JP2008290487A - Brake control device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a highly practical brake control technique. <P>SOLUTION: This brake control device includes: a plurality of wheel cylinders receiving the supply of a hydraulic fluid to apply braking forces to a plurality of wheels; a first control valve arranged for controlling the hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders in common and changing a flow rate in either the inflow direction or the outflow direction of the hydraulic fluid to/from the plurality of wheel cylinders; a second control valve arranged in parallel with the first control valve for controlling the hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders in common and changing the flow rate of the hydraulic fluid in the same direction as the first control valve; and a control section controlling the first and second control valves so that the first control valve is opened in preference to the second control valve when controlling the hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders in common. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置に関する。   The present invention relates to a brake control device that controls braking force applied to wheels provided in a vehicle.

特許文献１には、液圧ブースタとマスタシリンダと動力液圧源と複数のブレーキシリンダとを含む液圧ブレーキ装置が記載されている。この液圧ブレーキ装置によれば、簡単な回路で、複数のブレーキシリンダと液圧ブースタ、マスタシリンダ及び動力液圧源とを選択的に連通可能とし、制御性を向上させることができる。   Patent Document 1 describes a hydraulic brake device that includes a hydraulic booster, a master cylinder, a power hydraulic pressure source, and a plurality of brake cylinders. According to this hydraulic brake device, a plurality of brake cylinders, a hydraulic booster, a master cylinder, and a power hydraulic pressure source can be selectively communicated with each other with a simple circuit, and controllability can be improved.

また特許文献２には、複数のブレーキシリンダとリザーバとの間に設けられた複数の電磁減圧制御弁を含むブレーキ装置が記載されている。複数の電磁減圧制御弁のうちの１つが供給電流の連続的な変化により弁前後の差圧を連続的に変化させ得る減圧用電磁リニア弁とし、残りが供給電流のオン・オフにより開閉させられる減圧用電磁開閉弁とされている。各ブレーキシリンダの液圧は、この１つの減圧用電磁リニア弁への供給電流を制御することにより共通に制御される。
特開２００６−１２３８８９号公報 特開２００６−２６４６７５号公報 Patent Document 2 describes a brake device including a plurality of electromagnetic pressure reducing control valves provided between a plurality of brake cylinders and a reservoir. One of the plurality of electromagnetic pressure reducing control valves is a pressure reducing electromagnetic linear valve that can continuously change the differential pressure before and after the supply current, and the rest is opened and closed by turning on and off the supply current. It is an electromagnetic on-off valve for pressure reduction. The hydraulic pressure of each brake cylinder is controlled in common by controlling the supply current to this one pressure-reducing electromagnetic linear valve.
JP 2006-123889 A JP 2006-264675 A

上述のように４輪のホイールシリンダ圧を１つの減圧用リニア制御弁で制御する場合には、要求される減圧性能を満たすために比較的大流量の制御弁が採用されることがある。ところが、流量の大きい制御弁において仮に故障等により作動液の漏れが生じた場合には、急速に制動力が低下してしまうおそれがある。より実用性を向上させる観点から、要求される液圧制御性能とフェイルセーフ性能とが両立されることが望ましい。また、より柔軟に流量特性をチューニングできるようにすることも実用上好ましい。   As described above, when the wheel cylinder pressure of four wheels is controlled by one pressure reducing linear control valve, a control valve having a relatively large flow rate may be employed in order to satisfy the required pressure reducing performance. However, if a hydraulic fluid leaks due to a malfunction or the like in a control valve having a large flow rate, the braking force may rapidly decrease. From the viewpoint of improving practicality, it is desirable that the required hydraulic pressure control performance and fail-safe performance are compatible. It is also practically preferable to be able to tune the flow characteristics more flexibly.

そこで、本発明は、斯かる観点からより実用性の高いブレーキ制御技術を提供することを目的とする。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a brake control technique with higher practicality from such a viewpoint.

本発明のある態様のブレーキ制御装置は、作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために第１の制御弁と並列に設けられ、第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に第１の制御弁が第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備える。   A brake control device according to an aspect of the present invention is provided for commonly controlling a plurality of wheel cylinders that receive a supply of hydraulic fluid to apply a braking force to each of a plurality of wheels, and a plurality of wheel cylinders. A first control valve for changing the flow rate in any one of an inflow direction and an outflow direction of hydraulic fluid to the plurality of wheel cylinders, and a first control valve for commonly controlling the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders. A second control valve that is provided in parallel with the control valve and changes the hydraulic fluid flow rate in the same direction as the first control valve; and a first control valve that controls the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders in common. And a control unit that controls the first and second control valves so as to be opened preferentially over the second control valve.

この態様によれば、ホイールシリンダ圧を制御するための制御弁が少なくとも２つ設けられており、これらの制御弁はホイールシリンダへの作動液の流入及び流出のいずれかを制御する。一方の制御弁が他方の制御弁に対して優先的に開弁されるように２つの制御弁を異なる条件で開弁させることにより、ホイールシリンダ圧の増圧特性または減圧特性をより柔軟に設定することができる。   According to this aspect, at least two control valves for controlling the wheel cylinder pressure are provided, and these control valves control either inflow or outflow of the hydraulic fluid to the wheel cylinder. By opening the two control valves under different conditions so that one control valve is opened with priority over the other control valve, the wheel cylinder pressure increase or decrease characteristics can be set more flexibly. can do.

また、複数のホイールシリンダに供給される作動液をポンプにより蓄圧する液圧源をさらに備え、第１及び第２の制御弁は複数のホイールシリンダからの流出方向の作動液流量を制御する減圧用制御弁であり、第１及び第２の制御弁のそれぞれの全開時の作動液流量がポンプの吐出能力よりも小さく設定されていてもよい。   In addition, a hydraulic pressure source for accumulating hydraulic fluid supplied to the plurality of wheel cylinders by a pump is further provided, and the first and second control valves are used for pressure reduction to control the flow rate of hydraulic fluid in the outflow direction from the plurality of wheel cylinders. It is a control valve, and the hydraulic fluid flow rate when the first and second control valves are fully opened may be set smaller than the discharge capacity of the pump.

この態様によれば、減圧用制御弁が仮に故障等により全開状態となったとしても、液圧源のポンプ吐出能力よりも減圧用制御弁からの流出流量が小さいので、直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。それとともに、２つの制御弁を併用することにより要求される減圧性能を実現させることも容易である。このようにして、要求減圧性能の実現とフェイルセーフ性能の向上とを両立させることが可能となる。   According to this aspect, even if the pressure reducing control valve is fully opened due to a failure or the like, the outflow flow rate from the pressure reducing control valve is smaller than the pump discharge capacity of the hydraulic pressure source, so that the braking force is immediately lost. The braking force can be maintained to some extent without any problems. At the same time, it is easy to achieve the required pressure reduction performance by using two control valves together. In this way, it is possible to achieve both the required pressure reduction performance and the fail-safe performance.

また、制御部は、第２の制御弁の実際の開弁電流の値からオフセットされた値を開弁電流学習値として記憶していてもよい。   Further, the control unit may store a value offset from the actual valve opening current value of the second control valve as the valve opening current learning value.

このようにオフセットされた値を第２の制御弁の開弁電流学習値として記憶することにより、第１の制御弁及び第２の制御弁の合成特性を柔軟にチューニングすることができる。   By storing the offset value as the valve opening current learning value of the second control valve, the combined characteristics of the first control valve and the second control valve can be tuned flexibly.

また、制御部は、複数のホイールシリンダの目標液圧と実液圧との偏差が第１のしきい値を超える場合に第１の制御弁が開弁され、第１のしきい値より大きい第２のしきい値を超える場合に第２の制御弁が第１の制御弁に併用して開弁されるように制御してもよい。   Further, the control unit opens the first control valve when the deviation between the target hydraulic pressure and the actual hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders exceeds the first threshold value, and is larger than the first threshold value. When the second threshold value is exceeded, the second control valve may be controlled to be opened together with the first control valve.

このように第２の制御弁を補助的に用いることによりホイールシリンダ圧を速やかに目標液圧へと追従させることができる。   Thus, by using the second control valve as an auxiliary, the wheel cylinder pressure can quickly follow the target hydraulic pressure.

本発明によれば、より実用的なブレーキ制御装置が提供される。   According to the present invention, a more practical brake control device is provided.

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。   The best mode for carrying out the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。   FIG. 1 is a system diagram showing a brake control device 20 according to an embodiment of the present invention. A brake control device 20 shown in the figure constitutes an electronically controlled brake system (ECB) for a vehicle, and controls braking force applied to four wheels provided on the vehicle. The brake control device 20 according to the present embodiment is mounted on, for example, a hybrid vehicle that includes an electric motor and an internal combustion engine as a travel drive source. In such a hybrid vehicle, each of regenerative braking that brakes the vehicle by regenerating kinetic energy of the vehicle into electric energy and hydraulic braking by the brake control device 20 can be used for braking the vehicle. The vehicle in the present embodiment can execute brake regenerative cooperative control that generates a desired braking force by using both the regenerative braking and the hydraulic braking together.

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。   As shown in FIG. 1, the brake control device 20 includes disc brake units 21FR, 21FL, 21RR and 21RL provided for each wheel, a master cylinder unit 27, a power hydraulic pressure source 30, a hydraulic pressure, Actuator 40.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。   Disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, and 21RL apply braking force to the right front wheel, the left front wheel, the right rear wheel, and the left rear wheel of the vehicle, respectively. The master cylinder unit 27 as the manual hydraulic pressure source in the present embodiment sends the brake fluid pressurized according to the amount of operation by the driver of the brake pedal 24 as the brake operation member to the disc brake units 21FR to 21RL. To do. The power hydraulic pressure source 30 can send the brake fluid as the working fluid pressurized by the power supply to the disc brake units 21FR to 21RL independently from the operation of the brake pedal 24 by the driver. is there. The hydraulic actuator 40 appropriately adjusts the hydraulic pressure of the brake fluid supplied from the power hydraulic pressure source 30 or the master cylinder unit 27 and sends it to the disc brake units 21FR to 21RL. Thereby, the braking force with respect to each wheel by hydraulic braking is adjusted.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。   Each of the disc brake units 21FR to 21RL, the master cylinder unit 27, the power hydraulic pressure source 30, and the hydraulic actuator 40 will be described in more detail below. Each of the disc brake units 21FR to 21RL includes a brake disc 22 and wheel cylinders 23FR to 23RL incorporated in the brake caliper, respectively. The wheel cylinders 23FR to 23RL are connected to the hydraulic actuator 40 via different fluid passages. Hereinafter, the wheel cylinders 23FR to 23RL are collectively referred to as “wheel cylinders 23” as appropriate.

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。   In the disc brake units 21FR to 21RL, when brake fluid is supplied to the wheel cylinder 23 from the hydraulic actuator 40, a brake pad as a friction member is pressed against the brake disc 22 that rotates together with the wheel. Thereby, a braking force is applied to each wheel. In the present embodiment, the disc brake units 21FR to 21RL are used, but other braking force applying mechanisms including a wheel cylinder 23 such as a drum brake may be used.

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。ブレーキペダル２４への運転者による入力が機械的に伝達されてマスタシリンダ３２のブレーキフルードが加圧される。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。   In this embodiment, the master cylinder unit 27 is a master cylinder with a hydraulic booster, and includes a hydraulic booster 31, a master cylinder 32, a regulator 33, and a reservoir. Input from the driver to the brake pedal 24 is mechanically transmitted to pressurize the brake fluid of the master cylinder 32. The hydraulic booster 31 is connected to the brake pedal 24, amplifies the pedal effort applied to the brake pedal 24, and transmits it to the master cylinder 32. When the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the hydraulic pressure booster 31 via the regulator 33, the pedal effort is amplified. The master cylinder 32 generates a master cylinder pressure having a predetermined boost ratio with respect to the pedal effort.

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。   A reservoir 34 for storing brake fluid is disposed above the master cylinder 32 and the regulator 33. The master cylinder 32 communicates with the reservoir 34 when the depression of the brake pedal 24 is released. On the other hand, the regulator 33 is in communication with both the reservoir 34 and the accumulator 35 of the power hydraulic pressure source 30, and the reservoir 34 is used as a low pressure source, the accumulator 35 is used as a high pressure source, and the hydraulic pressure is approximately equal to the master cylinder pressure. Is generated. Hereinafter, the hydraulic pressure in the regulator 33 is appropriately referred to as “regulator pressure”. The master cylinder pressure and the regulator pressure do not need to be exactly the same pressure. For example, the master cylinder unit 27 can be designed so that the regulator pressure is slightly higher.

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。   The power hydraulic pressure source 30 includes an accumulator 35 and a pump 36. The accumulator 35 converts the pressure energy of the brake fluid boosted by the pump 36 into the pressure energy of an enclosed gas such as nitrogen, for example, about 14 to 22 MPa and stores it. The pump 36 has a motor 36 a as a drive source, and its suction port is connected to the reservoir 34, while its discharge port is connected to the accumulator 35. The accumulator 35 is also connected to a relief valve 35 a provided in the master cylinder unit 27. When the pressure of the brake fluid in the accumulator 35 increases abnormally to about 25 MPa, for example, the relief valve 35 a is opened, and the high-pressure brake fluid is returned to the reservoir 34.

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。   As described above, the brake control device 20 includes the master cylinder 32, the regulator 33, and the accumulator 35 as a supply source of brake fluid to the wheel cylinder 23. A master pipe 37 is connected to the master cylinder 32, a regulator pipe 38 is connected to the regulator 33, and an accumulator pipe 39 is connected to the accumulator 35. These master pipe 37, regulator pipe 38 and accumulator pipe 39 are each connected to a hydraulic actuator 40.

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。   The hydraulic actuator 40 includes an actuator block in which a plurality of flow paths are formed, and a plurality of electromagnetic control valves. The flow paths formed in the actuator block include individual flow paths 41, 42, 43 and 44 and a main flow path 45. The individual flow paths 41 to 44 are respectively branched from the main flow path 45 and connected to the wheel cylinders 23FR, 23FL, 23RR, 23RL of the corresponding disc brake units 21FR, 21FL, 21RR, 21RL. Thereby, each wheel cylinder 23 can communicate with the main flow path 45.

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   In addition, ABS holding valves 51, 52, 53 and 54 are provided in the middle of the individual flow paths 41, 42, 43 and 44. Each of the ABS holding valves 51 to 54 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally open electromagnetic control valves that are opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 51 to 54 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the main flow path 45 to the wheel cylinder 23, and conversely, the brake fluid can also flow from the wheel cylinder 23 to the main flow path 45. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 51 to 54 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 41 to 44 is blocked.

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６、５７は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６、５７が閉状態であるときには、減圧用流路４６、４７におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６、５７が開弁されると、減圧用流路４６、４７におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６、４７およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。   Further, the wheel cylinder 23 is connected to the reservoir channel 55 via pressure reducing channels 46, 47, 48 and 49 connected to the individual channels 41 to 44, respectively. In the middle of the pressure reducing channels 46 and 47, ABS pressure reducing valves 56 and 57 are provided. Each of the ABS pressure reducing valves 56 and 57 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and both are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 56 and 57 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing channels 46 and 47 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 56, 57 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing channels 46, 47, and the brake fluid is supplied from the wheel cylinder 23 to the pressure reducing channels 46, 47 and It returns to the reservoir 34 via the reservoir channel 55. The reservoir channel 55 is connected to the reservoir 34 of the master cylinder unit 27 via a reservoir pipe 77.

また、減圧用流路４８、４９の中途には、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１が設けられている。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整され流量が制御される。ソレノイドに通電されて第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１が開弁されると、減圧用流路４８、４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３からリザーバ３４へと還流する。   A first pressure-reducing linear control valve 80 and a second pressure-reducing linear control valve 81 are provided in the middle of the pressure-reducing channels 48 and 49. The first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 each have a linear solenoid and a spring, both of which are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. is there. The first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 have their valve openings adjusted in proportion to the current supplied to the solenoids, and the flow rate is controlled. When the solenoid is energized and the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 are opened, the flow of brake fluid in the pressure-reducing flow paths 48 and 49 is permitted, and the brake fluid is discharged from the wheel cylinder 23. Return to the reservoir 34.

本実施形態において第１減圧リニア制御弁８０のオリフィス径は、全開時のブレーキフルード流量がポンプ３６の吐出能力よりも小さくなるよう設定されている。また、第２減圧リニア制御弁８１のオリフィス径も全開時のブレーキフルード流量がポンプ３６の吐出能力よりも小さくなるよう設定されている。第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１のそれぞれの全開時の流量をポンプ吐出流量よりも小さくすることにより、仮に故障等により制動中に全開状態となったとしても、直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。減圧リニア制御弁を通じて流出する流量をポンプ３６の作動により補うことができるからである。   In the present embodiment, the orifice diameter of the first pressure reducing linear control valve 80 is set so that the brake fluid flow rate when fully opened is smaller than the discharge capacity of the pump 36. The orifice diameter of the second pressure reducing linear control valve 81 is also set so that the brake fluid flow rate when fully opened is smaller than the discharge capacity of the pump 36. By making the flow rate when the first and second pressure reducing linear control valves 80 and 81 are fully opened smaller than the pump discharge flow rate, even if the brakes are fully opened during braking due to a failure or the like, the braking force is immediately lost. The braking force can be maintained to some extent without being damaged. This is because the flow rate flowing out through the pressure-reducing linear control valve can be supplemented by the operation of the pump 36.

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。   The main channel 45 has a separation valve 60 in the middle. By this separation valve 60, the main channel 45 is divided into a first channel 45 a connected to the individual channels 41 and 42 and a second channel 45 b connected to the individual channels 43 and 44. The first flow path 45a is connected to the front wheel wheel cylinders 23FR and 23FL via the individual flow paths 41 and 42, and the second flow path 45b is connected to the rear wheel wheel cylinder via the individual flow paths 43 and 44. Connected to 23RR and 23RL.

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   The separation valve 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the separation valve 60 is in the closed state, the flow of brake fluid in the main flow path 45 is blocked. When the solenoid is energized and the separation valve 60 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the first flow path 45a and the second flow path 45b.

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。   In the hydraulic actuator 40, a master channel 61 and a regulator channel 62 communicating with the main channel 45 are formed. More specifically, the master channel 61 is connected to the first channel 45 a of the main channel 45, and the regulator channel 62 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45. The master channel 61 is connected to a master pipe 37 that communicates with the master cylinder 32. The regulator channel 62 is connected to a regulator pipe 38 that communicates with the regulator 33.

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The master channel 61 has a master cut valve 64 in the middle. The master cut valve 64 is provided on the brake fluid supply path from the master cylinder 32 to each wheel cylinder 23. The master cut valve 64 has a solenoid and a spring that are ON / OFF-controlled, and the valve closing state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is in a non-energized state. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The master cut valve 64 in the opened state can cause the brake fluid to flow in both directions between the master cylinder 32 and the first flow path 45 a of the main flow path 45. When a prescribed control current is applied to the solenoid and the master cut valve 64 is closed, the flow of brake fluid in the master flow path 61 is interrupted.

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。   A stroke simulator 69 is connected to the master channel 61 via a simulator cut valve 68 on the upstream side of the master cut valve 64. That is, the simulator cut valve 68 is provided in a flow path connecting the master cylinder 32 and the stroke simulator 69. The simulator cut valve 68 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and the valve opening state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid upon receipt of a specified control current, and the solenoid is in a non-energized state. It is a normally closed electromagnetic control valve that is closed in some cases. When the simulator cut valve 68 is closed, the flow of brake fluid between the master flow path 61 and the stroke simulator 69 is blocked. When the solenoid is energized and the simulator cut valve 68 is opened, the brake fluid can be circulated bidirectionally between the master cylinder 32 and the stroke simulator 69.

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。   The stroke simulator 69 includes a plurality of pistons and springs, and creates a reaction force corresponding to the depression force of the brake pedal 24 by the driver when the simulator cut valve 68 is opened. As the stroke simulator 69, in order to improve the feeling of brake operation by the driver, it is preferable to employ one having a multistage spring characteristic.

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。   The regulator flow path 62 has a regulator cut valve 65 in the middle. The regulator cut valve 65 is provided on the brake fluid supply path from the regulator 33 to each wheel cylinder 23. The regulator cut valve 65 also has a solenoid and a spring that are controlled to be turned on and off, and the closed state is guaranteed by the electromagnetic force generated by the solenoid when supplied with a prescribed control current, so that the solenoid is turned off. It is a normally open electromagnetic control valve that is opened in some cases. The regulator cut valve 65 that has been opened can cause the brake fluid to flow in both directions between the regulator 33 and the second flow path 45 b of the main flow path 45. When the solenoid is energized and the regulator cut valve 65 is closed, the flow of brake fluid in the regulator flow path 62 is blocked.

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。   In the hydraulic actuator 40, an accumulator channel 63 is also formed in addition to the master channel 61 and the regulator channel 62. One end of the accumulator channel 63 is connected to the second channel 45 b of the main channel 45, and the other end is connected to an accumulator pipe 39 that communicates with the accumulator 35.

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。増圧リニア制御弁６６は、リニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。   The accumulator flow path 63 has a pressure-increasing linear control valve 66 in the middle. The pressure-increasing linear control valve 66 has a linear solenoid and a spring, both of which are normally closed electromagnetic control valves that are closed when the solenoid is in a non-energized state. In the pressure-increasing linear control valve 66, the opening degree of the valve is adjusted in proportion to the current supplied to each solenoid.

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、このように増圧リニア制御弁６６等を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。   The pressure-increasing linear control valve 66 is provided as a common pressure-increasing control valve for each of the wheel cylinders 23 provided corresponding to each wheel. Similarly, the first pressure reduction linear control valve 80 and the second pressure reduction linear control valve 81 are also provided as pressure reduction control valves common to the wheel cylinders 23. That is, if the pressure-increasing linear control valve 66 and the like are made common to the wheel cylinders 23 in this way, it is preferable from the viewpoint of cost as compared to providing a linear control valve for each wheel cylinder 23.

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、第１減圧リニア制御弁８０の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６等のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６等の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６、第１減圧リニア制御弁８０、及び第２減圧リニア制御弁８１のリニアソレノイドへの供給電力をそれぞれ連続的に制御することにより、各リニア制御弁の出入口間の差圧を制御することができる。   Here, the differential pressure between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the accumulator 35 and the brake fluid pressure in the main flow path 45, and the first pressure-reducing linear control valve 80. The pressure difference between the inlet and the outlet corresponds to the pressure difference between the brake fluid pressure in the main flow path 45 and the brake fluid pressure in the reservoir 34. Further, the electromagnetic driving force according to the power supplied to the linear solenoid such as the pressure-increasing linear control valve 66 is F1, the spring biasing force is F2, and the pressure difference between the inlet and outlet of the pressure-increasing linear control valve 66 is When the differential pressure acting force is F3, the relationship F1 + F3 = F2 is established. Accordingly, by continuously controlling the power supplied to the linear solenoids of the pressure-increasing linear control valve 66, the first pressure-reducing linear control valve 80, and the second pressure-reducing linear control valve 81, the distance between the inlets and outlets of each linear control valve is controlled. The differential pressure can be controlled.

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。   In the brake control device 20, the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic actuator 40 are controlled by a brake ECU 70 as a control unit in the present embodiment. The brake ECU 70 is configured as a microprocessor including a CPU, and includes a ROM that stores various programs, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, a communication port, and the like in addition to the CPU. The brake ECU 70 can communicate with a host hybrid ECU (not shown) and the like, and based on control signals from the hybrid ECU and signals from various sensors, the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30 and the hydraulic pressure The electromagnetic control valves 51 to 54, 56 to 59, 60, and 64 to 68 constituting the actuator 40 are controlled.

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。   Further, a regulator pressure sensor 71, an accumulator pressure sensor 72, and a control pressure sensor 73 are connected to the brake ECU 70. The regulator pressure sensor 71 detects the pressure of the brake fluid in the regulator flow path 62 on the upstream side of the regulator cut valve 65, that is, the regulator pressure, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The accumulator pressure sensor 72 detects the pressure of the brake fluid in the accumulator flow path 63, that is, the accumulator pressure on the upstream side of the pressure increasing linear control valve 66, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The control pressure sensor 73 detects the pressure of the brake fluid in the first flow path 45a of the main flow path 45, and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The detection values of the pressure sensors 71 to 73 are sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and are stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount.

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１の高圧側の液圧を示すので、この出力値を各リニア制御弁の制御に利用することができる。また、各リニア制御弁が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６及び５７、第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。   When the separation valve 60 is opened and the first flow path 45 a and the second flow path 45 b of the main flow path 45 communicate with each other, the output value of the control pressure sensor 73 is the low pressure of the pressure-increasing linear control valve 66. The hydraulic pressure on the high pressure side of the first and second pressure-reducing linear control valves 80 and 81 is shown, and this output value can be used for control of each linear control valve. When each linear control valve is closed and the master cut valve 64 is opened, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the master cylinder pressure. Further, the separation valve 60 is opened so that the first flow path 45a and the second flow path 45b of the main flow path 45 communicate with each other, and the ABS holding valves 51 to 54 are opened, while the ABS pressure reducing valves 56 are opened. When the first and second pressure reducing linear control valves 80 and 81 are closed, the output value of the control pressure sensor 73 indicates the working fluid pressure acting on each wheel cylinder 23, that is, the wheel cylinder pressure.

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に所定量ずつ格納保持される。なお、ストロークセンサ２５以外のブレーキ操作状態検出手段をストロークセンサ２５に加えて、あるいは、ストロークセンサ２５に代えて設け、ブレーキＥＣＵ７０に接続してもよい。ブレーキ操作状態検出手段としては、例えば、ブレーキペダル２４の操作力を検出するペダル踏力センサや、ブレーキペダル２４が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチなどがある。   Further, the sensor connected to the brake ECU 70 includes a stroke sensor 25 provided on the brake pedal 24. The stroke sensor 25 detects a pedal stroke as an operation amount of the brake pedal 24 and gives a signal indicating the detected value to the brake ECU 70. The output value of the stroke sensor 25 is also sequentially given to the brake ECU 70 every predetermined time, and is stored and held in a predetermined storage area of the brake ECU 70 by a predetermined amount. A brake operation state detection unit other than the stroke sensor 25 may be provided in addition to the stroke sensor 25 or in place of the stroke sensor 25 and connected to the brake ECU 70. Examples of the brake operation state detection means include a pedal depression force sensor that detects an operation force of the brake pedal 24 and a brake switch that detects that the brake pedal 24 is depressed.

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１に供給する制御電流の値を決定する。その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが第１及び第２減圧リニア制御弁８０及び８１の少なくとも一方を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。   The brake control device 20 configured as described above can execute brake regeneration cooperative control. The brake control device 20 starts braking in response to a braking request. The braking request is generated when a braking force should be applied to the vehicle, for example, when the driver operates the brake pedal 24. In response to the braking request, the brake ECU 70 calculates a required braking force, and calculates a required hydraulic braking force that is a braking force to be generated by the brake control device 20 by subtracting the braking force due to regeneration from the required braking force. Here, the braking force by regeneration is supplied to the brake control device 20 from the hybrid ECU. Then, the brake ECU 70 calculates the target hydraulic pressure of each wheel cylinder 23FR to 23RL based on the calculated required hydraulic braking force. The brake ECU 70 determines the value of the control current supplied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the first and second pressure-decreasing linear control valves 80 and 81 by a feedback control law so that the wheel cylinder pressure becomes the target hydraulic pressure. As a result, in the brake control device 20, the brake fluid is supplied from the power hydraulic pressure source 30 to the wheel cylinders 23 via the pressure-increasing linear control valve 66, and braking force is applied to the wheels. Further, brake fluid is discharged from each wheel cylinder 23 through at least one of the first and second pressure-reducing linear control valves 80 and 81 as necessary, and the braking force applied to the wheel is adjusted.

なおこのとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４を閉状態とし、レギュレータ３３及びマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。   At this time, the brake ECU 70 closes the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64 so that the brake fluid sent from the regulator 33 and the master cylinder 32 is not supplied to the wheel cylinder 23. During the brake regeneration cooperative control, a differential pressure corresponding to the magnitude of the regenerative braking force acts between the upstream and downstream of the regulator cut valve 65 and the master cut valve 64.

ところで、本実施形態においては、ブレーキＥＣＵ７０は、第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁８１とを併用してホイールシリンダ圧の減圧を制御する。第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１はともに、各輪に共通のホイールシリンダ圧を示す制御圧センサ７３の測定値に基づいて制御される。   Incidentally, in the present embodiment, the brake ECU 70 controls the pressure reduction of the wheel cylinder pressure by using the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 in combination. Both the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 are controlled based on the measured value of the control pressure sensor 73 indicating the wheel cylinder pressure common to each wheel.

このとき、例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁８１とを異なる条件で開弁が開始されるようにする。ブレーキＥＣＵ７０は、例えば第１減圧リニア制御弁８０が第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁されてホイールシリンダ圧の減圧制御に供されるように第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１を制御する。   At this time, for example, the brake ECU 70 starts opening the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 under different conditions. The brake ECU 70 includes, for example, the first pressure reduction linear control valve 80 and the first pressure reduction linear control valve 80 so that the first pressure reduction linear control valve 80 is opened preferentially over the second pressure reduction linear control valve 81 and used for wheel cylinder pressure reduction control. 2 The pressure-reducing linear control valve 81 is controlled.

図２は、第１減圧リニア制御弁８０の電流−流量特性（以下では適宜、ＩＱ特性ともいう）の一例を示す図である。図２の縦軸は制御弁での作動液流量Ｑを示し、横軸は通電される制御電流Ｉを示す。図２では、制御弁が全開状態へと開弁されるときのＩＱ特性が実線により示されている。逆に閉弁されるときのＩＱ特性は一点鎖線により示されている。   FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a current-flow rate characteristic (hereinafter also referred to as an IQ characteristic as appropriate) of the first pressure-reducing linear control valve 80. The vertical axis of FIG. 2 indicates the hydraulic fluid flow rate Q at the control valve, and the horizontal axis indicates the control current I to be energized. In FIG. 2, the IQ characteristic when the control valve is opened to the fully open state is indicated by a solid line. Conversely, the IQ characteristic when the valve is closed is indicated by a one-dot chain line.

図２に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０の流量と制御電流とは線形な関係を有する。第１減圧リニア制御弁８０への制御電流がゼロから増加されていく場合には、制御電流が電流Ｉｏｐｅｎに達したときに第１減圧リニア制御弁８０の開弁が開始され、更に電流が増すにつれ制御弁の開度が増大されて流量も増えていく。制御弁の開弁が開始されてから全開状態となるまでの間は、流量の増加量は制御電流の増加量に比例する。なお以下では電流Ｉｏｐｅｎを、制御弁を開弁を開始させるのに必要とされる電流という意味で、適宜「開弁電流」と呼ぶ。開弁電流Ｉｏｐｅｎは制御弁の出入口間に作用する差圧に応じて変動する。   As shown in FIG. 2, the flow rate of the first pressure-reducing linear control valve 80 and the control current have a linear relationship. When the control current to the first pressure-reducing linear control valve 80 is increased from zero, the opening of the first pressure-reducing linear control valve 80 is started when the control current reaches the current Iopen, and the current further increases. As the opening of the control valve increases, the flow rate also increases. The amount of increase in the flow rate is proportional to the amount of increase in the control current from when the control valve is opened until it is fully opened. Hereinafter, the current Iopen is appropriately referred to as “valve opening current” in the sense of a current required for starting the control valve to open. The valve opening current Iopen fluctuates according to the differential pressure acting between the inlet and outlet of the control valve.

図２に示される例では、開弁電流Ｉｏｐｅｎから更に電流Ｉｍａｘだけ制御電流が増加されたときに制御弁が全開状態となる。制御弁が全開状態となった場合には、更に制御電流が増加されても流量は最大流量に維持され当然それ以上増加することはない。なお以下では電流Ｉｍａｘを、開弁開始から全開状態に至るまでに必要とされる追加の電流という意味で、適宜「全開電流」と呼ぶ。全開電流Ｉｍａｘは制御弁の出入口間に作用する差圧に応じて変動する。   In the example shown in FIG. 2, when the control current is further increased from the valve opening current Iopen by the current Imax, the control valve is fully opened. When the control valve is fully opened, the flow rate is maintained at the maximum flow rate even if the control current is further increased, and naturally does not increase any further. Hereinafter, the current Imax is appropriately referred to as a “fully open current” in the sense of an additional current required from the start of valve opening to the fully opened state. The fully open current Imax varies according to the differential pressure acting between the inlet and outlet of the control valve.

なお、図２に一点鎖線で示されるように第１減圧リニア制御弁８０が閉弁されるときのＩＱ特性はヒステリシス的な特性を示す。つまり、制御電流を減少させていくときには、開弁されるときに比べてある程度低い制御電流まで全開状態が維持される。更に制御電流が減少すると、電流に比例して流量が減少していき、最終的には完全に閉弁される。   Note that the IQ characteristic when the first pressure-reducing linear control valve 80 is closed as shown by the one-dot chain line in FIG. 2 is a hysteresis characteristic. That is, when the control current is decreased, the fully opened state is maintained up to a control current that is somewhat lower than when the valve is opened. When the control current further decreases, the flow rate decreases in proportion to the current, and finally the valve is completely closed.

図３は、開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図３の縦軸は開弁電流Ｉｏｐｅｎを示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。本実施形態においては第１減圧リニア制御弁８０はホイールシリンダ２３とリザーバ３４との間に設けられているから、差圧Ｐはホイールシリンダ圧に相当する。   FIG. 3 is a diagram illustrating an example of the relationship between the valve opening current Iopen and the differential pressure P. In FIG. The vertical axis in FIG. 3 represents the valve opening current Iopen, and the horizontal axis represents the differential pressure P acting between the inlet and outlet of the control valve. In the present embodiment, since the first pressure-reducing linear control valve 80 is provided between the wheel cylinder 23 and the reservoir 34, the differential pressure P corresponds to the wheel cylinder pressure.

図３に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０は、開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの間に線形の関係を有し、
Ｉｏｐｅｎ＝γ・Ｐ＋δ （式１）
と表すことができる。ここでγ及びδは定数である。開弁電流Ｉｏｐｅｎは、差圧Ｐが増加するにつれて減少する。これは、第１減圧リニア制御弁８０が、作用する差圧Ｐが増加するにつれて閉弁状態の当該制御弁を開弁させる力が増加するような向きに配置されているからである。 As shown in FIG. 3, the first pressure reducing linear control valve 80 has a linear relationship between the valve opening current Iopen and the differential pressure P,
Iopen = γ · P + δ (Formula 1)
It can be expressed as. Here, γ and δ are constants. The valve opening current Iopen decreases as the differential pressure P increases. This is because the first pressure-reducing linear control valve 80 is arranged in such a direction that the force for opening the control valve in the closed state increases as the acting differential pressure P increases.

また、図４は、全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図４の縦軸は全開電流Ｉｍａｘを示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。第１減圧リニア制御弁８０は、全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの間に線形の関係を有し、
Ｉｍａｘ＝α・Ｐ＋β （式２）
と表すことができる。ここでα及びβは正の定数である。全開電流Ｉｍａｘは、差圧Ｐが増加するにつれて増加する。差圧Ｐが大きいほど所定の制御弁開度を維持するのに大きな力が必要とされるからである。 FIG. 4 is a diagram showing an example of the relationship between the fully open current Imax and the differential pressure P. The vertical axis in FIG. 4 represents the fully open current Imax, and the horizontal axis represents the differential pressure P acting between the inlet and outlet of the control valve. The first pressure-reducing linear control valve 80 has a linear relationship between the fully open current Imax and the differential pressure P,
Imax = α · P + β (Formula 2)
It can be expressed as. Here, α and β are positive constants. The fully open current Imax increases as the differential pressure P increases. This is because as the differential pressure P increases, a larger force is required to maintain a predetermined control valve opening.

なお本実施形態では、第２減圧リニア制御弁８１は第１減圧リニア制御弁８０と同一の仕様とされており、共通のＩＱ特性を有する。また両リニア制御弁８０、８１は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ及び全開電流Ｉｍａｘについても共通である。同一仕様のリニア制御弁を用いることはブレーキ制御装置のコスト低減という観点から好ましい。   In the present embodiment, the second pressure reducing linear control valve 81 has the same specifications as the first pressure reducing linear control valve 80 and has a common IQ characteristic. Both linear control valves 80 and 81 are common to the valve opening current Iopen and the full opening current Imax. The use of linear control valves having the same specifications is preferable from the viewpoint of cost reduction of the brake control device.

まず第１の実施形態について以下で更に詳しく説明する。第１の実施形態においては、第２減圧リニア制御弁８１への制御電流を調整することにより、ホイールシリンダ圧の減圧特性を柔軟にチューニングすることができる。   First, the first embodiment will be described in more detail below. In the first embodiment, the pressure reducing characteristic of the wheel cylinder pressure can be tuned flexibly by adjusting the control current to the second pressure reducing linear control valve 81.

第１の実施形態においては、第１減圧リニア制御弁８０への制御電流は、開弁電流に相当する第１の成分と、フィードバック電流に相当する第２の成分と、を含む。フィードバック電流に相当する成分は例えば、ホイールシリンダ圧の目標圧と実液圧との偏差とフィードバックゲインとの積により与えられる。具体的には第１減圧リニア制御弁８０への制御電流Ｉｓｌｒ１は次式により与えられる。
Ｉｓｌｒ１＝Ｉｏｐｅｎ１＋Ｇ１・ΔＰ （式３） In the first embodiment, the control current to the first pressure-reducing linear control valve 80 includes a first component corresponding to the valve opening current and a second component corresponding to the feedback current. The component corresponding to the feedback current is given by, for example, the product of the deviation between the target pressure of the wheel cylinder pressure and the actual hydraulic pressure and the feedback gain. Specifically, the control current Islr1 to the first pressure reducing linear control valve 80 is given by the following equation.
Islr1 = Iopen1 + G1 · ΔP (Formula 3)

ここで、Ｉｏｐｅｎ１は第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流であり、Ｇ１は第１減圧リニア制御弁８０のフィードバックゲインである。ΔＰは、ホイールシリンダ圧の目標圧に対する制御圧センサ７３の測定値の偏差である。   Here, Iopen1 is a valve opening current of the first pressure reducing linear control valve 80, and G1 is a feedback gain of the first pressure reducing linear control valve 80. ΔP is the deviation of the measured value of the control pressure sensor 73 from the target pressure of the wheel cylinder pressure.

よって、第１減圧リニア制御弁８０には制御中に少なくとも開弁電流Ｉｏｐｅｎ１が与えられる。制御圧センサ７３により取得されるホイールシリンダ圧の実測値が目標値に追従して偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合には、ブレーキＥＣＵ７０は第１減圧リニア制御弁８０に制御電流Ｉｓｌｒ１として開弁電流Ｉｏｐｅｎ１を与える。例えば目標圧の変動によりホイールシリンダ圧が目標圧から過渡的に乖離して偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合に、ブレーキＥＣＵ７０は開弁電流Ｉｏｐｅｎ１にフィードバック電流Ｇ１・ΔＰが付加して第１減圧リニア制御弁８０に供給する。このようにして第１減圧リニア制御弁８０の開度が偏差に応じて制御され、ホイールシリンダ圧は目標値へと減圧される。開弁電流Ｉｏｐｅｎ１が予め通電されていることにより、偏差が許容範囲を超えたときに速やかに第１減圧リニア制御弁８０を開弁して目標値へと追従させることができる。   Therefore, at least the valve opening current Iopen1 is given to the first pressure-reducing linear control valve 80 during the control. When the measured value of the wheel cylinder pressure acquired by the control pressure sensor 73 follows the target value and the deviation ΔP is within the allowable range, the brake ECU 70 applies the control current Islr1 to the first pressure reducing linear control valve 80. A valve opening current Iopen1 is applied. For example, when the wheel cylinder pressure is transiently deviated from the target pressure due to fluctuations in the target pressure and the deviation ΔP exceeds the allowable range, the brake ECU 70 adds the feedback current G1 · ΔP to the valve opening current Iopen1 and performs the first pressure reduction. The linear control valve 80 is supplied. Thus, the opening degree of the first pressure-reducing linear control valve 80 is controlled according to the deviation, and the wheel cylinder pressure is reduced to the target value. Since the valve opening current Iopen1 is energized in advance, the first pressure-reducing linear control valve 80 can be quickly opened to follow the target value when the deviation exceeds the allowable range.

これに対して、第２減圧リニア制御弁８１への制御電流Ｉｓｌｒ２は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に基づいて設定される電流値である第３の成分と、フィードバック電流に相当する第４の成分と、を含み、次式で与えられる。
Ｉｓｌｒ２＝Ｉｏｐｅｎ２’＋Ｇ２・ΔＰ （式４） On the other hand, the control current Islr2 to the second pressure-reducing linear control valve 81 includes a third component that is a current value set based on the valve opening current Iopen2, a fourth component corresponding to a feedback current, And is given by
Islr2 = Iopen2 ′ + G2 · ΔP (Formula 4)

ここで、Ｉｏｐｅｎ２’は、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２とは異なる開弁電流学習値である。Ｇ２は第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインである。   Here, Iopen2 'is a valve opening current learning value different from the valve opening current Iopen2 of the second pressure reducing linear control valve 81. G2 is a feedback gain of the second pressure-reducing linear control valve 81.

本実施形態では、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に対してオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけオフセットされて設定される値であり、次式により与えられる。
Ｉｏｐｅｎ２’＝Ｉｏｐｅｎ２−Ｉｏｆｆｓｅｔ （式５） In the present embodiment, the valve opening current learning value Iopen2 ′ of the second pressure-reducing linear control valve 81 is a value set by being offset by an offset amount Ioffset with respect to the valve opening current Iopen2, and is given by the following equation.
Iopen2 '= Iopen2-Ioffset (Formula 5)

ここで、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔはゼロまたは正の値である。開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’及びオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。なお本実施形態では第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１は共通の特性を有するから、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２は第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１に等しい。   Here, the offset amount Ioffset is zero or a positive value. The valve opening current learning value Iopen2 'and the offset amount Ioffset are set in advance and stored in the brake ECU 70. In the present embodiment, since the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 have common characteristics, the valve opening current Iopen2 of the second pressure reducing linear control valve 81 is the opening of the first pressure reducing linear control valve 80. It is equal to the valve current Iopen1.

式４及び式５から、第２減圧リニア制御弁８１には、制御中に開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ小さい開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’が少なくとも与えられる。ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合には第２減圧リニア制御弁８１に開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’を与え、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合には開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’にフィードバック電流Ｇ２・ΔＰが付加された制御電流Ｉｓｌｒ２を与える。   From the equations 4 and 5, the second pressure-reducing linear control valve 81 is given at least a valve opening current learning value Iopen2 'that is smaller than the valve opening current Iopen2 by an offset amount Ioffset during the control. The brake ECU 70 gives the valve opening current learning value Iopen2 ′ to the second pressure-reducing linear control valve 81 when the deviation ΔP is within the allowable range, and learns the valve opening current when the deviation ΔP exceeds the allowable range. A control current Islr2 obtained by adding a feedback current G2 · ΔP to the value Iopen2 ′ is given.

このため、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合であっても、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがフィードバック電流Ｇ２・ΔＰにより補填されるまでは第２減圧リニア制御弁８１は開弁されない。すなわち、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’とフィードバック電流Ｇ２・ΔＰの合計が開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に達したときにはじめて第２減圧リニア制御弁８１は開弁されることになる。   Therefore, even when the deviation ΔP exceeds the allowable range, the second pressure-reducing linear control valve 81 is not opened until the offset amount Ioffset is compensated by the feedback current G2 · ΔP. That is, the second pressure-reducing linear control valve 81 is opened only when the sum of the valve opening current learning value Iopen2 'and the feedback current G2 · ΔP reaches the valve opening current Iopen2.

このように、偏差ΔＰが許容範囲内に収まっている場合に各減圧リニア制御弁に供給される制御電流は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔの分だけ第１減圧リニア制御弁８０のほうが第２減圧リニア制御弁８１よりも大きい。このため、偏差ΔＰが許容範囲を超えた場合には、第１減圧リニア制御弁８０のほうが第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁されることになる。よって、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔを適宜設定することにより、第１減圧リニア制御弁８０に対する第２減圧リニア制御弁８１の開弁開始の遅れを調整することができる。その結果、第１減圧リニア制御弁８０の減圧特性と第２減圧リニア制御弁８１の減圧特性とが合成された特性として与えられるブレーキシステム全体の合成減圧特性を柔軟にチューニングすることができる。   As described above, when the deviation ΔP is within the allowable range, the control current supplied to each pressure-reducing linear control valve is equal to the offset pressure Ioffset in the first pressure-reducing linear control valve 80. Greater than 81. For this reason, when the deviation ΔP exceeds the allowable range, the first pressure-reducing linear control valve 80 is opened with priority over the second pressure-reducing linear control valve 81. Therefore, by appropriately setting the offset amount Ioffset, it is possible to adjust the delay in opening the second pressure reducing linear control valve 81 relative to the first pressure reducing linear control valve 80. As a result, it is possible to flexibly tune the combined decompression characteristic of the entire brake system given as a composite characteristic of the decompression characteristic of the first decompression linear control valve 80 and the decompression characteristic of the second decompression linear control valve 81.

なお、本実施形態においては、第１減圧リニア制御弁のフィードバックゲインＧ１と第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインＧ２とを異なる値に設定してもよい。例えば、第１減圧リニア制御弁８０のフィードバックゲインＧ１よりも第２減圧リニア制御弁８１のフィードバックゲインＧ２が大きく設定されてもよい。このようにすれば、通常の制動時には主として第１減圧リニア制御弁８０により減圧制御が実行される一方、急制動時などの比較的多量の作動液流量が必要とされる場合に第２減圧リニア制御弁８１が併用されるというように制御弁ごととの役割分担も可能となる。   In the present embodiment, the feedback gain G1 of the first pressure reducing linear control valve and the feedback gain G2 of the second pressure reducing linear control valve 81 may be set to different values. For example, the feedback gain G2 of the second pressure reducing linear control valve 81 may be set larger than the feedback gain G1 of the first pressure reducing linear control valve 80. In this way, the pressure reduction control is executed mainly by the first pressure reduction linear control valve 80 during normal braking, while the second pressure reduction linear is used when a relatively large amount of hydraulic fluid flow is required, such as during sudden braking. It is also possible to share the role with each control valve such that the control valve 81 is used together.

ところで本実施形態では、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは第２減圧リニア制御弁８１の全開電流Ｉｍａｘに比例するように設定され、次の式で与えられる。
Ｉｏｆｆｓｅｔ＝Ｋ・Ｉｍａｘ２ （式６） By the way, in the present embodiment, the offset amount Ioffset is set to be proportional to the full open current Imax of the second pressure-reducing linear control valve 81, and is given by the following equation.
Ioffset = K · Imax2 (Formula 6)

ここで、Ｉｍａｘ２は第２減圧リニア制御弁８１の全開電流であり、Ｋは定数である。定数Ｋは例えばゼロ以上１以下の値に設定される。   Here, Imax2 is the fully open current of the second pressure-reducing linear control valve 81, and K is a constant. The constant K is set, for example, to a value not less than zero and not more than 1.

図５は、第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２及び開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’と差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。図５の縦軸は電流を示し、横軸は制御弁の出入口間に作用する差圧Ｐを示す。図５においては、開弁電流Ｉｏｐｅｎ２が破線により、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’が実線により示されている。   FIG. 5 is a diagram illustrating an example of the relationship between the valve opening current Iopen2 and the valve opening current learning value Iopen2 'of the second pressure-reducing linear control valve 81 and the differential pressure P. The vertical axis in FIG. 5 represents current, and the horizontal axis represents the differential pressure P acting between the inlet and outlet of the control valve. In FIG. 5, the valve opening current Iopen2 is indicated by a broken line, and the valve opening current learning value Iopen2 'is indicated by a solid line.

本実施形態においては第１減圧リニア制御弁８０と第２減圧リニア制御弁とは共通の特性を有するから、図５に示される開弁電流Ｉｏｐｅｎ２は、図３に示される第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１と同じ特性である。これに対して、開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ開弁電流Ｉｏｐｅｎ２からオフセットされており、図５に示されるように開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔだけ小さい値を取る。オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは、上述の式２及び式６より、
Ｉｏｆｆｓｅｔ＝Ｋ・（α・Ｐ＋β） （式７）
となる。よって、図５に示されるように、差圧Ｐが大きくなるにつれてオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔは大きくなる。 In the present embodiment, since the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve have common characteristics, the valve opening current Iopen2 shown in FIG. 5 is the first pressure-reducing linear control valve shown in FIG. It has the same characteristics as 80 valve opening current Iopen1. On the other hand, the valve opening current learning value Iopen2 ′ is offset from the valve opening current Iopen2 by the offset amount Ioffset, and the valve opening current learning value Iopen2 ′ is offset from the valve opening current Iopen2 as shown in FIG. Take a small value by the quantity Ioffset. The offset amount Ioffset is obtained from the above-described equations 2 and 6.
Ioffset = K · (α · P + β) (Equation 7)
It becomes. Therefore, as shown in FIG. 5, the offset amount Ioffset increases as the differential pressure P increases.

図６乃至図８は、本実施形態に係り、それぞれ異なるオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔの場合の合成ＩＱ特性を例示するための図である。図６乃至図８のそれぞれにおいて、上段に第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性を示し、中段に第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性を示し、下段に第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性が合成された合成ＩＱ特性を示す。合成ＩＱ特性は、第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性と第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性とを加算したものであり、２つの制御弁を１つの制御弁とみなしたときのＩＱ特性に相当する。上述のように第２減圧リニア制御弁８１の開弁を開始させるために必要とされるフィードバック電流の大きさはオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔに応じて異なる。よって、図示されるように、第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対してオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔに応じて変位することになる。   6 to 8 are diagrams for illustrating the combined IQ characteristics in the case of different offset amounts Ioffset according to the present embodiment. 6 to 8, the upper stage shows the IQ characteristic of the first pressure-reducing linear control valve 80, the middle stage shows the IQ characteristic of the second pressure-reducing linear control valve 81, and the lower stage shows the first pressure-reducing linear control valve 80 and the first pressure-reducing linear control valve 80. 2 shows a synthesized IQ characteristic obtained by synthesizing the IQ characteristic of the two pressure reducing linear control valve 81. The combined IQ characteristic is obtained by adding the IQ characteristic of the first pressure-reducing linear control valve 80 and the IQ characteristic of the second pressure-reducing linear control valve 81. The IQ characteristic when the two control valves are regarded as one control valve. It corresponds to. As described above, the magnitude of the feedback current required for starting the opening of the second pressure-reducing linear control valve 81 differs depending on the offset amount Ioffset. Therefore, as illustrated, the IQ characteristic of the second pressure reducing linear control valve 81 is displaced according to the offset amount Ioffset with respect to the IQ characteristic of the first pressure reducing linear control valve 80.

図６は、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがゼロである場合を示す。つまり式６の定数Ｋがゼロに設定された場合を示す。オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがゼロであれば、第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対して変位しない。第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’は実際の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２に等しく、第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流Ｉｏｐｅｎ１とも等しい。２つの制御弁のＩＱ特性の重ね合わせにより与えられる合成ＩＱ特性は、第１減圧リニア制御弁８０または第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性をちょうど２倍にしたものとなる。すなわち、合成ＩＱ特性における所定電流値に対する流量は、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１における所定電流値に対する流量のちょうど２倍となっている。   FIG. 6 shows a case where the offset amount Ioffset is zero. That is, the case where the constant K of Equation 6 is set to zero is shown. If the offset amount Ioffset is zero, the IQ characteristic of the second pressure reducing linear control valve 81 is not displaced with respect to the IQ characteristic of the first pressure reducing linear control valve 80. The valve opening current learning value Iopen2 'of the second pressure reducing linear control valve 81 is equal to the actual valve opening current Iopen2, and is also equal to the valve opening current Iopen1 of the first pressure reducing linear control valve 80. The combined IQ characteristic given by superimposing the IQ characteristics of the two control valves is exactly double the IQ characteristic of the first pressure-reducing linear control valve 80 or the second pressure-reducing linear control valve 81. That is, the flow rate for the predetermined current value in the combined IQ characteristic is exactly twice the flow rate for the predetermined current value in the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81.

図７は、定数Ｋがゼロより大きく１より小さい値ｓに設定され、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔが全開電流Ｉｍａｘ２のｓ倍である場合を示す。上述のようにオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔがフィードバック電流により補填されたときに第２減圧リニア制御弁８１の開弁が開始される。よって、第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対して第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性は、オフセット量の分だけ電流が大きくなる方向（図中右方向）へ変位することになる。その結果、合成ＩＱ特性は、２つの制御弁のＩＱ特性の重ね合わせにより、図７に示されるように折れ線状の特性となる。このようにして単一のリニア制御弁では実現することができないＩＱ特性を得ることができる。   FIG. 7 shows a case where the constant K is set to a value s larger than zero and smaller than 1, and the offset amount Ioffset is s times the full-open current Imax2. As described above, when the offset amount Ioffset is compensated by the feedback current, the opening of the second pressure-reducing linear control valve 81 is started. Therefore, the IQ characteristic of the second pressure-reducing linear control valve 81 is displaced in the direction (the right direction in the figure) in which the current increases by the amount of the offset with respect to the IQ characteristic of the first pressure-reducing linear control valve 80. As a result, the combined IQ characteristic becomes a polygonal characteristic as shown in FIG. 7 by superimposing the IQ characteristics of the two control valves. In this way, IQ characteristics that cannot be realized with a single linear control valve can be obtained.

図８は、定数Ｋが１に設定され、オフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔが全開電流Ｉｍａｘ２に等しい場合を示す。この場合、第１減圧リニア制御弁８０がちょうど全開状態となったときに第２減圧リニア制御弁８１の開弁が開始されることになる。よって、合成ＩＱ特性は、図８に示されるように、第１減圧リニア制御弁８０または第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性と同じ傾きで２倍の流量までリニアに変化する特性となる。   FIG. 8 shows a case where the constant K is set to 1 and the offset amount Ioffset is equal to the full open current Imax2. In this case, when the first pressure reducing linear control valve 80 is just fully opened, the opening of the second pressure reducing linear control valve 81 is started. Therefore, as shown in FIG. 8, the combined IQ characteristic is a characteristic that linearly changes up to twice the flow rate with the same inclination as the IQ characteristic of the first pressure-reducing linear control valve 80 or the second pressure-reducing linear control valve 81.

なお、図２及び図３に示されるように、開弁電流及び全開電流はともに差圧に応じて変化するので、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性も差圧に応じて変化する。本実施形態ではオフセット量Ｉｏｆｆｓｅｔを全開電流Ｉｍａｘ２に比例するように設定しているので、制御弁に作用する差圧が変化しても第１減圧リニア制御弁８０のＩＱ特性に対する第２減圧リニア制御弁８１のＩＱ特性の相対的位置関係を保つことができるという点で好ましい。   As shown in FIGS. 2 and 3, since the valve opening current and the full opening current both change according to the differential pressure, the IQ characteristics of the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 are also different. Varies with pressure. In the present embodiment, since the offset amount Ioffset is set to be proportional to the fully open current Imax2, the second pressure reduction linear control for the IQ characteristic of the first pressure reduction linear control valve 80 even if the differential pressure acting on the control valve changes. This is preferable in that the relative positional relationship of the IQ characteristics of the valve 81 can be maintained.

以上のように本実施形態においては、複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために複数の減圧制御弁が並列に設けられている。これにより、ブレーキシステム全体に要求される減圧性能を満足させつつ、各制御弁のオリフィスサイズを小さくすることができる。その結果、動力液圧源３０のポンプ３６の吐出能力よりも各減圧用制御弁からの流出流量を小さくすることが可能となるので、減圧制御弁が仮に故障等により全開状態となったとしても直ちに制動力が失われることなくある程度制動力を保つことができる。このようにして、要求減圧性能の実現とフェイルセーフ性能の向上とを両立させることができる。   As described above, in the present embodiment, a plurality of pressure reduction control valves are provided in parallel in order to control the hydraulic pressures of a plurality of wheel cylinders in common. As a result, the orifice size of each control valve can be reduced while satisfying the pressure reducing performance required for the entire brake system. As a result, it is possible to make the outflow flow rate from each pressure reducing control valve smaller than the discharge capacity of the pump 36 of the power hydraulic pressure source 30, so that even if the pressure reducing control valve is fully opened due to a failure or the like. The braking force can be maintained to some extent without immediately losing the braking force. In this way, it is possible to achieve both the required decompression performance and the fail-safe performance.

また、各減圧制御弁での制御電流は、開弁電流に基づき設定される成分とフィードバック電流に基づく成分を含み、少なくとも１つの減圧制御弁の開弁電流成分は他の減圧制御弁の開弁電流成分よりも例えばオフセットされて小さく設定される。その結果、ホイールシリンダ圧の目標値からの偏差が拡大してフィードバック電流が制御電流に付加されるときに、開弁電流成分が小さく設定されている減圧制御弁は他の減圧制御弁よりも遅れて開弁される。このようにして複数の減圧制御弁のＩＱ特性を互いにずらすことによりブレーキシステム全体の合成ＩＱ特性を調整することができる。特に、複数の減圧制御弁を１つのホイールシリンダ圧測定値を用いて制御する場合に、簡単に合成ＩＱ特性をチューニングすることができるという点で好ましい。   The control current in each pressure reducing control valve includes a component set based on the valve opening current and a component based on the feedback current, and the valve opening current component of at least one pressure reducing control valve is the valve opening current of another pressure reducing control valve. For example, the current component is set smaller than the current component. As a result, when the deviation from the target value of the wheel cylinder pressure is increased and the feedback current is added to the control current, the pressure reducing control valve whose valve opening current component is set smaller than the other pressure reducing control valves. Open. In this way, the combined IQ characteristics of the entire brake system can be adjusted by shifting the IQ characteristics of the plurality of pressure reducing control valves. In particular, when controlling a plurality of pressure reducing control valves using one wheel cylinder pressure measurement value, it is preferable in that the synthesized IQ characteristic can be easily tuned.

次に本発明の第２の実施形態を説明する。第２の実施形態では、第１の実施形態のようにオフセット量を設定するのではなく、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれに対する偏差ΔＰの許容範囲を異ならせる。このようにしても第１減圧リニア制御弁８０を第２減圧リニア制御弁８１よりも優先的に開弁させることが可能である。なお以下の説明では第１の実施形態と共通の箇所については説明を適宜省略する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, the offset amount is not set as in the first embodiment, but the allowable range of the deviation ΔP with respect to each of the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 is made different. . In this way, the first pressure-reducing linear control valve 80 can be opened with priority over the second pressure-reducing linear control valve 81. Note that in the following description, description of portions common to the first embodiment will be omitted as appropriate.

図９は、第２の実施形態に係る第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１の制御状態を説明するための図である。図９の上部には各輪共通に制御されるホイールシリンダ圧の測定値及び目標液圧がそれぞれ実線及び破線で示されている。図９の下部にはホイールシリンダ圧の目標液圧からの偏差ΔＰが示されている。   FIG. 9 is a diagram for explaining control states of the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 according to the second embodiment. In the upper part of FIG. 9, the measured value of the wheel cylinder pressure and the target hydraulic pressure controlled in common for each wheel are shown by a solid line and a broken line, respectively. In the lower part of FIG. 9, the deviation ΔP of the wheel cylinder pressure from the target hydraulic pressure is shown.

第２の実施形態においては図９に示されるように、偏差ΔＰに関して第１のしきい値ΔＰ１及び第２のしきい値ΔＰ２が設定されている。第１のしきい値ΔＰ１及び第２のしきい値ΔＰ２は予め設定されてブレーキＥＣＵ７０に記憶されている。第１のしきい値ΔＰ１は第１減圧リニア制御弁８０の制御のために設定される値であり、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合に第１減圧リニア制御弁８０を開弁制御する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１以下である場合に第１減圧リニア制御弁８０に開弁電流Ｉｏｐｅｎ１よりもわずかに小さい電流を制御電流として供給し、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合にフィードバック電流Ｇ１・ΔＰを制御電流に付加する。よって、第１減圧リニア制御弁８０は偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１以下である場合に閉弁され、偏差ΔＰが第１のしきい値ΔＰ１を超える場合に偏差ΔＰに応じて開度が制御される。このようにして、第１減圧リニア制御弁８０により偏差ΔＰを解消するようにホイールシリンダ圧を減圧することができる。   In the second embodiment, as shown in FIG. 9, the first threshold value ΔP1 and the second threshold value ΔP2 are set for the deviation ΔP. The first threshold value ΔP1 and the second threshold value ΔP2 are preset and stored in the brake ECU 70. The first threshold value ΔP1 is a value set for controlling the first pressure-reducing linear control valve 80, and the brake ECU 70 performs the first pressure-reducing linear control when the deviation ΔP exceeds the first threshold value ΔP1. The valve 80 is controlled to open. Specifically, the brake ECU 70 supplies a current slightly smaller than the valve opening current Iopen1 to the first pressure-reducing linear control valve 80 as a control current when the deviation ΔP is equal to or smaller than the first threshold value ΔP1. When ΔP exceeds the first threshold value ΔP1, feedback current G1 · ΔP is added to the control current. Therefore, the first pressure-reducing linear control valve 80 is closed when the deviation ΔP is equal to or smaller than the first threshold value ΔP1, and when the deviation ΔP exceeds the first threshold value ΔP1, the opening degree according to the deviation ΔP. Is controlled. In this way, the wheel cylinder pressure can be reduced by the first pressure-reducing linear control valve 80 so as to eliminate the deviation ΔP.

また、第２のしきい値ΔＰ２は第２減圧リニア制御弁８１の制御のために設定される値であり、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２を超える場合に第２減圧リニア制御弁８１を開弁制御する。すなわち、ブレーキＥＣＵ７０は、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２以下である場合に第２減圧リニア制御弁８１に開弁電流Ｉｏｐｅｎ２よりもわずかに小さい電流を制御電流として供給し、偏差ΔＰが第２のしきい値ΔＰ２を超える場合にフィードバック電流Ｇ２・ΔＰを制御電流に付加する。   The second threshold value ΔP2 is a value set for controlling the second pressure-reducing linear control valve 81, and the brake ECU 70 performs the second pressure-reducing operation when the deviation ΔP exceeds the second threshold value ΔP2. The linear control valve 81 is controlled to open. That is, when the deviation ΔP is equal to or smaller than the second threshold value ΔP2, the brake ECU 70 supplies a current slightly smaller than the valve opening current Iopen2 to the second pressure-reducing linear control valve 81 as the control current. When the threshold value ΔP2 of 2 is exceeded, the feedback current G2 · ΔP is added to the control current.

図９に示されるように、第１のしきい値ΔＰ１よりも第２のしきい値ΔＰ２のほうが大きな値に設定されている。このため、ホイールシリンダ圧の減圧制御に際して通常は第１減圧リニア制御弁８０が優先的に開弁制御される。第２のしきい値ΔＰ２よりも偏差ΔＰが大きく拡大した場合に限り第２減圧リニア制御弁８１が補助的に開弁制御される。このようにして、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれをホイールシリンダ圧減圧用の主制御弁及び副制御弁として使用し、両者の役割分担を図ることができる。また、第１及び第２しきい値を適宜設定することにより、減圧特性をチューニングすることも可能である。   As shown in FIG. 9, the second threshold value ΔP2 is set to a larger value than the first threshold value ΔP1. For this reason, the first pressure-reducing linear control valve 80 is normally controlled to be opened preferentially during the pressure-reducing control of the wheel cylinder pressure. The second pressure-reducing linear control valve 81 is supplementarily controlled to open only when the deviation ΔP is larger than the second threshold value ΔP2. Thus, each of the first pressure-reducing linear control valve 80 and the second pressure-reducing linear control valve 81 can be used as a main control valve and a sub-control valve for reducing wheel cylinder pressure, and the roles of both can be shared. It is also possible to tune the decompression characteristics by appropriately setting the first and second threshold values.

なおここで、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流を求める方法の一例を図１０を参照して説明する。この方法では、まず、減圧リニア制御弁に作用する差圧すなわちホイールシリンダ圧を所定圧力まで増圧し、第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１に交互に通電していく。通電によりホイールシリンダ圧が減少開始するときの液圧値及び電流値を記憶する。液圧の減少が開始されたということは、制御弁の開弁が開始されたということである。よって、この液圧値及び電流値の組は、制御弁に作用する差圧と当該差圧における開弁電流とを示すことになる。この液圧値及び電流値の組を複数組取得することにより、例えば最小自乗法等により図３に示されるような開弁電流特性を得ることができる。このようにすれば、複数のリニア制御弁の開弁電流特性を１回の測定シーケンスで取得することができ、測定処理を短時間で行うことができるという点で好ましい。   Here, an example of a method for obtaining the valve opening currents of the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 will be described with reference to FIG. In this method, first, the differential pressure acting on the pressure reducing linear control valve, that is, the wheel cylinder pressure is increased to a predetermined pressure, and the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81 are alternately energized. The hydraulic pressure value and current value when the wheel cylinder pressure starts to decrease due to energization are stored. The fact that the decrease in hydraulic pressure has started means that the opening of the control valve has started. Therefore, the set of the hydraulic pressure value and the current value indicates the differential pressure acting on the control valve and the valve opening current at the differential pressure. By obtaining a plurality of sets of hydraulic pressure values and current values, valve opening current characteristics as shown in FIG. 3 can be obtained by, for example, the least square method. This is preferable in that the valve opening current characteristics of the plurality of linear control valves can be acquired in one measurement sequence, and the measurement process can be performed in a short time.

図１０に示される例では、まず第１減圧リニア制御弁８０に電流Ｉａが通電されたときにホイールシリンダ圧が液圧値Ｐａから減少を開始する。よって、差圧Ｐａに対応する第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流は電流Ｉａである。次に第２減圧リニア制御弁８１に電流Ｉ１が通電されたときにホイールシリンダ圧が液圧値Ｐ１から減少を開始する。よって、差圧Ｐ１に対応する第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流は電流Ｉ１であると言える。更に同様の処理を順次繰り返すことにより、差圧Ｐｂ及び差圧Ｐｃのそれぞれに対応する第１減圧リニア制御弁８０の開弁電流は電流Ｉｂ及びＩｃであり、差圧Ｐ２及び差圧Ｐ３のそれぞれに対応する第２減圧リニア制御弁８１の開弁電流は電流Ｉ２及びＩ３であることがわかる。このようにして第１減圧リニア制御弁８０及び第２減圧リニア制御弁８１のそれぞれについて例えば３組ずつの差圧及び開弁電流の組を求めることができる。これらの測定値から図３に示されるような開弁電流特性を求めることができる。 In the example shown in FIG. 10, first, when the current Ia is supplied to the first pressure-reducing linear control valve 80, the wheel cylinder pressure starts to decrease from the hydraulic pressure value Pa. Therefore, the valve opening current of the first pressure-reducing linear control valve 80 corresponding to the differential pressure Pa is the current Ia. Then the wheel cylinder pressure starts to decrease from the liquid pressure value P1 when the current I 1 is energized to the second pressure reducing linear control valve 81. Therefore, the valve opening current of the second pressure reducing linear control valve 81 corresponding to the differential pressure P1 can be said to be current I 1. Further, by sequentially repeating the same processing, the opening currents of the first pressure-reducing linear control valve 80 corresponding to the differential pressure Pb and the differential pressure Pc are currents Ib and Ic, respectively, and the differential pressure P2 and the differential pressure P3, respectively. It can be seen that the opening current of the second pressure-reducing linear control valve 81 corresponding to is currents I 2 and I 3 . In this way, for example, three sets of differential pressure and valve opening current sets can be obtained for each of the first pressure reducing linear control valve 80 and the second pressure reducing linear control valve 81. The valve opening current characteristics as shown in FIG. 3 can be obtained from these measured values.

なお、以上の各実施形態においては減圧用の制御弁が複数設けられている場合を説明したが、本発明はこれに限られず、ホイールシリンダ圧を増圧するための制御弁を複数設ける場合にも適用可能である。例えば、レギュレータカット弁６５をオンオフ弁ではなくリニア制御弁とし、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５に対して本発明を適用することも可能である。この場合、増圧リニア制御弁６６及びレギュレータカット弁６５に作用する差圧はアキュムレータ圧とホイールシリンダ圧との差として求めることができ、それぞれアキュムレータ圧センサ７２及び制御圧センサ７３により測定される。この場合、ブレーキＥＣＵ７０は、例えば増圧リニア制御弁６６がレギュレータカット弁６５よりも優先的に開弁されるように制御する。このようにすれば、例えば通常の制動時の増圧制御には増圧リニア制御弁６６を使用し、急制動時にレギュレータカット弁６５を併用するというように、より好ましい増圧制御を実現することができる。   In each of the above embodiments, the case where a plurality of pressure reducing control valves are provided has been described. However, the present invention is not limited to this, and the case where a plurality of control valves for increasing the wheel cylinder pressure are also provided. Applicable. For example, the regulator cut valve 65 may be a linear control valve instead of an on / off valve, and the present invention may be applied to the pressure-increasing linear control valve 66 and the regulator cut valve 65. In this case, the differential pressure acting on the pressure-increasing linear control valve 66 and the regulator cut valve 65 can be obtained as the difference between the accumulator pressure and the wheel cylinder pressure, and is measured by the accumulator pressure sensor 72 and the control pressure sensor 73, respectively. In this case, the brake ECU 70 performs control so that, for example, the pressure-increasing linear control valve 66 is opened with priority over the regulator cut valve 65. In this way, for example, the pressure-increasing linear control valve 66 is used for the pressure-increasing control at the time of normal braking, and the regulator cut valve 65 is used in combination at the time of sudden braking to realize more preferable pressure-increasing control. Can do.

また、並列に設けられる制御弁は２つに限られず、３つ以上の制御弁に対しても本発明を同様に適用することが可能である。このようにすれば、更に増圧特性または減圧特性を柔軟に設定することが可能となる。   Further, the number of control valves provided in parallel is not limited to two, and the present invention can be similarly applied to three or more control valves. In this way, it is possible to set the pressure increasing characteristic or pressure reducing characteristic more flexibly.

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。It is a distribution diagram showing a brake control device concerning one embodiment of the present invention. 第１減圧リニア制御弁のＩＱ特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the IQ characteristic of a 1st pressure reduction linear control valve. 開弁電流Ｉｏｐｅｎと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the valve opening current Iopen and the differential pressure P. 全開電流Ｉｍａｘと差圧Ｐとの関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between the full open current Imax and the differential pressure P. FIG. 第２減圧リニア制御弁の開弁電流Ｉｏｐｅｎ２及び開弁電流学習値Ｉｏｐｅｎ２’の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the valve opening current Iopen2 and the valve opening current learning value Iopen2 'of a 2nd pressure-reduction linear control valve. 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the synthetic | combination IQ characteristic which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the synthetic | combination IQ characteristic which concerns on 1st Embodiment. 第１の実施形態に係る合成ＩＱ特性の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the synthetic | combination IQ characteristic which concerns on 1st Embodiment. 第２の実施形態に係る第１減圧リニア制御弁及び第２減圧リニア制御弁の制御状態を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the control state of the 1st pressure reduction linear control valve and 2nd pressure reduction linear control valve which concern on 2nd Embodiment. 第１減圧リニア制御弁及び第２減圧リニア制御弁の開弁電流を求める方法の一例を説明するための図である。It is a figure for demonstrating an example of the method of calculating | requiring the valve opening current of a 1st pressure reduction linear control valve and a 2nd pressure reduction linear control valve.

符号の説明Explanation of symbols

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２７ マスタシリンダユニット、 ３１ 液圧ブースタ、 ３２ マスタシリンダ、 ３３ レギュレータ、 ３４ リザーバ、 ６０ 分離弁、 ６４ マスタカット弁、 ６５ レギュレータカット弁、 ６６ 増圧リニア制御弁、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７２ アキュムレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ 第１減圧リニア制御弁、 ８１ 第２減圧リニア制御弁。   20 brake control device, 23 wheel cylinder, 27 master cylinder unit, 31 hydraulic booster, 32 master cylinder, 33 regulator, 34 reservoir, 60 separation valve, 64 master cut valve, 65 regulator cut valve, 66 pressure increase linear control valve, 70 Brake ECU, 71 Regulator pressure sensor, 72 Accumulator pressure sensor, 73 Control pressure sensor, 80 1st pressure reduction linear control valve, 81 2nd pressure reduction linear control valve.

Claims (4)

作動液の供給を受けて複数の車輪のそれぞれに制動力を付与する複数のホイールシリンダと、
前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために設けられ、前記複数のホイールシリンダへの作動液の流入方向及び流出方向のいずれかの方向に関して流量を変化させる第１の制御弁と、
前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御するために前記第１の制御弁と並列に設けられ、前記第１の制御弁と同方向の作動液流量を変化させる第２の制御弁と、
前記複数のホイールシリンダの液圧を共通に制御する際に前記第１の制御弁が前記第２の制御弁よりも優先的に開弁されるように前記第１及び第２の制御弁を制御する制御部と、を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。 A plurality of wheel cylinders that receive a supply of hydraulic fluid and apply braking force to each of the plurality of wheels;
A first control valve that is provided for commonly controlling the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders, and that changes the flow rate with respect to either the inflow direction or the outflow direction of the hydraulic fluid to the plurality of wheel cylinders;
A second control valve that is provided in parallel with the first control valve to control the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders in common, and changes the flow rate of hydraulic fluid in the same direction as the first control valve;
Controlling the first and second control valves so that the first control valve is opened preferentially over the second control valve when the hydraulic pressures of the plurality of wheel cylinders are controlled in common. A brake control device. 前記複数のホイールシリンダに供給される作動液をポンプにより蓄圧する液圧源をさらに備え、
前記第１及び第２の制御弁は前記複数のホイールシリンダからの流出方向の作動液流量を制御する減圧用制御弁であり、前記第１及び第２の制御弁のそれぞれの全開時の作動液流量が前記ポンプの吐出能力よりも小さく設定されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。 A hydraulic pressure source for accumulating hydraulic fluid supplied to the plurality of wheel cylinders by a pump;
The first and second control valves are pressure-reducing control valves that control the flow rate of hydraulic fluid in the outflow direction from the plurality of wheel cylinders, and the hydraulic fluid when each of the first and second control valves is fully opened is used. The brake control device according to claim 1, wherein a flow rate is set smaller than a discharge capacity of the pump. 前記制御部は、前記第２の制御弁の実際の開弁電流の値からオフセットされた値を開弁電流学習値として記憶していることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The brake control device according to claim 1, wherein the control unit stores a value offset from an actual valve opening current value of the second control valve as a valve opening current learning value. 前記制御部は、前記複数のホイールシリンダの目標液圧と実液圧との偏差が第１のしきい値を超える場合に前記第１の制御弁が開弁され、第１のしきい値より大きい第２のしきい値を超える場合に前記第２の制御弁が前記第１の制御弁に併用して開弁されるように制御することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。   The control unit opens the first control valve when the deviation between the target hydraulic pressure and the actual hydraulic pressure of the plurality of wheel cylinders exceeds a first threshold, 2. The brake control device according to claim 1, wherein the second control valve is controlled to be opened together with the first control valve when a large second threshold value is exceeded. .
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