JP2009085281A - Control device for automatic transmission - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の制御装置に関し、特にマニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置手段を電子制御ユニットと一体に構成したものに関する。 The present invention relates to a control device for an automatic transmission, and more particularly, to a device in which stroke position means for detecting a stroke position of a manual valve is integrated with an electronic control unit.
自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバータを介してエンジン出力回転が入力される変速機構の動力伝達経路を複数の摩擦要素の選択的締結によって切換えることにより、減速比の異なる複数の変速段を達成するように構成されたものであるが、近年自動車の走行性能の向上や燃費性能の向上等を目的として変速段を多段化する傾向にある。 An automatic transmission mounted on an automobile switches a power transmission path of a transmission mechanism to which engine output rotation is input via a torque converter by selectively engaging a plurality of friction elements to thereby change a plurality of speed stages with different reduction ratios. However, in recent years, there has been a tendency to increase the number of shift stages for the purpose of improving the driving performance and fuel efficiency of an automobile.
前記摩擦要素の為の油圧系の複数の油路を切換える複数の電磁コントロールバルブ類およびコントロールバルブユニットが設けられ、このコントロールバルブユニットは変速機構の下側に一体的に装備されている。前記のコントロールバルブユニットにはシフトレバーのレンジ切換え操作に連動してストロークするマニュアルバルブも組み込まれている。 A plurality of electromagnetic control valves and a control valve unit for switching a plurality of oil passages of the hydraulic system for the friction element are provided, and the control valve unit is integrally provided below the transmission mechanism. The control valve unit incorporates a manual valve that strokes in conjunction with the shift lever range switching operation.
上記のように、変速段を多段化するのに応じて、コントロールバルブ類の数も多くなってきたため、従前のように、前記コントロールバルブユニットを制御する電子制御ユニットを、変速機ケースの外部に配置する場合には、電子制御ユニットをコントロールバルブ類に接続する多数のハーネス類の長さが長くなり、製作コストの面で不利となる。 As described above, since the number of control valves has increased as the number of shift stages is increased, the electronic control unit for controlling the control valve unit is provided outside the transmission case as before. In the case of arrangement, the length of a large number of harnesses connecting the electronic control unit to the control valves becomes long, which is disadvantageous in terms of production cost.
そこで、最近では、特許文献1に記載の車両用自動変速機の制御装置においては、変速機構の直下においてコントロールバルブユニットのバルブボディの上面に配線一体型絶縁シートと電子制御ユニットを配置し、この電子制御ユニットの上側を合成樹脂製の保護カバーで覆い、この保護カバーの外側において配線一体型絶縁シートに回転センサ、油温センサ、油圧センサなどを装備してある。
従来の自動変速機の制御装置では、通常、マニュアルバルブの動作検出のため、マニュアルバルブに連動し変速機ケースを貫通して変速機ケースに支持されるマニュアルシャフトの回転角を検出するレンジ検出スイッチが知られている。レンジ検出スイッチは変速機ケースに取り付けられており、電子制御ユニットを変速機ケース内部に取り付けるとすると、レンジ検出スイッチを電子制御ユニットに接続するハーネスが長くなり、ハーネス接続用カプラも必要であり、製作コスト的に不利であった。 In conventional automatic transmission control devices, a range detection switch that detects the rotation angle of a manual shaft that is supported by the transmission case through the transmission case in conjunction with the manual valve, usually for detecting the operation of the manual valve. It has been known. The range detection switch is attached to the transmission case.If the electronic control unit is installed inside the transmission case, the harness for connecting the range detection switch to the electronic control unit becomes longer, and a harness connection coupler is also required. It was disadvantageous in production cost.
特許文献1の自動変速機の制御装置では、変速機構の直下においてコントロールバルブユニットのバルブボディの上面に配線一体型絶縁シートを介して電子制御ユニットを配置しているため、変速機構の冷却に供された高温のオイルが下方へ飛散してきて保護カバーの上面に常時接触するため、電子制御ユニットに対する熱的ダメージが発生する虞があり、また電子制御ユニットの耐久性が低下する虞がある。 In the automatic transmission control device of Patent Document 1, an electronic control unit is disposed on the upper surface of the valve body of the control valve unit directly below the transmission mechanism via a wiring-integrated insulating sheet, so that the transmission mechanism is cooled. Since the high-temperature oil that has been scattered scatters downward and is constantly in contact with the upper surface of the protective cover, thermal damage to the electronic control unit may occur, and durability of the electronic control unit may decrease.
本発明の目的は、マニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置検出手段を電子制御ユニットと一体的に構成して、そのハーネスやカプラを節減可能な自動変速機の制御装置を提供することである。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission in which stroke position detecting means for detecting a stroke position of a manual valve is integrally formed with an electronic control unit, and its harness and coupler can be saved. .
請求項1の自動変速機の制御装置は、変速機内部に設けられた摩擦係合要素を油圧制御するコントロールバルブ機構が組み込まれたバルブボディと、このバルブボディ上に設けられ変速制御を行う電子制御ユニットを備えた自動変速機の制御装置において、前記バルブボディに設けられシフトレバーのレンジ切換操作に連動してストロークするマニュアルバルブと、このマニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置検出手段とを備え、前記ストローク位置検出手段を電子制御ユニットと一体的に構成したことを特徴としている。 According to a first aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control apparatus comprising: a valve body incorporating a control valve mechanism for hydraulically controlling a friction engagement element provided in a transmission; and an electronic device provided on the valve body for performing a shift control. In a control device for an automatic transmission provided with a control unit, a manual valve that is provided in the valve body and strokes in conjunction with a range switching operation of a shift lever, and a stroke position detecting means that detects a stroke position of the manual valve. And the stroke position detecting means is configured integrally with the electronic control unit.
マニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置検出手段を設け、このストローク位置検出手段を電子制御ユニットと一体的に構成したので、ストローク位置検出手段を電子制御ユニットに接続するハーネスやカプラを節減することができる。 Stroke position detection means for detecting the stroke position of the manual valve is provided, and this stroke position detection means is integrated with the electronic control unit, so that the harness and coupler connecting the stroke position detection means to the electronic control unit can be saved. Can do.
請求項2の自動変速機の制御装置は、請求項1の発明において、エンジンと同軸上に設けられ上記変速機構が設けられたプライマリ軸と、このプライマリ軸と平行にプライマリ軸に対し車両後方斜め上方に設けられたセカンダリ軸と、前記プライマリ軸と平行にプライマリ軸に対し車両後方斜め下方に設けられたデフ軸とを備え、前記バルブボディが変速機構の下方に配置され、前記変速機構を包囲する変速機ケースの周壁と、この周壁に隣接して設けられた変速機ケースの外壁と、前記変速機構の車両前方側に上記周壁と外壁とバルブボディにより形成された収容空間とを備え、前記電子制御ユニットが上記収容空間に配置されたことを特徴としている。 According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission according to the first aspect of the invention, wherein a primary shaft provided coaxially with an engine and provided with the speed change mechanism, and a vehicle rearward obliquely with respect to the primary shaft in parallel with the primary shaft. A secondary shaft provided on the upper side and a differential shaft provided obliquely below the vehicle rearward with respect to the primary shaft in parallel with the primary shaft, wherein the valve body is disposed below the speed change mechanism and surrounds the speed change mechanism A peripheral wall of the transmission case, an outer wall of the transmission case provided adjacent to the peripheral wall, and a housing space formed by the peripheral wall, the outer wall, and the valve body on the vehicle front side of the transmission mechanism, An electronic control unit is arranged in the accommodation space.
請求項3の自動変速機の制御装置は、請求項2の発明において、前記マニュアルバルブが前記プライマリ軸と平行に配設されて軸方向にストロークすることを特徴としている。 According to a third aspect of the present invention, there is provided the automatic transmission control device according to the second aspect, wherein the manual valve is disposed in parallel with the primary shaft and strokes in the axial direction.
請求項4の自動変速機の制御装置は、請求項2の発明において、前記バルブボディとして複数のバルブボディが設けられ、前記マニュアルバルブが最上段のバルブボディに設けられ、前記電子制御ユニットが最上段のバルブボディの上面側に配置されたことを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission control device according to the second aspect of the invention, wherein the valve body is provided with a plurality of valve bodies, the manual valve is provided in the uppermost valve body, and the electronic control unit is the highest. It is arranged on the upper surface side of the upper valve body.
請求項1の発明によれば、マニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置検出手段を設け、このストローク位置検出手段を電子制御ユニットと一体的に構成したので、ストローク位置検出手段を電子制御ユニットに接続するハーネスやカプラを節減することができるうえ、ストローク位置検出手段をコンパクトにレイアウトすることが可能となる。 According to the first aspect of the present invention, the stroke position detecting means for detecting the stroke position of the manual valve is provided, and the stroke position detecting means is configured integrally with the electronic control unit. In addition to saving the harness and coupler to be connected, the stroke position detecting means can be laid out in a compact layout.
請求項2の発明によれば、変速機ケースの周壁と、この周壁に隣接して設けられた変速機ケースの外壁と、バルブボディにより形成された収容空間に変速制御を行う電子制御ユニットを設けたため、変速機構の直下から側方に外れた部位に、変速機ケースの外壁の内側のデッドスペースを有効活用して電子制御ユニットを配置することで、変速機ケースの内側空間でありながら、変速機構から飛散する高温のオイルからのダメージを受けない位置に電子制御ユニットを配置することができ、電子制御ユニットの耐久性の低下を防止することができる。 According to the invention of claim 2, an electronic control unit for performing transmission control is provided in the peripheral wall of the transmission case, the outer wall of the transmission case provided adjacent to the peripheral wall, and the accommodating space formed by the valve body. For this reason, the electronic control unit is arranged by effectively utilizing the dead space inside the outer wall of the transmission case at the part that is laterally removed from directly under the transmission mechanism. The electronic control unit can be disposed at a position that is not damaged by the high-temperature oil scattered from the mechanism, and the durability of the electronic control unit can be prevented from being lowered.
プライマリ軸とセカンダリ軸とデフ軸とを有するFF3軸型の自動変速機に本発明を適用して、前記収容空間を変速機構の車両前方側に形成し、その収容空間に電子制御ユニットを確実に配置することができる。しかも、電子制御ユニットをバルブボディの上面側に配置したため、電子制御ユニットをコントロールバルブ機構に接続する複数のハーネスの長さを短縮して、製作コストを低減することができる。 The present invention is applied to an FF three-shaft type automatic transmission having a primary shaft, a secondary shaft, and a differential shaft, and the housing space is formed on the vehicle front side of the speed change mechanism, and the electronic control unit is securely installed in the housing space. Can be arranged. In addition, since the electronic control unit is arranged on the upper surface side of the valve body, the length of the plurality of harnesses connecting the electronic control unit to the control valve mechanism can be shortened, and the manufacturing cost can be reduced.
請求項3の発明によれば、前記マニュアルバルブが前記プライマリ軸と平行に配設されて軸方向にストロークする構成であるため、前記マニュアルバルブのコンパクトなレイアウトが可能となる。 According to the invention of claim 3, since the manual valve is arranged parallel to the primary shaft and strokes in the axial direction, a compact layout of the manual valve is possible.
請求項4の発明によれば、前記マニュアルバルブが複数のバルブボディのうちの最上段のバルブボディに設けられ、前記電子制御ユニットが最上段のバルブボディの上面側に配置されたので、電子制御ユニットを高い位置にレイアウトして熱的ダメージを少なくすることができる。 According to the invention of claim 4, the manual valve is provided in the uppermost valve body of the plurality of valve bodies, and the electronic control unit is disposed on the upper surface side of the uppermost valve body. Units can be laid out high to reduce thermal damage.
以下、本発明を実施するための最良の形態について図面に基づいて説明する。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1は、本発明の実施例に係る自動変速機1の構成を示す骨子図であって、この自動変速機1は、フロントエンジン・フロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸2に取り付けられたトルクコンバータ3と、このトルクコンバータ3の出力回転が入力軸4を介して入力される変速機構5とを有し、この変速機構5が入力軸4の軸心上に配置された状態で、変速機ケース6に収納されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission 1 according to an embodiment of the present invention. The automatic transmission 1 is applied to a horizontally mounted engine type vehicle such as a front engine or a front drive vehicle. Thus, the main component includes a torque converter 3 attached to the engine output shaft 2 and a transmission mechanism 5 to which the output rotation of the torque converter 3 is input via the input shaft 4. It is housed in the transmission case 6 in a state of being disposed on the axis of the input shaft 4.
そして、前記変速機構5の出力回転が、同じく入力軸4の軸心上において入力軸4の中間部に配置された出力ギヤ7からカウンタドライブ機構8を介して差動装置9に伝達され、左右の車軸9a,9bが駆動されるようになっている。 The output rotation of the speed change mechanism 5 is transmitted to the differential device 9 from the output gear 7 disposed in the intermediate portion of the input shaft 4 on the shaft center of the input shaft 4 via the counter drive mechanism 8. The axles 9a and 9b are driven.
前記トルクコンバータ3は、エンジン出力軸2に連結されたケース3aと、このケース3a内に固定されたポンプ3bと、このポンプ3bに対向配置されてこのポンプ3bにより作動油を介して駆動されるタービン3cと、ポンプ3bとタービン3cの間に介設され且つ変速機ケース6にワンウェイクラッチ3dを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ3eと、前記ケース3aとタービン3cとの間に設けられ、ケース3aを介してエンジン出力軸2とタービン3cとを直結するロックアップクラッチ3fとで構成されている。そして、タービン3cの回転が入力軸4を介して変速機構5に伝達されるようになっている。 The torque converter 3 includes a case 3a connected to the engine output shaft 2, a pump 3b fixed in the case 3a, a pump 3b disposed opposite to the pump 3b, and driven by hydraulic oil through the pump 3b. A turbine 3c, a stator 3e interposed between the pump 3b and the turbine 3c and supported by the transmission case 6 via the one-way clutch 3d, and provided between the case 3a and the turbine 3c. The lockup clutch 3f directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 3c via the case 3a. The rotation of the turbine 3 c is transmitted to the speed change mechanism 5 via the input shaft 4.
一方、変速機構5は、第1,第2,第3プラネタリギヤセット(以下、単に、「第1,第2,第3ギヤセット」という)10,20,30を有し、これらが変速機ケース6内における前記出力ギヤ7の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。 On the other hand, the transmission mechanism 5 includes first, second, and third planetary gear sets (hereinafter simply referred to as “first, second, and third gear sets”) 10, 20, and 30, which are transmission case 6. On the anti-torque converter side of the output gear 7 in the inside, they are arranged in order from the torque converter side.
変速機構5を構成する摩擦係合要素として、出力ギヤ7のトルクコンバータ側に、第1クラッチ40及び第2クラッチ50が配置されていると共に、出力ギヤ7の反トルクコンバータ側には、第1ブレーキ60、第2ブレーキ70及び第3ブレーキ80がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第1ブレーキ60に並列にワンウェイクラッチ90が配置されている。 As a friction engagement element constituting the speed change mechanism 5, a first clutch 40 and a second clutch 50 are arranged on the torque converter side of the output gear 7, and a first clutch is provided on the counter torque converter side of the output gear 7. The brake 60, the second brake 70, and the third brake 80 are disposed in order from the torque converter side, and the one-way clutch 90 is disposed in parallel with the first brake 60.
第1,第2,第3ギヤセット10,20,30は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ11,21,31と、これらのサンギヤ11,21,31に夫々噛み合った各複数のピニオン12,22,32と、これらのピニオン12,22,32を夫々支持するキャリア13,23,33と、ピニオン12,22,32に夫々噛み合ったリングギヤ14,24,34とで構成されている。 The first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 are all single-pinion type planetary gear sets, and each of the sun gears 11, 21, 31 is engaged with the sun gears 11, 21, 31, respectively. Pinions 12, 22, and 32, carriers 13, 23, and 33 that support these pinions 12, 22, and 32, and ring gears 14, 24, and 34 that mesh with the pinions 12, 22, and 32, respectively. Yes.
入力軸4が第3ギヤセット30のサンギヤ31に連結されていると共に、第1ギヤセット10のサンギヤ11と第2ギヤセット20のサンギヤ21、第1ギヤセット10のリングギヤ14と第2ギヤセット20のキャリア23、第2ギヤセット20のリングギヤ24と第3ギヤセット30のキャリア33が、夫々連結されている。第1ギヤセット10のキャリア13に出力ギヤ7が連結されている。 The input shaft 4 is connected to the sun gear 31 of the third gear set 30, the sun gear 11 of the first gear set 10, the sun gear 21 of the second gear set 20, the ring gear 14 of the first gear set 10, and the carrier 23 of the second gear set 20, The ring gear 24 of the second gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other. The output gear 7 is connected to the carrier 13 of the first gear set 10.
第2ギヤセット10のサンギヤ11及び第2ギヤセット20のサンギヤ21は、第1クラッチ40を介して入力軸4に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のキャリア23は、第2クラッチ50を介して入力軸4に断接可能に連結されている。 The sun gear 11 of the second gear set 10 and the sun gear 21 of the second gear set 20 are connected to the input shaft 4 via the first clutch 40 so as to be connectable and detachable, and the carrier 23 of the second gear set 20 is connected to the second clutch 50. It is connected to the input shaft 4 via the connection.
第1キヤセット10のリングギヤ14及び第2ギヤセット20のキャリア23は、並列に配置された第1ブレーキ60及びワンウェイクラッチ90を介して変速機ケース6に断接可能に連結されており、第2ギヤセット20のリングギヤ24及び第3ギヤセット30のキャリア33は、第2ブレーキ70を介して変速機ケース6に断接可能に連結されており、さらに、第3ギヤセット30のリングギヤ34は、第3ブレーキ80を介して変速機ケース6に断接可能に連結されている。 The ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20 are connected to the transmission case 6 via a first brake 60 and a one-way clutch 90 arranged in parallel so as to be connectable and disconnectable. The ring gear 24 of the 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to the transmission case 6 via the second brake 70 so that they can be connected and disconnected, and the ring gear 34 of the third gear set 30 is connected to the third brake 80. It is connected to the transmission case 6 via the detachable connection.
以上の構成により、この変速機構5によれば、第1,第2クラッチ40,50及び第1,第2,第3ブレーキ60,70,80の締結状態の組み合わせにより、前進6段と後退速が得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図2の締結表に示す。 尚、第1ブレーキ60はエンジンブレーキを作動させる1速のみで締結され、エンジンブレーキを作動させない1速では、ワンウェイクラッチ90がロックすることにより1速を形成する。 With the above-described configuration, according to the speed change mechanism 5, six forward speeds and reverse speeds are obtained by combining the engaged states of the first and second clutches 40 and 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, and 80. The relationship between the combination and the gear position is shown in the fastening table of FIG. The first brake 60 is engaged only at the first speed for operating the engine brake, and at the first speed where the engine brake is not operated, the one-way clutch 90 is locked to form the first speed.
次に、変速機構5の摩擦係合要素を油圧制御するコントロールバルブ機構に対する変速制御を行う電子制御ユニット25を含む自動変速機1の制御装置について図3〜図7に基づいて説明する。尚、以下の説明では自動車の前後左右を前後左右として説明するが、図3は自動変速機1を前方から視た正面図であり、図4は自動変速機1の右側面である。 Next, a control device of the automatic transmission 1 including the electronic control unit 25 that performs shift control on the control valve mechanism that hydraulically controls the friction engagement element of the transmission mechanism 5 will be described with reference to FIGS. In the following description, the front, rear, left and right of the automobile will be described as front, back, left and right. FIG. 3 is a front view of the automatic transmission 1 as viewed from the front, and FIG.
この自動変速機1は、エンジンと同軸上に設けられて変速機構5が設けられたプライマリ軸26と、このプライマリ軸26と平行にプライマリ軸26に対し車両後方斜め上方に設けられたセカンダリ軸27と、プライマリ軸26と平行にプライマリ軸26に対し車両後方斜め下方に設けられたデフ軸28とを備えている。 The automatic transmission 1 includes a primary shaft 26 provided coaxially with the engine and provided with a speed change mechanism 5, and a secondary shaft 27 provided obliquely upward and rearward of the primary shaft 26 in parallel with the primary shaft 26. And a differential shaft 28 that is provided obliquely below the vehicle rearward relative to the primary shaft 26 in parallel with the primary shaft 26.
この自動変速機1の下部には、変速機構5の下方に位置するようにコントロールバルブユニット41が配設され、このコントロールバルブユニット41は、上下に3段重ねにして組み込んだ3つのバルブボディ42,43,44とオイルパン45とを有し、これらバルブボディ42,43,44の内部には、自動車のシフトレバーのレンジ切換え操作に連動してストロークするマニュアルバルブ35と、摩擦係合要素を油圧制御するコントロールバルブ類と、複数のアキュムレータと、多数の油路などが組み込まれている。 A control valve unit 41 is disposed below the automatic transmission 1 so as to be positioned below the speed change mechanism 5, and the control valve unit 41 includes three valve bodies 42 that are built up in three stages. , 43, 44 and an oil pan 45. Inside these valve bodies 42, 43, 44, there are a manual valve 35 that strokes in conjunction with a range switching operation of a shift lever of an automobile, and a friction engagement element. It incorporates hydraulic control valves, multiple accumulators, and many oil passages.
図3、図5に示すように、マニュアルバルブ35は、最上段のバルブボディ44の前端寄り部分にプライマリ軸26と平行に配設されて、軸方向にストロークするように構成されている。このマニュアルバルブ35にシフトレバーを連動連結する機械的操作系が設けられ、この操作系の回動軸36の下端の回動板37から下方へ延びる係合部材38がマニュアルバルブ35の弁軸先端のディスク部材35aに係合しており、シフトレバーのシフト位置(P,R,N,D)に応じて機械的操作系を介してマニュアルバルブ35が軸方向にストロークする。 As shown in FIGS. 3 and 5, the manual valve 35 is disposed parallel to the primary shaft 26 at a portion near the front end of the uppermost valve body 44 and is configured to stroke in the axial direction. The manual valve 35 is provided with a mechanical operating system for interlockingly connecting a shift lever. An engaging member 38 extending downward from a rotating plate 37 at the lower end of the rotating shaft 36 of the operating system is provided at the front end of the valve shaft of the manual valve 35. The manual valve 35 strokes in the axial direction via a mechanical operation system in accordance with the shift position (P, R, N, D) of the shift lever.
図5〜図7に示すように、変速機構5を包囲する変速機ケース6は、ギヤやドラム等の回転部材の外周に沿う周壁51であって下端部分が下方に開口している周壁51と、この周壁51から一体的に前方へ延びて周壁51に隣接するように設けられた外壁52とを備えている。電子制御ユニット25は、変速機ケース6の周壁51と、外壁52と、最上段のバルブボディ44とでバルブボディ44の上側に上方へ凸形の収容空間53が形成され、この収容空間53が変速機構5の車両前方側に設けられており、この電子制御ユニット25は、この収容空間53の内部に配設されている。 As shown in FIGS. 5 to 7, the transmission case 6 that surrounds the speed change mechanism 5 is a peripheral wall 51 that extends along the outer periphery of a rotating member such as a gear or a drum, and has a lower end portion that opens downward. The outer wall 52 is provided so as to extend forward from the peripheral wall 51 and to be adjacent to the peripheral wall 51. In the electronic control unit 25, a housing space 53 that is convex upward is formed above the valve body 44 by the peripheral wall 51, the outer wall 52, and the uppermost valve body 44 of the transmission case 6. The electronic control unit 25 is provided inside the housing space 53 and is provided on the vehicle front side of the transmission mechanism 5.
電子制御ユニット25は、合成樹脂製の制御ユニットケースと、この制御ユニットケースの内部に収納されたプリント基板(図示略)とこのプリント基板に組み付けられたコンピュータ(図示略)を有する。電子制御ユニット25の左端部には複数の信号線や電力線を接続する為の集中コネクタ25aが一体的に上方へ垂直向きに形成されている。 The electronic control unit 25 has a control unit case made of synthetic resin, a printed circuit board (not shown) housed inside the control unit case, and a computer (not shown) assembled to the printed circuit board. A central connector 25a for connecting a plurality of signal lines and power lines is integrally formed vertically upward at the left end of the electronic control unit 25.
電子制御ユニット25は、その後部右端から右方へ連なるように一体形成されたセンサ取付け部25Aを有し、このセンサ取付け部25Aには、マニュアルバルブ35のストローク位置を検出するストローク位置検出センサ61と、変速機構5の回転部材の回転数を検出する回転センサ62,63,64とが一体的に取り付けられている。回転センサ62,63,64が電子制御ユニット25と一体化されると共に回転センサ62,63,64が電子制御ユニット25から車両斜め後方に傾斜状に(後方上がり傾斜状に)設けられている。ストローク位置検出センサ61及び回転センサ62,63,64は、夫々ハーネスを介して電子制御ユニット25に接続されている。 The electronic control unit 25 has a sensor mounting portion 25A that is integrally formed so as to continue from the right end of the rear portion to the right. The sensor mounting portion 25A has a stroke position detection sensor 61 that detects the stroke position of the manual valve 35. And rotation sensors 62, 63, 64 for detecting the number of rotations of the rotating member of the speed change mechanism 5 are integrally attached. The rotation sensors 62, 63, 64 are integrated with the electronic control unit 25, and the rotation sensors 62, 63, 64 are provided so as to be inclined obliquely rearward from the electronic control unit 25 (upwardly inclined). The stroke position detection sensor 61 and the rotation sensors 62, 63, 64 are connected to the electronic control unit 25 via harnesses, respectively.
ストローク位置検出センサ61はポテンショメータ方式のセンサであり、このストローク位置検出センサ61は、左右方向向きで水平な矩形溝状のガイド部61aと、このガイド部61aの中段部に設けられた抵抗体61bと、ガイド部61aに沿って左右に移動可能な可動部材61cと、この可動部材61cに取り付けられてマニュアルバルブ35のディスク部材35aに係合する係合部材61dとを有する。
前記シフトレバーの操作を介してマニュアルバルブ35が切換えられると、係合部材61dを介して可動部材61cも一体的にシフト位置に応じた位置に移動するため、電気抵抗値の変化からストローク位置を検出するように構成されている。
The stroke position detection sensor 61 is a potentiometer type sensor. The stroke position detection sensor 61 includes a rectangular groove-shaped guide portion 61a that is horizontal in the left-right direction, and a resistor 61b that is provided in the middle portion of the guide portion 61a. And a movable member 61c that can move left and right along the guide portion 61a, and an engaging member 61d that is attached to the movable member 61c and engages with the disk member 35a of the manual valve 35.
When the manual valve 35 is switched through the operation of the shift lever, the movable member 61c is also integrally moved to a position corresponding to the shift position via the engaging member 61d, so that the stroke position is changed from the change in the electric resistance value. Configured to detect.
図1、図5、図6に示すように、回転センサ62は、入力軸4(タービン軸)の回転を検出する電磁ピックアップ型センサである。回転センサ63は、第1クラッチ40のバブ部材の回転(第1,第2サンギヤ11,21の回転)を検出する電磁ピックアップ型センサである。回転センサ64は、出力ギヤ7の回転を検出する電磁ピックアップ型センサである。図1に示すように、回転センサ62,63,64と電子制御ユニット25は、トルクコンバータ3側から順に配設されている。 As shown in FIGS. 1, 5, and 6, the rotation sensor 62 is an electromagnetic pickup type sensor that detects the rotation of the input shaft 4 (turbine shaft). The rotation sensor 63 is an electromagnetic pickup sensor that detects the rotation of the bubb member of the first clutch 40 (the rotation of the first and second sun gears 11 and 21). The rotation sensor 64 is an electromagnetic pickup type sensor that detects the rotation of the output gear 7. As shown in FIG. 1, the rotation sensors 62, 63, 64 and the electronic control unit 25 are arranged in order from the torque converter 3 side.
次に、前記自動変速機1の制御装置の作用、効果について説明する。
変速機ケース6の周壁51と、この周壁51に隣接して設けられた変速機ケース6の外壁52と、バルブボディ44により形成された収容空間53に変速制御を行う電子制御ユニット25を設けたため、変速機構5の直下から前側側方に外れた部位に、変速機ケース6の外壁52の内側のデッドスペースを有効活用して電子制御ユニット25を配置することで、変速機ケース6の内側空間でありながら、変速機構5から飛散する高温のオイルからのダメージを受けない位置に電子制御ユニット25を配置することができ、電子制御ユニット25の耐久性の低下を防止することができる。
Next, the operation and effect of the control device for the automatic transmission 1 will be described.
The electronic control unit 25 for performing the shift control is provided in the peripheral wall 51 of the transmission case 6, the outer wall 52 of the transmission case 6 provided adjacent to the peripheral wall 51, and the accommodating space 53 formed by the valve body 44. By disposing the electronic control unit 25 in a portion that is disengaged from the position immediately below the transmission mechanism 5 to the front side, by effectively utilizing the dead space inside the outer wall 52 of the transmission case 6, the inner space of the transmission case 6 is arranged. However, the electronic control unit 25 can be disposed at a position that is not damaged by the high-temperature oil scattered from the speed change mechanism 5, and a decrease in durability of the electronic control unit 25 can be prevented.
プライマリ軸26とセカンダリ軸27とデフ軸28とを有するFF3軸型の自動変速機に本発明を適用して、前記収容空間53を変速機構5の車両前方側の位置に形成し、その収容空間53に電子制御ユニット25を確実に配置することができる。 The present invention is applied to an FF 3-axis type automatic transmission having a primary shaft 26, a secondary shaft 27, and a differential shaft 28, and the housing space 53 is formed at a position on the vehicle front side of the transmission mechanism 5, and the housing space is formed. The electronic control unit 25 can be reliably arranged at 53.
電子制御ユニット25をバルブボディ44の上面側に配置してあるため、電子制御ユニット25をコントロールバルブ類のソレノイドに接続する複数のハーネスの長さを短縮して、製作コストを低減することができる。また、回転センサ62,63,64が電子制御ユニット25と一体化されると共に回転センサ62,63,64が電子制御ユニット25から車両斜め後方に傾斜して設けられたため、回転センサ62,63,64を電子制御ユニット25に接続するためのハーネスやカプラを節減することができる。 Since the electronic control unit 25 is arranged on the upper surface side of the valve body 44, the length of a plurality of harnesses connecting the electronic control unit 25 to the solenoids of the control valves can be shortened, and the manufacturing cost can be reduced. . Further, since the rotation sensors 62, 63, 64 are integrated with the electronic control unit 25 and the rotation sensors 62, 63, 64 are provided obliquely rearward from the electronic control unit 25, the rotation sensors 62, 63, 64 are provided. Harnesses and couplers for connecting 64 to the electronic control unit 25 can be saved.
自動変速機1はトルクコンバータ3を備え、回転センサ62,63,64と電子制御ユニット25は、トルクコンバータ3側から順に配設されたため、温度上昇しやすいトルクコンバータ3から遠い位置に電子制御ユニット25を配置することができる。 The automatic transmission 1 includes a torque converter 3, and the rotation sensors 62, 63, and 64 and the electronic control unit 25 are arranged in this order from the torque converter 3 side. 25 can be arranged.
マニュアルバルブ35のストローク位置を検出するストローク位置検出センサ61を設け、このストローク位置検出センサ61を電子制御ユニット25と一体的に構成したので、ストローク位置検出センサ61を電子制御ユニット25に接続するハーネスやカプラを節減することができるうえ、ストローク位置検出センサ61をコンパクトにレイアウトすることが可能となる。 Since the stroke position detection sensor 61 for detecting the stroke position of the manual valve 35 is provided and the stroke position detection sensor 61 is integrated with the electronic control unit 25, a harness for connecting the stroke position detection sensor 61 to the electronic control unit 25 is provided. In addition, the number of couplers can be saved, and the stroke position detection sensor 61 can be laid out in a compact layout.
マニュアルバルブ35がプライマリ軸26と平行に配設されて軸方向にストロークする構成であるため、マニュアルバルブ35のコンパクトなレイアウトが可能となる。
マニュアルバルブ35が複数のバルブボディ42,43,44のうちの最上段のバルブボディ44に設けられ、電子制御ユニット25が最上段のバルブボディ44の上面側に配置されたので、電子制御ユニット25を高い位置にレイアウトして熱的ダメージを少なくすることができる。
Since the manual valve 35 is disposed parallel to the primary shaft 26 and strokes in the axial direction, a compact layout of the manual valve 35 is possible.
Since the manual valve 35 is provided in the uppermost valve body 44 of the plurality of valve bodies 42, 43, 44 and the electronic control unit 25 is disposed on the upper surface side of the uppermost valve body 44, the electronic control unit 25 Can be laid out at a high position to reduce thermal damage.
次に、前記実施例を部分的に変更する例について説明する。
1]エンジン横置き式自動車の自動変速機に本発明を適用した場合を例にして説明したが、エンジン縦置き式自動車の自動変速機にも同様に本発明を適用することができる。
2]前記自動変速機のコントロールバルブユニットは3段重ねにした3つのバルブボディを備えているが、バルブボディの数は2つでもよく1つでもよい。
3]その他、当業者であれば、前記実施例に適宜変更を付加して実施可能であり、本発明はそのような変更形態をも包含するものである。
Next, an example in which the above embodiment is partially changed will be described.
1] Although the case where the present invention is applied to an automatic transmission of a horizontal engine type automobile has been described as an example, the present invention can be similarly applied to an automatic transmission of a vertical engine type automobile.
2] Although the control valve unit of the automatic transmission includes three valve bodies arranged in three stages, the number of valve bodies may be two or one.
3] In addition, those skilled in the art can implement the above-described embodiment with appropriate modifications, and the present invention includes such modifications.
1 自動変速機
3 トルクコンバータ
5 変速機構
6 変速機ケース
25 電子制御ユニット
26 プライマリ軸
27 セカンダリ軸
28 デフ軸
35 マニュアルバルブ
42,43,44 バルブボディ
51 周壁
52 外壁
53 収容空間
61 ストローク位置検出センサ
62,63,64 回転センサ
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Automatic transmission 3 Torque converter 5 Transmission mechanism 6 Transmission case 25 Electronic control unit 26 Primary shaft 27 Secondary shaft 28 Differential shaft 35 Manual valve 42, 43, 44 Valve body 51 Perimeter wall 52 Outer wall 53 Housing space 61 Stroke position detection sensor 62 , 63, 64 Rotation sensor
Claims (4)
前記バルブボディに設けられシフトレバーのレンジ切換操作に連動してストロークするマニュアルバルブと、このマニュアルバルブのストローク位置を検出するストローク位置検出手段とを備え、
前記ストローク位置検出手段を電子制御ユニットと一体的に構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。 In a control device for an automatic transmission comprising a valve body incorporating a control valve mechanism for hydraulically controlling a friction engagement element provided inside a transmission, and an electronic control unit provided on the valve body for performing shift control ,
A manual valve that is provided in the valve body and strokes in conjunction with a shift lever range switching operation; and a stroke position detecting means that detects a stroke position of the manual valve;
A control device for an automatic transmission, wherein the stroke position detecting means is constructed integrally with an electronic control unit.
前記変速機構を包囲する変速機ケースの周壁と、この周壁に隣接して設けられた変速機ケースの外壁と、前記変速機構の車両前方側に上記周壁と外壁とバルブボディにより形成された収容空間とを備え、
前記電子制御ユニットが上記収容空間に配置されたことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機の制御装置。 A primary shaft provided coaxially with the engine and provided with the speed change mechanism, a secondary shaft provided obliquely above the vehicle rearward with respect to the primary shaft parallel to the primary shaft, and to the primary shaft parallel to the primary shaft A differential shaft provided obliquely below the rear of the vehicle, wherein the valve body is disposed below the speed change mechanism,
A peripheral wall of the transmission case surrounding the transmission mechanism, an outer wall of the transmission case provided adjacent to the peripheral wall, and a housing space formed by the peripheral wall, the outer wall, and the valve body on the vehicle front side of the transmission mechanism And
2. The automatic transmission control device according to claim 1, wherein the electronic control unit is disposed in the housing space.
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