JP2009137459A - 車両運動制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力配分制御装置と制動力制御装置とを協働させる構成において、動荷重に対する駆動力配分制御装置の耐久性を維持できる車両運動制御システムを提供すること。
【解決手段】この車両運動制御システム１は、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに駆動力を付与すると共に左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬへの駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置２と、各駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの制動力を独立して制御できる制動力制御装置３とを備える。この車両運動制御システム１では、駆動力配分制御装置２と制動力制御装置３とが協働して車両運動制御を行う。また、車両１０がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御装置２が駆動力配分制御を停止すると共に、制動力制御装置３がオーバーステア状態を抑制するための制動力制御を行う。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両運動制御システムに関し、さらに詳しくは、駆動力配分制御装置と制動力制御装置とを協働させる構成において、動荷重に対する駆動力配分制御装置の耐久性を維持できる車両運動制御システムに関する。

近年の車両運動制御システムは、左右の駆動輪への駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置を有する。この駆動力配分制御装置は、制御ディファレンシャルを有し、ディファレンシャルの出力軸速度の左右差をアクティブに設けることにより、左右の駆動輪への駆動力配分を制御する（駆動力配分制御）。

かかる構成を採用する従来の車両運動制御システムとして、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の車両運動制御システム（車両用左右駆動力調整装置）は、車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側に連結されてこの一方の回転軸側の回転速度を一定の変速比で変速して出力しうる変速機構と、上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸側と上記変速機構の出力部側との間に介装されて係合時に上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行ないうる伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、この伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記の変速機構の出力部側の回転速度と上記の他方の回転軸側の回転速度との大小関係の変わる境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する制御中止手段が設けられていることを特徴とする。

特許第２８４８１２６号公報

また、近年の車両運動制御システムは、各車輪に対する制動力を制御する制動力制御装置を有する。この制動力制御装置は、車両全体のモーメントや各車輪のスリップ速度に応じて、各車輪に対する制動力を独立かつアクティブに制御する（制動力制御）。これにより、車両のＡＢＳ（Antilock Brake System）機能、ブレーキアシスト機能、ＴＲＣ（Traction Control System）機能、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）機能などが実現される。

しかしながら、上記の駆動力配分制御と制動力制御とが並行して行われると、左右の駆動輪の車輪速度差が駆動力配分制御装置（制御ディファレンシャル）の設計範囲外となる場合がある。すると、左右の駆動輪へのトルク移動が設計通り行われず、目標となる車両運動（ヨーレート、横加速度など）が達成されないおそれがある。また、左右の駆動輪の回転数比が設計範囲外になることにより、駆動力配分制御装置の耐久性が悪化する（寿命が短くなる）おそれがある。

このような課題において、従来の車両運動制御システムでは、駆動力配分制御装置の耐久性が静荷重に対しては維持されるが、動荷重に対しては維持できない。例えば、車両が急激なスピンに陥るおそれがあるときには、旋回方向外側の車輪に強い制動力が付与される。すると、この制動力（過渡的な外力）により左右の駆動輪の車輪速度差が駆動力配分制御装置の設計範囲外となり、駆動力配分制御装置の耐久性が悪化するおそれがある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてされたものであって、駆動力配分制御装置と制動力制御装置とを協働させる構成において、動荷重に対する駆動力配分制御装置の耐久性を維持できる車両運動制御システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる車両運動制御システムは、左右輪に駆動力を付与すると共に左右の駆動輪への駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置と、各駆動輪の制動力を独立して制御できる制動力制御装置とを備えると共に、前記駆動力配分制御装置と前記制動力制御装置とが協働して車両運動制御を行う車両運動制御システムであって、車両がオーバーステア状態にあるときに、前記駆動力配分制御装置が駆動力配分制御を停止すると共に、前記制動力制御装置がオーバーステア状態を抑制するための制動力制御を行うことを特徴とする。

この車両運動制御システムでは、車両がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御装置が駆動力配分制御を停止する。すなわち、車両がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御と制動力制御とが同時に行われる事態が回避される。これにより、左右の駆動輪の回転数比が駆動力配分制御装置の設計範囲外（許容設計値の範囲外）になる事態が防止されて、駆動力配分制御装置の耐久性が維持される利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、車両の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値が所定の閾値と比較されることにより、車両のオーバーステア状態が検出される。

この車両運動制御システムでは、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差分値が所定の閾値を越える場合には、制動力制御によって一方の駆動輪に付与される制動力と他方の駆動輪に付与される制動力との差が大きくなる。したがって、かかる場合には、左右の駆動輪の車輪速度差が駆動力配分制御装置の設計範囲外になることが予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、車両の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値の微分値に基づいて修正モーメント量が算出されると共に、前記修正モーメント量と所定の閾値とが比較されることにより、車両のオーバーステア状態が検出される。

この車両運動制御システムでは、オーバーステア状態の判定にあたり、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差分値の微分値が用いられる。かかる構成では、左右の駆動輪の車輪速度差が駆動力配分制御装置の設計範囲外になることが精度良く予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

また、この発明にかかる車両運動制御システムは、前記制動力制御装置が前記駆動輪に駆動力を付与するホイールシリンダを有するときに、車両運動制御にかかる前記ホイールシリンダの目標油圧に基づいて車両のオーバーステア状態が検出される。

この車両運動制御システムでは、オーバーステア状態の判定にあたり、ホイールシリンダの目標油圧が用いられる。かかる構成では、左右の駆動輪の車輪速度差が駆動力配分制御装置の設計範囲外になることが精度良く予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

この発明にかかる車両運動制御システムでは、車両がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御装置が駆動力配分制御を停止する。すなわち、車両がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御と制動力制御とが同時に行われる事態が回避される。これにより、左右の駆動輪の回転数比が駆動力配分制御装置の設計範囲外（許容設計値の範囲外）になる事態が防止されて、駆動力配分制御装置の耐久性が維持される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。図２〜図４は、図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャート（図２）および説明図（図３および図４）である。

［車両運動制御システム］
この車両運動制御システム１は、車両１０の運動あるいは挙動の制御（以下、車両運動制御という。）を行うことにより、車両１０のスピンやドリフトアウト、車輪のスリップなどを防止する。この車両運動制御システム１は、駆動力配分制御装置２と、制動力制御装置３と、制御系４とを備える（図１参照）。なお、この実施例では、車両１０の左側後輪１１ＲＬおよび右側後輪１１ＲＲが車両１０の駆動輪であり、左側前輪１１ＦＬおよび右側前輪１１ＦＲが車両１０の操舵輪である。

駆動力配分制御装置２は、駆動力を左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに対して配分する装置であり、例えば、制御ディファレンシャル２１により構成される。この駆動力配分制御装置２では、エンジン１２が駆動力を発生すると、この駆動力が変速機（減速機）１３、プロペラシャフト１４およびビスカスカップリング１５を介して制御ディファレンシャル２１に伝達される。そして、この駆動力が制御ディファレンシャル２１にて左右のドライブシャフト２２ＲＲ、２２ＲＬに配分されて駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに伝達される。また、このとき、各駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに対する駆動力の配分比が制御される（駆動力配分制御）。なお、この実施例では、駆動力配分制御装置２が車両１０の後輪１１ＲＲ、１１ＲＬにのみ配置されている。
しかし、これに限らず、転動輪１１ＦＲ、１１ＦＬの左右が軸で結合されている場合に、該転動輪１１ＦＲ、１１ＦＬに駆動力配分装置２が設置されても良い。

制動力制御装置３は、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する制動力を制御する装置であり、油圧回路３１と、ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬと、ブレーキペダル３３と、マスタシリンダ３４とを有する。油圧回路３１は、リザーバ、オイルポンプ、種々のバルブ等により構成される（図示省略）。この制動力制御装置３は、以下のように、車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力を付与する。すなわち、（１）通常運転時には、運転者によりブレーキペダル３３が踏み込まれると、その踏み込み量がマスタシリンダ３４を介して油圧回路３１に伝達される。そして、油圧回路３１が各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬの油圧を調整することにより、各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬが駆動されて車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに制動力（制動圧）を付与する。一方、（２）車両運動制御時には、車両の運動状態に基づいて各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬに対する目標制動力が算出され、この目標制動力に基づき油圧回路３１が駆動されて、各ホイールシリンダ３２ＦＲ〜３２ＲＬの制動力が制御される（制動力制御）。この車両運動制御により、車両１０のＡＢＳ（Antilock Brake System）機能、ブレーキアシスト機能、ＴＲＣ（Traction Control System）機能、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）機能などが実現される。

制御系４は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４１と、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの車輪速度を検出する車輪速度センサ４２ＦＲ〜４２ＲＬと、操舵角を検出する操舵角センサ４３と、ヨーレートを検出するヨーレートセンサ４４と、前後加速度を検出する前後加速度センサ４５と、横加速度を検出する横加速度センサ４６と、車速を検出する車速センサ４７と、アクセル開度センサ４８と、ブレーキ踏力センサ４９とを有する。この制御系４では、ＥＣＵ４１が各センサ４２〜４９の検出結果に基づいてエンジン１２、駆動力配分制御装置２および制動力制御装置３を駆動する。これにより、エンジン１２による総駆動力制御、駆動力配分制御装置２による駆動力配分制御および制動力制御装置３による制動力制御が行われて、車両運動制御が行われる。

［車両運動制御］
この車両運動制御システム１では、次のように車両運動制御が行なわれる（図２参照）。

まず、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標制駆動力が算出される（ＳＴ１）。この各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標制駆動力は、車両１０の操舵角、アクセル開度、ブレーキ踏力などに基づいて算出される。次に、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬの差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が算出される（ＳＴ２）。次に、この車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外にあるか否かが判定される（ＳＴ３）。例えば、車輪速度差の設計範囲（制限）がｔ［％］以内の場合には、以下の数式（１）の成否が判定される。

｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜≦Ｍｉｎ（ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬ）×ｔ×０．０１ …（１）

数式（１）が成立する場合には、車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が設計範囲内にあると判定され、数式（１）が成立しない場合には、車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が設計範囲外にあると判定される。

次に、車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が設計範囲内にある場合には、車両１０がオーバーステア状態にあるか否かが判定される（ＳＴ４）。この判定は、例えば、以下の（１）〜（３）のいずれかにより行われる。

（１）まず、車体の左旋回を正（＋）として、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆが算出される。この差分値ＹｒＤｉｆｆは、左旋回時には、ＹｒＤｉｆｆ＝（目標ヨーレート）−（実ヨーレート）となり、右旋回時には、ＹｒＤｉｆｆ＝（実ヨーレート）−（目標ヨーレート）となる。そして、この差分値ＹｒＤｉｆｆと所定の負の閾値ＴＨとがＹｒＤｉｆｆ≦ＴＨの関係を有するときに、車両１０がオーバーステア状態にある（強いオーバーステア抑制指令が出される）と判定される。

（２）まず、車体の左旋回を正（＋）として、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆが算出される。次に、差分値ＹｒＤｉｆｆの微分値を考慮した数値ＹｒＶａｌｕｅが算出される。この数値ＹｒＶａｌｕｅは、数式（２）のように定義される。

ＹｒＶａｌｕｅ＝ＹｒＤｉｆｆ＋Ｋ×（ｄＹｒＤｉｆｆ／ｄｔ） …（２）

次に、修正モーメント量Ｍｏｍｅｎｔが所定のマップから算出される（図３参照）。次に、車速Ｖｘに基づいて、ゲインＧａｉｎが所定のマップから算出される（図４参照）。次に、修正モーメント量ＭｏｍｅｎｔとゲインＧａｉｎとの積Ｍｏｍｅｎｔ×Ｇａｉｎが算出される。そして、この積Ｍｏｍｅｎｔ×Ｇａｉｎが所定の閾値以下のときに、車両１０がオーバーステア状態にある（強いオーバーステア傾向にある）と判定される。

（３）まず、上記の（１）および（２）の判定が行われる。また、各ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬの目標油圧に基づいて、車両１０がオーバーステア状態にあるか否かの予見判定が行われる。そして、これらの判定が選択的に用いられて、車両１０がオーバーステア状態にあるか否かが判定される。

なお、上記の（３）では、目標油圧に基づく予見判定が次のように行われる。

まず、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ状態が判定される。例えば、（ａ）車輪速度と車体速度の車輪位置の換算値とが（車輪速度）≦ｋ（車輪位置換算値）の関係を有するか否かにより、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ状態が判定される。なお、ｋは比例定数であり、例えば、ｋ＝０．９５に設定される。また、例えば、（ｂ）駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに作用する摩擦力μＦｚと摩擦円使用率ＳＱＲＴ（Ｆｘ×Ｆｘ＋Ｆｙ×Ｆｙ）とが比較されることにより、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ状態が判定される。なお、μは、路面とタイヤとの摩擦係数であり、Ｆｚｉは、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのタイヤに負荷される接地荷重である。

次に、駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬのスリップ状態にある車輪（スリップ輪）の数により、以下の場合分けが行われる。すなわち、スリップ輪が０輪のときは、車両１０がオーバーステア状態にないと判定される。スリップ輪が１輪のときは、車両１０がオーバーステア状態にあると判定される。スリップ輪が２輪のときは、以下の数式（３）が満たされないときに、車両１０がオーバーステア状態にあると判定される。

｜ｆ（Ｐ＿ＲＲ，μ＿ＲＲ）−ｆ（Ｐ＿ＲＬ，μ＿ＲＬ）｜≦ｃ （３）

なお、数式（３）において、ｃは定数であり、Ｐはホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬの油圧である。また、ｆ（Ｐ，μ）は、例えば、ｆ（Ｐ，μ）＝Ｐ／μに設定される。

次に、上記の判定ステップＳＴ４において、車両１０がオーバーステア状態にないと判定された場合には、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標制駆動力に基づいて、エンジン１２による総駆動力制御、駆動力配分制御装置２による駆動力配分制御および制動力制御装置３による制動力制御が行われる（ＳＴ５）。これらの制御は、例えば、以下のように行われる。

（１）エンジン１２の総駆動力目標が最低駆動力ｄ以上、且つ、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの目標左右差（右側後輪１１ＲＲの駆動力ＦｘＲＲと左側後輪１１ＲＬの駆動力ＦｘＲＬとの差）が駆動力配分制御装置２の許容設計値ｃ以内（｜ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ｜≦ｃ）にある場合には、目標制駆動力が以下のように配分される。
総駆動力制御 ：ＦｘＲＲ＋ＦｘＲＬ
駆動力配分制御：右側後輪ＦｘＲＲかつ左側後輪ＦｘＲＬ
制動力制御 ：右側後輪０かつ左側後輪０

（２）エンジン１２の総駆動力目標が最低駆動力ｄ以上、且つ、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの目標左右差が許容設計値ｃより大きい（｜ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ｜＞ｃ）場合には、目標制駆動力が以下のように配分される。
総駆動力制御 ：ＦｘＲＲ＋ＦｘＲＬ＋｜ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ｜−ｃ
駆動力配分制御：ｃ
制動力制御 ：ＦｘＲＲ＞ＦｘＲＬの場合、
右側後輪０かつ左側後輪−（ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ−ｃ）
ＦｘＲＲ＜ＦｘＲＬの場合、
右側後輪−（ＦｘＲＬ−ＦｘＲＲ−ｃ）かつ左側後輪０

（３）エンジン１２の総駆動力目標が最低駆動力ｄ未満の場合には、目標制駆動力が以下のように配分される。
総駆動力制御 ：０
駆動力配分制御：０
制動力制御 ：右側後輪Ｍｉｎ（０，ＦｘＲＲ）かつ左側後輪Ｍｉｎ（０，ＦｘＲＬ）

ここで、車両１０がオーバーステア状態にあるときには、車両１０の運動を安定化させるために、制動力制御装置による制動力制御が行われる。例えば、車両が急激なスピンに陥るおそれがあるときには、旋回方向外側の車輪に大きな制動力（修正モーメント）が付与される。すると、この制動力（過渡的な外力）によって、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が大きくなり易い。したがって、車両１０がオーバーステア状態にあるときには、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外になると予見できる。

そこで、判定ステップＳＴ３にて車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が設計範囲外にあると判定された場合、あるいは、判定ステップＳＴ４にて車両１０がオーバーステア状態にあると判定された場合には、各車輪１１ＦＲ〜１１ＲＬの目標制駆動力に基づいて、エンジン１２による総駆動力制御および制動力制御装置３による制動力制御のみが行われる（ＳＴ４）。これらの制御は、例えば、以下のように行われる。

（１）エンジン１２の総駆動力目標が最低駆動力ｄ以上の場合には、目標制駆動力が以下のように配分される。
総駆動力制御 ：ＦｘＲＲ＋ＦｘＲＬ＋｜ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ｜
制動力制御 ：ＦｘＲＲ＞ＦｘＲＬの場合、
右側後輪０かつ左側後輪−（ＦｘＲＲ−ＦｘＲＬ）
ＦｘＲＲ＜ＦｘＲＬの場合、
右側後輪−（ＦｘＲＬ−ＦｘＲＲ）かつ左側後輪０

（２）エンジン１２の総駆動力目標が最低駆動力ｄ未満の場合には、目標制駆動力が以下のように配分される。
総駆動力制御 ：０
制動力制御 ：右側後輪Ｍｉｎ（０，ＦｘＲＲ）かつ左側後輪Ｍｉｎ（０，ＦｘＲＬ）

［効果］
車両１０がオーバーステア状態にあるときには、制動力制御装置３が制動力制御を行うことにより、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに制動力が付与されて車両運動制御が行われる。このとき、付与された制動力（過渡的な外力）の影響により、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が大きくなり易い。例えば、車両が急激なスピンに陥るおそれがあるときには、旋回方向外側の車輪に大きな制動力（修正モーメント）が付与される。一方、駆動力配分制御装置（制御ディファレンシャル）の耐久性は、プラネタリーギア軸のような弱い部位に対する動荷重（動荷重入力の程度と回数）に大きく影響される。このため、駆動力配分制御装置２の耐久性を維持するためには、動荷重入力（制動力制御における各車輪への制動力）を回避することが重要である。

そこで、この車両運動制御システム１では、上記のように、車両１０がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御装置２が駆動力配分制御を停止する（ＳＴ６）（図２参照）。すなわち、車両１０がオーバーステア状態にあるときに、駆動力配分制御と制動力制御とが同時に行われる事態が回避される。これにより、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの回転数比が駆動力配分制御装置２の設計範囲外（許容設計値の範囲外）になる事態が防止されて、駆動力配分制御装置２の耐久性が維持される利点がある。特に、かかる構成では、車両１０がオーバーステア状態にあることを契機として、駆動力配分制御が中止される。したがって、駆動力配分制御を中止するための前だし時間を稼ぐことができるので、駆動力配分制御装置２に動荷重が負荷される可能性が効果的に低減される利点がある。

例えば、この実施例では、車両１０の通常運転時（オーバーステア状態にないとき）には、駆動力配分制御装置２による駆動力配分制御、制動力制御装置３による制動力制御およびエンジン１２の総駆動力制御が並行して行われている（ＳＴ５）（図２参照）。そして、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度ＶｗＲＲ、ＶｗＲＬの差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外にあると判定（ＳＴ３）されたとき、あるいは、車両１０がオーバーステア状態にある（左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外になると予見できる）と判定（ＳＴ４）されたときには、駆動力配分制御が停止されて、制動力制御および総駆動力制御のみが行われている（ＳＴ６）。

また、この車両運動制御システム１では、車両１０の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆが所定の閾値ＴＨと比較されることにより、車両１０のオーバーステア状態が検出される（ＳＴ４）（図２参照）。すなわち、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆが所定の閾値ＴＨを越える場合には、制動力制御によって一方の駆動輪１１ＲＲに付与される制動力と他方の駆動輪１１ＲＬに付与される制動力との差が大きくなる。したがって、かかる場合には、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外になることが予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

また、この車両運動制御システム１では、車両１０の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆの微分値ｄＹｒＤｉｆｆ／ｄｔに基づいて修正モーメント量Ｍｏｍｅｎｔが算出される（数式（２）参照）。そして、この修正モーメント量Ｍｏｍｅｎｔと所定の閾値とが比較されることにより、車両１０のオーバーステア状態が検出されても良い（ＳＴ４）（図２参照）。すなわち、オーバーステア状態の判定にあたり、実ヨーレートと目標ヨーレートとの差分値ＹｒＤｉｆｆの微分値ｄＹｒＤｉｆｆ／ｄｔが用いられる。かかる構成では、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外になることが精度良く予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

また、この車両運動制御システム１では、制動力制御装置３が駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬに駆動力を付与するホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬを有するときに（図１参照）、車両運動制御にかかるホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬの目標油圧に基づいて車両のオーバーステア状態が検出されても良い（ＳＴ４）（図２参照）。すなわち、オーバーステア状態の判定にあたり、ホイールシリンダ３２ＲＲ、３２ＲＬの目標油圧が用いられる。かかる構成では、左右の駆動輪１１ＲＲ、１１ＲＬの車輪速度差｜ＶｗＲＲ−ＶｗＲＬ｜が駆動力配分制御装置２の設計範囲外になることが精度良く予見される。これにより、駆動力配分制御の停止処理が適正に行われる利点がある。

以上のように、この発明にかかる車両運動制御システムは、駆動力配分制御装置と制動力制御装置とを協働させる構成において、動荷重に対する駆動力配分制御装置の耐久性を維持できる点で有用である。

この発明の実施例にかかる車両運動制御システムを示す構成図である。 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示すフローチャートである。 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示す説明図である。 図１に記載した車両運動制御システムの作用を示す説明図である。

符号の説明

１ 車両運動制御システム
２ 駆動力配分制御装置
２１ 制御ディファレンシャル
２２ＲＲ、２２ＲＬ ドライブシャフト
３ 制動力制御装置
３１ 油圧回路
３２ＦＲ〜３２ＲＲ ホイールシリンダ
３３ ブレーキペダル
３４ マスタシリンダ
４ 制御系
１０ 車両
１１ＦＲ〜１１ＲＬ 車輪
１２ エンジン
１４ プロペラシャフト
１５ ビスカスカップリング
４２ＦＲ〜４２ＲＬ 車輪速度センサ
４３ 操舵角センサ
４４ ヨーレートセンサ
４５ 前後加速度センサ
４６ 横加速度センサ
４７ 車速センサ
４８ アクセル開度センサ
４９ ブレーキ踏力センサ

Claims (4)

1. 左右輪に駆動力を付与すると共に左右の駆動輪への駆動力配分を制御できる駆動力配分制御装置と、各駆動輪の制動力を独立して制御できる制動力制御装置とを備えると共に、前記駆動力配分制御装置と前記制動力制御装置とが協働して車両運動制御を行う車両運動制御システムであって、
   車両がオーバーステア状態にあるときに、前記駆動力配分制御装置が駆動力配分制御を停止すると共に、前記制動力制御装置がオーバーステア状態を抑制するための制動力制御を行うことを特徴とする車両運動制御システム。
2. 車両の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値が所定の閾値と比較されることにより、車両のオーバーステア状態が検出される請求項１に記載の車両運動制御システム。
3. 車両の実ヨーレートと車両運動制御にかかる目標ヨーレートとの差分値の微分値に基づいて修正モーメント量が算出されると共に、前記修正モーメント量と所定の閾値とが比較されることにより、車両のオーバーステア状態が検出される請求項１または２に記載の車両運動制御システム。
4. 前記制動力制御装置が前記駆動輪に駆動力を付与するホイールシリンダを有するときに、車両運動制御にかかる前記ホイールシリンダの目標油圧に基づいて車両のオーバーステア状態が検出される請求項１〜３のいずれか一つに記載の車両運動制御システム。

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