JP2008247337A

JP2008247337A - Front cushion structure of motorcycle

Info

Publication number: JP2008247337A
Application number: JP2007094456A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Hasegawa; 洋介長谷川; Atsushi Mamiya; 篤間宮; Ryota Okamura; 了太岡村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; Tokyo R&D Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; Tokyo R&D Co Ltd
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2007-03-30
Publication date: 2008-10-16

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a front cushion structure of a motorcycle capable of absorbing a force applied to a front wheel at good right and left balance, and miniaturizing and lightening a front swing arm. SOLUTION: This front cushion structure of a motorcycle 10 comprises a left arm part 13L and a right arm part 13R swingably extending forward from a vehicle body frame 11, a front link 71 changing a direction of a force applied to the arm parts 13L, 13R, and a front cushion unit 61 connected to the front link 71, installed horizontally in a vehicle width direction, and absorbing a force. A top end 69t of a rod member 69 for transmitting a force to the front cushion unit 61 is connected to an approximately V-shaped center 68 formed by the left arm part 13L and the right arm part 13R. COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動二輪車の前部クッション構造であって、車幅方向水平に延ばして配設されるクッション構造に関する。 The present invention relates to a front cushion structure for a motorcycle, and relates to a cushion structure that extends horizontally in the vehicle width direction.

車体フレームから前方に揺動可能に延出するアーム部と、このアーム部の先端に設け前輪を操舵可能に支持するナックルアームと、車両が受ける力を吸収する前部クッションユニットと、を備える自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−１０５１６９号公報（図２） An automatic equipped with an arm portion that swings forward from the body frame, a knuckle arm that is provided at the tip of the arm portion and supports the front wheels so as to be steerable, and a front cushion unit that absorbs the force received by the vehicle Two-wheeled vehicles are known (for example, refer to Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 5-105169 (FIG. 2)

特許文献１の図２において、車体フレームの下部から前方に前スイングアーム３９（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）を揺動可能に延設し、この前スイングアーム３９の前部には、前輪１５を操舵可能に支持するナックル部１９が設けられ、前スイングアーム３９の後部には、前スイングアーム３９にかかる力の向きを変えるリンク４６およびこのリンク４６に連結する前部クッションユニット４５が設けられている。
なお、前部クッションユニット４５は、車幅方向水平に配設されている。 In FIG. 2 of Patent Document 1, a front swing arm 39 (symbol is diverted from the same publication; the same applies hereinafter) is extended forward from the lower part of the vehicle body frame. The knuckle part 19 which supports the front wheel 15 so as to be steerable is provided in the part, and the rear part of the front swing arm 39 has a link 46 for changing the direction of the force applied to the front swing arm 39 and a front part connected to the link 46. A cushion unit 45 is provided.
The front cushion unit 45 is disposed horizontally in the vehicle width direction.

ところで、特許文献１の技術では、前スイングアーム３９は、左アーム部４０の延長部４０ｂで前輪１５を支持している。つまり、前輪１５の片側のみを支持する構造を採っている。このため、前スイングアーム３９には偏荷重が作用するので、構造を工夫する必要がある。結果として、前スイングアーム３９の剛性を上げる必要があり、前スイングアーム３９の小型化・軽量化が難しいという問題があった。 By the way, in the technique of Patent Document 1, the front swing arm 39 supports the front wheel 15 by the extension 40 b of the left arm 40. That is, the structure which supports only one side of the front wheel 15 is taken. For this reason, since an eccentric load acts on the front swing arm 39, it is necessary to devise the structure. As a result, there is a problem that it is necessary to increase the rigidity of the front swing arm 39, and it is difficult to reduce the size and weight of the front swing arm 39.

本発明は、前輪にかかる力を左右バランス良く吸収し、併せて、前スイングアームの小型化・軽量化が図れる自動二輪車の前部クッション構造を提供することを課題とする。 It is an object of the present invention to provide a front cushion structure for a motorcycle that absorbs the force applied to the front wheel with a good left-right balance and can reduce the size and weight of the front swing arm.

請求項１に係る発明は、車体フレームまたはエンジンから前方に揺動可能に延出するアーム部と、このアーム部の先端に設け前輪を操舵可能に支持するナックルアームと、アーム部にかかる力の向きを変える前部リンクと、この前部リンクに連結するとともに車幅方向水平に設けアーム部が受ける力を吸収する前部クッションユニットと、を備える自動二輪車の前部クッション構造において、アーム部は、左アーム部と右アーム部とからなり、車両を上面から見たときに、これら左アーム部と右アーム部とで略Ｖ字を呈し、この略Ｖ字の中心には、前部クッションユニットに力を伝達するロッド部材の上端部が連結され、前部リンクには、ロッド部材の下端部が連結されていることを特徴とする。 According to the first aspect of the present invention, there is provided an arm portion that extends swingably forward from a vehicle body frame or an engine, a knuckle arm that is provided at a tip of the arm portion and supports a front wheel so as to be steerable, and a force applied to the arm portion. In the front cushion structure of a motorcycle, comprising: a front link that changes direction; and a front cushion unit that is connected to the front link and that is provided horizontally in the vehicle width direction and absorbs the force received by the arm portion. The left arm portion and the right arm portion, and when the vehicle is viewed from above, the left arm portion and the right arm portion are substantially V-shaped. The upper end of the rod member that transmits force is connected to the front link, and the lower end of the rod member is connected to the front link.

請求項２に係る発明では、ロッド部材は、左ロッド部材と、右ロッド部材とからなり、
前部リンクは、左前部リンクと、右前部リンクとからなり、左ロッド部材は、左前部リンクを介して前部クッションユニットの一端に連結され、右ロッド部材は、右前部リンクを介して前部クッションユニットの他端に連結されていることを特徴とする。 In the invention which concerns on Claim 2, a rod member consists of a left rod member and a right rod member,
The front link includes a left front link and a right front link, the left rod member is connected to one end of the front cushion unit via the left front link, and the right rod member is connected to the front via the right front link. It is connected with the other end of the part cushion unit.

請求項３に係る発明は、車両を側面から見たときに、前部クッションユニットの外方に、エンジンの排気ガスを通す排気管が配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is characterized in that when the vehicle is viewed from the side, an exhaust pipe through which the exhaust gas of the engine passes is arranged outside the front cushion unit.

請求項１に係る発明では、前部クッションユニットに力を伝達するロッド部材の上端部は、アーム部を形成する略Ｖ字の中心に連結されている。このため、アーム部にかかる力は車両の中心で受ける。また、前部リンクには、ロッド部材の下端部が連結されているので、この力はロッド部材により前部クッションユニットに伝達される。このとき、アーム部にかかる力は車両の中心で受けるようにしたので、左右バランス良く吸収することができる。 In the invention which concerns on Claim 1, the upper end part of the rod member which transmits force to a front part cushion unit is connected with the substantially V-shaped center which forms an arm part. For this reason, the force applied to the arm portion is received at the center of the vehicle. Moreover, since the lower end part of the rod member is connected to the front link, this force is transmitted to the front cushion unit by the rod member. At this time, since the force applied to the arm portion is received at the center of the vehicle, it can be absorbed with a good left-right balance.

また、アーム部は、平面視で、略Ｖ字を呈し、車両幅方向に左右対称に配置され、Ｖ字の中心に力（荷重）がかかるようにしたので、このアーム部には偏荷重が作用し難い。アーム部に偏荷重が作用し難いため、偏荷重を考慮する場合に較べると、アーム部に必要な剛性を下げることが可能となる。アーム部の剛性を下げることができれば、アーム部の小型化・軽量化を図ることが可能となる。 In addition, the arm portion is substantially V-shaped in plan view, and is arranged symmetrically in the vehicle width direction so that force (load) is applied to the center of the V-shape. It is hard to act. Since the uneven load is unlikely to act on the arm portion, the rigidity required for the arm portion can be reduced as compared with the case where the uneven load is considered. If the rigidity of the arm portion can be reduced, the arm portion can be reduced in size and weight.

請求項２に係る発明では、ロッド部材は、左ロッド部材と、右ロッド部材とからなり、左ロッド部材は、左前部リンクを介して前部クッションユニットの一端に連結され、右ロッド部材は、右前部リンクを介して前部クッションユニットの他端に連結されている。 In the invention according to claim 2, the rod member includes a left rod member and a right rod member, the left rod member is connected to one end of the front cushion unit via a left front link, and the right rod member is It is connected to the other end of the front cushion unit via a right front link.

アーム部に伝達される力は左右のロッド部材で受け、左右のロッド部材で受ける力は、前部クッションユニットの一端および他端で受けるので、前輪にかかる力を左右一層バランス良く吸収することができる。 The force transmitted to the arm part is received by the left and right rod members, and the force received by the left and right rod members is received by one end and the other end of the front cushion unit, so that the force applied to the front wheel can be absorbed in a more balanced manner on the left and right. it can.

請求項３に係る発明では、前部クッションユニットの外方に、エンジンの排気ガスを通す排気管が配置されているので、これらの排気管により、高価な前部クッションユニットを保護することが可能となる。 In the invention according to claim 3, since the exhaust pipe through which the exhaust gas of the engine passes is arranged outside the front cushion unit, the expensive front cushion unit can be protected by these exhaust pipes. It becomes.

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は各々乗員から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図、図２は本発明に係る自動二輪車の正面図である。以下、図１および図２を参照して説明を行う。 The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In the figure, “front”, “rear”, “left”, “right”, “upper”, and “lower” respectively indicate directions viewed from the occupant. The drawings are viewed in the direction of the reference numerals.
FIG. 1 is a left side view of a motorcycle according to the present invention, and FIG. 2 is a front view of the motorcycle according to the present invention. Hereinafter, description will be given with reference to FIGS. 1 and 2.

自動二輪車１０の前部１０Ｆには、車体フレーム１１の構成要素としてのメインフレーム１１ａと、このメインフレーム１１ａの上部から前方に前上揺動軸１２Ｌ、１２Ｒを介して上下に揺動可能に延出するアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒと、メインフレーム１１ａの下部から前方に前下揺動軸１４Ｌ、１４Ｒ（図手前側の符号１４Ｌのみ示す。）を介して上下に揺動可能に延出するロアアーム１５Ｌ、１５Ｒと、これらのロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの先端に設け前輪１６を操舵可能に支持するハブステア機構２０と、このハブステア機構２０の上方に設け前輪１６を操舵可能に支持するナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒと、これらのナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部に取り付けナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上下動に対して伸縮可能に連結されているハンドルリンク２２と、このハンドルリンク２２の上端部２２ｔに取り付け乗員が操舵するステアリングハンドル２３と、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとメインフレーム１１ａの間に設け前輪１６が受ける力を吸収する前部クッション機構２５と、が備えられている。 The front portion 10F of the motorcycle 10 extends so as to be able to swing up and down via a main frame 11a as a component of the body frame 11 and the front upper swing shafts 12L and 12R forward from the upper portion of the main frame 11a. Upper arms 13L and 13R to be extended, and lower arms 15L extending forward and downward through lower front pivot shafts 14L and 14R (only the reference numeral 14L on the front side is shown) from the lower portion of the main frame 11a. 15R, a hub steer mechanism 20 that is provided at the tip of these lower arms 15L and 15R and supports the front wheel 16 so as to be steerable, knuckle arms 21L and 21R that are provided above the hub steer mechanism 20 and support the front wheel 16 so as to be steerable, and these The knuckle arms 21L and 21R are attached to the upper ends of the knuckle arms 21L and 21R so that the knuckle arms 21L and 21R can be expanded and contracted up and down The handle link 22 that is connected, the steering handle 23 that is attached to the upper end portion 22t of the handle link 22 and steered by the occupant, and the front portion that is provided between the upper arms 13L and 13R and the main frame 11a and absorbs the force received by the front wheels 16 And a cushion mechanism 25.

つまり、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの下端部は、ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒによって支持され、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部は、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒによって支持されている。 In other words, the lower ends of the knuckle arms 21L and 21R are supported by the lower arms 15L and 15R, and the upper ends of the knuckle arms 21L and 21R are supported by the upper arms 13L and 13R.

ステアリングハンドル２３は、エンジン２６から前方にハンドル支持フレーム２７を延設し、このハンドル支持フレーム２７の前端部にヘッドパイプ２８を取り付け、このヘッドパイプ２８に回動可能に設けられている部材である。ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒとステアリングハンドル２３との間は、ハンドルリンク２２にて伸縮可能に連結されており、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上下動を吸収するようにした。 The steering handle 23 is a member that extends from the engine 26 in front of a handle support frame 27, attaches a head pipe 28 to the front end of the handle support frame 27, and is rotatably provided on the head pipe 28. . The knuckle arms 21L and 21R and the steering handle 23 are connected to each other by a handle link 22 so that the knuckle arms 21L and 21R can be expanded and contracted to absorb the vertical movement of the knuckle arms 21L and 21R.

ハンドルリンク２２を設けることによって、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒにかかる力が、直接ステアリングハンドル２３に伝わらないようにしたので、ハンドル支持フレーム２７の軽量化を図ることができる。 By providing the handle link 22, the force applied to the knuckle arms 21 L and 21 R is not directly transmitted to the steering handle 23, so that the handle support frame 27 can be reduced in weight.

自動二輪車１０の後部１０Ｒには、メインフレーム１１ａから後方に上下のピボット軸３１Ｌ、３１Ｒ、３２Ｌ、３２Ｒ（手前側の符号３１Ｌ、３２Ｌのみ示す。）を介して揺動可能に延設される上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒ（手前側の符号３３Ｌ、３４Ｌのみ示す。）と、この上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒの後端部から後支持軸３５、３６Ｌ、３６Ｒ（手前側の符号３６Ｌのみ示す。）を介して後方に揺動可能に延設されるリヤスイングアーム３７と、このリヤスイングアーム３７の後端部に後輪車軸３８を介して回動自在に取り付けられる後輪３９と、リヤスイングアーム３７とメインフレーム１１ａの間に設け後輪３９にかかる力を吸収する後部クッション機構４１と、が備えられている。上の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ（手前側の符号３３Ｌのみ示す。）は、メインフレーム１１ａの後端部の上部から延ばした部材であり、下の腕部材３４Ｌ、３４Ｒ（手前側の符号３４Ｌのみ示す。）は、メインフレーム１１ａの後端部の下部から延ばした部材である。 A vertical portion of the rear portion 10R of the motorcycle 10 is swingably extended from the main frame 11a through upper and lower pivot shafts 31L, 31R, 32L, and 32R (only the reference numbers 31L and 32L are shown on the front side). Arm members 33L, 33R, 34L, and 34R (only front side symbols 33L and 34L are shown), and rear support shafts 35, 36L, and 36R (from the rear ends of the upper and lower arm members 33L, 33R, 34L, and 34R) The rear swing arm 37 extends so as to be able to swing rearward through the rear swing arm 37, and is attached to the rear end portion of the rear swing arm 37 via the rear wheel axle 38. And a rear cushion mechanism 41 provided between the rear swing arm 37 and the main frame 11a for absorbing the force applied to the rear wheel 39. Upper arm members 33L, 33R (only the front side reference 33L is shown) are members extending from the upper part of the rear end of the main frame 11a, and lower arm members 34L, 34R (only the front side reference 34L are shown). .) Is a member extending from the lower part of the rear end of the main frame 11a.

メインフレーム１１ａには、駆動源としてのエンジン２６が懸架され、このエンジン２６の後端部から後方には、後輪３９を駆動するドライブシャフト４２が延出されている。
なお、ハブステア機構２０と前部クッション機構２５の詳細については、後述する。 An engine 26 as a drive source is suspended from the main frame 11a, and a drive shaft 42 for driving the rear wheel 39 extends from the rear end of the engine 26 to the rear.
The details of the hub steering mechanism 20 and the front cushion mechanism 25 will be described later.

エンジン２６には、吸気系の構成要素としてのエアクリーナ４４と、排気系の構成要素としてエンジン２６の排気ガスを通す排気管４５と、が備えられている。
また、前輪１６には、フロントデイスクブレーキ４７Ｌ、４７Ｒ（手前側の符号４７Ｌのみ示す。）が取り付けられている。フロントデイスクブレーキ４７Ｌ、４７Ｒは、前輪１６に取り付ける前輪ブレーキデイスク４８Ｌ、４８Ｒと、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに取り付け、制動時に前輪ブレーキデイスク４８Ｌ、４８Ｒを挟持する前輪デイスクキャリパ４９Ｌ、４９Ｒ（手前側の符号４９Ｌのみ示す。）とからなる。 The engine 26 includes an air cleaner 44 as a component of the intake system and an exhaust pipe 45 through which the exhaust gas of the engine 26 passes as a component of the exhaust system.
Further, front disk brakes 47L and 47R (only the reference numeral 47L on the front side is shown) are attached to the front wheel 16. The front disc brakes 47L and 47R are attached to the front wheel brake discs 48L and 48R attached to the front wheel 16 and the knuckle arms 21L and 21R, and the front wheel disc calipers 49L and 49R that sandwich the front wheel brake discs 48L and 48R at the time of braking. Only 49L is shown.)

後輪３９には、リヤデイスクブレーキ５１が取り付けられている。リヤデイスクブレーキ５１は、後輪３９に取り付ける後輪ブレーキデイスク５２と、リヤスイングアーム３７に取り付け、制動時に後輪ブレーキデイスク５２を挟持する後輪デイスクキャリパ５３と、からなる。 A rear disc brake 51 is attached to the rear wheel 39. The rear disk brake 51 includes a rear wheel brake disk 52 attached to the rear wheel 39 and a rear wheel disk caliper 53 attached to the rear swing arm 37 and sandwiching the rear wheel brake disk 52 during braking.

エンジン２６と前輪１６の間には、上下に配置されエンジン２６を冷却する上下２つのラジエータ５５Ｔ、５５Ｂが設けられている。上のラジエータ５５Ｔは、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの間に配置され、下のラジエータ５５Ｂは、ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの下方に配置されている。 Between the engine 26 and the front wheel 16, two upper and lower radiators 55T and 55B that are disposed above and below and cool the engine 26 are provided. The upper radiator 55T is disposed between the upper arms 13L and 13R and the lower arms 15L and 15R, and the lower radiator 55B is disposed below the lower arms 15L and 15R.

上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂの前方には、各々吸入するエアを各々のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂにガイドする上下のダクト５６Ｔ、５６Ｔ、５６Ｂ、５６Ｂが設けられている。上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂおよび上下のダクト５６Ｔ、５６Ｔ、５６Ｂ、５６Ｂは、各々ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒに取り付けられている。 In front of the upper and lower radiators 55T and 55B, there are provided upper and lower ducts 56T, 56T, 56B and 56B for guiding the sucked air to the radiators 55T and 55B, respectively. The upper and lower radiators 55T, 55B and the upper and lower ducts 56T, 56T, 56B, 56B are respectively attached to the lower arms 15L, 15R.

すなわち、車体フレーム１１と前輪１６の間は、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒとロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの４本のアームで連結するようにしたので、エンジン２６の前方に空間を確保することができる。空間が確保できれば、部品配置の自由度を確保することができる。例えば、この空間に上下のラジエータ５５Ｔ、５５Ｂが配置可能となり、十分な冷却能力を得ることができる。
図中、５７はフロントカウル、５８は燃料タンク、５９はシートである。 That is, since the body frame 11 and the front wheel 16 are connected by the four arms of the upper arms 13L and 13R and the lower arms 15L and 15R, a space can be secured in front of the engine 26. If space can be secured, the degree of freedom of component placement can be secured. For example, the upper and lower radiators 55T and 55B can be arranged in this space, and a sufficient cooling capacity can be obtained.
In the figure, 57 is a front cowl, 58 is a fuel tank, and 59 is a seat.

本実施例では、エンジン２６は、Ｖ型エンジンであるが、シリンダを直列に配置する直列エンジンでも良い。エンジンの配置は、クランク軸を車両の幅方向に配置する、いわゆる、横置き配置としたが、クランク軸を車両の長手方向に配置する、いわゆる、縦置き配置とすることは差し支えない。また、エンジンは、水冷式に限られず空冷式でも良い。つまり、エンジンの形式やその配置などについては、実施例に限定されることなく任意に設定可能なものとする。 In this embodiment, the engine 26 is a V-type engine, but may be an in-line engine in which cylinders are arranged in series. The engine is arranged in a so-called horizontal arrangement in which the crankshaft is arranged in the width direction of the vehicle. However, a so-called vertical arrangement in which the crankshaft is arranged in the longitudinal direction of the vehicle may be used. Further, the engine is not limited to the water cooling type and may be an air cooling type. In other words, the engine type and the arrangement thereof can be arbitrarily set without being limited to the embodiment.

前部クッション機構２５には、力を吸収する前部クッションユニット６１が設けられ、この前部クッションユニット６１の外方には、エンジン２６の排気ガスを通す排気管４５が配置されている。 The front cushion mechanism 25 is provided with a front cushion unit 61 that absorbs force, and an exhaust pipe 45 through which the exhaust gas of the engine 26 passes is disposed outside the front cushion unit 61.

前部クッションユニット６１の外方あるいは前方には、エンジン２６の排気ガスを通す排気管４５が配置されているので、この排気管４５により、高価な前部クッションユニット６１を保護することが可能となる。 Since the exhaust pipe 45 through which the exhaust gas of the engine 26 passes is arranged outside or in front of the front cushion unit 61, the expensive front cushion unit 61 can be protected by the exhaust pipe 45. Become.

図３は本発明に係る自動二輪車前部の平面図、図４は本発明に係る自動二輪車前部の斜視図である。以下、図３および図４を参照して説明を行う。
メインフレーム１１ａから前方に左右のロアアーム１５Ｌ、１５Ｒを延設し、これらロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの間に横部材６２を掛け渡し、この横部材６２に直角に下部操舵軸６３を取り付け、この下部操舵軸６３に左右操舵可能にハブステア機構２０を取り付け、このハブステア機構２０から前輪１６を操舵可能に支持する左右のナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒを斜め後上方に立ち上げ、このナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部にメインフレーム１１ａから前方に延設した左右のアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒをナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒが左右に操舵可能且つ上下に揺動可能になるように連結する。 FIG. 3 is a plan view of the front part of the motorcycle according to the present invention, and FIG. 4 is a perspective view of the front part of the motorcycle according to the present invention. Hereinafter, description will be made with reference to FIGS. 3 and 4.
The left and right lower arms 15L, 15R are extended forward from the main frame 11a, a horizontal member 62 is stretched between the lower arms 15L, 15R, and a lower steering shaft 63 is attached to the horizontal member 62 at a right angle. The left and right knuckle arms 21L and 21R that support the front wheels 16 from the hub steer mechanism 20 so as to be steerable are raised diagonally and rearwardly upward from the hub steer mechanism 20, and are mounted on the upper ends of the knuckle arms 21L and 21R. The left and right upper arms 13L, 13R extending forward from the main frame 11a are coupled so that the knuckle arms 21L, 21R can be steered left and right and can be swung up and down.

左右のナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部には、ハンドルリンク２２の下端部２２ｂが連結されており、ハンドルリンク２２の上端部２２ｔには、ステアリングハンドル２３が連結され、ステアリングハンドル２３の操舵による操舵力がナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに伝達されるように構成されている。 The lower end portion 22b of the handle link 22 is connected to the upper end portions of the left and right knuckle arms 21L and 21R. The steering handle 23 is connected to the upper end portion 22t of the handle link 22, and steering by steering the steering handle 23 is performed. The force is transmitted to the knuckle arms 21L and 21R.

ハンドルリンク２２は、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上下の動きを吸収しつつステアリングハンドル２３の操舵力をナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに伝達する部材であり、下リンクアーム６４と、上リンクアーム６５と、これら上下のリンクアーム６４、６５間を連結する連結ピン６６とからなる。 The handle link 22 is a member that transmits the steering force of the steering handle 23 to the knuckle arms 21L, 21R while absorbing the vertical movement of the knuckle arms 21L, 21R. The lower link arm 64, the upper link arm 65, and these It consists of a connecting pin 66 that connects the upper and lower link arms 64, 65.

アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒ（以下、「アーム部１３Ｌ、１３Ｒ」とも云う。）は、左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒとからなり、車両を上面から見たときに、これら左アーム部１３Ｌと右アーム部１３Ｒとで略Ｖ字を呈し、この略Ｖ字の中心６８には、前部クッションユニット６１に力を伝達するロッド部材６９の上端部６９ｔが連結され、前部リンク７１には、ロッド部材６９の下端部６９ｂが連結されている。 The upper arms 13L and 13R (hereinafter also referred to as “arm portions 13L and 13R”) include a left arm portion 13L and a right arm portion 13R. When the vehicle is viewed from above, the left arm portion 13L and the right arm The upper portion 69t of the rod member 69 that transmits force to the front cushion unit 61 is connected to the center 68 of the substantially V shape, and the rod member 69 is connected to the front link 71. The lower end 69b of 69 is connected.

ロッド部材６９の下端部６９ｂには、略Ｌ字形状を有する前部リンク７１の一端７１ａが連結され、この前部リンク７１の他端７１ｂには、前部クッションユニット６１の一端６１ａが連結され、前部クッションユニット６１の他端６１ｂは、前クッションブラケット７３を介してメインフレーム１１ａに取り付けられている。 One end 71 a of a front link 71 having a substantially L shape is connected to the lower end 69 b of the rod member 69, and one end 61 a of the front cushion unit 61 is connected to the other end 71 b of the front link 71. The other end 61 b of the front cushion unit 61 is attached to the main frame 11 a via a front cushion bracket 73.

前部リンク７１は、ロッド部材６９で受けた力の方向を変える部材であり、メインフレーム１１ａに取り付けた中間点７４を軸に、回動可能に設けられている。
すなわち、前部クッションユニット６１の一端６１ａを前部リンク７１に連結し、前部クッションユニット６１の他端６１ｂを、メインフレーム１１ａ側に連結する。
なお、左右に延設するロアアーム１５Ｌ、１５Ｒは、操舵時にブレーキデイスクなどとの干渉を避けるように車両の外方に張り出して形成されている。 The front link 71 is a member that changes the direction of the force received by the rod member 69, and is provided so as to be rotatable about an intermediate point 74 attached to the main frame 11a.
That is, one end 61a of the front cushion unit 61 is connected to the front link 71, and the other end 61b of the front cushion unit 61 is connected to the main frame 11a side.
The left and right lower arms 15L and 15R are formed so as to project outward from the vehicle so as to avoid interference with a brake disk or the like during steering.

図５は図３の５−５線断面図であり、ハブステア機構２０は、左右のロアアーム（図３の符号１５Ｌ、１５Ｒ）の先端に掛け渡す横部材６２と、この横部材６２に直角に延設する下部操舵軸６３と、この下部操舵軸６３に前輪１６を回動および左右に操舵可能に支持するハブ本体７６と、を備えている。このハブ本体７６には、前輪１６を回動自在に支持する車軸用軸受７７を含む。
下部操舵軸６３の中心軸７８は、前輪１６の回転中心点７９に対して長さＰだけ後方に配置されている。８１はナットである。 5 is a cross-sectional view taken along line 5-5 in FIG. 3. The hub steering mechanism 20 includes a horizontal member 62 that extends over the ends of the left and right lower arms (reference numerals 15L and 15R in FIG. 3), and a right angle extending to the horizontal member 62. A lower steering shaft 63 is provided, and a hub body 76 that supports the front wheel 16 so that the front wheel 16 can be rotated and steered left and right. The hub body 76 includes an axle bearing 77 that rotatably supports the front wheel 16.
The center shaft 78 of the lower steering shaft 63 is disposed rearward by a length P with respect to the rotation center point 79 of the front wheel 16. 81 is a nut.

下部操舵軸６３には、ハブ本体７６を左右に操舵および上下に揺動可能に支持する第２の球面軸受８２が配置されている。この第２の球面軸受８２は、横部材６２と下部操舵軸６３の間に配置され、前輪１６を回動自在に支持する車軸用軸受７７は、ナックルアーム（図３の符号２１Ｌ、２１Ｒ）とハブ本体７６の間に配置されている。 The lower steering shaft 63 is provided with a second spherical bearing 82 that supports the hub body 76 so as to be steerable left and right and swingable up and down. The second spherical bearing 82 is disposed between the lateral member 62 and the lower steering shaft 63, and the axle bearing 77 that rotatably supports the front wheel 16 includes knuckle arms (reference numerals 21L and 21R in FIG. 3). It is arranged between the hub bodies 76.

第２の球面軸受８２は、横部材６２により支持され、車軸用軸受７７は、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒにより支持されている。つまり、操舵支持用の軸受としての第２の球面軸受８２と回動支持用の軸受としての車軸用軸受７７とは、異なる部材によって支持されている。
第２の球面軸受８２と車軸用軸受７７とは、異なる部材で支持されているので、各々の軸受の着脱が容易になり、ハブステア機構２０のメンテナンス性を高めることができる。 The second spherical bearing 82 is supported by the lateral member 62, and the axle bearing 77 is supported by the knuckle arms 21L and 21R. That is, the second spherical bearing 82 as a steering support bearing and the axle bearing 77 as a rotation support bearing are supported by different members.
Since the second spherical bearing 82 and the axle bearing 77 are supported by different members, the respective bearings can be easily attached and detached, and the maintainability of the hub steering mechanism 20 can be improved.

車軸用軸受７７の内径Ｒｉは、車両を側面から見たときに、横部材６２の大きさＳよりも大きく、Ｓ＜Ｒｉとなるようにした。
車軸用軸受７７の内径Ｒｉは、横部材６２の大きさＳよりも大きくしたので、前輪１６から受ける荷重を広い面積で分散して受けることができる。このため、車軸用軸受７７の負荷を下げることができる。また、荷重を広い面積で分散して受けるので、車軸用軸受７７の冷却性能が高まり、車軸用軸受７７の耐久性を向上させることができる。 The inner diameter Ri of the axle bearing 77 is larger than the size S of the transverse member 62 when the vehicle is viewed from the side, and S <Ri.
Since the inner diameter Ri of the axle bearing 77 is larger than the size S of the lateral member 62, the load received from the front wheel 16 can be distributed and received over a wide area. For this reason, the load of the axle bearing 77 can be reduced. Further, since the load is received distributed over a wide area, the cooling performance of the axle bearing 77 is improved, and the durability of the axle bearing 77 can be improved.

なお、本実施例において、横部材６２は、左右２本のロアアーム１５Ｌ、１５Ｒにより支持されているが、左または右の１本のロアアームで支持するように構成することは差し支えない。 In the present embodiment, the horizontal member 62 is supported by the left and right lower arms 15L and 15R, but may be configured to be supported by the left or right lower arm.

図６は図３の６−６線断面図であり、左右のナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒは、上端部に設けられているアーム連結部８３によって連結されている。 6 is a cross-sectional view taken along line 6-6 in FIG. 3, and the left and right knuckle arms 21L and 21R are connected by an arm connecting portion 83 provided at the upper end portion.

アーム連結部８３は、中心部に底部８４と、この底部８４から立ち上げる左右の壁部８５Ｌ、８５Ｒと、これら壁部８５Ｌ、８５Ｒの上を覆う天井部８６と、前記左右の壁部８５Ｌ、８５Ｒの外方に配置し底部８４から立ち上げる左右の外壁部８７Ｌ、８７Ｒと、からなる。 The arm connecting portion 83 includes a bottom portion 84 at the center, left and right wall portions 85L and 85R rising from the bottom portion 84, a ceiling portion 86 covering the wall portions 85L and 85R, and the left and right wall portions 85L, The outer wall portions 87 L and 87 R are arranged on the outer side of 85 R and rise from the bottom portion 84.

底部８４と天井部８６の間に、上部操舵軸８８を上下に向けて掛け渡し、この上部操舵軸８８に第１の球面軸受９１を嵌め、この第１の球面軸受９１の上下方向の位置を規制するスペーサ９２、９２を介在させ、第１の球面軸受９１の外面９１ｇにアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒの先端に形成されている凹部９３を嵌める。 An upper steering shaft 88 is stretched vertically between the bottom portion 84 and the ceiling portion 86, and a first spherical bearing 91 is fitted on the upper steering shaft 88, and the vertical position of the first spherical bearing 91 is set. The recesses 93 formed at the tips of the upper arms 13L and 13R are fitted into the outer surface 91g of the first spherical bearing 91 with the spacers 92 and 92 to be regulated interposed therebetween.

また、左の壁部８５Ｌと左の外壁部８７Ｌ間に、ハンドルリンク２２の下端部２２ｂをピン部材９４を介して回動可能に取り付け、右の壁部８５Ｒと右の外壁部８７Ｒ間に、ハンドルリンク２２の下端部２２ｂをピン部材９４を介して回動可能に取り付ける。 Further, a lower end portion 22b of the handle link 22 is rotatably attached via a pin member 94 between the left wall portion 85L and the left outer wall portion 87L, and between the right wall portion 85R and the right outer wall portion 87R, A lower end portion 22b of the handle link 22 is rotatably attached via a pin member 94.

すなわち、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒの先端には、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上部を揺動可能および操舵可能に支持する上部操舵軸８８が備えられ、この上部操舵軸８８には、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒを操舵および揺動可能に支持する第１の球面軸受９１が配置され、この第１の球面軸受９１の周囲には、第１の球面軸受９１の外面９１ｇと嵌合する凹部９３を有するアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒの結合部が配置されている。上部操舵軸８８は、軸部８８ｚとナット部８８ｎからなる。 That is, the upper arms 13L and 13R are provided at the tips thereof with an upper steering shaft 88 that supports the upper portions of the knuckle arms 21L and 21R in a swingable and steerable manner. The upper steering shaft 88 is provided with knuckle arms 21L and 21R. A first spherical bearing 91 that is supported to be steerable and swingable is disposed, and an upper arm 13L having a recess 93 that fits with the outer surface 91g of the first spherical bearing 91 is disposed around the first spherical bearing 91. A 13R coupling portion is arranged. The upper steering shaft 88 includes a shaft portion 88z and a nut portion 88n.

加えて、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上部には、側方からボルト９４ｂ、９４ｂおよびナット９４ｎ、９４ｎからなるピン部材９４、９４を介してナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに操舵する力を伝達するハンドルリンク２２が取り付けられている。 In addition, a handle link 22 for transmitting a steering force to the knuckle arms 21L and 21R from the side via pin members 94 and 94 including bolts 94b and 94b and nuts 94n and 94n is provided on the upper portions of the knuckle arms 21L and 21R. Is attached.

図７は本発明に係るナックルアームの上端部および下端部に備えられている操舵軸の作用説明図および比較例図である。実施例では、ナックルアーム（図３の符号２１Ｌ、２１Ｒ）の上端部および下端部に傾動機構が介在され、比較例では、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部のみに傾動機構が介在されている。 FIG. 7 is an operation explanatory view and a comparative example diagram of the steering shaft provided at the upper end portion and the lower end portion of the knuckle arm according to the present invention. In the embodiment, a tilting mechanism is interposed at the upper and lower end portions of the knuckle arms (reference numerals 21L and 21R in FIG. 3), and in the comparative example, the tilting mechanism is interposed only at the upper end portions of the knuckle arms 21L and 21R.

（ａ）は実施例を説明する図であり、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの下端部には、車軸用軸受（図５の符号７７）、ハブ本体（図５の符号７６）および下部操舵軸（図５の符号６３）を介して第２の球面軸受８２が設けられ、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部には、上部操舵軸（図６の符号８８）を介して第１の球面軸受９１が設けられている。このため、前輪（図５の符号１６）が力を受けたときには、上端の水平面に対する角度は、θａ１１からθａ２１に変化することができ、下端部の角度は、θａ１２からθａ２２に変化することができる。つまり、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部および下端部にて角度変位可能となる。図中、（Ａ）は前輪から力を受ける前、（Ｂ）は前輪から力を受けた後における旋回軸９５の状態を示す。 (A) is a figure explaining an Example, and the bearings for axles (code | symbol 77 of FIG. 5), the hub main body (code | symbol 76 of FIG. 5), and a lower steering shaft (FIG. 5) are shown in the lower end part of the knuckle arms 21L and 21R. 5 is provided with a second spherical bearing 82, and upper end portions of the knuckle arms 21L and 21R are provided with a first spherical bearing 91 via an upper steering shaft (reference numeral 88 in FIG. 6). It has been. For this reason, when the front wheel (reference numeral 16 in FIG. 5) receives force, the angle of the upper end with respect to the horizontal plane can change from θa11 to θa21, and the angle of the lower end can change from θa12 to θa22. . That is, angular displacement is possible at the upper and lower ends of the knuckle arms 21L and 21R. In the figure, (A) shows the state of the turning shaft 95 before receiving the force from the front wheel, and (B) shows the state of the turning shaft 95 after receiving the force from the front wheel.

すなわち、車体フレーム側に第１および第２の球面軸受８２を介してナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒを取り付けて、これらの球面軸受８２、９１を結ぶ線を前輪（図３の符号１６）の旋回軸９５とし、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部を車体側に揺動および旋回可能に設け、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの下端を車体側に揺動および旋回可能に設ける。
なお、前述のように、旋回軸９５の軸線は仮想線である。旋回軸９５の軸線と上部操舵軸８８の軸線とは必ずしも一致するものではない。また、旋回軸９５の軸線は、下部操舵軸６３の軸線と必ずしも一致するものではない。 That is, knuckle arms 21L and 21R are attached to the body frame side via first and second spherical bearings 82, and a line connecting these spherical bearings 82 and 91 is connected to a turning shaft 95 of a front wheel (reference numeral 16 in FIG. 3). The upper ends of the knuckle arms 21L and 21R are provided to be swingable and turnable on the vehicle body side, and the lower ends of the knuckle arms 21L and 21R are provided to be swingable and turnable on the vehicle body side.
As described above, the axis of the turning shaft 95 is a virtual line. The axis of the turning shaft 95 and the axis of the upper steering shaft 88 do not necessarily coincide with each other. Further, the axis of the turning shaft 95 does not necessarily coincide with the axis of the lower steering shaft 63.

（ｂ）は比較例を説明する図であり、ナックルアームの上端にのみ、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの傾動調整機構が設けられている。このため、前輪車軸が力を受けたときには、上端部の水平面に対する角度は、θｂ１からθｂ２に変化することができるが、下端部の角度は、傾動調整機構が設けられていないので、一定の角度のまま変化することができない。 (B) is a figure explaining a comparative example, and the tilt adjustment mechanism of the knuckle arms 21L and 21R is provided only at the upper end of the knuckle arm. For this reason, when the front wheel axle receives force, the angle of the upper end with respect to the horizontal plane can be changed from θb1 to θb2, but the angle of the lower end is not provided with a tilt adjustment mechanism. It cannot be changed.

（ａ）に戻って、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部および下端部を揺動可能に構成し、前輪１６が受ける力に対して、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上端部および下端部で受けるようにした。従って、力に対する車体の変位量を大きくとることができ、車両の柔軟性を高めることができる。加えて、可動部を簡便で且つコンパクトな構造としたので、慣性を減らすことができ、車両の操縦性や旋回性を一層高めることが可能となる。 Returning to (a), the upper and lower ends of the knuckle arms 21L and 21R are configured to be swingable so that the forces received by the front wheels 16 are received by the upper and lower ends of the knuckle arms 21L and 21R. did. Therefore, the amount of displacement of the vehicle body relative to the force can be increased, and the flexibility of the vehicle can be increased. In addition, since the movable portion has a simple and compact structure, the inertia can be reduced, and the maneuverability and turning performance of the vehicle can be further enhanced.

図８はハブステア機構に設けるステアリングストッパの構成およびその作用を説明する図である。
（ａ）において、横部材６２の上面６２ａには、左右の所定位置にハブ本体７６が操舵角度α以上にならないように規制するストッパ部９６、９６が設けられている。
（ｂ）において、ハブ本体７６には、ストッパ部９６、９６に当接するピン部９７が形成されている。 FIG. 8 is a view for explaining the structure and operation of a steering stopper provided in the hub steering mechanism.
In (a), on the upper surface 62a of the lateral member 62, stopper portions 96, 96 are provided to restrict the hub body 76 from being at a steering angle α or more at predetermined positions on the left and right.
In (b), the hub body 76 is formed with pin portions 97 that abut against the stopper portions 96, 96.

つまり、ハブステア機構２０には、ストッパ部９６、９６とピン部９７からなり、前輪１６の操舵角を規制するステアリンクストッパ９８が設けられている。
ハブステア機構２０にステアリンクストッパ９８を付設するので、ハンドルリンク２２に係る部品点数の増加を招くことなく、ストッパ付前輪操舵装置を構成することができる。従って、部品コストの低減を図ることが可能となる。 In other words, the hub steering mechanism 20 is provided with a steer stopper 98 that includes stopper portions 96 and 96 and a pin portion 97 and restricts the steering angle of the front wheel 16.
Since the steer stopper 98 is attached to the hub steering mechanism 20, the front wheel steering apparatus with stopper can be configured without increasing the number of parts related to the handle link 22. Therefore, it is possible to reduce the component cost.

図９は本発明に係る自動二輪車前部の分解斜視図であり、横部材６２の両端部は、第２の締結部材１０２・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を介して左右のロアアーム１５Ｌ、１５Ｒによって支持されている。７５は左右のロアアーム１５Ｌ、１５Ｒの間に掛け渡されているクロス部材である。
ハブ本体７６と前輪１６の間には、左右に２列の車軸用軸受７７、７７が配置されている。８０は車軸用軸受７７とナックルアーム間に配置されているシール部材である。 FIG. 9 is an exploded perspective view of the front portion of the motorcycle according to the present invention, and both end portions of the transverse member 62 are provided via second fastening members 102 (... indicates a plurality, the same applies hereinafter). Are supported by the left and right lower arms 15L and 15R. A cross member 75 is stretched between the left and right lower arms 15L and 15R.
Between the hub body 76 and the front wheel 16, two rows of axle bearings 77, 77 are arranged on the left and right. A seal member 80 is disposed between the axle bearing 77 and the knuckle arm.

また、左右のナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒは、それらの下端部が車幅方向に延びる第１の締結部材１０１・・・（図右側の符号１０１・・・のみ示す。）で、ハブ本体７６に着脱可能に設けられ、右のナックルアーム２１Ｒの上端部が車幅方向に延びる第３の締結部材１０３・・・で、アーム連結部８３に着脱可能に設けられている。
ロアアーム１５Ｌ、１５Ｒは、車両の外方から内方に延びる第２の締結部材１０２・・・で、横部材６２に着脱可能に設けられている。 Further, the left and right knuckle arms 21L and 21R are attached to and detached from the hub body 76 by first fastening members 101... (Only the reference numeral 101 on the right side of the drawing is shown) whose lower ends extend in the vehicle width direction. The upper end portion of the right knuckle arm 21R is detachably provided on the arm connecting portion 83 by third fastening members 103... Extending in the vehicle width direction.
The lower arms 15L and 15R are second fastening members 102... That extend inward from the outside of the vehicle and are detachably attached to the lateral member 62.

前輪１６のタイヤを交換するなどメンテナンス時において、車両の外方から第１の締結部材１０１・・・を外してナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒをハブ本体７６から取り外し、第３の締結部材１０３・・・を外してナックルアーム２１Ｒを車両から取り外す。そして、車両の外方から第２の締結部材１０２・・・を外してロアアーム１５Ｌ、１５Ｒを横部材６２から取り外すことにより前輪１６を外すことができる。 During maintenance such as replacing the tire of the front wheel 16, the first fastening members 101 are removed from the outside of the vehicle, the knuckle arms 21L and 21R are removed from the hub body 76, and the third fastening members 103 are ... And remove the knuckle arm 21R from the vehicle. The front wheels 16 can be removed by removing the second fastening members 102... From the outside of the vehicle and removing the lower arms 15L, 15R from the lateral member 62.

このため、ハブステア機構２０を有する車体であっても、前輪１６に装着したタイヤの着脱性は低下する心配はなく、前輪１６およびその周辺部のメンテナンス性が損なわれる心配はない。 For this reason, even with a vehicle body having the hub steer mechanism 20, there is no concern that the detachability of the tire attached to the front wheel 16 will be reduced, and there is no concern that the maintainability of the front wheel 16 and its surroundings will be impaired.

以上に述べた自動二輪車の前部構造の作用を次に述べる。先ず、前輪操舵の作用を説明し、次に、自動二輪車前部の力吸収作用を説明し、最後に、左右のアーム部の作用を説明する。
先ず、図４〜図８を参照して、前輪操舵の作用を説明する。 The operation of the motorcycle front structure described above will be described next. First, the operation of front wheel steering will be described, then the force absorption operation of the front portion of the motorcycle will be described, and finally the operation of the left and right arm portions will be described.
First, the operation of front wheel steering will be described with reference to FIGS.

前輪１６を操舵する場合において、ステアリングハンドル２３を左又は右に回動すると、操舵する力は、ハンドルリンク２２を介して左右のナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに伝達される。ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒは、第１の球面軸受９１の中心と第２の球面軸受８２の中心との間を結ぶ線を旋回軸９５として回動し、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒに車軸用軸受７７を介して取り付けられる前輪１６を又は右に回動させ、前輪１６を左右に最大角度αだけ操舵することができる。
旋回軸９５と前輪（図５の符号１６）の回転中心点（図５の符号７９）の間の距離は、いわゆる、オフセットであり、本実施例によれば、このオフセットを任意の量に設定することにより、操舵性を最適な特性にすることができる。 When the front wheel 16 is steered, if the steering handle 23 is rotated to the left or right, the steering force is transmitted to the left and right knuckle arms 21L and 21R via the handle link 22. The knuckle arms 21L and 21R rotate with a line connecting the center of the first spherical bearing 91 and the center of the second spherical bearing 82 as a turning shaft 95, and the axle bearing 77 is provided on the knuckle arms 21L and 21R. The front wheel 16 attached to the vehicle can be rotated to the right or the front wheel 16 can be steered left and right by the maximum angle α.
The distance between the turning shaft 95 and the rotation center point (reference numeral 79 in FIG. 5) of the front wheel (reference numeral 16 in FIG. 5) is a so-called offset, and according to this embodiment, this offset is set to an arbitrary amount. By doing so, it is possible to make the steerability optimal characteristics.

次に、車両前部の力吸収作用について説明する。
図１０は本発明に係る自動二輪車前部の作用説明図である。
（ａ）において、前輪１６が路面から力を受けていないときの状態である。
（ｂ）において、前輪１６が矢印ｂ方向に力をうけたとき、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒ（手前側の符号２１Ｌのみ示す。）に矢印ｐ方向の力がかかり、前上揺動軸１２Ｌ、１２Ｒ（手前側の符号１２Ｌのみ示す。）を中心にアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒ（手前側の符号１３Ｌのみ示す。）が揺動するとともに、前下揺動軸１４Ｌ、１４Ｒ（手前側の符号１４Ｌのみ示す。）を中心にロアアーム１５Ｌ、１５Ｒ（手前側の符号１５Ｌのみ示す。）が揺動する。このとき、ロッド部材６９には矢印ｑ方向の力がかかる。
（ｃ）において、前輪１６が（ｂ）よりも大きな力をうけたときの状態であり、ロッド部材６９はさらに上方に引っ張られる。 Next, the force absorbing action at the front of the vehicle will be described.
FIG. 10 is an explanatory diagram of the operation of the front portion of the motorcycle according to the present invention.
In (a), it is a state when the front wheel 16 is not receiving force from the road surface.
In (b), when the front wheel 16 receives a force in the direction of the arrow b, a force in the direction of the arrow p is applied to the knuckle arms 21L, 21R (only the reference numeral 21L on the front side), and the front upper swing shafts 12L, 12R. The upper arms 13L and 13R (only the front side reference 13L is shown) swing around the front (only the front side reference 12L is shown), and the front lower swing shafts 14L and 14R (only the front side reference 14L are shown). ) Swings around the lower arms 15L and 15R (only the reference numeral 15L on the near side is shown). At this time, a force in the direction of arrow q is applied to the rod member 69.
In (c), it is a state when the front wheel 16 receives a larger force than in (b), and the rod member 69 is further pulled upward.

図１１は本発明に係る自動二輪車の前部クッション機構の作用図であり、図１１（ａ）〜（ｃ）は、各々、図１０（ａ）〜（ｃ）に対応している。例えば、図１１（ａ）は図１０（ａ）に対応している。 FIG. 11 is an operation diagram of the front cushion mechanism of the motorcycle according to the present invention, and FIGS. 11 (a) to 11 (c) correspond to FIGS. 10 (a) to 10 (c), respectively. For example, FIG. 11A corresponds to FIG.

（ａ）において、ロッド部材６９には力はかかっていない状態である。
（ｂ）において、前輪１６が力をうけたとき、ロッド部材６９には矢印ｑ方向の力がかかり、前部リンク７１を介して前部クッションユニット６１を矢印ｒ方向に縮めようとする力がかかる。 In (a), no force is applied to the rod member 69.
In (b), when the front wheel 16 receives a force, a force in the direction of the arrow q is applied to the rod member 69, and a force for contracting the front cushion unit 61 in the direction of the arrow r via the front link 71 is generated. Take it.

（ｃ）において、ロッド部材６９には、（ｂ）に較べてさらに大きな力がかかり、前部クッションユニット６１を矢印ｒ方向に縮めようとする力がかかる。
力がかからなくなったときには、前部クッションユニット６１によって、前部リンク７１に矢印ｒとは反対方向の力がかかり、（ａ）の位置に戻ろうとすることで、車両前部にかかる力を吸収することができる。 In (c), a greater force is applied to the rod member 69 than in (b), and a force is applied to shrink the front cushion unit 61 in the direction of the arrow r.
When the force is no longer applied, the front cushion unit 61 applies a force in the direction opposite to the arrow r to the front link 71, and the force applied to the front of the vehicle is reduced by trying to return to the position (a). Can be absorbed.

前部クッションユニット６１は、その方向を乗員の着座する方向と略９０°変えて車幅方向水平に配置することで、前輪１６が受ける力は、その大きさおよび方向において、乗員に直接伝達され難くなる。力が乗員に直接伝達され難くなるので、乗員には姿勢の変化は少なくなり、車両の操縦性をより一層高めることができる。 The front cushion unit 61 changes its direction approximately 90 ° from the direction in which the occupant is seated and is disposed horizontally in the vehicle width direction, so that the force received by the front wheel 16 is directly transmitted to the occupant in the size and direction. It becomes difficult. Since it is difficult for the force to be directly transmitted to the occupant, the posture of the occupant is less changed and the maneuverability of the vehicle can be further improved.

図３〜図６を参照して、アッパアーム１３Ｌ、１３Ｒの先端には、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上部を操舵可能および揺動可能に支持する上部操舵軸８８と第１の球面軸受９１とが備えられ、上部操舵軸８８と第１の球面軸受９１とで、上部操舵軸８８の軸方向の力に加えて、軸周り方向の力を揺動可能に支持するようにした。 Referring to FIGS. 3 to 6, upper steering shaft 88 and first spherical bearing 91 for supporting the upper portions of knuckle arms 21L and 21R so as to be steerable and swingable are provided at the tips of upper arms 13L and 13R. In addition to the axial force of the upper steering shaft 88, the upper steering shaft 88 and the first spherical bearing 91 support the axial force in a swingable manner.

従来例では、前輪の支持剛性を確保するため、前輪と車体フレームの間には、複数のアームが備えられていた。加えて、ナックルアームの上部には、例えば、玉継手とリンク機構とが設けられ、軸方向の力と軸周り方向の力とを揺動可能に支持していた。
つまり、前輪と車体フレームの間は、複数のアームにより連結されるとともに、ナックルアームの上部には、リンク機構をもつアッパアームが設けられており、部品点数が多いという問題があった。 In the conventional example, a plurality of arms are provided between the front wheel and the vehicle body frame in order to ensure the support rigidity of the front wheel. In addition, on the upper part of the knuckle arm, for example, a ball joint and a link mechanism are provided to support an axial force and a force in the direction around the shaft so as to be swingable.
That is, the front wheel and the vehicle body frame are connected by a plurality of arms, and an upper arm having a link mechanism is provided on the upper part of the knuckle arm, resulting in a large number of parts.

この点、本発明では、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上部に、上部操舵軸８８と第１の球面軸受９１が設けられているので、ナックルアーム２１Ｌ、２１Ｒの上部において、部品点数を少なくすることができる。 In this regard, in the present invention, since the upper steering shaft 88 and the first spherical bearing 91 are provided above the knuckle arms 21L and 21R, the number of parts can be reduced above the knuckle arms 21L and 21R. it can.

また、上部操舵軸８８と第１の球面軸受９１とにより、操舵軸方向および操舵軸周り方向に十分な支持剛性が得られるので、前輪１６を支持するアーム数を１本に済ませることができる。リンク機構が不要になり、前輪を支持するアーム数が少なくなれば、部品点数を少なくでき、前部支持構造をより簡便に構成することができる。
この結果、部品費用の低減および組立工数の低減が図れる。 Further, since the upper steering shaft 88 and the first spherical bearing 91 provide sufficient support rigidity in the steering shaft direction and the direction around the steering shaft, the number of arms that support the front wheels 16 can be reduced to one. If the link mechanism becomes unnecessary and the number of arms supporting the front wheels is reduced, the number of parts can be reduced, and the front support structure can be configured more simply.
As a result, it is possible to reduce component costs and assembly man-hours.

最後に、左右のアーム部の作用を説明する
図１２は左右のアーム部で前輪にかかる力を均等に受けることを説明する作用図である。
前部クッションユニット６１に力を伝達するロッド部材６９の上端部６９ｔは、アーム部１３Ｌ、１３Ｒを形成する略Ｖ字の中心に連結されている。このため、アーム部１３Ｌ、１３Ｒにかかる力Ｆは車両の中心で受ける。また、前部リンク７１には、ロッド部材６９の下端部６９ｂが連結されているので、力Ｆはロッド部材６９により前部クッションユニット６１に伝達される。このとき、アーム部１３Ｌ、１３Ｒにかかる力Ｆは車両の中心で受けるので、力Ｆを左右バランス良く吸収することができる。 Lastly, the operation of the left and right arm portions will be described. FIG. 12 is an operation diagram illustrating that the left and right arm portions receive the force applied to the front wheels evenly.
An upper end portion 69t of the rod member 69 that transmits a force to the front cushion unit 61 is connected to a substantially V-shaped center forming the arm portions 13L and 13R. For this reason, the force F applied to the arm portions 13L and 13R is received at the center of the vehicle. Further, since the lower end 69 b of the rod member 69 is connected to the front link 71, the force F is transmitted to the front cushion unit 61 by the rod member 69. At this time, since the force F applied to the arm portions 13L and 13R is received at the center of the vehicle, the force F can be absorbed with a good left-right balance.

また、アーム部１３Ｌ、１３Ｒは、平面視で、略Ｖ字を呈し、車両幅方向に左右対称に配置され、Ｖ字の中心に力（又は荷重）がかかるようにしたので、このアーム部１３Ｌ、１３Ｒには偏荷重が作用し難い。アーム部１３Ｌ、１３Ｒに偏荷重が作用し難いため、偏荷重を考慮する場合に較べると、アーム部１３Ｌ、１３Ｒに必要な剛性を下げることが可能となる。アーム部１３Ｌ、１３Ｒの剛性を下げることができれば、アーム部１３Ｌ、１３Ｒの小型化・軽量化を図ることが可能となる。 Further, the arm portions 13L and 13R are substantially V-shaped in a plan view and are arranged symmetrically in the vehicle width direction so that force (or load) is applied to the center of the V-shape. , 13R is unlikely to act on the load. Since it is difficult for an uneven load to act on the arm portions 13L and 13R, the rigidity required for the arm portions 13L and 13R can be reduced as compared with the case where the uneven load is considered. If the rigidity of the arm portions 13L and 13R can be reduced, the arm portions 13L and 13R can be reduced in size and weight.

図１３は図４の別実施例図であり、図４と大きく異なる点は、ロッド部材６９は、左ロッド部材６９Ｌと、右ロッド部材６９Ｒとからなり、前部リンク７１は、左前部リンク７１Ｌと、右前部リンク７１Ｒとからなり、左ロッド部材６９Ｌは、左前部リンク７１Ｌを介して前部クッションユニット６１の一端６１ａに連結され、右ロッド部材６９は、右前部リンク７１を介して前部クッションユニット６１の他端６１ｂに連結されている。 FIG. 13 is a diagram showing another embodiment of FIG. 4, and the point that differs greatly from FIG. 4 is that the rod member 69 comprises a left rod member 69L and a right rod member 69R, and the front link 71 is a left front link 71L. The left rod member 69L is connected to one end 61a of the front cushion unit 61 via the left front link 71L, and the right rod member 69 is connected to the front portion via the right front link 71. The cushion unit 61 is connected to the other end 61b.

ロッド部材６９は、左ロッド部材６９Ｌと、右ロッド部材６９Ｒとからなり、左ロッド部材６９Ｌは、左前部リンク７１Ｌを介して前部クッションユニット６１の他端６１ｂに連結され、右ロッド部材６９は、右前部リンク７１を介して前部クッションユニット６１の一端６１ａに連結されている。
つまり、前部クッションユニット６１は、左前部リンク７１Ｌと右前部リンク７１Ｒとによって伸縮可能に設けられている。 The rod member 69 includes a left rod member 69L and a right rod member 69R. The left rod member 69L is connected to the other end 61b of the front cushion unit 61 via a left front link 71L, and the right rod member 69 is The front cushion unit 61 is connected to one end 61 a via the right front link 71.
That is, the front cushion unit 61 is provided to be extendable and contractable by the left front link 71L and the right front link 71R.

アーム部１３Ｌ、１３Ｒに伝達される力は左右のロッド部材６９Ｌ、６９Ｒで受け、左右のロッド部材６９Ｌ、６９Ｒで受ける力は、前部クッションユニット６１の一端６１ａおよび他端６１ｂで受けるので、前輪１６にかかる力を左右一層バランス良く吸収することができる。 The forces transmitted to the arm portions 13L and 13R are received by the left and right rod members 69L and 69R, and the forces received by the left and right rod members 69L and 69R are received by the one end 61a and the other end 61b of the front cushion unit 61. 16 can be absorbed in a more balanced manner on the left and right.

図１４は図１の別実施例図であり、図１と異なる点は、メインフレームを省略し、エンジン２６にアッパアーム１３Ｌ、１３Ｒ、ロアアームおよび上下の腕部材３３Ｌ、３３Ｒ、３４Ｌ、３４Ｒを直接マウントした点にある。
エンジン２６にメインフレームの機能をもたせることで、車両の軽量化を図ることができる。 FIG. 14 is a diagram of another embodiment of FIG. 1. The difference from FIG. 1 is that the main frame is omitted and the upper arm 13L, 13R, the lower arm and the upper and lower arm members 33L, 33R, 34L, 34R are directly mounted on the engine 26. It is in the point.
By providing the engine 26 with the function of the main frame, the weight of the vehicle can be reduced.

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車にも適用可能であり、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。 Although the present invention is applied to a motorcycle in the embodiment, it can also be applied to a tricycle and can be applied to a general saddle type vehicle.

本発明は、自動二輪車の前部クッション構造に好適である。 The present invention is suitable for a front cushion structure of a motorcycle.

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。1 is a left side view of a motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車の正面図である。1 is a front view of a motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車前部の平面図である。1 is a plan view of a front portion of a motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車前部の斜視図である。1 is a perspective view of a front portion of a motorcycle according to the present invention. 図３の５−５線断面図である。FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 図３の６−６線断面図である。FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 本発明に係るナックルアームの上端部および下端部に備えられている操舵軸の作用説明図および比較例図である。It is an operation explanatory view and a comparative example figure of a steering shaft with which an upper end part and a lower end part of a knuckle arm concerning the present invention are equipped. ハブステア機構に設けるステアリングストッパの構成およびその作用を説明する図である。It is a figure explaining the structure of the steering stopper provided in a hub steering mechanism, and its effect | action. 本発明に係る自動二輪車前部の分解斜視図である。1 is an exploded perspective view of a front part of a motorcycle according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車前部の作用説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory diagram of a motorcycle front portion according to the present invention. 本発明に係る自動二輪車の前部クッション機構の作用図である。FIG. 6 is an operation diagram of a front cushion mechanism of the motorcycle according to the present invention. 左右のアーム部で前輪にかかる力を均等に受けることを説明する作用図である。It is an effect | action figure explaining receiving the force concerning a front wheel equally by a left-right arm part. 図４の別実施例図である。It is another Example figure of FIG. 図１の別実施例図である。It is another Example figure of FIG.

Explanation of symbols

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３Ｌ…左アーム部、１３Ｒ…右アーム部、１６…前輪、２１Ｌ、２１Ｒ…ナックルアーム、４５…排気管、６１…前部クッションユニット、６１…前部クッションユニット、６１ａ…前部クッションユニットの一端、６１ｂ…前部クッションユニットの他端、６８…略Ｖ字の中心、６９…ロッド部材、６９ｔ…ロッド部材の上端部、６９ｂ…ロッド部材の下端部、６９Ｌ…左ロッド部材、６９Ｒ…右ロッド部材、７１…前部リンク、７１Ｌ…左前部リンク、７１Ｒ…右前部リンク。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Motorcycle, 11 ... Body frame, 13L ... Left arm part, 13R ... Right arm part, 16 ... Front wheel, 21L, 21R ... Knuckle arm, 45 ... Exhaust pipe, 61 ... Front cushion unit, 61 ... Front cushion Unit 61a ... one end of the front cushion unit, 61b ... the other end of the front cushion unit, 68 ... a substantially V-shaped center, 69 ... a rod member, 69t ... an upper end portion of the rod member, 69b ... a lower end portion of the rod member, 69L ... left rod member, 69R ... right rod member, 71 ... front link, 71L ... left front link, 71R ... right front link.

Claims

An arm portion extending swingably forward from the body frame or the engine, a knuckle arm provided at the tip of the arm portion to support the front wheels so as to be steerable, and a front link for changing the direction of the force applied to the arm portion; A front cushion unit connected to the front link and horizontally disposed in the vehicle width direction to absorb the force received by the arm, and a front cushion structure of a motorcycle,
The arm portion is composed of a left arm portion and a right arm portion, and when the vehicle is viewed from above, the left arm portion and the right arm portion are substantially V-shaped,
The upper end of the rod member for transmitting force to the front cushion unit is connected to the substantially V-shaped center, and the lower end of the rod member is connected to the front link. The front cushion structure of a motorcycle.

The rod member includes a left rod member and a right rod member,
The front link consists of a left front link and a right front link,
The left rod member is connected to one end of the front cushion unit via the left front link,
The motorcycle front cushion structure according to claim 1, wherein the right rod member is connected to the other end of the front cushion unit via the right front link.

3. The front cushion structure for a motorcycle according to claim 2, wherein an exhaust pipe for passing exhaust gas of the engine is disposed outside the front cushion unit when the vehicle is viewed from the side. .