JP2019065927A - Shaft support structure and power transmission device including the same - Google Patents
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Abstract
Description
本開示は、クラッチのクラッチドラムに固定されると共に、ケースにより回転自在に支持されるシャフトの支持構造およびそれを備えた動力伝達装置に関する。 The present disclosure relates to a shaft support structure fixed to a clutch drum of a clutch and rotatably supported by a case, and a power transmission device including the same.
従来、出力軸と、当該出力軸と遊星歯車の出力要素とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するクラッチとを含む動力伝達装置が知られている(例えば、特許文献1参照)。この動力伝達装置の出力軸は、クラッチのクラッチドラムに固定されており、軸方向に沿って順番に並べて配設されたスラスト軸受と、ラジアル軸受であるニードルベアリング(ころ軸受)とを介してケースにより回転自在に支持される。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is known a power transmission device including an output shaft and a clutch for connecting the output shaft and an output element of a planetary gear to each other and releasing the connection between the output shaft and the output element (see, for example, Patent Document 1). An output shaft of the power transmission device is fixed to a clutch drum of a clutch, and a case through a thrust bearing disposed in order along an axial direction and a needle bearing (roller bearing) which is a radial bearing. It is rotatably supported by
上述のような動力伝達装置のトルク容量を大きくするためには、耐久性を確保すべくスラスト軸受やラジアル軸受の容量を増加させる必要がある。しかしながら、上記動力伝達装置においてスラスト軸受やラジアル軸受の容量を増加させると、当該動力伝達装置の軸長が増加してしまう。 In order to increase the torque capacity of the power transmission device as described above, it is necessary to increase the capacity of the thrust bearing and the radial bearing in order to ensure durability. However, when the capacity of the thrust bearing or radial bearing in the power transmission device is increased, the axial length of the power transmission device is increased.
そこで、本開示は、高い耐久性を有するコンパクトなシャフトの支持構造および動力伝達装置の提供を主目的とする。 Then, this indication makes it a main purpose to provide the support structure and power transmission device of the compact shaft which have high durability.
本開示のシャフトの支持構造は、ケース内に配置される回転部材に固定されたシャフトの支持構造において、前記ケースに形成され、前記シャフトが挿通される筒状のシャフト支持部と、前記回転部材から前記ケースの前記シャフト支持部を外側から包囲するように延出された筒状の延出部と、前記シャフト支持部と前記延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受とを含み、前記延出部、前記スラストラジアル軸受、前記シャフト支持部および前記シャフトが前記径方向からみて軸方向に重なるものである。 The shaft supporting structure of the present disclosure is a shaft supporting portion fixed to a rotating member disposed in the case, the cylindrical shaft supporting portion being formed in the case and having the shaft inserted therethrough, and the rotating member A cylindrical extending portion extended from the outside so as to surround the shaft supporting portion of the case from the outside, and a thrust radial bearing disposed between the shaft supporting portion and the extending portion in the radial direction And the extending portion, the thrust radial bearing, the shaft support portion, and the shaft overlap in the axial direction as viewed in the radial direction.
このシャフトの支持構造は、ケースに形成されたシャフト支持部と、当該シャフト支持部を外側から包囲するように回転部材から延出された延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受を含み、延出部、スラストラジアル軸受、シャフト支持部およびシャフトは、径方向からみて軸方向に重なる。これにより、スラストラジアル軸受の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ支持構造の軸長を短縮化することができる。この結果、シャフト支持構造のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。 The support structure of the shaft is a thrust radial disposed between a shaft support formed on the case and an extension extending from the rotating member so as to surround the shaft support from the outside. Including the bearing, the extension, the thrust radial bearing, the shaft support and the shaft overlap in the radial direction as viewed in the radial direction. Thus, the capacity of the thrust radial bearing can be increased, and the axial length of the support structure can be shortened while suppressing the increase in size in the radial direction. As a result, it is possible to improve the durability while making the shaft support structure compact.
次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。 Next, an embodiment of the present disclosure will be described with reference to the drawings.
図1は、本開示の動力伝達装置10の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置10は、後輪駆動車両の前部に縦置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン(内燃機関)のクランクシャフトおよび/または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力(トルク)を図示しない左右の後輪(駆動輪)に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置10は、トランスミッションケース(静止部材)11や、発進装置(流体伝動装置)12、オイルポンプ17、エンジン等から入力軸(入力部材)20iに伝達された動力を変速して出力軸(出力部材)20oに伝達する自動変速機20等を含む。
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a
発進装置12は、図示しないドライブプレート等を介してエンジンのクランクシャフトおよび/または電気モータのロータに連結されるフロントカバー13や、当該フロントカバー13に密に固定されるポンプシェルを有する入力側のポンプインペラ140、自動変速機20の入力軸20iに連結される出力側のタービンランナ142、ポンプインペラ140およびタービンランナ142の内側に配置されてタービンランナ142からポンプインペラ140への作動油(ATF)の流れを整流するステータ143、ステータ143の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ144等を有するトルクコンバータ(流体伝動装置)を含む。なお、発進装置12は、ステータ143を有さない流体継手を含むものであってもよい。
The
更に、発進装置12は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ15と、フロントカバー13と自動変速機20の入力軸20iとの間で振動を減衰するダンパ機構16とを含む。本実施形態において、ロックアップクラッチ15は、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)を有する多板摩擦式油圧クラッチとして構成される。ただし、ロックアップクラッチ15は、単板摩擦式油圧クラッチであってもよい。
Furthermore, the start-up
オイルポンプ17は、チェーン18を介して発進装置12のポンプインペラ140に連結されるロータ170と、複数の外歯を有すると共にロータ170と一体に回転する外歯ギヤ(ドライブギヤ)171と、外歯ギヤ171の外歯に噛合する当該外歯の総数よりも1つ多い複数の内歯を有すると共に当該外歯ギヤ171に対して偏心して配置される内歯ギヤ(ドリブンギヤ)172とを含む。オイルポンプ17は、チェーン18等を介して伝達されるエンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。
The
自動変速機20は、10段変速式の変速機として構成されており、図1に示すように、入力軸20iや図示しないデファレンシャルギヤおよびドライブシャフトを介して左右の後輪に連結される出力軸20oに加えて、自動変速機20(入力軸20iや出力軸20o)の軸方向に並べて配設されるシングルピニオン式の第1遊星歯車21および第2遊星歯車22、ダブルピニオン式遊星歯車とシングルピニオン式遊星歯車とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構25とを含む。更に、自動変速機20は、入力軸20iから出力軸20oまでの動力伝達経路を変更するための第1係合要素としてのクラッチC1(第1クラッチ)、第2係合要素としてのクラッチC2(第2クラッチ)、第3係合要素としてのクラッチC3(第3クラッチ)、第4係合要素としてのクラッチC4(第4クラッチ)、第5係合要素としてのブレーキB1(第1ブレーキ)および第6係合要素としてのブレーキB2(第2ブレーキ)を含む。
The
本実施形態において、第1および第2遊星歯車21,22並びにラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12すなわちエンジン側(図1における左側)から、ラビニヨ式遊星歯車機構25、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21、すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するシングルピニオン式遊星歯車、ラビニヨ式遊星歯車機構25を構成するダブルピニオン式遊星歯車、第2遊星歯車22、第1遊星歯車21という順番で並ぶようにトランスミッションケース11内に配置される。これにより、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、発進装置12に近接するように車両の前部側に配置される。また、第1遊星歯車21は、出力軸20oに近接するように車両の後部側に配置される。更に、第2遊星歯車22は、入力軸20iや出力軸20o等の軸方向におけるラビニヨ式遊星歯車機構25と第1遊星歯車21との間に配置される。
In the present embodiment, the first and second
第1遊星歯車21は、外歯歯車である第1サンギヤ21sと、第1サンギヤ21sと同心円上に配置される内歯歯車である第1リングギヤ21rと、それぞれ第1サンギヤ21sおよび第1リングギヤ21rに噛合する複数の第1ピニオンギヤ21pと、複数の第1ピニオンギヤ21pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第1キャリヤ21cとを有する。本実施形態において、第1遊星歯車21のギヤ比λ1(第1サンギヤ21sの歯数/第1リングギヤ21rの歯数)は、例えば、λ1=0.277と定められている。
The first
第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cは、図1に示すように、入力軸20iに連結された自動変速機20の中間軸(インターミディエイトシャフト)20mに常時連結(固定)される。これにより、エンジンから入力軸20iに動力が伝達されている際、第1キャリヤ21cには、エンジンからの動力が入力軸20iおよび中間軸20mを介して常時伝達される。また、第1キャリヤ21cは、クラッチC4の係合時に第1遊星歯車21の入力要素として機能し、クラッチC4の解放時には空転する。更に、第1リングギヤ21rは、クラッチC4の係合時に当該第1遊星歯車21の出力要素として機能する。
As shown in FIG. 1, the
第2遊星歯車22は、外歯歯車である第2サンギヤ22sと、第2サンギヤ22sと同心円上に配置される内歯歯車である第2リングギヤ22rと、それぞれ第2サンギヤ22sおよび第2リングギヤ22rに噛合する複数の第2ピニオンギヤ22pと、複数の第2ピニオンギヤ22pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第2キャリヤ(プラネタリキャリヤ)22cとを有する。本実施形態において、第2遊星歯車22のギヤ比λ2(第2サンギヤ22sの歯数/第2リングギヤ22rの歯数)は、例えば、λ2=0.244と定められている。
The second
第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sは、図1に示すように、第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sと一体化(常時連結)されており、当該第1サンギヤ21sと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとは、別体に構成されると共に図示しない連結部材(第1連結部材)を介して常時連結されてもよい。また、第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cは、出力軸20oに常時連結されており、当該出力軸20oと常時一体(かつ同軸)に回転または停止する。これにより、第2キャリヤ22cは、第2遊星歯車22の出力要素として機能する。更に、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rは、当該第2遊星歯車22の固定可能要素として機能する。
As shown in FIG. 1, the
ラビニヨ式遊星歯車機構25は、外歯歯車である第3サンギヤ23sおよび第4サンギヤ24sと、第3サンギヤ23sと同心円上に配置される内歯歯車である第3リングギヤ23rと、第3サンギヤ23sに噛合する複数の第3ピニオンギヤ(ショートピニオンギヤ)23pと、第4サンギヤ24sおよび複数の第3ピニオンギヤ23pに噛合すると共に第3リングギヤ23rに噛合する複数の第4ピニオンギヤ(ロングピニオンギヤ)24pと、複数の第3ピニオンギヤ23pおよび複数の第4ピニオンギヤ24pを自転(回転)自在かつ公転自在に保持する第3キャリヤ23cとを有する。
The Ravigneaux type
このようなラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式遊星歯車(第3遊星歯車)とシングルピニオン式遊星歯車(第4遊星歯車)とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構である。すなわち、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第3サンギヤ23s、第3キャリヤ23c、第3および第4ピニオンギヤ23p,24p、並びに第3リングギヤ23rは、ダブルピニオン式の第3遊星歯車を構成する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第4サンギヤ24s、第3キャリヤ23c、第4ピニオンギヤ24p、および第3リングギヤ23rは、シングルピニオン式の第4遊星歯車を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、ダブルピニオン式の第3遊星歯車のギヤ比λ3(第3サンギヤ23sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ3=0.488となり、かつシングルピニオン式の第4遊星歯車のギヤ比λ4(第4サンギヤ24sの歯数/第3リングギヤ23rの歯数)が、例えば、λ4=0.581となるように構成される。
Such Ravigneaux type
また、ラビニヨ式遊星歯車機構25(第3および第4遊星歯車)を構成する回転要素のうち、第4サンギヤ24sは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素(自動変速機20の第2固定可能要素)として機能する。更に、第3キャリヤ23cは、図1に示すように、入力軸20iに常時連結(固定)されると共に、連結部材(第2連結部材)としての中間軸20mを介して第1遊星歯車21の第1キャリヤ21cに常時連結される。これにより、エンジンから入力軸20iに動力が伝達されている際、第3キャリヤ23cには、エンジンからの動力が入力軸20iを介して常時伝達されることになる。従って、第3キャリヤ23cは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の入力要素として機能する。また、第3リングギヤ23rは、ラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素として機能し、第3サンギヤ23sは、当該ラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素として機能する。
Further, among the rotating elements constituting the Ravigneaux type planetary gear mechanism 25 (third and fourth planetary gears), the
クラッチC1は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC2は、常時連結された第1遊星歯車21の第1サンギヤ21sおよび第2遊星歯車22の第2サンギヤ22sとラビニヨ式遊星歯車機構25の第2出力要素である第3サンギヤ23sとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC3は、第2遊星歯車22の第2リングギヤ22rとラビニヨ式遊星歯車機構25の第1出力要素である第3リングギヤ23rとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチC4は、第1遊星歯車21の出力要素である第1リングギヤ21rと出力軸20oとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。
The clutch C1 includes a
ブレーキB1は、ラビニヨ式遊星歯車機構25の固定可能要素である第4サンギヤ24sを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に当該第4サンギヤ24sをトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。ブレーキB2は、第2遊星歯車22の固定可能要素である第2リングギヤ22rをトランスミッションケース11に対して回転不能に固定(接続)すると共に当該第2リングギヤ22rを静止部材としてのトランスミッションケース11に対して回転自在に解放するものである。
The brake B1 fixes (connects) the
本実施形態では、クラッチC1〜C4として、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ(摩擦係合要素)が採用される。また、ブレーキB1およびB2としては、ピストン、複数の摩擦係合プレート(摩擦プレートおよびセパレータプレート)、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキが採用される。そして、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2は、油圧制御装置により作動油が給排されることで動作する。 In the present embodiment, a hydraulic servo formed of a piston, a plurality of friction engagement plates (friction plate and separator plate), an engagement oil chamber to which hydraulic oil is supplied, and a centrifugal oil pressure cancellation chamber as the clutches C1 to C4. A multi-plate friction type hydraulic clutch (friction engagement element) having the Further, as the brakes B1 and B2, a multi-plate friction hydraulic brake having a hydraulic servo constituted by pistons, a plurality of friction engagement plates (friction plates and separator plates), an engagement oil chamber to which hydraulic fluid is supplied, and the like Is adopted. The clutches C1 to C4 and the brakes B1 and B2 operate when hydraulic fluid is supplied and discharged by the hydraulic control device.
図2に自動変速機20の各変速段とクラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の作動状態との関係を表した作動表を示し、図3に自動変速機20における入力軸20iの回転速度(入力回転速度)に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図を示す。自動変速機20は、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2を図2の作動表に示す状態とすることで、第1速段から第10速段までの前進段と後進段とを提供する。
FIG. 2 shows an operation table representing the relationship between the shift speeds of the
図3に示すように、第1および第2遊星歯車21,22並びにラビニヨ式遊星歯車機構25の10個の回転要素(ただし、第1サンギヤ21sと第2サンギヤ22sとが常時連結されているので、実質的には合計9個の回転要素)は、これらのギヤ比λ1,λ2,λ3,λ4に応じた間隔をおいて図3における左側から図示される順番で並ぶ。このような速度線図上での並び順に従い、本実施形態では、第1サンギヤ21sを自動変速機20の第1回転要素とし、第1キャリヤ21cを自動変速機20の第2回転要素とし、第1リングギヤ21rを自動変速機20の第3回転要素とする。また、第2サンギヤ22sを自動変速機20の第4回転要素とし、第2キャリヤ22cを自動変速機20の第5回転要素とし、第2リングギヤ22rを自動変速機20の第4回転要素とする。更に、第4サンギヤ24sを自動変速機20の第7回転要素とし、第3キャリヤ23cを自動変速機20の第8回転要素とし、第3リングギヤ23rを自動変速機20の第9回転要素とし、第3サンギヤ23sを自動変速機20の第10回転要素とする。
As shown in FIG. 3, ten rotating elements of the first and second
なお、第1および第2遊星歯車21,22並びに第3および第4遊星歯車のギヤ比λ1〜λ4は、上述のものに限られない。また、自動変速機20において、クラッチC1〜C4、ブレーキB1およびB2の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。例えば、自動変速機20では、前進第1速段から前進第4速段の形成に際して連続して係合されると共に、後進段の形成に際して係合されるブレーキB2として、ドグブレーキが採用されてもよい。更に、自動変速機20において、第1および第2遊星歯車21,22の少なくとも何れかは、ダブルピニオン式の遊星歯車であってもよく、ラビニヨ式遊星歯車機構25は、例えばシンプソン型やCR−CR型といった複合遊星歯車機構に置き換えられてもよい。また、上述の自動変速機20は、前輪駆動車両に搭載される変速機に改変されてもよい。
The gear ratios λ1 to λ4 of the first and second
図4および図5は、動力伝達装置10(自動変速機20)の出力軸20o(シャフト)やクラッチC4の周辺の構造を示す拡大断面図である。 FIGS. 4 and 5 are enlarged sectional views showing the structure around the output shaft 20o (shaft) of the power transmission device 10 (automatic transmission 20) and the clutch C4.
図4および図5に示すように、クラッチC4は、4つのクラッチC1〜C4および2つのブレーキB1,B2の中で最も出力軸20oに近接するように第1遊星歯車21よりも車両後部側(図4における右側)に配置される。図示するように、クラッチC4は、クラッチハブ400と、クラッチドラム410と、複数の摩擦プレート401と、摩擦プレート401と交互に配設される複数のセパレータプレート402およびバッキングプレートと、摩擦プレート401およびセパレータプレート402を押圧して摩擦係合させるピストン440と、ピストン440を摩擦プレート401およびセパレータプレート402から離間するように付勢する複数のリターンスプリング(コイルバネ)SP4と、環状のキャンセル室画成部材450とを含む。
As shown in FIGS. 4 and 5, the clutch C4 is closer to the rear of the vehicle than the first
クラッチハブ400は、接続対象である第1遊星歯車21の第1リングギヤ21rと一体に形成されており、スプラインを有する。クラッチドラム410は、本実施形態において、パーキングロック装置のパーキングギヤ411と、環状のドラム部材412とを含む。パーキングギヤ411は、外周部に形成された複数のギヤ歯411tを有し、当該パーキングギヤ411の内周面は、出力軸20oから径方向外側に延出された環状のフランジ部20fの外周面に溶接により固定される。ドラム部材412は、内周面に形成されたスプラインを有する円筒状部材であり、パーキングギヤの外周部に溶接により固定される。また、ドラム部材412は、パーキングギヤ411から第2遊星歯車22側に軸方向に延在して第1遊星歯車21(第1リングギヤ21r)を包囲する。更に、ドラム部材412の遊端部は、スプラインに嵌合される環状の連結部材415を介して第2遊星歯車22の第2キャリヤ22cに常時連結(固定)される。
The
クラッチC4の複数の摩擦プレート401(それぞれの内周部)は、クラッチハブ400のスプラインに嵌合される。これにより、複数の摩擦プレート401は、クラッチハブ400と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチハブ400により支持される。また、クラッチC4の複数のセパレータプレート402(それぞれの外周部)は、クラッチドラム410のドラム部材412の内周面に形成されたスプラインに嵌合される。これにより、複数のセパレータプレート402は、クラッチドラム410と一体に回転すると共に軸方向に移動自在となるように当該クラッチドラム410により支持される。
The plurality of friction plates 401 (each inner circumferential portion) of the clutch C 4 is fitted to the splines of the
ピストン440は、出力軸20oの外径よりも大きい内径を有する環状の受圧部441と、当該受圧部441の外周部から軸方向に延出された筒状部442と、摩擦プレート401およびセパレータプレート402を押圧するように筒状部442から延出された押圧部443とを含む。ピストン440の受圧部441は、受圧面が出力軸20oのフランジ部20fと対向するようにクラッチドラム410のパーキングギヤ411に形成された孔部内に嵌合される。
The
また、キャンセル室画成部材450の内周部451は、短尺筒状に形成されると共に、外周部452から出力軸20oのフランジ部20fに向けて軸方向にオフセットされている。図5に示すように、キャンセル室画成部材450の内周部451は、ピストン440の受圧部441の中央部に画成された孔部に嵌合され、外周部452は、ピストン440の筒状部442内に嵌合される。更に、キャンセル室画成部材450の内周部451内には、出力軸20oの先端部(図5における左側の端部)が嵌合される。そして、キャンセル室画成部材450は、内周部451のフランジ部20f側とは反対側の端面に当接するように出力軸20oのリング溝に装着されるスナップリング60を用いて出力軸20oに固定される。これにより、ピストン440は、キャンセル室画成部材450の内周部451を介して出力軸20oにより径方向に支持される。
Further, the inner
ピストン440、キャンセル室画成部材450の内周部451、クラッチドラム410のパーキングギヤ411、およびフランジ部20f(出力軸20o)は、クラッチC4の係合油室460を画成する。また、キャンセル室画成部材450とピストン440とは、係合油室460内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室470を画成する。すなわち、本実施形態において、クラッチC4の全油室、すなわち係合油室460および遠心油圧キャンセル室470は、出力軸20o(および第2遊星歯車22の第2キャリヤ22c)と一体に回転するクラッチドラム410、ピストン440およびキャンセル室画成部材450により画成される。図4および図5に示すように、遠心油圧キャンセル室470の内部には、ピストン440とキャンセル室画成部材450との間に位置するように複数のリターンスプリングSP4が周方向に間隔をおいて配設される。リターンスプリングSP4としては、図示するような複数のコイルバネの代わりに単一の板バネが用いられてもよい。
The
また、クラッチC4のクラッチドラム410に固定される出力軸20oは、図4および図5に示すように、スラスト荷重およびラジアル荷重の双方を受けることができる第1ボールベアリング(スラストラジアル軸受)70およびラジアル荷重を受ける第2ボールベアリング75を介してトランスミッションケース11に形成されたシャフト支持部110により回転自在に支持される。シャフト支持部110は トランスミッションケース11の後端壁から車両前側(フランジ部20f側)および車両後側に延出された筒状部である。シャフト支持部110の孔部内には、円筒状のスリーブ80が挿入(嵌合)され、出力軸20oは、当該スリーブ80内に挿通される。第1ボールベアリング70は、インナーレース71、アウターレース72、複数のボール73および保持器74を含む深溝型玉軸受であり、シャフト支持部110に形成された円筒状の前側端部110aの径方向外側に配置される。第2ボールベアリング75は、インナーレース、アウターレース、複数のボールおよび保持器を含むラジアルボールベアリングであり、シャフト支持部110の後側端部110bと出力軸20oの外周面との間に配置される。
Further, as shown in FIGS. 4 and 5, the output shaft 20o fixed to the
図5に示すように、クラッチドラム410のパーキングギヤ411には、当該パーキングギヤ411の内周部からドラム部材412とは反対側(車両後部側)に軸方向に突出する筒状のドラム側延出部411pが形成されている。ドラム側延出部411pは、シャフト支持部110の前側端部110aの外径よりも大きい内径を有し、径方向の間隔をおいてシャフト支持部110の前側端部110aを包囲する。そして、シャフト支持部110の前側端部110aの外周面には、第1ボールベアリング70のインナーレース71が圧入され、ドラム側延出部411pの内周面には、第1ボールベアリング70のアウターレース72が圧入される。これにより、第1ボールベアリング70は、シャフト支持部110の前側端部110aとクラッチドラム410から延出されたドラム側延出部411pとの径方向における間に配置され、ドラム側延出部411pおよび第1ボールベアリング70は、径方向からみてトランスミッションケース11のシャフト支持部110(前側端部110a)と重なり合う。また、パーキングギヤ411は、第1ボールベアリング70を介してシャフト支持部110(トランスミッションケース11)により支持されることになる。
As shown in FIG. 5, the
更に、シャフト支持部110には、それぞれ図示しない油圧制御装置からの作動油が独立に供給される第1ケース内油路111および第2ケース内油路112が形成されている。当該シャフト支持部110内に挿入されるスリーブ80には、第1ケース内油路111に連通する第1油孔81と、第2ケース内油路112に連通する第2油孔82とが軸方向に間隔をおいて形成されている。図5に示すように、第1油孔81は、径方向からみて第1ボールベアリング70と重なるようにスリーブ80に形成されている。
Further, in the
また、出力軸20oは、第1外側環状油路201と、第1径方向油路(第1のシャフト内油路)202と、内側環状油路203と、連通油路204と、第2外側環状油路205と、第2径方向油路(第2のシャフト内油路)206とを有する。第1外側環状油路201は、スリーブ80の第1油孔81に連通するように出力軸20oの外周面に形成されている。第1径方向油路202は、径方向からみて第1ボールベアリング70と重なるように出力軸20oに形成されており、第1外側環状油路201に連通すると共に径方向に延在して出力軸20oの内周側で開口する。内側環状油路203は、第1径方向油路202に連通するように出力軸20oの内周面に形成されており、中間軸20mと出力軸20oとの間に配置されるスリーブ85により径方向内側から塞がれる。連通油路204は、出力軸20oを斜めに貫通して内側環状油路203およびクラッチC4の係合油室460に連通する。第2外側環状油路205は、スリーブ80の第2油孔82に連通するように第1外側環状油路201から軸方向に間隔をおいて出力軸20oの外周面に形成されている。第2径方向油路206は、第1径方向油路202から軸方向に間隔をおいて出力軸20oに形成されており、第2外側環状油路205に連通すると共に径方向に延在して出力軸20oの内周面で開口する。そして、第1径方向油路202と第2径方向油路206との軸方向における間、第1径方向油路202の軸方向における前側(一側)、および第2径方向油路206の軸方向における後側(他側)には、出力軸20oとスリーブ80との隙間を封止するシールリング(シール部材)90が配置されている。
Further, the output shaft 20o includes a first outer
これにより、クラッチC4の係合油室460には、シャフト支持部110の第1ケース内油路111、スリーブ80の第1油孔81、出力軸20oの第1外側環状油路201、第1径方向油路202、内側環状油路203および連通油路204を介して、油圧制御装置により調圧されたクラッチC4への係合油圧(作動油)が供給される。また、遠心油圧キャンセル室470には、シャフト支持部110の第2ケース内油路112、スリーブ80の第2油孔82、出力軸20oの第2外側環状油路205および第2径方向油路206を介して、油圧制御装置からの作動油(例えば、潤滑・冷却用のドレン油)が供給される。本実施形態において、第2径方向油路206に供給された作動油は、当該第2径方向油路206から出力軸20oの内部空間を介して中間軸20mの内部に流入し、当該中間軸20mに形成された油路やキャンセル室画成部材450の内周部451に形成された油孔451hを介して遠心油圧キャンセル室470内に流入する。
Thereby, in the
上述のように、動力伝達装置10(自動変速機20)では、トランスミッションケース11に形成された筒状のシャフト支持部110と、当該シャフト支持部110を外側から包囲するようにクラッチC4のクラッチドラム410から延出されたドラム側延出部411pと、シャフト支持部110とドラム側延出部411pとの径方向における間に配置される第1ボールベアリング70とにより出力軸20o(シャフト)の支持構造が構成される。すなわち、動力伝達装置10において、クラッチドラム410のドラム側延出部411pと第1ボールベアリング70とは、径方向からみてトランスミッションケース11のシャフト支持部110と重なり合う。これにより、第1ボールベアリング70の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ上記支持構造ひいては動力伝達装置10の軸長を短縮化することができる。この結果、第1ボールベアリング70の代わりにスラスト軸受およびラジアル軸受を1つずつ用いた場合に比べて、動力伝達装置10(支持構造)のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。
As described above, in the power transmission device 10 (the automatic transmission 20), the cylindrical
また、第1ボールベアリング70は、トランスミッションケース11のシャフト支持部110(前側端部110a)により保持されるインナーレース71と、クラッチドラム410のドラム側延出部411pにより保持されるアウターレース72と、複数のボール73とを含む深溝型ボールベアリングである。これにより、出力軸20oに作用するスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を良好に受け止めることができるコンパクトなシャフト支持構造の実現が可能となる。ただし、第1ボールベアリング70の代わりに、例えば複列アンギュラ玉軸受といったスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を受けることができる他の軸受が採用されてもよい。
Further, the
更に、動力伝達装置10では、クラッチドラム410が、出力軸20oのフランジ部20fに固定されるパーキングギヤ411と、当該パーキングギヤ411よりもシャフト支持部110から離間するようにパーキングギヤ411に固定されるドラム部材412とにより構成される。また、ドラム側延出部411pは、ドラム部材412とは反対側に突出するようにパーキングギヤ411に形成される。このように、パーキングギヤ411をクラッチドラム410の構成部材として利用することで動力伝達装置10のコンパクト化を図ることが可能となる。更に、パーキングギヤ411が第1ボールベアリング70を介してトランスミッションケース11のシャフト支持部110により支持されることから、パーキングロック装置の作動時に、図示しないパーキングポールと係合したパーキングギヤ411が傾いてしまうのを良好に抑制することができる。これにより、動力伝達装置10の耐久性をより向上させることが可能となる。
Furthermore, in the
また、動力伝達装置10のクラッチC4は、クラッチドラム410および出力軸20oのフランジ部20fと共に係合油室460を画成するピストン440と、当該ピストン440と共に遠心油圧キャンセル室470を画成するキャンセル室画成部材450とを含む。更に、キャンセル室画成部材450の内周部451は、外周部452からフランジ部20fに向けて軸方向にオフセットされている。そして、キャンセル室画成部材450は、内周部451のフランジ部20f側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリング60を用いて出力軸20oに固定される。これにより、図5に示すように、スナップリング60をキャンセル室画成部材450(内周部451と外周部452との軸方向における間の部分)と径方向からみて重なるように配置することができるので、動力伝達装置10の軸長をより短縮化することが可能となる。
Further, the clutch C4 of the
更に、クラッチC4のピストン440は、環状の受圧部441と、当該受圧部441の外周部から延出された筒状部442と、摩擦プレート401およびセパレータプレート402を押圧するように筒状部442から延出された押圧部443とを含む。そして、キャンセル室画成部材450の内周部451は、ピストン440の受圧部441に嵌合され、外周部452は、ピストン440の筒状部442内に嵌合される。このようにピストン440をキャンセル室画成部材450の内周部451によって径方向に支持することで、動力伝達装置10の軸長をより一層短縮化することが可能となる。
Further, the
また、動力伝達装置10では、トランスミッションケース11のシャフト支持部110と、クラッチドラム410のドラム側延出部411pとの径方向における間に第1ボールベアリング70が配置されることから、第1径方向油路202を第1ボールベアリング70の径方向内側に位置するように出力軸20oに形成することができる。これにより、クラッチC4の係合油室460および遠心油圧キャンセル室470に連通する油路の形成に伴う動力伝達装置10の軸長の増加を抑制することが可能となる。ただし、第1径方向油路202の代わりに、第2径方向油路206が第1ボールベアリング70の径方向内側に位置するように出力軸20oに形成されてもよく、第1および第2径方向油路202,206の双方が第1ボールベアリング70の径方向内側に位置するように出力軸20oに形成されてもよい。
Further, in the
なお、上記実施形態の支持構造は、クラッチドラム410に固定される出力軸20oに適用されたものであるが、本開示のシャフトの支持構造の適用対象は、これに限られるものではない。すなわち、本開示の支持構造により支持されるシャフトは、例えば単独のパーキングギヤや、ブレーキドラム、遊星歯車のリングギヤやキャリヤといったクラッチドラム410の以外の回転部材に固定されるものであってもよい。
In addition, although the support structure of the said embodiment is applied to the output shaft 20o fixed to the
以上説明したように、本開示のシャフトの支持構造は、ケース(11)内に配置される回転部材(410)に固定されたシャフト(20o)の支持構造において、前記ケース(11)に形成され、前記シャフト(20o)が挿通される筒状のシャフト支持部(110)と、前記回転部材(410)から前記ケース(11)の前記シャフト支持部(110)を外側から包囲するように延出された筒状の延出部(411p)と、前記シャフト支持部(110)と前記延出部(411p)との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受(70)とを含み、前記延出部(411p)、前記スラストラジアル軸受(70)、前記シャフト支持部(110)および前記シャフト(20o)が前記径方向からみて軸方向に重なるものである。 As described above, the shaft support structure of the present disclosure is formed on the case (11) in the support structure of the shaft (20o) fixed to the rotating member (410) disposed in the case (11). A cylindrical shaft support (110) through which the shaft (20o) is inserted, and extending from the rotating member (410) so as to surround the shaft support (110) of the case (11) from the outside A cylindrical extension (411p) and a thrust radial bearing (70) disposed radially between the shaft support (110) and the extension (411p), the extension The projecting portion (411p), the thrust radial bearing (70), the shaft support portion (110) and the shaft (20o) overlap in the axial direction as viewed from the radial direction.
このシャフトの支持構造は、ケースに形成されたシャフト支持部と、当該シャフト支持部を外側から包囲するように回転部材から延出された延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受を含み、延出部、スラストラジアル軸受、シャフト支持部およびシャフトは、径方向からみて軸方向に重なる。これにより、スラストラジアル軸受の容量を増加させると共に、径方向における寸法増加を抑制しつつ支持構造の軸長を短縮化することができる。この結果、シャフト支持構造のコンパクト化を図りつつ、耐久性を向上させることが可能となる。 The support structure of the shaft is a thrust radial disposed between a shaft support formed on the case and an extension extending from the rotating member so as to surround the shaft support from the outside. Including the bearing, the extension, the thrust radial bearing, the shaft support and the shaft overlap in the radial direction as viewed in the radial direction. Thus, the capacity of the thrust radial bearing can be increased, and the axial length of the support structure can be shortened while suppressing the increase in size in the radial direction. As a result, it is possible to improve the durability while making the shaft support structure compact.
また、前記スラストラジアル軸受は、前記ケース(11)の前記シャフト支持部(110)により保持されるインナーレース(71)と、前記回転部材(410)の前記延出部(411p)により保持されるアウターレース(72)と、複数のボール(73)とを含むボールベアリング(70)であってもよい。これにより、シャフトに作用するスラスト荷重およびラジアル荷重の双方を良好に受け止めることができるコンパクトなシャフト支持構造の実現が可能となる。 Further, the thrust radial bearing is held by an inner race (71) held by the shaft support portion (110) of the case (11) and the extension portion (411p) of the rotating member (410). It may be a ball bearing (70) including an outer race (72) and a plurality of balls (73). This makes it possible to realize a compact shaft support structure capable of well receiving both the thrust load and the radial load acting on the shaft.
更に、前記シャフト支持部(110)には、第1のケース内油路(111)が形成されてもよく、前記シャフト(20o)は、前記シャフト支持部(110)に挿入されたスリーブ(80)内に挿通されてもよく、前記スリーブ(80)は、前記第1のケース内油路(111)に連通する第1の油孔(81)を含んでもよく、前記シャフト(20o)には、前記スリーブ(80)の前記第1の油孔(81)に連通すると共に前記径方向に延在する第1のシャフト内油路(202)が形成されてもよく、前記第1のシャフト内油路(202)の前記軸方向における一側および他側には、前記シャフト(20o)と前記スリーブ(80)との隙間を封止するシール部材(90)が配置されてもよく、前記スラストラジアル軸受(70)は、2つの前記シール部材(90)の間の範囲に前記径方向からみて前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。すなわち、ケースのシャフト支持部と、回転部材の延出部との径方向における間にスラストラジアル軸受を配置することで、少なくとも第1のシャフト内油路をスラストラジアル軸受の径方向内側に位置するようにシャフトに形成することができる。これにより、油路の形成に伴う動力伝達装置の軸長の増加を抑制することが可能となる。 Furthermore, a first in-case oil passage (111) may be formed in the shaft support portion (110), and the shaft (20o) may be a sleeve (80) inserted into the shaft support portion (110). And the sleeve (80) may include a first oil hole (81) communicating with the first in-case oil passage (111), and the shaft (20o) may be inserted into the shaft (20o). A first in-shaft oil passage (202) communicating with the first oil hole (81) of the sleeve (80) and extending in the radial direction may be formed, as in the first shaft A seal member (90) for sealing a gap between the shaft (20o) and the sleeve (80) may be disposed on one side and the other side in the axial direction of the oil passage (202), and the thrust may be disposed Radial bearings (70) are two Serial viewed the radial direction in a range between the sealing member (90) in the axial direction may be arranged so as to overlap at least partially. That is, by arranging the thrust radial bearing in the radial direction between the shaft support portion of the case and the extension portion of the rotating member, at least the first in-shaft oil passage is positioned radially inside the thrust radial bearing Can be formed on the shaft. As a result, it is possible to suppress an increase in the axial length of the power transmission device accompanying the formation of the oil passage.
また、前記シャフト支持部(110)には、第1のケース内油路(111)と前記軸方向に間隔をおいて第2のケース内油路(112)が形成されてもよく、前記スリーブ(80)は、前記第2のケース内油路(112)に連通する第2の油孔(82)を含んでもよく、前記シャフト(20o)には、前記スリーブ(80)の前記第2の油孔(82)に連通すると共に前記径方向に延在する第2のシャフト内油路(206)が形成されてもよく、前記第1のシャフト内油路(202)の前記軸方向における前記一側、前記第2のシャフト内油路(206)の前記軸方向における前記他側、および前記第1および第2のシャフト内油路(202,206)の前記軸方向における間には、前記シャフト(20o)と前記スリーブ(80)との隙間を封止する前記シール部材(90)が配置されてもよい。 Further, the shaft support portion (110) may be formed with a first in-case oil passage (111) and a second in-case oil passage (112) at an interval in the axial direction, and the sleeve (80) may include a second oil hole (82) communicating with the second in-case oil passage (112), and the shaft (20o) includes the second one of the sleeve (80). A second in-shaft oil passage (206) communicating with the oil hole (82) and extending in the radial direction may be formed, and the axial direction of the first in-shaft oil passage (202) may be formed. One side, the other side in the axial direction of the second in-shaft oil passage (206), and the axial direction of the first and second in-shaft oil passages (202, 206) in the axial direction, Clearance between shaft (20o) and sleeve (80) The seals sealing member (90) may be disposed.
更に、前記回転部材は、前記シャフト(20o)を他の回転要素(21r)に接続するクラッチ(C4)のクラッチドラム(410)であってもよく、前記第1のシャフト内油路(202)は、前記クラッチ(C4)の係合油室(460)に連通してもよい。 Furthermore, the rotating member may be a clutch drum (410) of a clutch (C4) connecting the shaft (20o) to another rotating element (21r), and the first in-shaft oil passage (202) May communicate with an engagement oil chamber (460) of the clutch (C4).
また、前記クラッチ(C4)は、前記係合油室(460)内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室(470)を含んでもよく、前記第2のシャフト内油路(206)は、前記遠心油圧キャンセル室(470)に連通してもよい。 Further, the clutch (C4) may include a centrifugal hydraulic pressure cancel chamber (470) for canceling a centrifugal hydraulic pressure generated in the engagement oil chamber (460), and the second in-shaft oil passage (206) ) May be in communication with the centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber (470).
更に、前記回転部材は、前記シャフト(20o)を他の回転要素(21r)に接続するクラッチ(C4)のクラッチドラム(410)であってもよく、前記クラッチ(C4)は、前記クラッチドラム(410)および前記フランジ部(20f)と共に係合油室(460)を画成するピストン(440)と、前記ピストン(440)と共に遠心油圧キャンセル室(470)を画成するキャンセル室画成部材(450)とを含んでもよく、前記キャンセル室画成部材(450)の内周部(451)は、該キャンセル室画成部材(450)の外周部(451)から前記フランジ部(20f)に向けて軸方向にオフセットされてもよく、前記キャンセル室画成部材(450)は、前記内周部(451)の前記フランジ部(20f)側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリング(60)を用いて前記シャフト(20o)に固定されてもよい。これにより、スナップリングをキャンセル室画成部材と径方向からみて重なるように配置することができるので、クラッチドラムに固定されるシャフトの支持構造の軸長をより短縮化することが可能となる。 Furthermore, the rotating member may be a clutch drum (410) of a clutch (C4) that connects the shaft (20o) to another rotating element (21r), and the clutch (C4) A piston (440) defining an engaging oil chamber (460) together with the flange portion (20f) and the flange portion (20f), and a cancellation chamber defining member (defining a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber (470) together with the piston (440) And the inner peripheral portion (451) of the cancellation chamber defining member (450) is directed from the outer peripheral portion (451) of the cancellation chamber defining member (450) to the flange portion (20f). And the cancel chamber defining member (450) is an end face of the inner peripheral portion (451) opposite to the flange portion (20f) side. It may be fixed to the shaft (20o) with a snap ring (60) which is arranged to abut. Thus, the snap ring can be disposed so as to overlap with the cancel chamber defining member as viewed in the radial direction, so that the axial length of the support structure of the shaft fixed to the clutch drum can be further shortened.
更に、前記ピストン(440)は、環状の受圧部(441)と、前記受圧部(441)の外周部から延出された筒状部(442)と、摩擦係合プレート(401,402)を押圧するように前記筒状部(442)から延出された押圧部(443)とを含んでもよく、前記キャンセル室画成部材(450)の前記内周部(451)は、前記ピストン(440)の前記受圧部(441)に嵌合されてもよく、前記キャンセル室画成部材(450)の前記外周部(452)は、前記ピストン(440)の前記筒状部(442)に嵌合されてもよい。このようにピストンをキャンセル室画成部材によって径方向に支持することで、クラッチドラムに固定されるシャフトの支持構造の軸長をより一層短縮化することが可能となる。 Further, the piston (440) includes an annular pressure receiving portion (441), a cylindrical portion (442) extended from the outer peripheral portion of the pressure receiving portion (441), and a friction engagement plate (401, 402). And the pressing portion (443) extended from the cylindrical portion (442) to press, and the inner circumferential portion (451) of the cancellation chamber defining member (450) is the piston (440). And the outer peripheral portion (452) of the cancellation chamber defining member (450) is engaged with the cylindrical portion (442) of the piston (440). It may be done. As described above, by radially supporting the piston with the cancel chamber defining member, it is possible to further shorten the axial length of the support structure of the shaft fixed to the clutch drum.
本開示の動力伝達装置は、上記何れかのシャフト支持構造と、パーキングギヤ(411)を含むパーキングロック装置とを備えた動力伝達装置(10)であって、前記シャフト(20o)が、径方向外側に延びる環状のフランジ部(20f)を含み、前記回転部材(410)が、前記フランジ部(20f)に固定される前記パーキングギヤ(411)を含み、前記延出部(411p)が、前記パーキングギヤ(411)に形成されているものである。 The power transmission device of the present disclosure is a power transmission device (10) including any one of the above-described shaft support structures and a parking lock device including a parking gear (411), wherein the shaft (20o) has a radial direction. The rotary member (410) includes the parking gear (411) fixed to the flange (20f), and the extension (411p) includes the annular flange (20f) extending outward. It is formed in the parking gear (411).
この動力伝達装置では、パーキングギヤがスラストラジアル軸受を介してケースのシャフト支持部により支持されることから、パーキングロック装置の作動時に当該パーキングギヤが傾いてしまうのを良好に抑制することができる。これにより、動力伝達装置の耐久性をより向上させることが可能となる。 In this power transmission device, since the parking gear is supported by the shaft support portion of the case via the thrust radial bearing, tilting of the parking gear at the time of operation of the parking lock device can be favorably suppressed. This makes it possible to further improve the durability of the power transmission device.
また、前記回転部材は、前記シャフト(20o)を他の回転要素(21r)に接続するクラッチ(C4)のクラッチドラム(410)であって、前記パーキングギヤ(411)よりも前記ケース(11)の前記シャフト支持部(110)から離間するように該パーキングギヤ(411)に固定されると共に摩擦係合プレート(402)の外周部が嵌合されるドラム部材(412)を含んでもよい。このように、パーキングギヤをクラッチドラムの構成部材として利用することで動力伝達装置のコンパクト化を図ることが可能となる。 In addition, the rotating member is a clutch drum (410) of a clutch (C4) that connects the shaft (20o) to another rotating element (21r), and the case (11) is connected to the parking gear (411). And a drum member (412) fixed to the parking gear (411) so as to be separated from the shaft support (110), and fitted with an outer peripheral portion of the friction engagement plate (402). As described above, by using the parking gear as a component of the clutch drum, the power transmission can be made compact.
更に、前記動力伝達装置(10)は、入力部材(20i)に伝達された動力を変速して出力部材(20o)に伝達する変速機(20)を含んでもよく、前記シャフトは、前記変速機(20)の前記出力部材(20o)であってもよい。 Furthermore, the power transmission device (10) may include a transmission (20) for shifting the power transmitted to the input member (20i) and transmitting it to the output member (20o), and the shaft may be the transmission The output member (20o) of (20) may be used.
また、前記出力部材(20o)は、デファレンシャルギヤを介して車両の後輪に連結されてもよい。 Also, the output member (20o) may be connected to the rear wheel of the vehicle via a differential gear.
そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。 The invention of the present disclosure is not limited to the above embodiment, and it goes without saying that various modifications can be made within the scope of the present disclosure. Furthermore, the mode for carrying out the invention is only one specific mode of the invention described in the section of the summary of the invention, and it is not limited to the elements of the invention described in the section of the summary of the invention. Absent.
本開示の発明は、遊星歯車機構の製造産業等において利用可能である。 The invention of the present disclosure can be used in the manufacturing industry of planetary gear mechanisms and the like.
10 動力伝達装置、11 トランスミッションケース、12 発進装置、13 フロントカバー、140 ポンプインペラ、142 タービンランナ、143 ステータ、144 ワンウェイクラッチ、15 ロックアップクラッチ、16 ダンパ機構、17 オイルポンプ、170 ロータ、171 外歯ギヤ、172 内歯ギヤ、18 チェーン、20 自動変速機、20f フランジ部、20i 入力軸、20m 中間軸、20o 出力軸、21 第1遊星歯車、21c 第1キャリヤ、21p 第1ピニオンギヤ、21r 第1リングギヤ、21s 第1サンギヤ、22 第2遊星歯車、22c 第2キャリヤ、22p 第2ピニオンギヤ、22r 第2リングギヤ、22s 第2サンギヤ、23c 第3キャリヤ、23p 第3ピニオンギヤ、23r 第3リングギヤ、23s 第3サンギヤ、24p 第4ピニオンギヤ、24s 第4サンギヤ、25 ラビニヨ式遊星歯車機構、60 スナップリング、70 第1ボールベアリング、71 インナーレース、72 アウターレース、73 ボール、74 保持器、75 第2ボールベアリング、80 スリーブ、81 第1油孔、82 第2油孔、85 スリーブ、90 シールリング、110 シャフト支持部、110a 前側端部、110b 後側端部、111 第1ケース内油路、112 第2ケース内油路、201 第1外側環状油路、202 第1径方向油路、203 内側環状油路、204 連通油路、205 第2外側環状油路、206 第2径方向油路、400 クラッチハブ、401 摩擦プレート、402 セパレータプレート、410 クラッチドラム、411 パーキングギヤ、411p ドラム側延出部、411t ギヤ歯、412 ドラム部材、415 連結部材、440 ピストン、441 受圧部、442 筒状部、443 押圧部、450 キャンセル室画成部材、451 内周部、451h 油孔、452 外周部、460 係合油室、470 遠心油圧キャンセル室、B1,B2 ブレーキ、C1,C2,C3,C4 クラッチ、SP4 リターンスプリング。 Reference Signs List 10 power transmission device, 11 transmission case, 12 launch device, 13 front cover, 140 pump impeller, 142 turbine runner, 143 stator, 144 one-way clutch, 15 lockup clutch, 16 damper mechanism, 17 oil pump, 170 rotor, 171 outside Tooth gear, 172 internal gear, 18 chain, 20 automatic transmission, 20f flange, 20i input shaft, 20m intermediate shaft, 20o output shaft, 21 first planetary gear, 21c first carrier, 21p first pinion gear, 21r first 1 ring gear, 21s first sun gear, 22 second planetary gear, 22c second carrier, 22p second pinion gear, 22r second ring gear, 22s second sun gear, 23c third carrier, 23p third pinion gear, 23r 3 ring gear, 23s third sun gear, 24p fourth pinion gear, 24s fourth sun gear, 25 Ravigneaux type planetary gear mechanism, 60 snap ring, 70 first ball bearing, 71 inner race, 72 outer race, 73 ball, 74 cage, 75 second ball bearing, 80 sleeve, 81 first oil hole, 82 second oil hole, 85 sleeve, 90 seal ring, 110 shaft support, 110a front end, 110b rear end, 111 first case oil Passage, 112 second case internal oil passage, 201 first outer annular oil passage, 202 first radial oil passage, 203 inner annular oil passage, 204 communication oil passage, 205 second outer annular oil passage, 206 second radial direction Oil path, 400 clutch hub, 401 friction plate, 402 separator plate, 410 Latch drum, 411 Parking gear, 411p drum side extension, 411t gear teeth, 412 drum member, 415 connecting member, 440 piston, 441 pressure receiving portion, 442 cylindrical portion, 443 pressing portion, 450 canceling chamber defining member, 451 Inner circumference, 451h oil hole, 452 outer circumference, 460 engagement oil chamber, 470 centrifugal oil pressure cancellation chamber, B1, B2 brake, C1, C2, C3, C4 clutch, SP4 return spring.
Claims (12)
前記ケースに形成され、前記シャフトが挿通される筒状のシャフト支持部と、
前記回転部材から前記ケースの前記シャフト支持部を外側から包囲するように延出された筒状の延出部と、
前記シャフト支持部と前記延出部との径方向における間に配置されたスラストラジアル軸受と、
を備え、
前記延出部、前記スラストラジアル軸受、前記シャフト支持部および前記シャフトが前記径方向からみて軸方向に重なるシャフトの支持構造。 In a supporting structure of a shaft fixed to a rotating member disposed in the case,
A cylindrical shaft support formed in the case and through which the shaft is inserted;
A cylindrical extending portion extended from the rotating member so as to surround the shaft support portion of the case from the outside;
A thrust radial bearing disposed between the shaft support portion and the extension portion in the radial direction;
Equipped with
A support structure for a shaft, wherein the extension portion, the thrust radial bearing, the shaft support portion, and the shaft overlap in an axial direction as viewed in the radial direction.
前記スラストラジアル軸受は、前記ケースの前記シャフト支持部により保持されるインナーレースと、前記回転部材の前記延出部により保持されるアウターレースと、複数のボールとを含むボールベアリングであるシャフトの支持構造。 In the shaft supporting structure according to claim 1,
The thrust radial bearing is a ball bearing which is a ball bearing including an inner race held by the shaft support portion of the case, an outer race held by the extension portion of the rotating member, and a plurality of balls. Construction.
前記シャフト支持部には、第1のケース内油路が形成され、
前記シャフトは、前記シャフト支持部に挿入されたスリーブ内に挿通され、
前記スリーブは、前記第1のケース内油路に連通する第1の油孔を含み、
前記シャフトには、前記スリーブの前記第1の油孔に連通すると共に前記径方向に延在する第1のシャフト内油路が形成され、
前記第1のシャフト内油路の前記軸方向における一側および他側には、前記シャフトと前記スリーブとの隙間を封止するシール部材が配置され、
前記スラストラジアル軸受は、2つの前記シール部材の間の範囲に前記径方向からみて前記軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されるシャフトの支持構造。 The shaft support structure according to claim 1 or 2
A first in-case oil passage is formed in the shaft support portion,
The shaft is inserted into a sleeve inserted into the shaft support,
The sleeve includes a first oil hole communicating with the first in-case oil passage,
The shaft is formed with a first in-shaft oil passage which communicates with the first oil hole of the sleeve and extends in the radial direction.
Seal members for sealing a gap between the shaft and the sleeve are disposed on one side and the other side in the axial direction of the first in-shaft oil passage,
The support structure for a shaft, wherein the thrust radial bearing is disposed so as to at least partially overlap in the axial direction as viewed from the radial direction in a range between two seal members.
前記シャフト支持部には、第1のケース内油路と前記軸方向に間隔をおいて第2のケース内油路が形成され、
前記スリーブは、前記第2のケース内油路に連通する第2の油孔を含み、
前記シャフトには、前記スリーブの前記第2の油孔に連通すると共に前記径方向に延在する第2のシャフト内油路が形成され、
前記第1のシャフト内油路の前記軸方向における前記一側、前記第2のシャフト内油路の前記軸方向における前記他側、および前記第1および第2のシャフト内油路の前記軸方向における間には、前記シャフトと前記スリーブとの隙間を封止する前記シール部材が配置されるシャフトの支持構造。 In the shaft support structure according to claim 3,
In the shaft support portion, a first in-case oil passage and a second in-case oil passage are formed at intervals in the axial direction,
The sleeve includes a second oil hole communicating with the second in-case oil passage,
A second in-shaft oil passage which is in communication with the second oil hole of the sleeve and extends in the radial direction is formed in the shaft.
The one side in the axial direction of the first in-shaft oil passage, the other side in the axial direction of the second in-shaft oil passage, and the axial direction of the first and second in-shaft oil passages A support structure for the shaft on which the seal member for sealing a gap between the shaft and the sleeve is disposed.
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、前記第1のシャフト内油路は、前記クラッチの係合油室に連通するシャフトの支持構造。 In the shaft supporting structure according to claim 3 or 4,
The rotating member is a clutch drum of a clutch that connects the shaft to another rotating element, and the first in-shaft oil passage is a shaft supporting structure that communicates with an engaging oil chamber of the clutch.
前記クラッチは、前記係合油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするための遠心油圧キャンセル室を含み、前記第2のシャフト内油路は、前記遠心油圧キャンセル室に連通するシャフトの支持構造。 In the shaft support structure according to claim 5,
The clutch includes a centrifugal oil pressure cancellation chamber for canceling a centrifugal oil pressure generated in the engagement oil chamber, and the second in-shaft oil passage is a shaft supporting structure in communication with the centrifugal oil pressure cancellation chamber.
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、
前記クラッチは、前記クラッチドラムおよび前記フランジ部と共に係合油室を画成するピストンと、前記ピストンと共に遠心油圧キャンセル室を画成するキャンセル室画成部材とを含み、
前記キャンセル室画成部材の内周部は、該キャンセル室画成部材の外周部から前記フランジ部に向けて軸方向にオフセットされており、
前記キャンセル室画成部材は、前記内周部の前記フランジ部側とは反対側の端面に当接するように配置されるスナップリングを用いて前記シャフトに固定されるシャフトの支持構造。 In the shaft supporting structure according to any one of claims 1 to 6,
The rotating member is a clutch drum of a clutch that connects the shaft to another rotating element,
The clutch includes a piston defining an engagement oil chamber with the clutch drum and the flange portion, and a cancellation chamber defining member defining a centrifugal hydraulic pressure cancellation chamber with the piston.
An inner peripheral portion of the cancel chamber defining member is axially offset from an outer peripheral portion of the cancel chamber defining member toward the flange portion,
The support structure for a shaft fixed to the shaft by using a snap ring arranged to abut the end surface of the inner circumferential portion opposite to the flange portion side of the inner circumferential portion.
前記ピストンは、環状の受圧部と、前記受圧部の外周部から延出された筒状部と、摩擦係合プレートを押圧するように前記筒状部から延出された押圧部とを含み、
前記キャンセル室画成部材の前記内周部は、前記ピストンの前記受圧部に嵌合され、前記キャンセル室画成部材の前記外周部は、前記ピストンの前記筒状部に嵌合されるシャフトの支持構造。 In the shaft support structure according to claim 7,
The piston includes an annular pressure receiving portion, a cylindrical portion extending from an outer peripheral portion of the pressure receiving portion, and a pressing portion extending from the cylindrical portion to press the friction engagement plate.
The inner peripheral portion of the cancel chamber defining member is fitted to the pressure receiving portion of the piston, and the outer peripheral portion of the cancel chamber defined member is a shaft fitted to the cylindrical portion of the piston Support structure.
前記シャフトは、径方向外側に延びる環状のフランジ部を含み、
前記回転部材は、前記フランジ部に固定される前記パーキングギヤを含み、前記延出部は、前記パーキングギヤに形成されている動力伝達装置。 A power transmission apparatus comprising the shaft support structure according to any one of claims 1 to 8 and a parking lock apparatus including a parking gear,
The shaft includes an annular flange portion extending radially outward,
The power transmission device, wherein the rotating member includes the parking gear fixed to the flange portion, and the extending portion is formed on the parking gear.
前記回転部材は、前記シャフトを他の回転要素に接続するクラッチのクラッチドラムであり、前記パーキングギヤよりも前記ケースの前記シャフト支持部から離間するように該パーキングギヤに固定されると共に摩擦係合プレートの外周部が嵌合されるドラム部材を含む動力伝達装置。 In the power transmission device according to claim 9,
The rotating member is a clutch drum of a clutch that connects the shaft to another rotating element, is fixed to the parking gear so as to be separated from the shaft support portion of the case than the parking gear, and is frictionally engaged A power transmission device comprising a drum member into which the outer periphery of a plate is fitted.
入力部材に伝達された動力を変速して出力部材に伝達する変速機を含み、前記シャフトは、前記変速機の前記出力部材である動力伝達装置。 The power transmission device according to claim 9 or 10
A power transmission device, comprising: a transmission for shifting power transmitted to an input member and transmitting the power to an output member, wherein the shaft is the output member of the transmission.
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JP2017190562A JP2019065927A (en) | 2017-09-29 | 2017-09-29 | Shaft support structure and power transmission device including the same |
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