JP2009083524A

JP2009083524A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2009083524A
Application number: JP2007251772A
Authority: JP
Inventors: Kensuke Dobashi; 健介土橋; Sotaro Iwabuchi; 聡太郎岩渕
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2007-09-27
Filing date: 2007-09-27
Publication date: 2009-04-23

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire for improving maneuvering stability performance in a small steering angle. <P>SOLUTION: This pneumatic tire of designating the direction to the inside-outside of a vehicle when installed in the vehicle, has a plurality of tire peripheral directional grooves extending in the tire peripheral direction of a tread part and a first land part forming a division by the tire peripheral directional grooves, including a tire equatorial surface and continuously extending in the tire peripheral direction. In the pneumatic tire, the length SWHout of a perpendicular lowered to a tire rotary shaft from a tire maximum width position of an area being the vehicle outside when installed in the vehicle with the tire equatorial surface as a boundary in a cross section in the tire width direction of the tire, exceeds the length SWHin of a perpendicular lowered to the rotary shaft from the tire maximum width position of an area being the vehicle inside when installed in the vehicle. Such a tire has a second land part continuously extending in the tire peripheral direction, by forming the division by the tire peripheral directional grooves on the outside in the tire width direction of the first land part in the tread part of the area being the vehicle inside when installed in the vehicle. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

この発明は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、かかるタイヤ周方向溝によって区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って延びる第一陸部とを有し、かかるタイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤに関するものであり、かかる空気入りタイヤの操縦安定性の向上を図る。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a direction with respect to the inside and outside of a vehicle is specified when the vehicle is mounted, and a plurality of tire circumferential grooves extending along a tire circumferential direction in a tread portion and a partition formed by the tire circumferential grooves. And a first land portion including the tire equatorial plane and extending along the tire circumferential direction, and in the tire width direction cross section of the tire, the tire equatorial plane is a boundary and is outside the vehicle when the vehicle is mounted. Pneumatic tire in which the length SWHout of the vertical line dropped from the tire maximum width position in the region to the tire rotation axis exceeds the length SWHin of the vertical line dropped from the tire maximum width position in the region inside the vehicle to the tire rotation axis when the vehicle is mounted And to improve the handling stability of such a pneumatic tire.

タイヤの性能向上に対する要求が高まるにつれ、これまで、操縦安定性、乗り心地性、耐偏摩耗性、排水性など、従来の考え方では互いに背反すると考えられてきた複数の性能を同時に向上させる様々な手法が提案されてきた。 As the demand for improving tire performance increases, various performances that have been considered to be contradictory to each other, such as handling stability, riding comfort, uneven wear resistance, and drainage, have been improved. Techniques have been proposed.

例えば、特許文献１には、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定され、車両装着時に車両外側となる領域よりも、車両装着時に車両内側となる領域に多くのタイヤ周方向溝を有する空気入りタイヤが開示されている。特許文献１に記載されているように、実験の結果から、タイヤ周方向溝が、車両装着時の車両内側に多くあればある程、ロードノイズの主たる原因となる気柱共鳴音を低減することが可能である。また、耐ハイドロプレーニング性を向上するためには、路面との接地圧が最も大きいトレッド部の重心位置近傍における排水性能を向上することが必要である。そのことから、タイヤを車両に装着すると、多くの場合、荷重、舵角、路面の勾配等の要因により、タイヤがネガティブキャンバとなっている時間が多いことを鑑みると、ネガティブキャンバ時にはトレッド部の路面接地域の重心位置が車両内側に移動することとなるので、車両内側にある領域のトレッド部にタイヤ周方向溝を設けることで耐ハイドロプレーニング性を向上することが可能である。従って、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、タイヤ負荷転動時の耐ハイドロプレーニング性を向上させつつも、気柱共鳴に起因したロードノイズを低減させることが可能である。 For example, Patent Document 1 specifies a direction toward the inside and outside of a vehicle when the vehicle is mounted, and has more tire circumferential grooves in a region on the vehicle inner side when the vehicle is mounted than on a region on the vehicle outer side when the vehicle is mounted. A tire is disclosed. As described in Patent Document 1, from the results of the experiment, the more the tire circumferential grooves are inside the vehicle when the vehicle is mounted, the more the air column resonance that is the main cause of road noise is reduced. Is possible. Further, in order to improve the hydroplaning resistance, it is necessary to improve the drainage performance in the vicinity of the center of gravity of the tread portion where the contact pressure with the road surface is the largest. Therefore, when a tire is mounted on a vehicle, in many cases, due to factors such as load, rudder angle, road gradient, etc. Since the position of the center of gravity in the road contact area moves to the inside of the vehicle, it is possible to improve the hydroplaning resistance by providing a tire circumferential groove in the tread portion of the area inside the vehicle. Therefore, the pneumatic tire described in Patent Document 1 can reduce road noise caused by air column resonance while improving hydroplaning resistance at the time of tire load rolling.

また、特許文献２には、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、かかるタイヤ周方向溝により区画形成してなり、トレッド部にタイヤ赤道面を含み、かつ、タイヤ周方向に沿って延びる中央陸部とを有し、かかる中央陸部の幅中心は、車両装着時においてタイヤ赤道面よりも車両内側に位置しており、また、かかるタイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤが開示されている。効率良く操舵力（横方向力）を発揮させ、ドライバーのハンドル操作に対する応答性、すなわち操縦安定性を向上させるには、路面に接地するトレッド接地域内にて最も負荷荷重が大きくなる重心位置におけるトレッド部の剛性を大きくして、駆動力をタイヤから路面へと効率良く伝達させることが必要となる。トレッド接地域の重心位置は、タイヤを車両に装着した際に、タイヤ軸線方向と路面とが平方に装着されているときには、タイヤ赤道面位置と一致する。しかし、多くの場合、タイヤを車両に装着するとネガティブキャンバとなることから、トレッド接地域の重心位置はタイヤ赤道面から、車両内側の位置にシフトすることとなる。特許文献２に記載のタイヤは、中央陸部がタイヤ赤道面を含み、その幅中心がタイヤ赤道面よりも車両内側に位置していることから、特にネガティブキャンバ時に車両内側にシフトしている重心位置の剛性を高めることができる。そのことから、駆動力をタイヤから路面へと効率よく伝達することができ、車両走行時の操縦安定性を向上することが可能となる。また、大多数のドライバーにとって日常的に重要な操縦安定性は、職業的又は趣味的な運転の際の大舵角での操縦安定性ではなく、小舵角での操縦安定性であることは言うまでもない。小舵角での操縦安定性とは、具体的には、タイヤ赤道面とタイヤ進行方向との成す角度が１°以下の範囲である角度領域での、路面の凹凸により路面から加えられる振動、外乱に対する直進安定性及びハンドル操作に対する応答性をいうものとする。一般に、タイヤを車両に装着すると、タイヤ赤道面を挟んで車両内側にある領域のトレッド部よりも車両外側にある領域のトレッド部の方が荷重の負担が大きく、路面の凹凸による影響を受け易いことが知られている。そこで、特許文献２に記載のタイヤのように、中央陸部を車両内側に偏らせて配置して、中央陸部が負担する荷重を大きくすることで、車両外側のトレッド部が負担する荷重を小さくすることができる。そうすることで、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。更に、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎより大きいことから、ＳＷＨｉｎが適切な長さにある場合には、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置とトレッド部との距離が小さくなる。そうすると、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性も低い、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性が更に低下する。そのことから、かかる曲線部分が曲げ変形し易くなり、路面からトレッド部に加えられる振動を曲げ変形により吸収して、振動による小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。反対に、ＳＷＨｏｕｔが適切な長さにある場合には、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置とトレッド部との距離が大きくなる。そうすると、車両装着時に車両外側となる領域における、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の曲率が大きくなり、曲げ変形に抗する剛性が大きくなる。そのことから、ドライバーの意図する操舵力の路面への伝達が容易となり、操縦安定性が向上することとなる。 Patent Document 2 discloses a pneumatic tire in which a direction with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and is partitioned by a plurality of tire circumferential grooves extending along the tire circumferential direction and the tire circumferential grooves. A tread portion including a tire equator plane and a central land portion extending along the tire circumferential direction, and the center of the width of the central land portion is greater than that of the tire equator when the vehicle is mounted. The length of the vertical line that is located on the inner side of the tire and that extends downward from the tire maximum width position in the area outside the vehicle when the vehicle is mounted, with the tire equatorial plane as the boundary, in the cross section of the tire in the tire width direction. There is disclosed a pneumatic tire in which SWHout exceeds the length SWHin of a perpendicular line that is lowered from the tire maximum width position in the region on the vehicle inner side when the vehicle is mounted to the tire rotation axis. In order to efficiently exhibit steering force (lateral force) and improve driver responsiveness to steering operation, that is, steering stability, at the center of gravity where the load load is greatest in the tread contact area that contacts the road surface It is necessary to increase the rigidity of the tread portion to efficiently transmit the driving force from the tire to the road surface. The center-of-gravity position in the tread contact area coincides with the tire equatorial plane position when the tire axial direction and the road surface are mounted squarely when the tire is mounted on the vehicle. However, in many cases, when a tire is mounted on a vehicle, a negative camber is formed, so that the position of the center of gravity in the tread contact area shifts from the tire equator plane to a position inside the vehicle. In the tire described in Patent Document 2, the center land portion includes the tire equator plane, and the center of the width thereof is located on the vehicle inner side than the tire equator plane. The rigidity of the position can be increased. Therefore, it is possible to efficiently transmit the driving force from the tire to the road surface, and it is possible to improve the steering stability when the vehicle travels. Also, the steering stability that is important on a daily basis for the majority of drivers is not steering stability at a large rudder angle during professional or hobby driving, but steering stability at a small rudder angle. Needless to say. Steering stability at a small rudder angle specifically refers to vibration applied from the road surface due to road surface irregularities in an angle region where the angle between the tire equatorial plane and the tire traveling direction is 1 ° or less. It shall be the straight running stability against disturbance and the response to steering operation. In general, when a tire is mounted on a vehicle, the load on the tread portion in the region outside the vehicle is larger than the tread portion in the region on the inside of the vehicle across the tire equator plane, and is more susceptible to road surface unevenness. It is known. Therefore, like the tire described in Patent Document 2, the central land portion is arranged to be biased toward the inside of the vehicle, and the load borne by the central land portion is increased so that the load borne by the tread portion outside the vehicle is increased. Can be small. By doing so, it becomes possible to improve the steering stability at a small steering angle. Furthermore, since SWHout is larger than SWHin, when SWHin is in an appropriate length, the distance between the tire maximum width position and the tread portion in the region that is outside the vehicle when the vehicle is mounted becomes small. As a result, the rigidity of the curved portion extending from the end in the width direction of the tread portion to the sidewall portion is further reduced as viewed from the tire cross section. Therefore, the curved portion is easily bent and deformed, and vibration applied to the tread portion from the road surface is absorbed by bending deformation, and it is possible to suppress a decrease in steering stability at a small steering angle due to the vibration. On the other hand, when SWHout has an appropriate length, the distance between the tire maximum width position and the tread portion in the region that becomes the inside of the vehicle when the vehicle is mounted increases. If it does so, the curvature of the curve part from the width direction edge of a tread part to a sidewall part in the field which will be the vehicle outside at the time of vehicles wearing will become large, and the rigidity which resists bending deformation will become large. This facilitates transmission of the steering force intended by the driver to the road surface, and improves steering stability.

特開２００４−９０７６３号公報JP 2004-90763 A 特開２００７−１５５９６号公報JP 2007-15596 A

しかし、特許文献１に記載のタイヤは、耐ハイドロプレーニング性の向上及びロードノイズの低減に主眼が置かれており、小舵角における操縦安定性については充分に考慮されていない。また、特許文献２に記載のタイヤは、小舵角での操縦安定性が一応に向上してはいるものの、その更なる向上が求められている。 However, the tire described in Patent Document 1 focuses on improving hydroplaning resistance and reducing road noise, and does not sufficiently consider steering stability at a small steering angle. Further, the tire described in Patent Document 2 is required to be further improved, although the steering stability at a small steering angle is temporarily improved.

したがって、この発明の目的は、空気入りタイヤの断面形状及びトレッドパターンの適正化を図ることにより、小舵角での操縦安定性が更に向上した空気入りタイヤを提供することにある。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which the steering stability at a small steering angle is further improved by optimizing the cross-sectional shape and tread pattern of the pneumatic tire.

上記の目的を達成するため、この発明は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定される空気入りタイヤであって、トレッド部にタイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝と、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ赤道面を含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部とを有し、タイヤのタイヤ幅方向断面にて、タイヤ赤道面を境として、車両装着時に車両外側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域のタイヤ最大幅位置からタイヤ回転軸に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超える空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部の、第一陸部のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向溝により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部を有することを特徴とする空気入りタイヤである。かかるタイヤは、第一陸部がタイヤ赤道面を含んでいることから、タイヤ赤道面近傍に位置するトレッド部の重心位置近傍の剛性を充分に確保することができる。そうすることで、駆動力をタイヤから路面へと効率良く伝達することができ、車両走行時の小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。また、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎよりも大きいことから、車両外側にある領域において、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性の低い、トレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性が、車両内側となる領域にあるトレッド部の幅方向端からサイドウォール部に至る曲線部分の剛性よりも小さくなる。そのことから、車両内側となる領域の曲線部分よりも、車両外側となる領域の曲線部分が曲げ変形し易く、かかる曲げ変形し易い曲線部分が、路面からトレッド部に加えられる振動を効果的に吸収することができる。その結果、特に路面の凹凸により影響を受け易い、車両外側となる領域のトレッド部における振動の発生を抑制して、小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。更にまた、剛性の高い第二陸部を車両内側となる領域のトレッド部に配することにより、第二陸部が荷重を大きく負担して、車両外側となる領域のトレッド部が負担する荷重を小さくすることができる。そうすることで、路面の凹凸による振動を低減させることができるので、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。 In order to achieve the above object, the present invention is a pneumatic tire in which a direction with respect to the inside and outside of a vehicle is specified when the vehicle is mounted, and a plurality of tire circumferential grooves extending along a tire circumferential direction in a tread portion; A first land portion including a tire equatorial plane and continuously extending along the tire circumferential direction, and the tire equatorial plane is a boundary in the tire width direction cross section of the tire. The length SWHout of the vertical line drawn from the tire maximum width position in the region outside the vehicle when the vehicle is mounted to the tire rotation axis is perpendicular to the tire maximum width position in the region inside the vehicle when the vehicle is mounted. In a pneumatic tire exceeding the length SWHin, a tire circumferential direction groove is provided on the outer side in the tire width direction of the first land portion of the tread portion in the region on the vehicle inner side when the vehicle is mounted. Formed becomes in a pneumatic tire characterized by having a second land portion extending continuously along the tire circumferential direction. In such a tire, since the first land portion includes the tire equatorial plane, it is possible to sufficiently ensure the rigidity in the vicinity of the center of gravity of the tread portion located in the vicinity of the tire equatorial plane. By doing so, it is possible to efficiently transmit the driving force from the tire to the road surface, and it is possible to improve the steering stability at a small steering angle when the vehicle is traveling. Further, since SWHout is larger than SWHin, the rigidity of the curved portion extending from the end of the tread portion in the width direction to the sidewall portion in the tire cross-section in the region outside the vehicle is lower than that of the vehicle. It becomes smaller than the rigidity of the curved portion extending from the end in the width direction of the tread portion in the inner region to the sidewall portion. Therefore, the curved portion in the region outside the vehicle is more likely to bend and deform than the curved portion in the region inside the vehicle, and the curved portion that is likely to bend and deformed effectively reduces vibration applied to the tread portion from the road surface. Can be absorbed. As a result, it is possible to suppress the occurrence of vibrations in the tread portion in the region outside the vehicle that is particularly susceptible to road surface unevenness, and to suppress a decrease in steering stability at a small steering angle. Furthermore, by placing the highly rigid second land portion on the tread portion of the region on the inside of the vehicle, the load of the tread portion of the region on the outside of the vehicle is borne greatly by the second land portion. Can be small. By doing so, vibration due to road surface unevenness can be reduced, so that it is possible to improve steering stability at a small steering angle.

ここでいう「タイヤ周方向に沿って連続して延びる」第一陸部及び第二陸部とは、断続することなくリブ状に延びる陸部をいうものであり、当該陸部にサイプ等を配設することもできるが、その場合にはタイヤ負荷転動時に路面に接地している接地域内でサイプ等が閉塞した状態となっている陸部をいうものとする。また、ここでいう「タイヤ最大幅位置」とは、後述する規格の適用サイズにおける標準リムにタイヤを組み付け、かかる規格の適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）及び最大荷重に対応する空気圧を適用した条件での接地状態にて、タイヤ幅方向断面における断面幅が最大となる位置をいうものとする。なお、規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格をいい、例えばアメリカ合衆国ではＴｈｅＴｉｒｅａｎｄＲｉｍＡｓｓｏｃｉａｔｉｏｎＩｎｃ．の“ＹｅａｒＢｏｏｋ”、欧州ではＴｈｅＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎの“ＳｔａｎｄａｒｄＭａｎｕａｌ”、日本では日本自動車協会の“ＪＡＴＭＡＹｅａｒＢｏｏｋ”に記載の規格である。 The first land portion and the second land portion that “continuously extend along the tire circumferential direction” herein refer to land portions that extend in a rib shape without being intermittently connected. In this case, a land portion where a sipe or the like is blocked in a contact area that is in contact with the road surface when rolling with a tire is used. The “maximum tire width position” here corresponds to the maximum load (maximum load capacity) and the maximum load of a single wheel in a standard rim in an applicable size of a standard to be described later, and in the applicable size of the standard. It shall be the position where the cross-sectional width in the cross section in the tire width direction is maximum in the ground contact state under the condition where air pressure is applied. The standard refers to an industrial standard effective in an area where tires are produced or used. For example, in the United States, the Tire and Rim Association Inc. “Year Book” in Europe, “Standard Manual” in The European Tire and Rim Technical Organization in Europe, and “JATMA Year Book” in Japan Automobile Association in Japan.

また、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径が、車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径よりも小さいことが好ましい。なお、ここでいう「正規内圧」及び「正規荷重」は、上記規格に記載の内圧及び荷重をいうものとする。 In addition, when the tire is mounted on a rim to form a tire wheel, the tire wheel is filled with a normal internal pressure, and the load is loaded with a normal load. It is preferable that it is smaller than the radius of curvature of the tread portion tread surface in the region outside the vehicle. Here, “normal internal pressure” and “normal load” refer to the internal pressure and load described in the above standard.

更に、タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域にあるトレッド部の曲率半径が車両外側となる領域にある該トレッド部踏面の曲率半径よりも２〜１０％小さいことが好ましく、より好ましく３〜８％である。 Further, when the tire wheel is filled with a normal internal pressure and a normal load is applied, the radius of curvature of the tread portion tread in the region on the inner side of the vehicle when the vehicle is mounted is in the region on the outer side of the vehicle. 2 to 10% smaller than that, more preferably 3 to 8%.

更にまた、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１〜１２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０５〜１１５％である。 Furthermore, SWHout is preferably in the range of 101 to 120% of SWHin, more preferably 105 to 115%.

加えて、タイヤ車輪の車両装着時に、第一陸部の幅中心は、トレッド幅の１〜１０％の距離をタイヤ赤道面から車両内側に離間した位置にあることが好ましく、より好ましくは３〜５％の範囲内にある。ここでいう「トレッド幅」は、タイヤ幅方向断面にてトレッド部のペリフェリに沿って測定した距離をいうものとする。 In addition, when the tire wheel is mounted on the vehicle, the width center of the first land portion is preferably located at a position 1 to 10% of the tread width away from the tire equator plane toward the inside of the vehicle, more preferably 3 to 3. It is in the range of 5%. The “tread width” here refers to a distance measured along the periphery of the tread portion in the cross section in the tire width direction.

加えてまた、第一陸部の幅は、トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内にある。ここでいう「トレッド部の路面接地幅」とは、タイヤをリムに装着してタイヤ車輪とし、正規内圧にて空気を充填し、正規荷重を負荷した際に路面に接地するトレッド部踏面の、タイヤ幅方向断面におけるペリフェリに沿った距離をいうものとする。 In addition, the width of the first land portion is preferably in the range of 5 to 20% of the road surface contact width of the tread portion, and more preferably in the range of 10 to 15%. The `` road surface contact width of the tread part '' here is a tire wheel by attaching a tire to a rim, filled with air at a normal internal pressure, and a tread part tread that touches the road surface when a normal load is applied, The distance along the periphery in the tire width direction cross section shall be said.

また、第二陸部の幅は、トレッド部の路面接地幅の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内である。 Moreover, it is preferable that the width | variety of a 2nd land part exists in the range of 5-20% of the road surface contact width of a tread part, More preferably, it exists in the range of 10-15%.

更に、ネガティブキャンバに設定された車両に上記した空気入りタイヤが装着されることが好ましい。ここでいう「ネガティブキャンバ」とは、車両正面視において、タイヤの車両上下方向上側が、車両上下方向下側に対して、車両幅方向内側になる向きにタイヤが傾いている状態をいうものとする。 Furthermore, it is preferable that the pneumatic tire described above is mounted on a vehicle set as a negative camber. The term “negative camber” as used herein refers to a state in which the tire is inclined so that the vehicle vertical direction upper side of the tire is inward in the vehicle width direction with respect to the vehicle vertical direction lower side in the vehicle front view. To do.

この発明によれば、空気入りタイヤの断面形状及びトレッドパターンの適正化を図ることにより、小舵角での操縦安定性が充分に向上した空気入りタイヤを提供することが可能となる。 According to the present invention, by optimizing the cross-sectional shape and tread pattern of the pneumatic tire, it is possible to provide a pneumatic tire with sufficiently improved steering stability at a small steering angle.

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明に従う代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のタイヤ幅方向断面図であり、図２は図１に示すタイヤのトレッド部の部分展開図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of a typical pneumatic tire (hereinafter referred to as “tire”) according to the present invention, and FIG. 2 is a partial development view of the tread portion of the tire shown in FIG.

図１に示すタイヤ１は、車両装着時に車両の内外に対する向きが指定されているタイヤ１であって、タイヤ周方向に沿って延びる複数本のタイヤ周方向溝２と、タイヤ周方向溝２により区画形成してなり、タイヤ赤道面ＣＬを含みかつタイヤ周方向に沿って連続して延びる第一陸部３とを有し、タイヤ赤道面ＣＬを境として、車両装着時に車両外側となる領域４のタイヤ最大幅位置５からタイヤ回転軸６に下ろした垂線の長さＳＷＨｏｕｔが、車両装着時に車両内側となる領域７のタイヤ最大幅位置５からタイヤ回転軸６に下ろした垂線の長さＳＷＨｉｎを超えている。また、かかるタイヤ１は、車両装着時に車両内側となる領域７の、第一陸部３のタイヤ幅方向外側に、タイヤ周方向溝２により区画形成してなり、タイヤ周方向に沿って連続して延びる第二陸部８を具えている。かかるタイヤ１は、第一陸部３がタイヤ赤道面ＣＬを含んでいることから、タイヤ赤道面ＣＬ近傍に位置するトレッド部９の重心位置近傍の剛性を充分に確保することができる。そうすることで、駆動力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することができ、車両走行時の操縦安定性を向上することが可能となる。なお、第一陸部３及び第二陸部８は、リブ状に連続して延びていることから、陸部が断続している場合に比べ、剛性を大きく確保することができる。また、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎよりも大きいことから、車両外側にある領域４において、タイヤ断面で見て、最も薄く、剛性の低い、トレッド部９の幅方向端からサイドウォール部１０に至る曲線部分の剛性が、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の幅方向端からサイドウォール部１０に至る曲線部分の剛性よりも小さくなる。そのことから、車両内側となる領域７の曲線部分よりも、車両外側となる領域４の曲線部分が曲げ変形し易く、かかる曲げ変形し易い曲線部分が、路面からトレッド部９に加えられる振動を効果的に吸収することができる。その結果、特に路面の凹凸により影響を受け易い、車両外側となる領域４のトレッド部９における振動の発生を抑制して、小舵角における操縦安定性の低下を抑制することが可能となる。一般に、路面の凹凸がタイヤ赤道面ＣＬを境とする車両装着時の車両外側部分に衝突した場合と、同内側部分に衝突した場合とについて比較を行ってみると、路面の凹凸の大きさが同じであれば、殆どの乗用車においては、車輪取り付け支持部（ホイールのハブ面）がオフセットされており荷重負担の割合の大きい車両装着外側部分の方がより大きな振動となる。そのことから、車両外側となる領域４のトレッド部９が負担する荷重を小さくすることにより、路面の凹凸による振動を低減することができる。この発明のタイヤ１では、剛性の高い第二陸部８を車両内側となる領域７のトレッド部９に配することにより、第二陸部８がトレッド部９に負荷される荷重を大きく負担して、車両外側となる領域４のトレッド部９が負担する荷重を小さくすることができる。そのことから、舵角時の振動をも抑制することができるので、小舵角における操縦安定性を向上することが可能となる。また、副次的な効果ではあるが、複数のタイヤ周方向溝２を配することにより排水性能を向上することが可能となる。 A tire 1 shown in FIG. 1 is a tire 1 in which the orientation with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted. The tire 1 includes a plurality of tire circumferential grooves 2 extending along the tire circumferential direction and the tire circumferential grooves 2. And a first land portion 3 including the tire equatorial plane CL and continuously extending along the tire circumferential direction, and a region 4 that is outside the vehicle when the vehicle is mounted, with the tire equatorial plane CL as a boundary. The length SWHout of the vertical line dropped from the tire maximum width position 5 to the tire rotation shaft 6 is the length SWHin of the perpendicular line lowered from the tire maximum width position 5 in the region 7 inside the vehicle to the tire rotation axis 6 when the vehicle is mounted. Over. Further, the tire 1 is formed by partitioning the tire circumferential direction groove 2 on the outer side in the tire width direction of the first land portion 3 in the region 7 that becomes the vehicle inner side when the vehicle is mounted, and is continuous along the tire circumferential direction. The second land portion 8 extends. Since the first land portion 3 includes the tire equatorial plane CL, the tire 1 can sufficiently secure the rigidity in the vicinity of the center of gravity of the tread portion 9 located in the vicinity of the tire equatorial plane CL. By doing so, it is possible to efficiently transmit the driving force from the tire 1 to the road surface, and it is possible to improve the steering stability during traveling of the vehicle. In addition, since the 1st land part 3 and the 2nd land part 8 are continuously extended in the shape of a rib, compared with the case where the land part is intermittent, rigidity can be ensured large. Further, since SWHout is larger than SWHin, the rigidity of the curved portion extending from the end in the width direction of the tread portion 9 to the sidewall portion 10 in the region 4 on the vehicle outer side is the thinnest and low in rigidity when viewed from the tire cross section. However, it becomes smaller than the rigidity of the curved part from the width direction end of the tread part 9 in the area | region 7 used as vehicle inner side to the side wall part 10. FIG. Therefore, the curved portion of the region 4 on the vehicle outer side is more easily bent than the curved portion of the region 7 on the inner side of the vehicle, and the curved portion that is easily bent and deformed causes vibration applied to the tread portion 9 from the road surface. It can be absorbed effectively. As a result, it is possible to suppress the occurrence of vibrations in the tread portion 9 in the region 4 on the outside of the vehicle, which is particularly susceptible to unevenness on the road surface, and to suppress a decrease in steering stability at a small steering angle. In general, when the road surface unevenness collides with the vehicle outer portion when the vehicle is mounted with the tire equator surface CL as a boundary, and when the road surface unevenness collides with the inner portion, the size of the road surface unevenness is If it is the same, in most passenger cars, the wheel mounting support portion (the wheel hub surface) is offset, and the vehicle-mounted outer portion with a larger load share causes more vibration. Therefore, by reducing the load borne by the tread portion 9 in the region 4 on the vehicle outer side, vibration due to road surface unevenness can be reduced. In the tire 1 of the present invention, the second land portion 8 having a high rigidity is disposed on the tread portion 9 in the region 7 on the inner side of the vehicle, whereby the second land portion 8 greatly bears the load applied to the tread portion 9. Thus, it is possible to reduce the load borne by the tread portion 9 in the region 4 on the vehicle outer side. As a result, vibration at the steering angle can also be suppressed, so that the steering stability at a small steering angle can be improved. Moreover, although it is a secondary effect, drainage performance can be improved by arranging the plurality of tire circumferential grooves 2.

また、タイヤ１をリムに装着してタイヤ車輪とし、かかるタイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域７にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲｉｎが、車両外側となる領域４にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも小さいことが好ましい。かかる構成を採用することにより、ネガティブキャンバ時に、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の路面接地面積を大きく確保して、タイヤ１からの駆動力を路面へと効果的に伝達することができるので、操縦安定性を更に向上することが可能となる。また、そのことから、単位面積当たり負荷される荷重を効果的に均一化することができるので、局所的に荷重が負荷されることによるトレッド部９内における偏摩耗の発生を抑制することが可能となる。 Further, the tire 1 is mounted on a rim to form a tire wheel, and the tire wheel is filled with a normal internal pressure and loaded with a normal load. It is preferable that the radius TRin is smaller than the curvature radius TRout of the tread portion 9 tread surface in the region 4 on the vehicle outer side. By adopting such a configuration, at the time of negative camber, it is possible to ensure a large road surface contact area of the tread portion 9 in the region 7 on the inner side of the vehicle and effectively transmit the driving force from the tire 1 to the road surface. As a result, the handling stability can be further improved. Moreover, since the load applied per unit area can be made uniform effectively, it is possible to suppress the occurrence of uneven wear in the tread portion 9 due to the load being locally applied. It becomes.

更に、タイヤ車輪に正規内圧を充填し、正規荷重を負荷した状態にて、車両装着時に車両内側となる領域７にあるトレッド部９踏面の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも２〜１０％小さいことが好ましく、より好ましく３〜８％である。なぜなら、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも２％未満小さい場合には、ネガティブキャンバ時に、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の路面接地面積を大きく確保して、タイヤ１からの駆動力を路面へと効果的に伝達することができずに、操縦安定性を有効に向上することができない可能性があるからである。一方、車両内側となる領域７にあるトレッド部９の曲率半径ＴＲiｎが車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径ＴＲｏｕｔよりも１０％を超えて小さい場合には、路面に接地するトレッド部９の面積が小さくなって、単位面積当たり負荷される荷重が増加するので、操縦安定性が低下し、偏摩耗を招く虞があるからである。 Further, when the tire wheel is filled with a normal internal pressure and a normal load is applied, the tread portion tread in the region where the radius of curvature TRin of the tread portion 9 tread in the region 7 which is inside the vehicle when the vehicle is mounted is outside the vehicle. The curvature radius TRout is preferably 2 to 10% smaller, more preferably 3 to 8%. This is because when the radius of curvature TRin of the tread portion 9 in the region 7 on the inner side of the vehicle is less than 2% smaller than the radius of curvature TRout of the tread portion tread in the region on the outer side of the vehicle, it becomes the inner side of the vehicle during the negative camber. The road surface contact area of the tread portion 9 in the region 7 can be secured large, and the driving force from the tire 1 cannot be effectively transmitted to the road surface, and the steering stability cannot be effectively improved. Because there is sex. On the other hand, when the curvature radius TRin of the tread portion 9 in the region 7 on the inner side of the vehicle is smaller than the curvature radius TRout of the tread portion tread in the region on the outer side of the vehicle by more than 10%, the tread portion that contacts the road surface This is because the area 9 is reduced and the load applied per unit area is increased, so that the steering stability is lowered and uneven wear may occur.

更にまた、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１〜１２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０５〜１１５％である。ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１２０％を超える場合には、タイヤ形状のバランスが悪化し、タイヤ負荷転動時に荷重がタイヤの一部分に過剰に負荷されることとなり、タイヤが大きく変形してしまう可能性がある。一方、ＳＷＨｏｕｔがＳＷＨｉｎの１０１％未満の場合には、車両外側となる領域４のトレッド部９の幅方向端からタイヤ最大幅位置５までの曲線部分の距離と、車両内側となる領域７のトレッド部９の幅方向端からタイヤ最大幅位置５までの曲線部分の距離との差が小さくなり過ぎる。そのことから、ＳＷＨｏｕｔをＳＷＨｉｎよりも大きくすることによる効果がほとんど得られなくなり、小舵角における操縦安定性が有効に向上しない可能性がある。 Furthermore, SWHout is preferably in the range of 101 to 120% of SWHin, more preferably 105 to 115%. When SWHout exceeds 120% of SWHin, the balance of the tire shape deteriorates, and the load is excessively applied to a part of the tire during rolling of the tire load, and the tire may be greatly deformed. . On the other hand, when SWHout is less than 101% of SWHin, the distance between the curved portion from the width direction end of the tread portion 9 of the region 4 on the vehicle outer side to the tire maximum width position 5 and the tread of the region 7 on the vehicle inner side. The difference from the distance of the curved portion from the width direction end of the portion 9 to the tire maximum width position 5 becomes too small. For this reason, the effect obtained by making SWHout larger than SWHin can hardly be obtained, and the steering stability at a small steering angle may not be effectively improved.

加えてまた、タイヤ車輪の車両装着時に、第一陸部３の幅中心１１は、トレッド幅Ｗ１の１〜１０％の距離をタイヤ赤道面ＣＬから車両内側に離間した位置にあることが好ましく、より好ましくは３〜５％の範囲内にある。第一陸部３の幅中心１１が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅Ｗ１の１０％を超える距離を車両内側に離間した位置にある場合には、第一陸部３の幅中心１１位置が車両内側となり過ぎる。そのことから、ネガティブキャンバ時には、トレッド接地域の重心位置が車両内側に移動することに対応して、第一陸部３がかかる重心位置と重なるように配置されずに、かかる重心位置での剛性を充分に確保することができないので、小舵角における操縦安定性能が有効に向上しない可能性がある。一方、第一陸部３の幅中心１１が、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド幅Ｗ１の１％未満の距離を車両内側に離間した位置にある場合には、第一陸部３の幅中心１１が車両外側となり過ぎる。そのことから、ネガティブキャンバ時には、トレッド接地域の重心位置が車両内側に移動することに対応して、第一陸部３が重心位置と重なるように配置されずに、かかる重心位置にて剛性を充分に確保することができないので、小舵角における操縦安定性能が有効に向上しない可能性がある。 In addition, when the tire wheel is mounted on the vehicle, the width center 11 of the first land portion 3 is preferably located at a position 1 to 10% of the tread width W1 away from the tire equatorial plane CL toward the inside of the vehicle. More preferably, it exists in the range of 3 to 5%. When the width center 11 of the first land portion 3 is located at a position separated from the tire equatorial plane CL by more than 10% of the tread width W1 on the vehicle inner side, the position of the width center 11 of the first land portion 3 is the vehicle. Too much inside. Therefore, at the time of negative camber, corresponding to the movement of the center of gravity of the tread contact area to the inside of the vehicle, the first land portion 3 is not arranged so as to overlap with the center of gravity, and the rigidity at the center of gravity is Cannot be sufficiently secured, there is a possibility that the steering stability performance at a small steering angle may not be effectively improved. On the other hand, when the width center 11 of the first land portion 3 is located at a position separated from the tire equatorial plane CL by a distance less than 1% of the tread width W1 toward the inside of the vehicle, the width center 11 of the first land portion 3 is Too outside the vehicle. Therefore, at the time of negative camber, the first land portion 3 is not arranged so as to overlap the center of gravity position in response to the center of gravity position of the tread contact area moving to the inside of the vehicle, and the rigidity at this center of gravity position is increased. Since it cannot be ensured sufficiently, the steering stability performance at a small steering angle may not be effectively improved.

また、第一陸部３及び第二陸部８にサイプを配設することもできる。トレッド部９にサイプを配設することにより、タイヤ負荷転動時に路面を引掻くことによる、いわゆるエッジ効果を向上させることが可能である。また、サイプが路面の水膜を吸い上げることで排水性を向上することができる。それらことから、ドライ路面のみならずウェット路面における操縦安定性も向上させることが可能である。また、陸部の路面への踏込み時及び蹴り出し時に陸部の変形が許容されるため、転がり抵抗が小さくなり、燃費が向上する。サイプが配設される間隔は、陸部の剛性とのバランスを鑑みて、陸部の幅の１．５〜１０．０倍間隔とすることが好ましい。なぜなら、１．５倍未満の間隔の場合には、陸部の剛性が低下し過ぎて、操縦安定性が低下してしまう可能性があり、一方、１０倍を超える間隔の場合には、サイプの配設されている間隔が大きくなり過ぎて、排水性能が充分に向上しない可能性があるからである。 In addition, sipes can be disposed in the first land portion 3 and the second land portion 8. By arranging a sipe in the tread portion 9, it is possible to improve a so-called edge effect caused by scratching the road surface during tire load rolling. Moreover, drainage can be improved by siping up the water film on the road surface. Therefore, it is possible to improve the handling stability not only on the dry road surface but also on the wet road surface. Moreover, since deformation of the land portion is allowed when the land portion is stepped on or kicked out, the rolling resistance is reduced and the fuel efficiency is improved. The interval at which the sipes are disposed is preferably 1.5 to 10.0 times the width of the land portion in consideration of the balance with the rigidity of the land portion. This is because if the distance is less than 1.5 times, the rigidity of the land portion is too low, and the steering stability may be lowered. On the other hand, if the distance is more than 10 times, the sipe This is because there is a possibility that the interval between the two is too large and the drainage performance is not sufficiently improved.

更に、第一陸部３の幅は、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは８〜１５％の範囲内にある。一般に、トレッド接地域内にて最も負荷荷重が大きくなる重心位置はタイヤ赤道面ＣＬ近傍にあり、小舵角での横力をタイヤから路面へと効率良く伝達するためには、かかる重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保しなければならないことを鑑みると、第一陸部３の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５％未満の場合には、重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保することができずに、小舵角での横力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することができない可能性がある。一方、第一陸部３の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の２０％を超える場合には、重心位置近傍のリブ状の陸部の剛性を充分に確保していることから、小舵角での横力をタイヤ１から路面へと効率良く伝達することはできるが、コーナリング走行時には、重心がショルダー部に移動するため、第一陸部にてコーナリング方向への入力に抗する横力を発生するべきショルダー部が相対的に小さくなることにより、コーナリング性能が低下する可能性がある。 Furthermore, the width of the first land portion 3 is preferably in the range of 5 to 20% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, and more preferably in the range of 8 to 15%. Generally, the position of the center of gravity where the load is greatest in the tread contact area is in the vicinity of the tire equatorial plane CL, and in order to efficiently transmit the lateral force at a small steering angle from the tire to the road surface, in the vicinity of the center of gravity position. If the width of the first land portion 3 is less than 5% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, the center of gravity is near the center of gravity. The rib-shaped land portion cannot be sufficiently rigid, and the lateral force at a small steering angle may not be efficiently transmitted from the tire 1 to the road surface. On the other hand, when the width of the first land portion 3 exceeds 20% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, the rib-like land portion in the vicinity of the center of gravity position has sufficiently secured rigidity. Although the lateral force at the rudder angle can be efficiently transmitted from the tire 1 to the road surface, the center of gravity moves to the shoulder during cornering, so the lateral force that resists input in the cornering direction at the first land portion. There is a possibility that the cornering performance is lowered by relatively reducing the shoulder portion to generate the force.

更にまた、第二陸部８の幅は、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５〜２０％の範囲内にあることが好ましく、より好ましくは１０〜１５％の範囲内である。第二陸部８の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の５％未満の場合には、第二陸部８がトレッド接地域に負荷される荷重を充分に負担することができず、また、剛性が充分に確保されない。そのことから、小舵角における操縦安定性が充分に向上しない可能性があるからである。一方、第二陸部８の幅が、トレッド部９の路面接地幅Ｗ２の２０％を超える場合には、第二陸部８の幅が大きくなり過ぎて、トレッド部９のネガティブ率が小さくなり排水性能が低下し、コーナリング走行時には、重心がショルダー部に移動するため、第二陸部８にてコーナリング方向への入力に抗する横力を発生するべきショルダー部が相対的に小さくなることにより、コーナリング性能が低下する可能性があるからである。なお、第二陸部８の配設位置は、荷重負担の観点からタイヤ赤道面ＣＬに近いほど好ましい。具体的には、第二陸部８の幅中心が、車両内側となる領域７のトレッド部９の、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド接地端までの長さをＸとしたとき、タイヤ赤道面ＣＬから０．３５〜０．４５Ｘ離間した位置となる。 Furthermore, the width of the second land portion 8 is preferably in the range of 5 to 20% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, and more preferably in the range of 10 to 15%. When the width of the second land portion 8 is less than 5% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, the second land portion 8 cannot sufficiently bear the load applied to the tread contact area, Moreover, sufficient rigidity is not ensured. This is because the steering stability at a small steering angle may not be sufficiently improved. On the other hand, when the width of the second land portion 8 exceeds 20% of the road surface contact width W2 of the tread portion 9, the width of the second land portion 8 becomes too large and the negative rate of the tread portion 9 becomes small. The drainage performance is reduced, and the center of gravity moves to the shoulder during cornering. Therefore, the shoulder portion that should generate a lateral force against the input in the cornering direction at the second land portion 8 is relatively small. This is because the cornering performance may be deteriorated. In addition, the arrangement | positioning position of the 2nd land part 8 is so preferable that it is near the tire equatorial plane CL from a viewpoint of a load burden. Specifically, when the length from the tire equator plane CL to the tread ground contact edge of the tread portion 9 of the region 7 which is the inner side of the vehicle is X, the width center of the second land portion 8 is from the tire equator plane CL. The position is 0.35 to 0.45X apart.

加えて、ネガティブキャンバに設定された車両に上記したタイヤ１が装着されることが好ましい。なぜなら、上述してきたように、この発明に従うタイヤ１は、ネガティブキャンバ時に最も効果的にその効果が得られるからである。 In addition, it is preferable that the tire 1 described above is mounted on a vehicle set as a negative camber. This is because, as described above, the tire 1 according to the present invention is most effective at the time of negative camber.

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。 The above description shows only a part of the embodiment of the present invention, and these configurations can be combined alternately or various changes can be made without departing from the gist of the present invention.

次に、従来のトレッドパターンを有する従来のタイヤ（従来例タイヤ１〜２）及びこの発明に従うタイヤ（実施例タイヤ１〜２）を、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤとして、夫々試作し、操縦安定性、小舵角での操縦安定性及び耐偏摩耗に関し評価したので、以下に説明する。 Next, a conventional tire having a conventional tread pattern (conventional tires 1 and 2) and a tire according to the present invention (example tires 1 and 2) are respectively prototyped as radial tires for passenger cars having a tire size of 205 / 55R16. Since it evaluated about steering stability, steering stability in a small rudder angle, and uneven wear resistance, it demonstrates below.

比較例タイヤ１及び２は、第一陸部を有し、図３に示すようなトレッドパターンを具えており、詳細には表１に示す諸元を有する。また、実施例タイヤ１及び２は、第一陸部及び第二陸部を有し、図２に示すようなトレッドパターンを具えており、詳細には表１に示す諸元を有する。なお、比較例タイヤ１及び２には、実施例タイヤ１及び２の第二陸部に相当する位置に、タイヤ負荷転動時にタイヤ周方向に接触しない複数のブロック陸部から構成されるブロック陸部列が配設されている。 Comparative example tires 1 and 2 have a first land portion, have a tread pattern as shown in FIG. 3, and have details shown in Table 1. Moreover, Example tires 1 and 2 have a first land portion and a second land portion, have a tread pattern as shown in FIG. 2, and have details shown in Table 1. The comparative example tires 1 and 2 include a block land composed of a plurality of block land portions that do not contact in the tire circumferential direction at the time of tire load rolling at a position corresponding to the second land portion of the example tires 1 and 2. A partial row is arranged.

これら各供試タイヤをサイズ６．５×１６Ｊのリムに取り付けてタイヤ車輪とし、空気圧：２３０ｋＰａ（相対圧）、フロントタイヤのタイヤ負荷荷重：４．０ｋＮ、リアタイヤのタイヤ負荷荷重：３．１ｋＮを適用した状態で、フロントタイヤのネガティブ角が０°１５”、リアタイヤのネガティブ角が０°３０”のネガティブキャンバとなるように車両に装着し、各種評価に供した。 Each of these test tires is attached to a rim of size 6.5 × 16J to form a tire wheel. Air pressure: 230 kPa (relative pressure), front tire load load: 4.0 kN, rear tire load load: 3.1 kN In the applied state, the vehicle was mounted on the vehicle such that the negative angle of the front tire was 0 ° 15 ″ and the negative angle of the rear tire was 0 ° 30 ″, and used for various evaluations.

操縦安定性は、上記車両をプロのドライバーがサーキット路を時速６０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させて、フィーリングにより評価した。このとき、従来例タイヤ１のセンターフィーリングを１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど性能に優れることを示し、その評価結果は表２に示す。 Steering stability was evaluated by feeling that the above-mentioned vehicle was driven by a professional driver on a circuit road at a speed of 60 to 180 km / h. At this time, the center feeling of the conventional tire 1 was set to 100, and the other tires were relatively evaluated. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that a numerical value is large, and the evaluation result is shown in Table 2.

小舵角での操縦安定性は、上記車両をプロのドライバーがサーキット路を時速６０〜１８０ｋｍ／ｈで走行させて、フィーリングにより評価した。このとき、従来例タイヤ１の小舵角での操縦安定性を１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど性能に優れることを示し、その評価結果は表２に示す。 Steering stability at a small rudder angle was evaluated by feeling that the above-mentioned vehicle was run by a professional driver on a circuit road at a speed of 60 to 180 km / h. At this time, the other tires were relatively evaluated with the steering stability of the conventional tire 1 at a small steering angle as 100. In addition, it shows that it is excellent in performance, so that a numerical value is large, and the evaluation result is shown in Table 2.

耐偏摩耗性は、上記車両を一般道にて１００００ｋｍ走行した後、従来例タイヤ１におけるタイヤ赤道面上の摩耗量に対するタイヤ径方向外側のトレッド接地端の摩耗量を１００として、その他のタイヤを相対評価した。なお、数値が大きいほど耐偏摩耗性に優れ、その評価結果は表２に示す。 Uneven wear resistance is defined as the amount of wear on the tread contact edge on the outer side in the tire radial direction with respect to the amount of wear on the tire equator surface of the conventional tire 1 after running the above vehicle for 10,000 km on a general road, and other tires. Relative evaluation. The larger the numerical value, the better the uneven wear resistance. The evaluation results are shown in Table 2.

表２の結果から明らかなように、実施例タイヤ１、２は、従来例タイヤ１、２と比較して、小舵角における操縦安定性が向上している。また、タイヤの断面形状の適正化を図った比較例タイヤ２及び実施例タイヤ２は、耐偏摩耗性が向上している。それらのことから、実施例タイヤ２が評価した性能が全般的に高く、総合的に最も好ましいタイヤである。 As is apparent from the results in Table 2, the tires 1 and 2 of the examples have improved steering stability at a small steering angle compared to the conventional tires 1 and 2. Moreover, the comparative example tire 2 and the example tire 2 in which the cross-sectional shape of the tire is optimized have improved uneven wear resistance. Therefore, the performance evaluated by the example tire 2 is generally high, and is the most preferable tire overall.

以上のことから明らかなように、この発明により、小舵角における操縦安定性が向上した空気入りタイヤを提供することが可能となった。 As is clear from the above, according to the present invention, it is possible to provide a pneumatic tire with improved steering stability at a small steering angle.

この発明に従う代表的なタイヤのタイヤ幅方向断面図である。1 is a sectional view in the tire width direction of a typical tire according to the present invention. 図１に示すタイヤのトレッド部の部分展開図である。FIG. 2 is a partial development view of a tread portion of the tire shown in FIG. 1. 従来技術のタイヤのトレッド部の部分展開図である。It is a partial expanded view of the tread part of the tire of a prior art.

Explanation of symbols

１タイヤ
２タイヤ周方向溝
３第一陸部
４車両外側となる領域
５タイヤ最大幅位置
６タイヤ回転軸
７車両内側となる領域
８第二陸部
９トレッド部
１０サイドウォール部
１１第一陸部の幅中心
ＣＬタイヤ赤道面
Ｗ１トレッド幅
Ｗ２路面接地幅
ＴＲｉｎ車両内側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径
ＴＲｏｕｔ車両外側となる領域にあるトレッド部踏面の曲率半径 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tire 2 Tire circumferential direction groove | channel 3 First land part 4 Area | region used as vehicle outer side 5 Tire maximum width position 6 Tire rotating shaft 7 Area | region used as vehicle inner side 8 Second land part 9 Tread part 10 Side wall part 11 First land part Width center CL tire equatorial plane W1 tread width W2 road surface contact width TRin radius of curvature of tread portion tread in the region inside the vehicle TRout radius of curvature of tread portion tread in the region outside the vehicle

Claims

A pneumatic tire whose direction with respect to the inside and outside of the vehicle is specified when the vehicle is mounted, and is formed by a plurality of tire circumferential grooves extending along the tire circumferential direction in the tread portion and the tire circumferential groove. The first land portion including the tire equatorial plane and continuously extending along the tire circumferential direction, and the outer side of the tire becomes the vehicle outer side when the vehicle is mounted with the tire equatorial plane as a boundary in the tire width direction cross section. Pneumatic tire in which the length SWHout of the vertical line dropped from the tire maximum width position in the region to the tire rotation axis exceeds the length SWHin of the vertical line dropped from the tire maximum width position in the region inside the vehicle to the tire rotation axis when the vehicle is mounted In
A tread portion in a region that is on the vehicle inner side when the vehicle is mounted, and is partitioned by the tire circumferential groove on the outer side in the tire width direction of the first land portion, and continuously extends along the tire circumferential direction. A pneumatic tire characterized by having a land portion.

When the tire is mounted on a rim to form a tire wheel, the tire wheel is filled with a normal internal pressure and a normal load is applied. A pneumatic tire characterized by being smaller than the radius of curvature of the tread surface in the outer region.

When the tire wheel is filled with a normal internal pressure and a normal load is applied, the curvature of the tread portion tread in the region where the tread portion tread surface is in the vehicle inner side when the vehicle is mounted is in the region outside the vehicle. The pneumatic tire according to claim 2, which is 2 to 10% smaller than the radius.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the SWHout is in a range of 101 to 120% of the SWHin.

5. The center of the width of the first land portion is located at a position spaced from the tire equator plane to the vehicle inner side by a distance of 1 to 10% of the tread width when the tire wheel is mounted on the vehicle. The pneumatic tire according to item.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a width of the first land portion is within a range of 5 to 20% of a road surface contact width of the tread portion.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a width of the second land portion is within a range of 5 to 20% of a road surface contact width of the tread portion.

The pneumatic tire as described in any one of Claims 1-7 with which the vehicle set to the negative camber is mounted | worn.