっては、リザーバＲに収装されて下端が上記の軸受３に担持されると共に上端がロッド体２の上端部に係止されるコイルスプリングからなる懸架バネＳを有し、この懸架バネＳの附勢力で車体側チューブＴ２内から車輪側チューブＴ１が突出する方向に、すなわち、シリンダ体１内からロッド体２が突出する伸側方向に附勢されている。

さらに、このフロントフォークにおいて、車輪側チューブＴ１の下端開口とシリンダ体１の下端開口とが上記のボトム部材Ｂで閉塞されているが、この発明にあっては、このボトム部材Ｂがアクスルブラケットを形成しながらバルブハウジングたるハウジング部Ｈを形成し、このハウジング部Ｈ内に減衰バルブＶを収装している。

ちなみに、図示するフロントフォークにあって、ロッド体２が車体側部材とされるのに対して、シリンダ体１が車輪側部材とされ、また、車輪側チューブＴ１が外筒とされている。

ところで、このフロントフォークにあっては、上記のボトム部材Ｂに減衰バルブＶを有することから、車輪側チューブＴ１とシリンダ体１との間を流路Ｌにし、この流路Ｌがハウジング部Ｈ内を介してシリンダ体１内に通じる設定にしている。

このことから、この発明にあって、ハウジング部Ｈは、開口端寄りに開穿されて上記の流路Ｌをハウジング部Ｈ内に連通させる上流路Ｂ１と、内底寄りに開穿されてハウジング部Ｈをシリンダ体1内に連通させる下流路Ｂ２とを有してなる。

一方、この発明にあって、減衰バルブＶは、シリンダ体１内をロッド体２が上昇するフロントフォークの伸長作動時に、シリンダ体１内から上記の流路Ｌに流出される作動油をこの流路Ｌからシリンダ体１内に流入させ、所定の伸側減衰力を発生する。

そして、このフロントフォークにあって、前記したように、シリンダ体１の上方が上記した流路Ｌと遮断されるリザーバＲとされ、このリザーバＲは、ロッド体２の外周に出現する油面Ｏを境にする気室Ａを有している。

また、このフロントフォークにあって、ロッド体２は、パイプ体からなり、それゆえ、一つには、ロッド体２における重量の軽減化に有利であり、二つには、このフロントフォークにおいて、ロッド体２の内側に通路２ａを設ける構成の具現化に有利になり、ちなみに、この通路２ａは、ロッド体２に開穿の通孔２ｂを介して上記のリザーバＲに連通する。

そして、このフロントフォークにあって、シリンダ体１内に臨在のロッド体２における下端部には、ピストン部とされており、このピストン部がシリンダ体２内に上方油室たる伸側油室Ｒ１と、下方油室たる圧側油室Ｒ２とを画成している。

上記のピストン部は、図示するところでは、有底筒状に形成されてロッド体２の下端部に螺着されるナット２１でピストン２２が定着されてなり、ナット２１は、軸芯部に開口２１ａを有して、ロッド体２内の通路２ａとシリンダ体１内の後述する圧側油室Ｒ２とを連通している。

そして、ピストン２２が外周をシリンダ体１の内周に摺接させてシリンダ体１内に上記の伸側油室Ｒ１と圧側油室Ｒ２とを画成し、圧側油室Ｒ２の伸側油室Ｒ１への連通はこれを許容するが、反対となる伸側油室Ｒ１の圧側油室Ｒ２への連通を阻止する伸側チェック弁２３を有している。

そして、このフロントフォークにあって、シリンダ体１における上端部の近傍部には、フロントフォークが最伸長状態になるときにピストン２２で閉塞されない位置にシリンダ体１の内外を連通させる通孔１ｂを有している。

また、このフロントフォークにあって、シリンダ体１の上端開口を封止する軸受３は、原理的には、外周を車輪側チューブＴ１の内周に摺接させるが、図示するところでは、軸受３の外周にはチェックリング３１が介装され、このチェックリング３１の外周が車輪側チューブＴ１の内周に摺接している。

このチェックリング３１は、図２に示すように、断面を矩形にして軸受３の外周部に形成の環状溝３ａに遊嵌され、下端側部に切り欠き通路３１ａを有し、図中での上昇時に、圧側チェック弁として機能して、前記した流路Ｌの同じく前記したリザーバＲへの連通を阻止し、図示する下降時に、リザーバＲの流路Ｌへの連通を許容する。

したがって、このチェックリング３１を有するフロントフォークにあっては、このフロントフォークの組立時における注油作業を、すなわち、流路Ｌへの作動油の注入作業を容易にし得ると共に、収縮作動時に流路Ｌあるいは伸側油室Ｒ１が負圧化することをリザーバＲからの作動油の流入で回避できる。

それゆえ、このフロントフォークにあって、図示しない最収縮状態からロッド体２がシリンダ体１内から抜け出るように伸長作動に反転すると、ピストン２２が伸側チェック弁２３を有するから、ピストン２２の上方となる伸側油室Ｒ１の作動油が通孔１ａ、流路Ｌおよび減衰バルブＶを介してシリンダ体１内の圧側油室Ｒ２に流出し、減衰バルブＶが所定の伸側減衰力を発生する。

そして、この伸長作動時に圧側油室Ｒ２で不足する退出ロッド体積分に相当する量の作動油がリザーバＲからロッド体２の通孔２ｂおよび通路２ａを介して圧側油室Ｒ２に補充される。

ちなみに、このフロントフォークが図示する最伸長状態から反転して収縮作動するときには、シリンダ体１内をロッド体２が下降するから、このシリンダ体１内において余剰となる侵入ロッド体積分に相当する量の作動油がロッド体２の通路２ａおよび通孔２ｂを介してリザーバＲに流出し、作動油が通孔２ｂを通過するときの流速が速いときに圧側減衰力が発生される。

なお、前記したリザーバＲにおける油面Ｏの位置は、フロントフォークの最伸長時にも上記したオリフィスとして機能する通孔２ｂを気室Ａに露出させない高さ位置とされる。

また、通孔２ｂのロッド体２における開穿位置についてだが、このフロントフォークが最収縮状態になるときにも、下方の軸受３に干渉せずして閉塞されない位置とされる。

以上のように形成されたフロントフォークにあって、減衰バルブＶは、図３に示すように、アッセンブリ化されたいわゆる本体部がボトム部材Ｂに形成のハウジング部Ｈに対して外部からの人為的な操作でフロントフォークを分解することなく着脱できる設定とされている。

そのため、この減衰バルブＶにあっては、図４に示すように、ハウジング部Ｈに螺着されるリングナット１０を有し、リングナット１０を回動操作してハウジング部Ｈから分離することで、いわゆる本体部をハウジング部Ｈから抜き取れる（図３参照）。

そして、この減衰バルブＶは、ハウジング部Ｈに上記したリングナット１０を介して出没可能に螺着される高速用アジャスタ１１と、この高速用アジャスタ１１の軸芯部に出没可能に螺装される低速用アジャスタ１２とを有してなる。

高速用アジャスタ１１は、シリンダ体１内からのロッド体２の退出速度が高速領域にあるときにバルブ機構の作動を制御するもので、外部からの回動操作でリーフバルブ１３を背後側から附勢する附勢バネ１４のバネ力を変更してリーフバルブ１３におけるクラッキング圧を変更する。

低速用アジャスタ１２は、シリンダ体１内からのロッド体２の退出速度が低速領域にあるときに絞り機構の作動を制御するもので、外部からの回動操作で上記のリーフバルブ１３を迂回するバイパス路を構成すべく高速用アジャスタ１１に形成の流路１１ａに対してニードル弁体１２ａを出没させてニードル弁体１２ａと流路１１ａとの間に形成される環状絞りを広狭する。

その一方で、高速用アジャスタ１１は、外部からの回動操作を可能にする基端操作部１１１と、この基端操作部１１１に連設されてハウジング部Ｈ内を上流側と下流側とに画成するバルブシート部材１６をチェック弁１４ａの配在下に係止させる段差部１１２ａを有する中間部１１２と、この中間部１１２に連設される先端ロッド部１１３とを有してなる。

上記のチェック弁１４ａは、バルブシート部材１６に着座して後述のポート１６ａを開放可能に閉塞する態様に配設されるが、所定のチェック弁機能を発揮する限りには、これに代えて、図示しないが、バルブシート部材１６とシリンダ体１との間、すなわち、たとえば、上流路Ｂ１中、あるいは、流路Ｌ中に配設されても良い。

そして、先端ロッド部１１３は、外周に上記のバルブシート部材１６と、このバルブシート部材１６に着座する上記のリーフバルブ１３と、このリーフバルブ１３を背後側から附勢する上記の附勢バネ１４とを介装している。

バルブシート部材１６は、環状に形成されて、中間部１１２の外側に上流側端を開口させるポート１６ａを有し、このポート１６ａの下流側端が環状に形成のリーフバルブ１３で開放可能に閉塞されている。

リーフバルブ１３は、径の異なる複数枚が積層されてなり、内周端固定で外周端自由の態勢でバルブシート部材１６に着座され、外周端が撓むときに作動油の通過が許容し、減衰力を発生する。

附勢バネ１４は、基端をリーフバルブ１３に対向させ、すなわち、図示するところでは、バネ受１４ｂの配在下にリーフバルブ１３の背面に担持させ、先端をバルブハウジング側に、すなわち、図示するところでは、バネ受１５を介してバルブハウジングの内底側に係止させている。

バネ受１５は、有底筒状に形成され、リングナット１０がハウジング部Ｈに螺着されるとき、あらかじめハウジング部Ｈ内に導入されて定着され、その後に、リングナット１０がハウジング部Ｈから撤去されるときにはハウジング部Ｈ内に残留される。

そして、このバネ受１５は、図示するところでは、筒状部１５ａとリング状に形成された底部１５ｂの二部品からなる分割形態に形成され、いわゆる部品製作を容易にしている。

それゆえ、このバネ受１５は、その機能するところを勘案すると、図示する分割態様に形成されることに代えて、図示しないが、筒部１５ａと底部１５ｂとが一体とされた言わば有底筒状に形成されても良い。

そして、附勢バネ１４の先端は、バルブハウジング側とされるバネ受１５における底部１５ｂに係止され、したがって、前記した従来例における附勢バネが両端とも高速アジャスタ側に係止されることに比較して、高速アジャスタ１１の軸方向長さを小さくし得る。

その結果、この発明の減衰バルブＶにあっては、高速用アジャスタ１１における軸方向長さを短くできるから、これを油圧緩衝器におけるボトム部に具現化するとき、ボトム部における径方向の寸法を小さくでき、したがって、油圧緩衝器におけるボトム部を径方向に大きく突出させて嵩張らすことがなく、油圧緩衝器における重量の軽減化を阻害しない。

以上のように形成されたこの発明の減衰バルブＶにあって、高速用アジャスタ１１における基端操作部１１１を回動すると、リングナット１０に対して出没し、バルブ機構を構成するリーフバルブ１３を附勢する附勢バネ１４を伸縮させて、リーフバルブ１３におけるクッラキング圧を調整する。

そして、図示するところから、高速用アジャスタ１１を回動してリングナット１０から抜き出すと、附勢バネ１４がその先端を残すようにして伸長し、リーフバルブ１３におけるクラッキング圧が下がる。

一方、低速用アジャスタ１２は、上記のリーフバルブ１３を迂回するバイパス路を構成すべく高速用アジャスタ１１における先端ロッド部１１３の軸芯部に形成の流路１１ａに対して出没するニードル弁体１２ａを有し、高速用アジャスタ１１に対する出没時にニードル弁体１２ａと流路１１ａとの間に形成されてこの発明における絞り機構を構成する環状絞り（符示せず）を広狭調整する。

なお、図示するところでは、この低速用アジャスタ１２は、ディテント機構Ｄの配在下に高速用アジャスタ１１の軸芯部に介装されている。

それゆえ、この減衰バルブＶを有するフロントフォークにあっては、ロッド体２がシリンダ体１内を上昇する際の速度に依存して、所望の伸側減衰力を発生する。

すなわち、シリンダ体１内からのロッド体２の退出速度が高速領域に比較すれば低速となる速度領域にあるときには、上記した絞り機構を構成する環状絞りによって所望の伸側減衰力が低速用アジャスタ１２で調整される。

そして、シリンダ体１内からのロッド体２の退出速度が低速領域に比較すれば高速となる速度領域になるときには、主にバルブ機構を構成するリーフバルブ１３によって所望の伸側減衰力が高速用アジャスタ１１で調整される。

以上からすると、フロントフォークにあって、アクスルブラケットを形成するボトム部材に減衰バルブを配設する提案については、前記した特許文献１にも開示されている。

しかしながら、特許文献１に開示されているところは、圧側減衰バルブがアクスルブラケットを形成するボトム部材に配設される提案であって、この発明のように、伸側減衰バルブとして機能する減衰バルブがアクスルブラケットを形成するボトム部材に配設されるとする提案ではない。

すなわち、従来から提案されている多くのフロントフォークにあっては、伸側の減衰力は、フロントフォークが内蔵するダンパにおけるシリンダ体内ピストン部に配設の伸側減衰バルブで発生されるとしている。

このとき、シリンダ体内ピストン部で発生される伸側の減衰力を高低調整可能にするには、たとえば、伸側減衰バルブを迂回するバイパス路を設けると共に、このバイパス路中に流量制御バルブを配置し、この流量制御バルブを進退などさせてバイパス路における流量の多少を調整し、伸側減衰バルブで発生される減衰力を高低調整する。

それに対して、この発明では、基本的には、フロントフォークにダンパを内蔵させないし、したがって、ダンパを構成するシリンダ体内のピストン部に減衰バルブを配設させないから、フロントフォーク本体における構成を簡素化し得るし、図示するところでは、所望の減衰力の広域に亙る制御をなし得る。

また、従来のフロントフォークにおいて、シリンダ体内ピストン部に配設の減衰バルブにおける設定を変更する場合には、フロントフォークの分解を要するが、この発明にあっては、フロントフォークの分解を要すことなく、減衰バルブＶ部分での設定変更が可能になる。

そして、図示するところから明らかなように、この発明による減衰バルブＶにあっては、減衰バルブＶの軸線方向がフロントフォークの軸線方向に対して斜めとされ、しかも、いわゆる本体部の後端が斜め上方に向けられている。

それゆえ、前記した特許文献１に開示の提案のように、減衰バルがフロントフォークにおける軸線方向を横切るように前後方向とされる場合に比較して、減衰バルブＶに対する操作性が向上される。

その結果、この発明による減衰バルブＶを具現化するフロントフォークにあっては、その構成を簡素化しながら所望の減衰力の発生およびその広域に亙る制御を可能にすると共に、二輪車の前輪側における重量の軽減化を可能にするから、全体コストのいたずらな高騰化を阻止して、その汎用性の向上を期待するのに最適となる。

前記したところでは、減衰バルブＶは、図示する状態から高速用アジャスタ１１がリングナット１０内から抜き出されるとき、附勢バネ１４を伸長させてリーフバルブ１３におけるクラッキング圧を下げる設定とされているが、要は、高速用アジャスタ１１を回動するとき、リーフバルブ１３のクラッキング圧が変更されれば良く、したがって、図示しないが、高速用アジャスタ１１をリングナット１０内に押し込むときクラッキング圧が上がり、あるいは、定位置での回動でクラッキング圧が変更されても良い。

そして、前記したところでは、減衰バルブＶが油圧緩衝器たるフロントフォークにおけるアクスルブラケットを形成するボトム部材Ｂに配設されるとしたが、この発明が意図するところからすれば、この減衰バルブＶが油圧緩衝器たるリアクッションに配設されるとしても良い。

この発明による減衰バルブをボトム部材に配設したフロントフォークを一部破断して示す部分縦断面図である。 フロントフォークを部分的に示す拡大半截縦断面図である。 フロントフォークから減衰バルブが抜き出された状態を示す部分半截縦断面図である。 減衰バルブを拡大して示す縦断面図である。

符号の説明

１ シリンダ体
２ ロッド体
１０ リングナット
１１ 高速用アジャスタ
１１ａ 絞り機構を構成する流路
１２ 低速用アジャスタ
１２ａ 絞り機構を構成するニードル弁体
１３ バルブ機構を構成するリーフバルブ
１４ 附勢バネ
１４ａ チェック弁
１５ バネ受
１５ｂ 底部
１６ バルブシート部材
１１１ 基端操作部
１１２ 中間部
１１２ａ 段差部
１１３ 先端ロッド部
Ｂ ボトム部材
Ｂ１ 上流路
Ｂ２ 下流路
Ｈ バルブハウジングを構成するハウジング部
Ｌ 流路
Ｔ１ 車輪側チューブ
Ｔ２ 車体側チューブ
Ｖ 減衰バルブ

Claims (5)

1. バルブハウジングに出没可能に装着される高速用アジャスタが外部からの回動操作で進退してリーフバルブを背後側から附勢する附勢バネのバネ力を変更しリーフバルブにおけるクラッキング圧を変更してなる減衰バルブにおいて、バルブハウジングが開口端寄りに開穿されてバルブハウジング外からの作動油のバルブハウジング内への流入を許容する上流路と、内底寄りに開穿されてバルブハウジング内からの作動油のバルブハウジング外への流出を許容する下流路とを有し、高速用アジャスタがバルブハウジング内を上記の上流路に連通する上流側と上記の下流路に連通する下流側とに画成するバルブシート部材と、このバルブシート部材に下流側から着座するリーフバルブと、このリーフバルブを背後側から附勢する附勢バネとを有し、附勢バネの基端がリーフバルブに担持されながら高速用アジャスタの回動操作時に高速用アジャスタの移動に同期して移動する一方で、附勢バネの先端がバルブハウジング側に係止されて移動が阻止されてなることを特徴とする減衰バルブ。
2. バルブハウジングに螺着されるリングナットに高速用アジャスタが出没可能に螺着される一方で、バルブハウジングに対するリングナットの螺着でバルブハウジング内に定着されるバネ受が有底筒状に形成されながら環状に形成の底部に附勢バネの先端を係止させてなる請求項1に記載の減衰バルブ。
3. 高速用アジャスタがリーフバルブを迂回するバイパス路を有すると共に軸芯部に低速用アジャスタを出没可能に装着させ、この低速用アジャスタが外部からの回動操作で進退して上記のバイパス路における作動油の通過流量を変更してなる請求項１に記載の減衰バルブ。
4. バルブハウジングが油圧緩衝器を構成するボトム部材に形成のハウジング部とされる一方で、油圧緩衝器が車体側部材たるロッド体における下端側を車輪側部材たるシリンダ体内に出没可能に挿通させると共に、ロッド体における下端ピストン部がシリンダ体内に摺動可能に収装されながらシリンダ体内に伸側油室を画成し、この伸側油室がシリンダ体とシリンダ体の外側に配設の外筒との間に画成される流路に連通し、この流路がバルブハウジングに開穿の上流路に連通し、シリンダ体内をロッド体が上昇するときに伸側油室からの作動油の流路および上流路を介してのバルブハウジング内への流入を許容すると共にバルブハウジング内に流入された作動油のこのバルブハウジングに開穿の下流路を介してのシリンダ体内への流出を許容してなる請求項1に記載の減衰バルブ。
5. バルブシート部材とシリンダ体との間にチェック弁が配設され、このチェック弁によって伸側油室からの作動油のバルブハウジング内の上流側への流入が許容されるがその逆流が阻止されてなる請求項４に記載の減衰バルブ。

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