JP2009041746A

JP2009041746A - Automatic transmission

Info

Publication number: JP2009041746A
Application number: JP2007210245A
Authority: JP
Inventors: Tatsuhiko Iwasaki; 龍彦岩崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-08-10
Filing date: 2007-08-10
Publication date: 2009-02-26

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To make an automatic transmission more compact in size in the radial direction when a rotation sensor for detecting the rotation of a drum of a clutch is provided. <P>SOLUTION: A multiple disc clutch 43 is supported on the inner peripheral face of the drum 41, and a retaining plate 301 rotated integrally with the drum 41 is supported to the opening end side of the drum 41 from the multiple disc clutch 43. An extension part 301a protruded from the opening end side of the drum 41 and having a diameter smaller than the outer diameter of the drum 41 is formed at the retaining plate 301. A detected part 301b for rotation detection by the rotation sensor 401 is formed at the extension part 301a. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動変速機に関するものである。 The present invention relates to an automatic transmission.

自動変速機においては、複数のプラネタリギアセットとブレーキ、クラッチ等の複数の摩擦締結要素とを有して、複数の摩擦締結要素の締結と締結解除との組み合わせを変更することによって変速が行われる。自動変速機の制御のために、摩擦締結要素としてのクラッチの回転を回転センサによって検出することが行われる。特許文献１には、クラッチのうち、内周面に多板クラッチを支持しているドラム部の外周面に対して回転センサによる回転検出用の被検出部を形成して、回転センサの回転検出部を該被検出部に臨ませて配置するものが開示されている。
特開平１０−３３９３６８号公報 The automatic transmission has a plurality of planetary gear sets and a plurality of frictional engagement elements such as brakes and clutches, and the speed change is performed by changing the combination of the engagement and release of the plurality of frictional engagement elements. . In order to control the automatic transmission, rotation of a clutch as a friction engagement element is detected by a rotation sensor. In Patent Document 1, a detected portion for detecting rotation by a rotation sensor is formed on the outer peripheral surface of a drum portion supporting a multi-plate clutch on the inner peripheral surface of the clutch, and rotation detection of the rotation sensor is performed. A device is disclosed in which a part is arranged facing the detected part.
JP 10-339368 A

ところで、特許文献１に記載のように、クラッチにおけるドラム部の外周面側に回転センサを配設することは、少なくとも回転センサの高さ（自動変速機の径方向長さ）分だけ、自動変速機を径方向に大きくせざるを得ないことになる。特に、自動変速機の制御を行うためのコントロールユニットを自動変速機のケース内に配設して、このコントロールユニットに回転センサを保持させることも行われているが、この場合、ドラム部の外周側に配設されるコントロールユニットは、ドラム部の外周面に対して、少なくとも回転センサの高さ（自動変速機の径方向長さ）分だけ離間させて配設せざるを得ず、自動変速機を径方向に大きくしてしまう原因となる。 By the way, as described in Patent Document 1, the provision of the rotation sensor on the outer peripheral surface side of the drum portion in the clutch is an automatic transmission at least by the height of the rotation sensor (the radial direction length of the automatic transmission). The machine must be enlarged in the radial direction. In particular, a control unit for controlling the automatic transmission is arranged in the case of the automatic transmission and the rotation sensor is held by the control unit. The control unit arranged on the side must be separated from the outer peripheral surface of the drum part by at least the height of the rotation sensor (the radial direction length of the automatic transmission). This will cause the machine to become larger in the radial direction.

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、クラッチのドラム部の回転を検出する回転センサを設ける場合に、自動変速機を径方向によりコンパクト化できるようにした自動変速機を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and its purpose is to make the automatic transmission more compact in the radial direction when a rotation sensor for detecting the rotation of the drum portion of the clutch is provided. It is to provide an automatic transmission.

前記目的を達成するため、本発明にあっては、次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
ドラム部の内周面に多板クラッチが支持されると共に該多板クラッチよりも該ドラム部の開口端側において該ドラム部と一体回転されるリテーニングプレートが支持され、該ドラム部の回転を検出する回転センサを備えた自動変速機において、
前記リテーニングプレートに、前記ドラム部の開口側端から突き出ると共に該ドラム部の外径よりも小径とされた延設部が形成され、
前記延設部に、前記回転センサによる回転検出のための被検出部が形成され、
前記回転センサの回転検出部が、前記被検出部の直近に位置されている、
ようにしてある。 In order to achieve the above object, the following solution is adopted in the present invention. That is, as described in claim 1 in the claims,
A multi-plate clutch is supported on the inner peripheral surface of the drum portion, and a retaining plate that rotates integrally with the drum portion is supported on the opening end side of the drum portion with respect to the multi-plate clutch. In an automatic transmission having a rotation sensor to detect,
In the retaining plate, an extending portion that protrudes from the opening side end of the drum portion and has a smaller diameter than the outer diameter of the drum portion is formed,
A detection target part for rotation detection by the rotation sensor is formed in the extension part,
The rotation detection unit of the rotation sensor is positioned in the immediate vicinity of the detected unit;
It is like that.

上記解決手法によれば、リテーニングプレートの回転を回転センサで検出することにより、リテーニングプレートと一体回転されるドラム部の回転を検出することができる。回転センサの回転検出部が直近に位置される被検出部は、リテーニングプレートのうちドラム部よりも小径とされた延設部に形成してあるので、回転センサ（の回転検出部）が、従来よりもさらに自動変速機の径方向内方側に位置されることとなり、この分自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。また、被検出部は、既存のリテーニングプレートを利用して構成してあるので、部品点数増大を防止する上でも好ましいものとなる。 According to the above solution, the rotation of the drum portion rotated integrally with the retaining plate can be detected by detecting the rotation of the retaining plate with the rotation sensor. Since the detected part where the rotation detection part of the rotation sensor is located closest is formed in the extending part of the retaining plate having a smaller diameter than the drum part, the rotation sensor (the rotation detection part) As a result, the automatic transmission is positioned radially inward of the automatic transmission, so that the automatic transmission can be made more compact in the radial direction. Moreover, since the detected part is configured using an existing retaining plate, it is preferable for preventing an increase in the number of parts.

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりである。すなわち、
自動変速機のケース内にコントロールユニットが配設され、
前記回転センサが、前記コントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項２対応）。この場合、かなりの大型部材となるコントロールユニットを、回転センサの保持部材として機能させつつ、コントロールユニットを従来よりも径方向内方側（ドラム部により近接した位置）に配設することが可能になり、径方向へのコンパクト化の上で極めて好ましいものとなる。 A preferred mode based on the above solution is as described in claim 2 and the following claims. That is,
A control unit is arranged in the case of the automatic transmission,
The rotation sensor is held by the control unit;
(Corresponding to claim 2). In this case, the control unit, which is a considerably large member, functions as a holding member for the rotation sensor, and the control unit can be disposed on the radially inner side (position closer to the drum portion) than before. Therefore, it is extremely preferable in terms of downsizing in the radial direction.

前記ドラム部が、自動変速機の入力軸と一体回転するように設定され、
前記回転センサが、前記延設部の回転を検出することにより前記入力軸の回転を検出する入力軸回転センサとされている、
ようにしてある（請求項３対応）。この場合、回転センサによって、自動変速機において一般的に行われている入力軸の回転数検出を行うことができる。 The drum portion is set to rotate integrally with the input shaft of the automatic transmission;
The rotation sensor is an input shaft rotation sensor that detects the rotation of the input shaft by detecting the rotation of the extending portion.
(Corresponding to claim 3). In this case, the rotation sensor can detect the rotational speed of the input shaft that is generally performed in an automatic transmission.

自動変速機の軸方向において、前記ドラム部と隣接して自動変速機の出力ギアが配設され、
前記出力ギアの回転を検出するための出力軸回転センサの回転検出部が、該出力ギアの直近に位置するように配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、自動変速機の軸方向において隣隣して配設され、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとがそれぞれ、自動変速機のケース内に配設されたコントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項４対応）。この場合、２つの回転センサをそれぞれコントロールユニットを有効に利用して保持させつつ、コントロールユニットと２つの回転センサとのユニット体全体としてコンパクト化を図る上で好ましいものとなる。勿論、出力軸の回転数も検出できるので、例えば、入力軸回転数と出力軸回転数とを用いた変速制御を緻密に行う等の上でも好ましいものとなる。 In the axial direction of the automatic transmission, an output gear of the automatic transmission is disposed adjacent to the drum portion,
A rotation detection unit of an output shaft rotation sensor for detecting rotation of the output gear is disposed so as to be positioned in the immediate vicinity of the output gear;
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are arranged next to each other in the axial direction of the automatic transmission,
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are respectively held by a control unit disposed in a case of the automatic transmission.
(Corresponding to claim 4). In this case, it is preferable to make the entire unit body of the control unit and the two rotation sensors compact while effectively holding the two rotation sensors using the control unit. Of course, since the rotational speed of the output shaft can also be detected, it is preferable, for example, when the speed change control using the input shaft rotational speed and the output shaft rotational speed is performed precisely.

前記延設部に形成された前記被検出部の外周面と、前記出力ギアの外周面とが、自動変速機の径方向において一致する位置とされ、
前記入力軸回転センサと出力軸回転センサとが、前記コントロールユニットから同一の長さだけ突出するようにして該コントロールユニットに保持されている、
ようにしてある（請求項５対応）。この場合、２つの回転センサを共通化したり、コントロールユニットと２つのセンサとを含むユニット体全体をコンパクト化する上で好ましいものとなる。 The outer peripheral surface of the detected portion formed in the extending portion and the outer peripheral surface of the output gear are at a position that coincides in the radial direction of the automatic transmission,
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are held by the control unit so as to protrude by the same length from the control unit.
(Corresponding to claim 5). In this case, it is preferable to make the two rotation sensors common or to make the entire unit body including the control unit and the two sensors compact.

前記ドラム部の内周面に、前記リテーニングプレートが該ドラム部の開口側端側から抜け出るのを規制するための係止部材が保持され、
前記延設部の外周面には、前記係止部材を前記ドラム部の内周面に取付ける際の逃げ空間となる切欠部が形成されている、
ようにしてある（請求項６対応）。この場合、ドラム部内周面に対してあらかじめリテーニングプレートを組み込んだ後に係止部材を組み込む作業を行う際に、逃げ空間の存在によって、係止部材とリテーニングプレートの延設部との干渉を避けつつ、係止部材をドラム部に対して容易に組み付けることができる。 On the inner peripheral surface of the drum portion, a locking member for restricting the retaining plate from coming out from the opening side end side of the drum portion is held,
On the outer peripheral surface of the extending portion, a notch portion serving as a clearance space when the locking member is attached to the inner peripheral surface of the drum portion is formed.
(Corresponding to claim 6). In this case, when the retaining member is assembled after the retaining plate is previously assembled to the inner peripheral surface of the drum portion, interference between the retaining member and the extending portion of the retaining plate is caused by the existence of the escape space. While being avoided, the locking member can be easily assembled to the drum portion.

本発明によれば、自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。また、回転の被検出部を、従来から存在するリテーニングプレートを有効に利用して構成してあるので、部品点数増大を避ける上でも好ましいものとなる。 According to the present invention, the automatic transmission can be made compact in the radial direction. In addition, since the rotation-detected portion is configured by effectively using a conventional retaining plate, it is preferable for avoiding an increase in the number of parts.

以下、本発明の実施の形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described below.

図１は本発明の実施の形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図であって、この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取り付けられたトルクコンバータ３と、該トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、該変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で、変速機ケース６に収納されている。 FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. This automatic transmission 1 is applied to an engine-side mounted vehicle such as a front engine front drive vehicle, The main components include a torque converter 3 attached to the engine output shaft 2 and a transmission mechanism 5 to which the output rotation of the torque converter 3 is input via the input shaft 4. 4 is housed in the transmission case 6 in a state of being arranged on the axis of the shaft 4.

そして、該変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において該入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ、９ｂが駆動されるようになっている。 Then, the output rotation of the transmission mechanism 5 is transmitted to the differential device 9 via the counter drive mechanism 8 from the output gear 7 which is also disposed in the intermediate portion of the input shaft 4 on the axis of the input shaft 4. The left and right axles 9a and 9b are driven.

前記トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、該ケース３ａ内に固設されたポンプ３ｂと、該ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油を介して駆動されるタービン３ｃと、該ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に介設され、かつ、前記変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用を行うステータ３ｅと、前記ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、該ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が前記入力軸４を介して変速機構５に伝達されるようになっている。 The torque converter 3 includes a case 3a connected to the engine output shaft 2, a pump 3b fixed in the case 3a, and opposed to the pump 3b and driven by the pump 3b via hydraulic oil. A turbine 3c, a stator 3e interposed between the pump 3b and the turbine 3c and supported by the transmission case 6 via a one-way clutch 3d to increase torque, and the case 3a and the turbine 3c, and a lock-up clutch 3f that directly connects the engine output shaft 2 and the turbine 3c via the case 3a. Then, the rotation of the turbine 3 c is transmitted to the transmission mechanism 5 through the input shaft 4.

一方、変速機構５は、第１、第２、第３プラネタリギヤセット（以下、単に「第１、第２、第３ギヤセット」という）１０、２０、３０を有し、これらが変速機ケース６内における前記出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。 On the other hand, the transmission mechanism 5 includes first, second, and third planetary gear sets (hereinafter, simply referred to as “first, second, and third gear sets”) 10, 20, and 30, which are included in the transmission case 6. Are arranged in order from the torque converter side on the counter-torque converter side of the output gear 7.

また、変速機構５を構成する摩擦要素として、前記出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチ４０及び第２クラッチ５０が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０及び第３ブレーキ８０がトルクコンバータ側から順に配置されており、さらに、第１ブレーキ６０に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。 Further, as a friction element constituting the speed change mechanism 5, a first clutch 40 and a second clutch 50 are disposed on the torque converter side of the output gear 7, and a first clutch 40 and a second clutch 50 are disposed on the counter torque converter side of the output gear 7. 1 brake 60, 2nd brake 70, and 3rd brake 80 are arrange | positioned in order from the torque converter side, and the one-way clutch 90 is arrange | positioned in parallel with the 1st brake 60 further.

前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０は、いずれもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１、２１、３１と、これらのサンギヤ１１、２１、３１にそれぞれ噛み合った各複数のピニオン１２、２２、３２と、これらのピニオン１２、２２、３２をそれぞれ支持するキャリヤ１３、２３、３３と、ピニオン１２、２２、３２にそれぞれ噛み合ったリングギヤ１４、２４、３４とで構成されている。 Each of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 is a single pinion type planetary gear set, and is engaged with the sun gears 11, 21, and 31 and the sun gears 11, 21, and 31, respectively. A plurality of pinions 12, 22, 32, carriers 13, 23, 33 that respectively support these pinions 12, 22, 32, and ring gears 14, 24, 34 that mesh with the pinions 12, 22, 32, respectively. ing.

そして、前記入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されていると共に、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。そして、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に前記出力ギヤ７が連結されている。 The input shaft 4 is connected to the sun gear 31 of the third gear set 30, the sun gear 11 of the first gear set 10, the sun gear 21 of the second gear set 20, the ring gear 14 of the first gear set 10, and the second gear set 20. The carrier 23, the ring gear 24 of the second gear set 20, and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other. The output gear 7 is connected to the carrier 13 of the first gear set 10.

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、前記第１クラッチ４０を介して入力軸４に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、前記第２クラッチ５０を介して入力軸４に断接可能に連結されている。 Further, the sun gear 11 of the first gear set 10 and the sun gear 21 of the second gear set 20 are connected to the input shaft 4 through the first clutch 40 so as to be connectable and detachable, and the carrier 23 of the second gear set 20 is The input shaft 4 is connected to the input shaft 4 via the second clutch 50 so as to be connected and disconnected.

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された前記第１ブレーキ６０及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、前記第２ブレーキ７０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されており、さらに、第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、前記第３ブレーキ８０を介して変速機ケース６に断接可能に連結されている。 Further, the ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20 are connected to the transmission case 6 via the first brake 60 and the one-way clutch 90 arranged in parallel so as to be connectable and disconnectable. The ring gear 24 of the second gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to the transmission case 6 via the second brake 70 so that they can be connected and disconnected, and the ring gear 34 of the third gear set 30 is It is connected to the transmission case 6 via the third brake 80 so as to be connectable and detachable.

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１、第２クラッチ４０、５０及び第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０の締結状態の組み合わせにより、前進６速と後退速とが得られるようになっており、その組み合わせと変速段の関係を図２の締結表に示す。なお、第１ブレーキ６０はエンジンブレーキを作動させる１速でのみ締結され、エンジンブレーキを作動させない１速では、ワンウェイクラッチ９０がロックすることにより１速を形成する。 With the above-described configuration, according to the speed change mechanism 5, the forward 6 speed and the reverse speed are obtained by combining the engagement states of the first and second clutches 40 and 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, and 80. The relationship between the combination and the gear position is shown in the fastening table of FIG. Note that the first brake 60 is engaged only at the first speed at which the engine brake is operated, and at the first speed at which the engine brake is not operated, the one-way clutch 90 is locked to form the first speed.

次に、各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。 Next, the power transmission state of the speed change mechanism 5 at each speed stage will be described.

まず、１速では、図３に示すように、第１クラッチ４０が締結し、ワンウェイクラッチ９０がロックした状態にある。また、エンジンブレーキが作動する１速では、第１ブレーキ６０も締結される。 First, at the first speed, as shown in FIG. 3, the first clutch 40 is engaged and the one-way clutch 90 is locked. Further, at the first speed at which the engine brake operates, the first brake 60 is also engaged.

このとき、入力軸４の回転（以下、「入力回転」という）は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されるが、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキ６０またはワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。 At this time, rotation of the input shaft 4 (hereinafter referred to as “input rotation”) is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 via the first clutch 40, but the ring gear 14 of the first gear set 10 is the first gear 14. Since it is fixed to the transmission case 6 via the brake 60 or the one-way clutch 90, the input rotation is decelerated and output from the carrier 13 to the output gear 7. Thereby, the 1st speed with a large reduction gear ratio is obtained.

次に、２速では、図４に示すように、第１クラッチ４０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力され、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。 Next, at the second speed, as shown in FIG. 4, the first clutch 40 and the second brake 70 are engaged, and the input rotation is transmitted via the first clutch 40 to the sun gear 11 and the second gear set of the first gear set 10. 20 sun gears 21. At this time, in the second gear set 20, since the ring gear 24 is fixed by the second brake 70, the input rotation input to the sun gear 21 is decelerated and then output from the carrier 23, and the ring gear of the first gear set 10 is output. 14 is input.

したがって、第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１に入力される入力回転は、リングギヤ１４が固定される１速よりも小さな減速比でキャリヤ１３ないし出力ギヤ７に出力されることになり、これにより、１速よりも減速比の小さな２速が得られる。 Therefore, in the first gear set 10, the input rotation input to the sun gear 11 is output to the carrier 13 or the output gear 7 at a reduction ratio smaller than the first speed at which the ring gear 14 is fixed. The second speed with a reduction ratio smaller than the first speed is obtained.

次に、３速では、図５に示すように、第１クラッチ４０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されると共に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。 Next, at the third speed, as shown in FIG. 5, the first clutch 40 and the third brake 80 are engaged, and the input rotation is transmitted via the first clutch 40 to the sun gear 11 and the second gear set of the first gear set 10. 20 is input to the sun gear 21 and directly to the sun gear 31 of the third gear set 30.

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力される入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１に入力される入力回転が、リングギヤ２４が固定される２速よりも小さな減速比でキャリヤ２３から出力されることになり、この回転が第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に入力される。 At this time, in the third gear set 30, since the ring gear 34 is fixed by the third brake 80, the input rotation input to the sun gear 31 is output from the carrier 33 after being decelerated, and the ring gear of the second gear set 20 is output. 24. Accordingly, in the second gear set 20, the input rotation input to the sun gear 21 is output from the carrier 23 at a reduction ratio smaller than the second speed at which the ring gear 24 is fixed, and this rotation is the first gear set 10. The ring gear 14 is input.

その結果、第１ギヤセット１０においては、リングギヤ１４の回転が２速よりも増速され、サンギヤ１１に入力される入力回転が減速されてキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される際の回転が２速よりも増速されることになる。これにより、２速よりも減速比が小さな３速が得られる。 As a result, in the first gear set 10, the rotation of the ring gear 14 is increased from the second speed, the input rotation input to the sun gear 11 is decelerated, and the rotation when output from the carrier 13 to the output gear 7 is 2 It will be faster than the speed. As a result, the third speed having a reduction ratio smaller than that of the second speed is obtained.

次に、４速では、図６に示すように、第１クラッチ４０と第２クラッチ５０とが締結され、入力回転は、第１クラッチ４０を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力されると同時に、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、該第１ギヤセット１０のリングギヤ１４にも入力回転が入力されることになる。 Next, at the fourth speed, as shown in FIG. 6, the first clutch 40 and the second clutch 50 are engaged, and the input rotation is input to the sun gear 11 of the first gear set 10 via the first clutch 40. At the same time, it is also input to the carrier 23 of the second gear set 20 via the second clutch 50. Since the carrier 23 of the second gear set 20 is connected to the ring gear 14 of the first gear set 10, the input rotation is also input to the ring gear 14 of the first gear set 10.

その結果、第１ギヤセット１０は全体が入力軸４と一体的に回転し、リングギヤ１４から出力ギヤ７に入力回転と同一速度の回転が出力される。これにより、減速比が１の４速が得られる。 As a result, the entire first gear set 10 rotates integrally with the input shaft 4, and a rotation at the same speed as the input rotation is output from the ring gear 14 to the output gear 7. Thereby, the fourth speed with a reduction ratio of 1 is obtained.

次に、５速では、図７に示すように、第２クラッチ５０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されると同時に、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも直接入力される。 Next, at the fifth speed, as shown in FIG. 7, the second clutch 50 and the third brake 80 are engaged, and the input rotation is input to the carrier 23 of the second gear set 20 via the second clutch 50. At the same time, it is directly input to the sun gear 31 of the third gear set 30.

このとき、第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキ８０によりリングギヤ３４が固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。したがって、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３に入力される入力回転が増速されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。 At this time, in the third gear set 30, the ring gear 34 is fixed by the third brake 80. Therefore, the input rotation input to the sun gear 31 is decelerated and then output from the carrier 33, and the ring gear of the second gear set 20 is output. 24. Therefore, in the second gear set 20, the input rotation input to the carrier 23 is accelerated and output from the sun gear 21, and this rotation is input to the sun gear 11 of the first gear set 10.

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになり、キャリヤ１３から出力ギヤ７に入力回転より増速された回転が出力される。これにより、減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。 As a result, in the first gear set 10, the input rotation is input to the ring gear 14 through the carrier 23 of the second gear set 20, and at the same time, the rotation increased from the input rotation is input to the sun gear 11. Thus, the rotation increased from the input rotation is output from the carrier 13 to the output gear 7. As a result, the fifth overdrive speed with a reduction ratio smaller than 1 is obtained.

次に、６速では、図８に示すように、第２クラッチ５０と第２ブレーキ７０とが締結され、入力回転は、第２クラッチ５０を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。このとき、第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキ７０によりリングギヤ２４が固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速されてサンギヤ２１から出力され、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。 Next, at the sixth speed, as shown in FIG. 8, the second clutch 50 and the second brake 70 are engaged, and the input rotation is input to the carrier 23 of the second gear set 20 via the second clutch 50. . At this time, in the second gear set 20, since the ring gear 24 is fixed by the second brake 70, the input rotation input to the carrier 23 is accelerated and output from the sun gear 21, and the sun gear 11 of the first gear set 10 is output. Is input.

その結果、第１ギヤセット１０においては、第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介してリングギヤ１４に入力回転が入力されると同時に、該入力回転より増速された回転がサンギヤ１１に入力されることになるが、この場合、サンギヤ１１に入力される回転は５速の場合より増速されているので、キャリヤ１３から出力される回転も５速より増速されることになる。これにより、５速より減速比が小さなオーバードライブの６速が得られる。 As a result, in the first gear set 10, the input rotation is input to the ring gear 14 through the carrier 23 of the second gear set 20, and at the same time, the rotation increased from the input rotation is input to the sun gear 11. However, in this case, since the rotation input to the sun gear 11 is increased from the case of the fifth speed, the rotation output from the carrier 13 is also increased from the fifth speed. As a result, overdrive 6th speed with a reduction ratio smaller than 5th speed is obtained.

さらに、後退速では、図９に示すように、第１ブレーキ６０と第３ブレーキ８０とが締結され、入力回転は、第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に直接入力される。この第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキ８０により固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は、減速された上でキャリヤ３３から第２ギヤセット２０のリングギヤ２４に入力される。 Further, at the reverse speed, as shown in FIG. 9, the first brake 60 and the third brake 80 are engaged, and the input rotation is directly input to the sun gear 31 of the third gear set 30. Since the ring gear 34 of the third gear set 30 is fixed by the third brake 80, the input rotation input to the sun gear 31 is decelerated and then input from the carrier 33 to the ring gear 24 of the second gear set 20. .

このとき、第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキ６０によりキャリヤ２３が固定されているから、リングギヤ２４に入力された回転は方向が逆転されてサンギヤ２１から出力され、この回転が第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。 At this time, since the carrier 23 is fixed by the first brake 60 in the second gear set 20, the rotation input to the ring gear 24 is reversed in direction and output from the sun gear 21, and this rotation is output from the first gear set 10. Is input to the sun gear 11.

したがって、第１ギヤセット１０においては、第１ブレーキ６０によりリングギヤ１４が固定された状態で、サンギヤ１１に逆方向の回転が入力され、さらに減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力されることになる。これにより、減速比が大きな後退速が得られる。 Therefore, in the first gear set 10, in the state where the ring gear 14 is fixed by the first brake 60, reverse rotation is input to the sun gear 11 and further decelerated before being output from the carrier 13 to the output gear 7. It will be. Thereby, a reverse speed with a large reduction ratio can be obtained.

以上のように、この実施の形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で、駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０、２０、３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機が実現される。 As described above, according to this embodiment, the speed change mechanism 5 is configured using the three single pinion type planetary gear sets 10, 20, and 30 with a simple configuration and low drive loss and noise. . As a result, as an automatic transmission with six forward speeds, an automatic transmission in which the reduction ratio of each gear stage is appropriately set, is compact, and has excellent power transmission efficiency and quietness is realized.

また、前記変速機構５においては、入力軸４の中間部における第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０のトルクコンバータ側に出力ギヤ７が配置されているから、該出力ギヤ７がトルクコンバータ３に近接することになる。そのため、図１に示すように、トルクコンバータ３の近傍に配置された差動装置９と出力ギヤ７とが軸方向に接近し、カウンタドライブ機構８を構成するカウンタドライブシャフト８ａの長さが短くなる。 In the transmission mechanism 5, the output gear 7 is disposed on the torque converter side of the first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 in the intermediate portion of the input shaft 4. It will be close to the torque converter 3. Therefore, as shown in FIG. 1, the differential gear 9 and the output gear 7 disposed in the vicinity of the torque converter 3 approach each other in the axial direction, and the length of the counter drive shaft 8a constituting the counter drive mechanism 8 is short. Become.

これにより、該カウンタドライブ機構８を介して連結される自動変速機１と差動装置９とを一体化してパワーユニットを構成する場合に、これをコンパクトに構成することができ、車載時のレイアウト性が向上する。 As a result, when the automatic transmission 1 and the differential device 9 connected via the counter drive mechanism 8 are integrated to form a power unit, this can be configured compactly, and layout characteristics when mounted on a vehicle Will improve.

次に、この実施の形態に係る変速機構５の具体的構造について説明する。 Next, a specific structure of the speed change mechanism 5 according to this embodiment will be described.

図１０は、変速機機構５の出力ギヤ７よりトルクコンバータ側の構造を示すもので、変速機ケース６の前端の開口部にはオイルポンプ１００が取り付けられ、該オイルポンプ１００と出力ギヤ７との間に第１、第２クラッチ４０、５０が配置されている。なお、このオイルポンプ１００は、変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとしても機能する。 FIG. 10 shows the structure on the torque converter side of the output gear 7 of the transmission mechanism 5. An oil pump 100 is attached to the opening of the front end of the transmission case 6, and the oil pump 100, the output gear 7, The first and second clutches 40 and 50 are disposed between the two. The oil pump 100 also functions as a case that forms a housing portion of the transmission mechanism 5 together with the transmission case 6.

前記第１クラッチ４０は、ドラム４１と、その内側に配置されたハブ４２とを有し、ドラム４１は内周部に結合された延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ４２は、同じく内周部に結合された延長部材４２ａを介して第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤ１１、２１に連結されている（図１１参照）。 The first clutch 40 includes a drum 41 and a hub 42 disposed on the inside thereof. The drum 41 is connected to the input shaft 4 via an extension member 41a coupled to an inner peripheral portion. Similarly, it is connected to the sun gears 11 and 21 of the first and second gear sets 10 and 20 via the extending member 42a coupled to the inner peripheral portion (see FIG. 11).

また、該ドラム４１とハブ４２との間には複数の摩擦板４３…４３が配設され、該ドラム４１とハブ４２とに交互に係合されていると共に、これらの摩擦板４３…４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４と前記ドラム４１との間に設けられて、作動油の供給時にピストン４４を締結方向に作動させる油圧室４５と、該ピストン４４を反締結方向に付勢するリターンスプリング４６とが備えられている。さらに、ピストン４４の油圧室４５とは反対側に、シールプレート４７により形成されて、非締結時における油圧室４５の残存作動油による摩擦板４３…４３の引き摺りを防止するバランス室４８が設けられている。 Further, a plurality of friction plates 43... 43 are disposed between the drum 41 and the hub 42, and are alternately engaged with the drum 41 and the hub 42, and these friction plates 43. A piston 44 to be fastened, a hydraulic chamber 45 which is provided between the piston 44 and the drum 41 and operates the piston 44 in the fastening direction when supplying hydraulic oil, and urges the piston 44 in the anti-fastening direction. A return spring 46 is provided. Further, a balance chamber 48 is provided on the opposite side of the piston 44 from the hydraulic chamber 45, which is formed by a seal plate 47 and prevents the friction plates 43 ... 43 from being dragged by the remaining hydraulic oil in the hydraulic chamber 45 when not fastened. ing.

また、前記第２クラッチ５０は、前記第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置されたドラム５１と、その内側に配置されたハブ５２とを有し、ドラム５１は内周部に結合された延長部材５１ａ及び第１クラッチ４０のドラム４１の延長部材４１ａを介して入力軸４に連結され、ハブ５２は、同じく内周部に結合された延長部材５２ａを介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に連結されている（図１１参照）。 The second clutch 50 includes a drum 51 disposed on the inner side of the hub 42 of the first clutch 40 and a hub 52 disposed on the inner side, and the drum 51 is coupled to an inner peripheral portion. The hub 52 is connected to the input shaft 4 via the extension member 51a and the extension member 41a of the drum 41 of the first clutch 40, and the hub 52 is also connected to the inner periphery of the carrier 23 of the second gear set 20 via the extension member 52a. (See FIG. 11).

また、該ドラム５１とハブ５２との間には複数の摩擦板５３…５３が配設され、該ドラム５１とハブ５２とに交互に係合されていると共に、第１クラッチ４０と同様に、これらの摩擦板５３…５３を締結させるピストン５４と、該ピストン５４を締結方向に作動させる油圧室５５と、該ピストン５４を反締結方向に付勢するリターンスプリング５６とが備えられており、さらに、シールプレート５７によりバランス室５８が形成されている。 Further, a plurality of friction plates 53... 53 are disposed between the drum 51 and the hub 52, and are alternately engaged with the drum 51 and the hub 52. Similarly to the first clutch 40, A piston 54 for fastening the friction plates 53... 53, a hydraulic chamber 55 for operating the piston 54 in the fastening direction, and a return spring 56 for biasing the piston 54 in the anti-fastening direction are provided. A balance chamber 58 is formed by the seal plate 57.

一方、前記オイルポンプ１００は、ポンプハウジング１０１とポンプカバー１０２との間に一対のポンプギヤ１０３、１０３を収納し、該ギヤ１０３、１０３をトルクコンバータ３のケース３ａに設けられたスリーブ３ｇで駆動することにより油圧を発生するように構成されている。 On the other hand, the oil pump 100 houses a pair of pump gears 103 and 103 between a pump housing 101 and a pump cover 102 and drives the gears 103 and 103 by a sleeve 3g provided in a case 3a of the torque converter 3. Thus, the hydraulic pressure is generated.

そして、ポンプカバー１０２の中心部には、反トルクコンバータ側に延びるボス部１０２ａが設けられ、該ボス部１０２ａに前記第１、第２クラッチ４０、５０のドラム４１、５１の延長部材４１ａ、５１ａが回転自在に支持されていると共に、これらのクラッチ４０、５０の油圧室４５、５５にそれぞれ作動油を供給する油路４５ａ、５５ａが前記ポンプカバー１０２のボス部１０２ａに設けられている。なお、両クラッチ４０、５０のバランス室４８，５８には、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ａから作動油が供給されるようになっている。 A boss portion 102a extending toward the anti-torque converter is provided at the center of the pump cover 102, and the boss portion 102a has extension members 41a and 51a of the drums 41 and 51 of the first and second clutches 40 and 50, respectively. Are rotatably supported, and oil passages 45 a and 55 a for supplying hydraulic oil to the hydraulic chambers 45 and 55 of the clutches 40 and 50 are provided in the boss portion 102 a of the pump cover 102. Note that hydraulic oil is supplied to the balance chambers 48 and 58 of both clutches 40 and 50 from a lubricating oil passage 4 a provided in the input shaft 4.

以上のような構成で、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１、第２クラッチ４０、５０が配置されているが、前述のように、第２クラッチ５０のドラム５１が第１クラッチ４０のハブ４２の内側に配置され、両クラッチ４０、５０が軸方向にオーバラップして内外に重ねて配置されているから、これらを軸方向に並べて配置する場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体としての軸方向寸法が短縮されることになる。 With the configuration as described above, the first and second clutches 40 and 50 are disposed on the torque converter side of the output gear 7. As described above, the drum 51 of the second clutch 50 is connected to the first clutch 40. Since the both clutches 40 and 50 are disposed inside the hub 42 and overlap each other in the axial direction and overlap each other, the speed change mechanism 5 or the automatic transmission is compared with the case where they are arranged side by side in the axial direction. The axial dimension of the entire machine is shortened.

次に、図１１により、変速機機構５の出力ギヤ７より反トルクコンバータ側の具体的構造を説明すると、変速機ケース６には、ベアリング１１０を介して前記出力ギヤ７を支持する中間壁６ａが設けられていると共に、該変速機ケース６の反トルクコンバータ側の端部の開口部には、該変速機ケース６と共に変速機構５の収納部を形成するケースとして機能するエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'が嵌合され、これにより前記変速機ケース６の開口部が閉鎖されている。 Next, a specific structure on the side opposite to the torque converter from the output gear 7 of the transmission mechanism 5 will be described with reference to FIG. 11. The transmission case 6 has an intermediate wall 6 a that supports the output gear 7 via a bearing 110. And a cylinder of an end cover 6b that functions as a case for forming a storage portion of the transmission mechanism 5 together with the transmission case 6 at the opening of the transmission case 6 on the side opposite to the torque converter. The shape portion 6b 'is fitted, whereby the opening of the transmission case 6 is closed.

そして、前記中間壁６ａとエンドカバー６ｂとの間に、前記第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０が中間壁６ａ側からこの順で配置され、前述のように、第１クラッチ４０のハブ４２の延長部材４２ａに第１、第２ギヤセット１０、２０のサンギヤが連結され、第２クラッチ５０のハブ５２の延長部材５２ａに第２ギヤセット２０のキャリヤ２３が連結されている。 The first, second, and third gear sets 10, 20, and 30 are arranged in this order from the intermediate wall 6a side between the intermediate wall 6a and the end cover 6b. As described above, the first clutch The sun gears of the first and second gear sets 10 and 20 are connected to the extension member 42 a of the hub 42 of 40, and the carrier 23 of the second gear set 20 is connected to the extension member 52 a of the hub 52 of the second clutch 50.

また、入力軸４に第３ギヤセット３０のサンギヤ３１が連結されていると共に、第１ギヤセット１０のキャリヤ１３と出力ギヤ７、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３が、それぞれ連結されている。 Further, the sun gear 31 of the third gear set 30 is connected to the input shaft 4, the carrier 13 and the output gear 7 of the first gear set 10, the ring gear 14 of the first gear set 10 and the carrier 23 of the second gear set 20, the second gear set 20. The ring gear 24 of the gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30 are connected to each other.

そして、これらのギヤセット１０、２０、３０の外側に、第１ブレーキ６０、第２ブレーキ７０、及び第３ブレーキ８０が、中間壁６ａ側からこの順に配置されている。 And the 1st brake 60, the 2nd brake 70, and the 3rd brake 80 are arrange | positioned in this order from the intermediate wall 6a side on the outer side of these gear sets 10, 20, and 30.

このうち、第１ブレーキ６０は、前記第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に一体のハブ６１と、該ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配置されて該ハブ６１と変速機ケース６に交互に係合された複数の摩擦板６２…６２と、これらの摩擦板６２…６２を締結させるピストン６３と、作動油の供給時に該ピストン６３を締結方向に作動させる油圧室６４とを有する。そして、該油圧室６４に作動油を供給する油路６４ａが変速機ケース６に設けられている。また、この第１ブレーキ６０と並列のワンウエィクラッチ９０が、前記ハブ６１と変速機ケース６の内周面との間に配設されている。 Of these, the first brake 60 is disposed between the hub 61 integral with the ring gear 14 of the first gear set 10 and between the hub 61 and the inner peripheral surface of the transmission case 6. 6, a plurality of friction plates 62... 62 alternately engaged with each other, a piston 63 for fastening these friction plates 62... 62, and a hydraulic chamber 64 for operating the piston 63 in the fastening direction when supplying hydraulic oil. Have. An oil passage 64 a for supplying hydraulic oil to the hydraulic chamber 64 is provided in the transmission case 6. A one-way clutch 90 in parallel with the first brake 60 is disposed between the hub 61 and the inner peripheral surface of the transmission case 6.

また、第２ブレーキ７０は、前記第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に一体のハブ７１と、該ハブ７１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ７１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板７２…７２と、これらの摩擦板７２…７２を締結させるピストン７３とを有する。 The second brake 70 includes a hub 71 integrated with the ring gear 24 of the second gear set 20 and the carrier 33 of the third gear set 30, and the hub 71 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 6b ′ of the end cover 6b. A plurality of friction plates 72... 72 disposed between the hub 71 and the end cover cylindrical portion 6 b ′ and alternately engaged with the hub 71 and the end cover cylindrical portion 6 b ′, and a piston 73 for fastening the friction plates 72.

このピストン７３は、前記変速機ケース６とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'との嵌合部に取り付けられたシリンダ部材７４に収納されており、該ピストン７３とシリンダ部材７４との間の外周側と内周側とに、外側油圧室７５及び内側油圧室７６が設けられている。そして、これらの油圧室７５、７６にそれぞれブレーキ締結用の作動油を供給する油路７５ａ、７６ａが、変速機ケース６及び前記シリンダ部材７４に設けられている。 The piston 73 is accommodated in a cylinder member 74 attached to a fitting portion between the transmission case 6 and the cylindrical portion 6b ′ of the end cover 6b, and an outer periphery between the piston 73 and the cylinder member 74. An outer hydraulic chamber 75 and an inner hydraulic chamber 76 are provided on the side and the inner peripheral side. Oil passages 75 a and 76 a for supplying hydraulic oil for brake engagement to these hydraulic chambers 75 and 76 are provided in the transmission case 6 and the cylinder member 74, respectively.

また、第３ブレーキ８０は、前記第３ギヤセット３０のリングギヤ３４に一体のハブ８１と、該ハブ８１とエンドカバー６ｂの筒状部６ｂ'の内周面との間に配置されて、該ハブ８１とエンドカバー筒状部６ｂ'に交互に係合された複数の摩擦板８２…８２と、これらの摩擦板８２…８２を締結させるピストン８３とを有する。そして、作動油の供給時に該ピストン８３を締結方向に作動させる油圧室８４と、該油圧室８４に作動油を供給する油路８４ａとが前記エンドカバー６ｂに設けられている。 The third brake 80 is disposed between the hub 81 integral with the ring gear 34 of the third gear set 30 and the hub 81 and the inner peripheral surface of the cylindrical portion 6b ′ of the end cover 6b. 81 and a plurality of friction plates 82... 82 alternately engaged with the end cover tubular portion 6 b ′, and a piston 83 for fastening these friction plates 82. A hydraulic chamber 84 that operates the piston 83 in the fastening direction when hydraulic fluid is supplied and an oil passage 84a that supplies hydraulic fluid to the hydraulic chamber 84 are provided in the end cover 6b.

さらに、前記エンドカバー６ｂには、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部に潤滑油を供給する専用の潤滑油路６ｂ?が設けられている。この油路６ｂ?は、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に設けられた油路３３ａ及びピニオンシャフト３５に設けられた油路３５ａに連通して、該ピニオンシャフト３５とピニオン３２との間の軸受部に潤滑油を供給するようになっている。 Further, the end cover 6b is provided with a dedicated lubricating oil passage 6b for supplying lubricating oil to the bearing portion of the pinion 32 in the third gear set 30. The oil passage 6b? Communicates with an oil passage 33a provided in the carrier 33 of the third gear set 30 and an oil passage 35a provided in the pinion shaft 35, and is a bearing portion between the pinion shaft 35 and the pinion 32. Lubricating oil is supplied to the machine.

以上のように、出力ギヤ７を支持する変速機ケース６の中間壁６ａと、エンドカバー６ｂとの間に第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が配置されているが、これらは、第１、第２、第３ギヤセット１０、２０、３０の外側に配置されているから、これらのブレーキ６０、７０、８０と、ギヤセット１０、２０、３０とが軸方向にオフセットして配置される場合に比べて、変速機構５ないし自動変速機全体の軸方向寸法が短縮されることになる。 As described above, the first, second, and third brakes 60, 70, and 80 are disposed between the intermediate wall 6a of the transmission case 6 that supports the output gear 7 and the end cover 6b. Is arranged outside the first, second and third gear sets 10, 20, 30 so that these brakes 60, 70, 80 and the gear sets 10, 20, 30 are offset in the axial direction. Compared with the case where it is done, the axial direction dimension of the transmission mechanism 5 or the whole automatic transmission is shortened.

そして、前記出力ギヤ７ないし変速機ケースの中間壁６ａのトルクコンバータ側には前記第１、第２クラッチ４０、５０が、反トルクコンバータ側には第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０が、それぞれまとめて配置されているから、これらの油圧室に作動油を供給する油路が簡素に構成されることになる。 The output gear 7 or the intermediate wall 6a of the transmission case has the first and second clutches 40 and 50 on the torque converter side, and the first, second and third brakes 60 and 70 on the counter-torque converter side. , 80 are arranged together, so that an oil passage for supplying hydraulic oil to these hydraulic chambers is simply configured.

つまり、クラッチ４０、５０は、変速機ケース６から直接作動油を供給することができず、入力軸４が配置された中心側から作動油を供給することになり、一方、ブレーキ６０、７０、８０は、変速機ケース６側から作動油が供給されるので、これらが変速機ケース６内に混在すると油路の構成が複雑化するのであるが、前記のように、第１、第２クラッチ４０、５０と、第１、第２、第３ブレーキ６０、７０、８０とを、それぞれまとめて配置したことにより、油路が簡素に構成されることになるのである。 That is, the clutches 40 and 50 cannot supply hydraulic oil directly from the transmission case 6 and supply hydraulic oil from the center side where the input shaft 4 is disposed, while the brakes 60, 70, 80, since hydraulic oil is supplied from the transmission case 6 side, if these are mixed in the transmission case 6, the configuration of the oil path becomes complicated. As described above, the first and second clutches By arranging 40, 50 and the first, second, and third brakes 60, 70, 80 together, the oil passage is simply configured.

そして、第１、第２クラッチ４０、５０を、変速機ケース６内のトルクコンバータ側にまとめて配置したことにより、これらの油圧室４５、５５に作動油を供給する油路４５ａ、５５ａをオイルポンプカバー１０２に集中的に設けることが可能となり、これによっても油路の構成が簡素化されることになる。 Since the first and second clutches 40 and 50 are arranged together on the torque converter side in the transmission case 6, oil passages 45 a and 55 a that supply hydraulic oil to these hydraulic chambers 45 and 55 are provided as oil. It becomes possible to provide the pump cover 102 in a concentrated manner, and this also simplifies the configuration of the oil passage.

また、前述のように、第２ブレーキ７０の油圧室は外側油圧室７５と内側油圧室７６とに分割されているので、２速と６速への変速時において該第２ブレーキ７０が締結されるときに、締結動作完了後には両油圧室７５、７６に作動油を供給することにより所要のトルク伝達容量を確保しながら、締結動作中は、いずれか一方の油圧室のみを用いることにより、締結動作の微妙な制御が可能となる。これにより、伝達トルクの差が大きい２速と６速のいずれの変速段への変速時にも、良好な変速動作が実現されることになる。 Further, as described above, since the hydraulic chamber of the second brake 70 is divided into the outer hydraulic chamber 75 and the inner hydraulic chamber 76, the second brake 70 is engaged at the time of shifting to the second speed and the sixth speed. During the fastening operation, only one of the hydraulic chambers is used while securing the required torque transmission capacity by supplying hydraulic oil to both hydraulic chambers 75 and 76 after the fastening operation is completed. Subtle control of the fastening operation is possible. As a result, a good shifting operation is realized at the time of shifting to either the second gear or the sixth gear with a large difference in transmission torque.

ところで、以上の構成の変速機構５によれば、１速時、図３に示すように、第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３が第１ブレーキ６０によって固定された状態で、サンギヤ２１に入力軸４の回転が入力されることにより、リングギヤ２４が入力軸４の回転と逆方向に回転することになる。そして、この逆方向の回転が第３ギヤセット３０のキャリヤ３３に入力されるため、該第３ギヤセット３０においては、サンギヤ３１に入力軸４の回転が入力され、キャリヤ３３にこれとは逆方向の回転が入力されることになる。 By the way, according to the speed change mechanism 5 having the above configuration, at the first speed, as shown in FIG. 3, in the second gear set 20, the input shaft is connected to the sun gear 21 with the carrier 23 fixed by the first brake 60. When the rotation of 4 is input, the ring gear 24 rotates in the direction opposite to the rotation of the input shaft 4. Since this reverse rotation is input to the carrier 33 of the third gear set 30, the rotation of the input shaft 4 is input to the sun gear 31 in the third gear set 30, and the reverse of the reverse direction is input to the carrier 33. Rotation will be input.

そのため、ピニオン３２が動力を伝達しない状態で著しく高速で回転することになり、入力軸４に設けられた潤滑用の油路４ｂ、４ｃ等による潤滑では、回転速度に対して潤滑油量が不足することになる。 Therefore, the pinion 32 rotates at a remarkably high speed without transmitting power, and the lubrication by the lubricating oil passages 4b and 4c provided in the input shaft 4 is insufficient in the amount of lubricating oil with respect to the rotational speed. Will do.

しかし、図１１に示すように、第３ギヤセット３０におけるピニオン３２の軸受部には、エンドカバー６ｂに設けられた専用の潤滑油路６ｂ?から潤滑油が十分に供給されるので、該ピニオン３２が潤滑不足の状態で高速回転することによる不具合が回避される。 However, as shown in FIG. 11, since the lubricating oil is sufficiently supplied to the bearing portion of the pinion 32 in the third gear set 30 from the dedicated lubricating oil path 6b provided in the end cover 6b, the pinion 32 Can be avoided by rotating at high speed with insufficient lubrication.

次に、図１０，図１２，図１３を参照しつつ、回転センサに関連した部分について説明する。なお、図１２、図１３は、図１０に対して、周方向にずれた位置での要部を描いており、図１２，図１３においては、図中上方が実際には下方となる（重力の作用方向が図１２，図１３では上向きになる）。 Next, parts related to the rotation sensor will be described with reference to FIGS. 10, 12, and 13. 12 and 13 depict the main part at a position shifted in the circumferential direction with respect to FIG. 10, and in FIGS. 12 and 13, the upper part in the figure is actually the lower part (gravity). (The direction of the action is upward in FIGS. 12 and 13).

まず、第１クラッチ４０におけるドラム４１が、特許請求の範囲におけるドラム部となり、摩擦板４３が多板クラッチとなる。このドラム４１の内周面には、摩擦板４３よりもドラム４１の開口端側（図１０，図１２左方側）において、リテーニングプレート３０１が支持されている。このリテーニングプレート３０１は、摩擦板４３と同様に、ドラム４１と一体回転される。また、ドラム４１の内周面には、リテーニングプレート３０１よりもドラム４１の開口端側において、例えばスナップリングからなる係止部材３０２が支持されている。この係止部材３０２は、摩擦板４３や、リテーニングプレート３０１がドラム４１の開口端側から抜け出るのを規制している。 First, the drum 41 in the first clutch 40 is a drum portion in the claims, and the friction plate 43 is a multi-plate clutch. A retaining plate 301 is supported on the inner peripheral surface of the drum 41 on the opening end side (the left side in FIGS. 10 and 12) of the drum 41 with respect to the friction plate 43. Similar to the friction plate 43, the retaining plate 301 is rotated integrally with the drum 41. A locking member 302 made of, for example, a snap ring is supported on the inner peripheral surface of the drum 41 on the opening end side of the drum 41 with respect to the retaining plate 301. The locking member 302 restricts the friction plate 43 and the retaining plate 301 from coming out of the opening end side of the drum 41.

上記リテーニングプレート３０１の内周側端縁部には、ドラム４１の開口端側に向けて伸びる延設部３０１ａが一体成形されている。この延設部３０１ａは、ドラム４１の開口端位置よりもさらに長く伸びて、ドラム４１開口端から突出されている。そして、この延設部３０１ａの外周面には、ドラム４１から突出した部分において、被検出部３０１ｂが形成されている。この被検出部３０１ｂは、図１３に示すように、環状とされたリテーニングプレート３０１の周方向等間隔に形成された凸部（凸部に対応した凹部）によって形成されている。 An extending portion 301 a extending toward the opening end side of the drum 41 is integrally formed on the inner peripheral side edge portion of the retaining plate 301. The extending portion 301a extends longer than the opening end position of the drum 41 and protrudes from the opening end of the drum 41. And in the part which protruded from the drum 41, the to-be-detected part 301b is formed in the outer peripheral surface of this extension part 301a. As shown in FIG. 13, the detected portion 301 b is formed by convex portions (concave portions corresponding to the convex portions) formed at equal intervals in the circumferential direction of the annular retaining plate 301.

上記被検出部３０１ｂに対応させて、回転センサ４０１が配設されている。この回転センサ４０１は、径方向に伸びる本体部（支持部）４０１ａと、本体部４０１ａの先端中心部に位置された回転検出部４０１ｂとを有する。回転検出部４０１ｂは、回転センサ４０１を例えばピックアップで構成した場合に、ピックアップコイル部分に相当するものである。 A rotation sensor 401 is disposed corresponding to the detected part 301b. The rotation sensor 401 includes a main body (supporting portion) 401a extending in the radial direction, and a rotation detection unit 401b positioned at the center of the tip of the main body 401a. The rotation detection unit 401b corresponds to a pickup coil portion when the rotation sensor 401 is constituted by a pickup, for example.

図１２，図１３中、Ｕは、コントロールユニットである。このコントロールユニットＵは、自動変速機の変速制御やロックアップクラッチ制御等を行うものである。また、コントロールユニットＵは、前述した各種のブレーキやクラッチの断続制御のための油圧回路中に組み込まれる各種バルブ類を内蔵している（バルブボディを兼用）。このコントロールユニットＵは、自動変速機のケース６内に配設されるもので、コントロールユニットＵに対応した部分のケースが蓋部材６Ａで構成される。すなわち、蓋部材６Ａはケース６の一部を構成するものであるが、コントロールユニットＵに対する保守、点検等のために、ボルト等の固定具によってケース６に着脱自在に取付けられている。 12 and 13, U is a control unit. The control unit U performs shift control of the automatic transmission, lock-up clutch control, and the like. The control unit U incorporates various valves incorporated in the hydraulic circuit for intermittent control of the various brakes and clutches described above (also serves as a valve body). The control unit U is disposed in the case 6 of the automatic transmission, and a portion of the case corresponding to the control unit U is constituted by the lid member 6A. That is, the lid member 6A constitutes a part of the case 6, but is detachably attached to the case 6 by a fixing tool such as a bolt for maintenance and inspection of the control unit U.

前記回転センサ４０１は、コントロールユニットＵに一体的に保持されている。すなわち、コントロールユニットＵは、ドラム４１の外周面直近に配設されて、極力自動変速機の径方向内方側に位置するように設定されている。そして、コントロールユニットＵのうち、前記被検出部３０１ｂの径方向外方側に位置する部分に、回転センサ４０１（の本体部４０１ａ）が固定、保持されている。 The rotation sensor 401 is integrally held by the control unit U. In other words, the control unit U is disposed in the immediate vicinity of the outer peripheral surface of the drum 41 and is set to be located on the radially inner side of the automatic transmission as much as possible. And the rotation sensor 401 (the main-body part 401a) is being fixed and hold | maintained in the part located in the radial direction outer side of the said to-be-detected part 301b among the control units U. FIG.

ドラム４１は入力軸４と一体回転されるため、被検出部３０１ｂを利用した回転センサ４０１による回転数検出は、入力軸４の回転数検出となる。そして、被検出部３０１ｂは、回転検出のための専用として形成することができるので、被検出部３０１ｂとなる凸部、凹部を精度よくかつ数多く形成することが可能となり、検出精度向上と分解能向上とを共に向上させることができる。なお、被検出部３０１ｂ（を構成する凸部や凹部）は、図１３に示す場合よりもより数多く形成することも可能であり、この場合は、特に分解能をより向上させることができる。 Since the drum 41 is rotated integrally with the input shaft 4, the rotation speed detection by the rotation sensor 401 using the detected portion 301 b is the rotation speed detection of the input shaft 4. Since the detected portion 301b can be formed exclusively for rotation detection, it is possible to form a large number of convex portions and concave portions to be the detected portion 301b with high accuracy, improving detection accuracy and resolution. Can be improved together. It should be noted that a larger number of detected portions 301b (convex portions and concave portions constituting the detected portion 301b) can be formed than in the case shown in FIG. 13, and in this case, in particular, the resolution can be further improved.

ちなみに、ドラム４１の外周面に被検出部を形成した場合は、ドラム４１に要求される基本的な機能からして、被検出部を優先した形成を行うことができず、回転検出精度の向上や分解能向上には限度がある。以上に加えて、被検出部３０１ｂ（延設部３０１ａ）は、従来からあるリテーニングプレート３０１を有効に利用して形成してあるので、部位点数の増加という問題も生じない。 By the way, when the detected portion is formed on the outer peripheral surface of the drum 41, the detected portion cannot be formed with priority given to the basic functions required of the drum 41, and the rotation detection accuracy is improved. There are limits to improving resolution. In addition to the above, the detected portion 301b (extending portion 301a) is formed by effectively using the conventional retaining plate 301, so that the problem of an increase in the number of parts does not occur.

リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａ、したがって被検出部３０１ｂの外径は、ドラム４１の外径よりもかなり小さくされている。つまり、被検出部３０１ｂが、従来に比して自動変速機の径方向内方側により接近した位置とされる。これにより、回転センサ４０１（の回転検出部４０１ｂ）を自動変速機の径方向内方側により接近した位置に変更することができ、これに応じてコントロールユニットＵも自動変速機の径方向内方側により接近した位置に変更することができ、全体として、自動変速機を径方向にコンパクト化することができる。 The extending portion 301 a of the retaining plate 301, and hence the outer diameter of the detected portion 301 b, is considerably smaller than the outer diameter of the drum 41. That is, the detected portion 301b is positioned closer to the radially inner side of the automatic transmission than in the prior art. As a result, the rotation sensor 401 (the rotation detection unit 401b) can be changed to a position closer to the inner side in the radial direction of the automatic transmission, and the control unit U can also be changed in the radial inner side of the automatic transmission accordingly. As a whole, the automatic transmission can be made compact in the radial direction.

前述のように回転センサ４０１は、入力軸回転センサとされているが、コントロールユニットＵには、さらに、出力軸回転センサ４０２が固定、保持されている。すなわち、出力軸回転センサ４０２は、その本体部４０２ａがコントロールユニットＵに固定、保持される一方、その先端中心部に配設された回転検出部４０２ｂが、出力ギア７における被検出部となる歯部（凸部と凹部）７ａの直近に臨まされている。出力ギア７は、ドラム４１に対して自動変速機の軸方向に隣接されている（小間隔をあけた配置関係となっている）。したがって、それぞれコントロールユニットＵに保持された２つの回転センサ４０１と４０２とは、自動変速機の軸方向に隣接した配設態様とされる。これにより、コントロールユニットＵと２つの回転センサ４０１，４０２を含むユニット体が、全体として極力コンパクトな構成とされている。なお、２つの回転センサ４０１と４０２とによって検出された各回転数は、例えば変速制御等の各種制御のために用いられるものである。 As described above, the rotation sensor 401 is an input shaft rotation sensor, but the output shaft rotation sensor 402 is further fixed and held in the control unit U. That is, the output shaft rotation sensor 402 has its main body portion 402a fixed and held on the control unit U, while the rotation detection portion 402b disposed at the center of the tip thereof is a tooth to be detected in the output gear 7. It faces the part (convex part and concave part) 7a. The output gear 7 is adjacent to the drum 41 in the axial direction of the automatic transmission (having an arrangement relationship with a small interval). Therefore, the two rotation sensors 401 and 402 respectively held by the control unit U are arranged adjacent to each other in the axial direction of the automatic transmission. Thereby, the unit body including the control unit U and the two rotation sensors 401 and 402 is configured to be as compact as possible as a whole. The rotation speeds detected by the two rotation sensors 401 and 402 are used for various controls such as a shift control.

ここで、リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａの外周面には、トラム４１の開口端位置付近からドラム４１内に渡って、環状の逃げ空間（としての切欠部）３０１ｃが形成されている。この逃げ空間３０１ｃを形成しておくことにより、ドラム４１の内周面に対してリテーニングプレート３０１を組み付けた状態で係止部材３０２を組み付ける際に、係止部材３０２と延設部３０１ａとの干渉を避けつつ、係止部材３０２をドラム４１の内周面に容易に組み付けることができる。 Here, on the outer peripheral surface of the extending portion 301 a of the retaining plate 301, an annular relief space (as a notch portion) 301 c is formed from the vicinity of the opening end position of the tram 41 into the drum 41. By forming the clearance space 301c, when the locking member 302 is assembled with the retaining plate 301 being assembled to the inner peripheral surface of the drum 41, the locking member 302 and the extending portion 301a are connected to each other. The locking member 302 can be easily assembled to the inner peripheral surface of the drum 41 while avoiding interference.

図１４，図１５は、図１３，図１４の変形例を示すものであり、図１２，図１３で示される構成要素と同一構成要素には同一符合を付してその重複した説明は省略する。なお、図１５では、リテーニングプレート３０１（の延設部３０１ａ、被検出部３０１ｂ）を示すために、出力ギア７の左半分を省略して描いてある。 FIGS. 14 and 15 show modifications of FIGS. 13 and 14, and the same components as those shown in FIGS. 12 and 13 are denoted by the same reference numerals, and redundant description thereof is omitted. . In FIG. 15, the left half of the output gear 7 is omitted to show the retaining plate 301 (the extended portion 301 a and the detected portion 301 b).

図１４，図１５に示す例では、出力ギア７の外径を、リテーニングプレート３０１における延設部３０１ａ（被検出部３０１ｂ）の外径と同じになるように設定されている。こに応じて、出力軸回転センサ４０２の長さが、図１２，図１３の場合よりもかなり短くなって、入力軸回転センサ４０１の長さと等しくされている。これにより、２つの回転センサ４０１，４０２を互いに共通化することができる。また、コントロールユニットＵと２つの回転センサ４０１，４０２とを含むユニット体を全体としてよりコンパクト化することができる。 In the example shown in FIGS. 14 and 15, the outer diameter of the output gear 7 is set to be the same as the outer diameter of the extending portion 301 a (detected portion 301 b) in the retaining plate 301. Accordingly, the length of the output shaft rotation sensor 402 is considerably shorter than that in the case of FIGS. 12 and 13, and is equal to the length of the input shaft rotation sensor 401. As a result, the two rotation sensors 401 and 402 can be shared. Further, the unit body including the control unit U and the two rotation sensors 401 and 402 can be made more compact as a whole.

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。自動変速機としては、前進変速段が６速の場合に限らず、例えば３速、４速、５速、７速、８速等適宜の変速段の場合であってもよい。自動変速機を構成するプラネタリギアセットの数や摩擦締結要素の数は、実施形態に示された数に限らず、適宜の数のものであってもよい。回転センサとしては、少なくとも回転センサ４０１を有すればよく、出力軸回転センサ４０２を有しない場合であってもよい。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。 Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to the embodiment, and can be appropriately changed within the scope described in the scope of claims. For example, the invention includes the following cases. . The automatic transmission is not limited to the case where the forward shift speed is 6th speed, but may be the case of an appropriate shift speed such as 3rd speed, 4th speed, 5th speed, 7th speed, and 8th speed. The number of planetary gear sets and the number of frictional engagement elements constituting the automatic transmission are not limited to the numbers shown in the embodiment, and may be an appropriate number. As the rotation sensor, at least the rotation sensor 401 may be provided, and the output shaft rotation sensor 402 may not be provided. Of course, the object of the present invention is not limited to what is explicitly stated, but also implicitly includes providing what is substantially preferred or expressed as an advantage.

本発明の実施の形態に係る自動変速機の骨子図である。1 is a skeleton diagram of an automatic transmission according to an embodiment of the present invention. 摩擦要素の締結の組み合わせと変速段との関係を示す表である。It is a table | surface which shows the relationship between the combination of fastening of a friction element, and a gear stage. １速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 1st speed. ２速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 2nd speed. ３速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 3rd speed. ４速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 4th speed. ５速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 5th speed. ６遠の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of 6 distances. 後退速の状態を示す要部骨子図である。It is a principal part outline figure which shows the state of reverse speed. 変速機構のトルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the structure of the part by the side of the torque converter of a transmission mechanism. 同じく反トルクコンバータ側の部分の構造を示す断面図である。It is sectional drawing which similarly shows the structure of the part by the side of an anti-torque converter. 回転センサ部分の要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of a rotation sensor part. 回転センサ部分を図１２左方側から見た側面図である。It is the side view which looked at the rotation sensor part from the left side of FIG. 図１２の変形例を示すも断面図である。It is sectional drawing which shows the modification of FIG. 回転センサ部分を図１４左方側から見た側面図である。It is the side view which looked at the rotation sensor part from the left side of FIG.

Explanation of symbols

１：自動変速機
４：入力軸
６：ケース
７：出力部材（出力ギヤ）
７ａ：歯部（出力軸回転センサ用の被検出部）
４０：第１クラッチ
４１：ドラム（ドラム部）
４３：摩擦板（多板クラッチ）
３０１：リテーニングプレート
３０１ａ：延設部
３０１ｂ：被検出部
３０１ｃ：逃げ空間
３０２：係止部材
４０１：回転センサ（入力軸回転数検出用）
４０１ｂ：回転検出部
４０２：回転センサ（出力軸回転数検出用）
４０２ｂ：回転検出部
1: Automatic transmission 4: Input shaft 6: Case 7: Output member (output gear)
7a: Tooth part (detected part for output shaft rotation sensor)
40: 1st clutch 41: Drum (drum part)
43: Friction plate (multi-plate clutch)
301: Retaining plate 301a: Extension part 301b: Detected part 301c: Relief space 302: Locking member 401: Rotation sensor (for detecting input shaft rotation speed)
401b: Rotation detection unit 402: Rotation sensor (for detecting output shaft rotation speed)
402b: Rotation detection unit

Claims

A multi-plate clutch is supported on the inner peripheral surface of the drum portion, and a retaining plate that rotates integrally with the drum portion is supported on the opening end side of the drum portion with respect to the multi-plate clutch. In an automatic transmission having a rotation sensor to detect,
In the retaining plate, an extending portion that protrudes from the opening side end of the drum portion and has a smaller diameter than the outer diameter of the drum portion is formed,
A detection target part for rotation detection by the rotation sensor is formed in the extension part,
The rotation detection unit of the rotation sensor is positioned in the immediate vicinity of the detected unit;
An automatic transmission characterized by that.

In claim 1,
A control unit is arranged in the case of the automatic transmission,
The rotation sensor is held by the control unit;
An automatic transmission characterized by that.

In claim 1 or claim 2,
The drum portion is set to rotate integrally with the input shaft of the automatic transmission,
The rotation sensor is an input shaft rotation sensor that detects the rotation of the input shaft by detecting the rotation of the extending portion.
An automatic transmission characterized by that.

In claim 3,
In the axial direction of the automatic transmission, an output gear of the automatic transmission is disposed adjacent to the drum portion,
A rotation detection unit of an output shaft rotation sensor for detecting rotation of the output gear is disposed so as to be positioned in the immediate vicinity of the output gear;
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are arranged next to each other in the axial direction of the automatic transmission,
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are respectively held by a control unit disposed in a case of the automatic transmission.
An automatic transmission characterized by that.

In claim 4,
The outer peripheral surface of the detected portion formed in the extending portion and the outer peripheral surface of the output gear are at a position that coincides in the radial direction of the automatic transmission,
The input shaft rotation sensor and the output shaft rotation sensor are held by the control unit so as to protrude by the same length from the control unit.
An automatic transmission characterized by that.

In any one of Claims 1 thru | or 5,
On the inner peripheral surface of the drum portion, a locking member for restricting the retaining plate from coming out from the opening side end side of the drum portion is held,
On the outer peripheral surface of the extending portion, a notch portion serving as a relief space when the locking member is attached to the inner peripheral surface of the drum portion is formed.
An automatic transmission characterized by that.