JP2008230385A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、タイヤ周方向に複数本の主溝が形成された空気入りタイヤに関し、更に詳細には、特にトラック・バス用に最適な空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of main grooves are formed in the tire circumferential direction, and more particularly to a pneumatic tire particularly suitable for trucks and buses.
タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延びる主溝(振り溝)が形成されたリブパターンを有するトラック・バス用タイヤ(TBRタイヤ)が広く使用されている(例えば特許文献1参照)。 Truck and bus tires (TBR tires) having a rib pattern in which main grooves (swing grooves) extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction are widely used (see, for example, Patent Document 1).
このようにタイヤ周方向に沿った振り溝を有するタイヤでは、使用条件により、振り溝を基点とした偏摩耗が、振り溝に挟まれた陸部列(リブ列)に発生することがある。例えば、グリップ性向上、ウェット性向上を図るためにセンター主溝に隣接する陸部列にサイプ溝もしくは湯溝を形成すると、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向でリブ剛性が不均一となり、それが原因となってリブパターンにリバーウェアが発生する。なお、リバーウェアとは、主溝に沿って陸部列がエッジからある幅にわたって摩耗し、この摩耗がされてない陸部列内側部分と段差がつく偏摩耗のことである。 As described above, in a tire having a swing groove along the tire circumferential direction, uneven wear with the swing groove as a starting point may occur in a land portion row (rib row) sandwiched between the swing grooves, depending on use conditions. For example, if a sipe groove or runner groove is formed in the land row adjacent to the center main groove in order to improve grip and wettability, the rib rigidity becomes uneven in the tire circumferential direction and the tire width direction, which is the cause. As a result, riverware is generated in the rib pattern. The river wear is uneven wear in which the land portion row is worn along the main groove over a certain width from the edge, and the step is different from the inner portion of the land portion row that is not worn.
特許文献1では、主溝で区画されたブロックを半ば横断する補助溝を形成し、補助溝及びラグ溝の溝幅と、センター主溝のタイヤ幅方向両側に位置する主溝の溝幅との比を調整することでリバーウェアの発生を抑えることが検討されているが、これだけでリバーウェアの発生を抑えることには限界がある。 In Patent Document 1, an auxiliary groove that crosses the block partitioned by the main groove halfway is formed, and the groove width of the auxiliary groove and the lug groove, and the groove width of the main groove located on both sides in the tire width direction of the center main groove It has been studied to suppress the occurrence of riverware by adjusting the ratio, but there is a limit to suppressing the occurrence of riverware by this alone.
なお、このリバーウェア発生の問題はトラック・バス用タイヤで顕著に見られるが、一般の空気入りタイヤであっても同様に生じていた。
本発明は、上記事実を考慮して、タイヤ周方向に沿った陸部列にリバーウェアが発生することを抑制した空気入りタイヤを提供することを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that suppresses occurrence of river wear in a land row along the tire circumferential direction.
請求項1に記載の発明は、トレッド部に、3本のタイヤ周方向に延びる主溝により4列の陸部列が形成された空気入りタイヤにおいて、前記3本の主溝が同位相でジグザグ状に延び、タイヤ赤道面側に位置する2本の陸部列が、タイヤ赤道面に対して傾斜する部分を有するサイプまたは溝で分断され、前記2本の陸部列には、前記傾斜する部分が、交互に逆向きに傾斜するようにタイヤ周方向に配置されていることを特徴とする。 The invention according to claim 1 is a pneumatic tire in which four land portion rows are formed in the tread portion by three main grooves extending in the circumferential direction of the tire, and the three main grooves are zigzag in phase. The two land portion rows that extend in a shape and are located on the tire equatorial plane side are divided by a sipe or groove having a portion inclined with respect to the tire equatorial plane, and the two land portion rows are inclined. The portions are arranged in the tire circumferential direction so as to alternately incline in opposite directions.
主溝がジグザグ状に延びるとは、主溝の延びる方向に対して傾斜している溝部分が、傾斜方向が互い違いになるように折り返しながら延びることをいう。また、同位相とは、タイヤ幅方向位置において、上記の傾斜している溝部分の傾斜方向が各主溝で同一方向に揃っていることをいう。 The fact that the main groove extends in a zigzag shape means that the groove portions that are inclined with respect to the extending direction of the main groove extend while being folded so that the inclined directions are alternate. The same phase means that the inclined direction of the inclined groove portion is aligned in the same direction in each main groove at the position in the tire width direction.
請求項1に記載の発明では、このように、トレッド部に、3本のタイヤ周方向に延びる主溝により4列の陸部列が形成され、この3本の主溝が同位相でジグザグ状に延びている。これにより、各陸部列のタイヤ周方向、タイヤ幅方向の剛性を均一化でき、耐偏摩耗性(耐リバーウェア性)が向上する。 In the invention according to the first aspect, in this manner, four rows of land portion rows are formed in the tread portion by the three main grooves extending in the tire circumferential direction, and the three main grooves are zigzag in phase. It extends to. Thereby, the rigidity in the tire circumferential direction and the tire width direction of each land portion row can be made uniform, and uneven wear resistance (reverse wear resistance) is improved.
また、上記の傾斜する部分が、交互に逆向きに傾斜するように、陸部列のタイヤ周方向に配置されているので、これにより、各陸部列で剛性の方向性が発生することを抑えることができる。 Further, since the inclined portions are arranged in the tire circumferential direction of the land portion rows so as to alternately incline in the opposite directions, it is possible that the directionality of rigidity occurs in each land portion row. Can be suppressed.
請求項2に記載の発明は、前記3本の主溝の各々の幅方向断面形状が等しいことを特徴とする。 The invention according to claim 2 is characterized in that the cross-sectional shapes in the width direction of the three main grooves are equal.
これにより、溝のエッジ部分の剛性を均一化し、耐リバーウェア性を向上させることができる。 Thereby, the rigidity of the edge part of a groove | channel can be equalized and riverware resistance can be improved.
請求項3に記載の発明は、前記4列の陸部列の各々の最大幅が等しいことを特徴とする。
これにより、各陸部列の幅がほぼ均一となるので、各陸部列のタイヤ周方向、タイヤ幅方向の剛性を更に均一化することができ、耐リバーウェア性が更に向上する。
The invention according to claim 3 is characterized in that the maximum width of each of the four land portion rows is equal.
Thereby, since the width of each land part row | line becomes substantially uniform, the rigidity of the tire circumferential direction of each land part row | line | column and the tire width direction can be made further uniform, and riverware resistance further improves.
本発明は上記構成としたので、以下の効果を奏することができる。
請求項1に記載の発明によれば、各陸部列のタイヤ周方向、タイヤ幅方向の剛性を均一化でき、耐リバーウェア性が向上する。
請求項2に記載の発明によれば、溝のエッジ部分の剛性を均一化し、耐リバーウェア性を向上させることができる。
請求項3に記載の発明によれば、各陸部列の幅がほぼ均一となるので、各陸部列のタイヤ周方向、タイヤ幅方向の剛性を更に均一化することができ、耐リバーウェア性が更に向上する。
Since the present invention has the above configuration, the following effects can be obtained.
According to invention of Claim 1, the rigidity of the tire circumferential direction of each land part row | line | column and the tire width direction can be equalize | homogenized, and riverware resistance improves.
According to invention of Claim 2, the rigidity of the edge part of a groove | channel can be equalize | homogenized and riverware resistance can be improved.
According to the invention described in claim 3, since the width of each land portion row becomes substantially uniform, the rigidity in the tire circumferential direction and tire width direction of each land portion row can be further uniformed, The property is further improved.
以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。図1に示すように、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ10はトラックやバスに用いられるタイヤであって、一対のビードコア11を有するビード部12と、一対のビードコア11の間をトロイド状に延びる少なくとも1層のカーカス14とが設けられている。また、空気入りタイヤ10には、カーカス14のクラウン部14Cの外側に、ベルト層16と、溝を配設したトレッド部18と、が順次配置されている。更に、空気入りラジアルタイヤ10には、ビード部11とトレッド部18との間にサイドウォール部20が設けられている。
Hereinafter, embodiments will be described and embodiments of the present invention will be described. As shown in FIG. 1, a
図2に示すように、トレッド部18には、タイヤ赤道面CL上をタイヤ周方向に延びるセンター主溝22と、センター主溝22の両側をそれぞれタイヤ周方向Uに延びるショルダ主溝24、26との合計3本の主溝が形成されている。この3本の主溝は、同位相でジグザグ状に延びている。各主溝のタイヤ幅方向断面形状は互いに等しい形状とされている。
As shown in FIG. 2, the
なお、図2にトレッド端Tの位置を示す。ここで、トレッド端Tとは、空気入りタイヤをJATMA YEAR BOOK(2006年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%を内圧として充填し、最大負荷能力を負荷したときのタイヤ幅方向最外の接地部分を指す。なお、使用地又は製造地においてTRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。 FIG. 2 shows the position of the tread end T. Here, the tread end T means that a pneumatic tire is mounted on a standard rim prescribed in JATMA YEAR BOOK (2006 edition, Japan Automobile Tire Association Standard), and is the maximum applicable size / ply rating in JATMA YEAR BOOK. Fills 100% of the air pressure (maximum air pressure) corresponding to the load capacity (internal pressure-load capacity correspondence table) as the internal pressure, and indicates the outermost ground contact portion in the tire width direction when the maximum load capacity is loaded. In addition, when TRA standard and ETRTO standard are applied in a use place or a manufacturing place, it follows each standard.
センター主溝22とショルダ主溝24、26との3本の主溝によって、トレッド部18には、4列の陸部列30、32、34、36が形成されている。センター主溝22、ショルダ主溝24、26のタイヤ幅方向位置は、4列の陸部列のリブ配分が同等となる位置とされている。従って、ショルダ主溝24は陸部列30と陸部列32のリブ配分を1対1とするタイヤ幅方向位置に形成され、ショルダ主溝26も陸部列34と陸部列36のリブ配分を1対1とするタイヤ幅方向位置に形成されている。また、各陸部列の最大幅は、4列とも等しい最大幅Bとされている。
Four
タイヤ赤道面CL側に位置する2本の陸部列32、34には、何れも、タイヤ赤道面CLに対して傾斜する部分を有するサイプ40、50が配置されている。
サイプ40とサイプ50とはタイヤ周方向Uに順次交互に配置されている。陸部列32と陸部列34とでは、サイプ形状は同形状である。
The
また、サイプ40、50は何れも両端が主溝に開口しており、この結果、陸部列32、34は、各サイプによって分断され、平面視では小陸部がタイヤ周方向Uに一列に並ぶように見えている。サイプ40では、両端部42がタイヤ幅方向Vに沿って形成されており、中央部44がタイヤ赤道面CLに対して傾斜している。サイプ50では、両端部42と同様の両端部52がタイヤ幅方向Vに沿って形成されており、中央部54が、中央部44とは逆向きに傾斜している。本実施形態では、タイヤ赤道面CLに対する中央部44、54の傾斜角度の大きさは同じ角度θとされている。その上、陸部列32と陸部列34とでは、サイプ40、50の形成位置が同位相とされている、すなわち、サイプ40のタイヤ周方向位置及びサイプ50のタイヤ周方向位置が、陸部列32と陸部列34とで同じ位置とされている。
Further, both ends of the
また、陸部列30を構成しショルダ主溝24に対して凸となる凸部分29としては、サイプ58が形成されている凸部分29Yと、サイプ58が形成されていない凸部分29Nと、が配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向Uに、凸部分29Yが2つ、凸部分29Nが1つ、の順で順次配置されている。
Moreover, as the convex part 29 which comprises the land part row | line |
同様に、陸部列36を構成しショルダ主溝26に対して凸となる凸部分35としては、サイプ58が形成されている凸部分35Yと、サイプ58が形成されていない凸部分35Nと、が配置されている。そして、陸部列30と同様、タイヤ周方向Uに、凸部分35Yが2つ、凸部分35Nが1つ、の順で順次配置されている。サイプ58はタイヤ幅方向Vに沿った短いサイプであり、一端では主溝に開口し、他端では陸部列内で閉じている。
Similarly, as the convex portion 35 that constitutes the
陸部列32には、ショルダ主溝24に対して凸となる凸部分には全てサイプ58が形成されている。また、陸部列32を構成しセンター主溝22に対して凸となる凸部分31としては、サイプ58が形成されている凸部分31Yと、サイプ58が形成されていない凸部分31Nとが配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向Uに、凸部分31Yが2つ、凸部分31Nが1つ、の順で順次配置されている。
In the
陸部列34には、ショルダ主溝26に対して凸となる凸部分には全てサイプ58が形成されている。また、陸部列34を構成しセンター主溝22に対して凸となる凸部分33としては、サイプ58が形成されている凸部分33Yと、サイプ58が形成されていない凸部分33Nとが配置されている。本実施形態では、タイヤ周方向Uに、凸部分33Yが2つ、凸部分33Nが1つ、の順で順次配置されている。
In the
以上説明したように、本実施形態では、トレッド部18に、タイヤ周方向Uに延びる3本の主溝(センター主溝22、及び、ショルダ主溝24、26)により4列の陸部列30、32、34、36が形成されている。そして、3本の主溝は同位相でジグザグ状に延びている。これにより、各陸部列30、32、34、36のタイヤ周方向U、タイヤ幅方向Vの剛性を均一化でき、耐偏摩耗性(耐リバーウェア性)が向上している。
As described above, in the present embodiment, the
また、センター主溝22、ショルダ主溝24、26のタイヤ幅方向位置は、4列の陸部列30、32、34、36のリブ配分が同等となる位置とされており、その上、各陸部列の最大幅は4列とも等しい最大幅Bとされている。これにより、各陸部列のタイヤ周方向、タイヤ幅方向の剛性を更に均一化することができ、リバーウェアの発生を更に抑える構成になっている。
Further, the tire width direction positions of the center
また、3本の主溝(センター主溝22、ショルダ主溝24、26)は、タイヤ周方向Uに同位相でジグザグ状に延びている。これにより、4列の各陸部列で剛性の方向性が発生することを抑えることができる。
The three main grooves (center
また、3本の主溝(センター主溝22、ショルダ主溝24、26)のタイヤ幅方向断面形状は互いに等しい形状とされている。これにより、各主溝のエッジ部分の剛性を均一化し、耐リバーウェア性を向上させることができる。
The three main grooves (center
また、4列の陸部列のうちタイヤ赤道面CL側に位置する陸部列32、34には、サイプ40、50が形成されており、これにより、空気入りタイヤ10のウェット性、グリップ性を向上させている。
Further,
また、サイプ40、50には、それぞれ、タイヤ赤道面CLに対して傾斜している中央部44、54が形成されている。これにより、タイヤ周方向Uの剛性の不均一性が緩和されている。
In addition,
更に、サイプ40の中央部44と、サイプ50の中央部54との傾斜方向が逆向きとされ、サイプ40、50は、タイヤ周方向Uに交互に配置されている。これにより、サイプ40、50によって陸部列32、34に生じる剛性の方向性が打ち消されている。従って、同一の傾斜方向とした場合のように陸部列の剛性に方向性が出てしまうことはない。そして、サイプ40、50は、陸部列32、34で同形状、同位相とされているので、陸部列32、34のタイヤ幅方向剛性の均一化が図られている。
Furthermore, the inclination directions of the
また、4列の陸部列のうちタイヤ幅方向外側に位置する陸部列30、36には、サイプ58が形成された凸部分29Y、35Yがそれぞれ配設されている。これにより、陸部列30、36のタイヤ周方向Uのリブ剛性の均一化を行って、耐偏摩耗性能(耐リバーウェア性能)の低下を更に図ることができる。
なお、本実施形態では、陸部列32、34にサイプ40、50が形成されている例を挙げて説明したが、サイプ40、50のように中央部で傾斜している横溝や湯溝をサイプ40、50に代えて形成してもよい。
In the present embodiment, the
<試験例>
本発明の効果を確かめるために、本発明者は、第1実施形態の空気入りタイヤ10の一例(以下、実施例という)、及び、比較のための空気入りタイヤの二例(以下、比較例1、比較例2という)を用意し、実地走行による偏摩耗(リバーウェア)の度合いを測定して評価した。
<Test example>
In order to confirm the effect of the present invention, the present inventor made an example of the
図3に示すように、比較例1では、実施例に比べ、センター主溝22に代えてセンター主溝72が形成され、ショルダ主溝24、26に代えてショルダ主溝74、76が形成されている。センター主溝72はセンター主溝22と同様、タイヤ周方向Uにジグザグ状に延びる主溝である。ショルダ主溝74、76はタイヤ周方向Uに同位相、同形状で延びる主溝であって、ショルダ主溝74は、千鳥状溝部分78と、タイヤ周方向に隣り合う千鳥状溝部分78を接続する傾斜溝部分79とで構成され、ショルダ主溝76もショルダ主溝74と同じ構成であり、ショルダ主溝74、76とセンター主溝72とは形状が異なっている。従って、陸部列80と陸部列82とのリブ配分、及び、陸部列84と陸部列86とのリブ配分は1対1とはなっていない。また、陸部列80、82には、ショルダ主溝74の千鳥状部分78に開口する短いサイプ88が所定位置に形成されている。このサイプ88はサイプ58と同様のサイプである。同様に、陸部列84、86にも、ショルダ主溝76の千鳥状部分に開口するようにサイプ88が所定位置に形成されている。また、陸部列82、84には、センター主溝72に開口するようにサイプ88が形成されている。
As shown in FIG. 3, in Comparative Example 1, a center
図4に示すように、比較例2では、実施例に比べ、センター主溝22に代えてセンター主溝92が形成されている。センター主溝92はタイヤ周方向Uにジグザグ状に延びている。そして、センター主溝92には、その中心線に沿って溝底に突起部93が一列に配列されている。また、比較例2では、ショルダ主溝24、26に代えてショルダ主溝94、96が形成されている。ショルダ主溝94はタイヤ周方向Uにジグザグ状に延びる主溝であり、タイヤ赤道面CL側に対して凹となる角部には小さく反転する反転溝部98が形成されている。ショルダ主溝96もショルダ主溝94と似た形状にされているが、ショルダ主溝94とショルダ主溝96とは同位相でない。また、ショルダ主溝94、96はセンター主溝92とは形状が異なっている。従って、陸部列100と陸部列102とのリブ配分、及び、陸部列104と陸部列106とのリブ配分は1対1とはなっていない。また、比較例2では、サイプ40、50に代えてサイプ110が形成されている。サイプ110は、両端部112、中央部114ともタイヤ赤道面CLに対して同方向に傾斜しており、両端部112とタイヤ赤道面CLとのなす角度αよりも、中央部114とタイヤ赤道面CLとのなす傾斜角度βのほうが鋭角となっている。また、比較例2には、ショルダ主溝94,96に繋がる所定位置に、サイプ88と同様の短いサイプ118が形成されている。
As shown in FIG. 4, in the comparative example 2, a center
比較例1、2はこのような構成にされているので、従来例の空気入りタイヤに比べ、リバーウェア量が少ないタイヤであり、耐リバーウェア性に優れている。 Since the comparative examples 1 and 2 are configured as described above, they are tires with a small amount of river wear compared to the conventional pneumatic tires, and are excellent in river wear resistance.
本試験例では、タイヤサイズを全て12R22.5とした。また、実施例、比較例1、比較例2の何れであっても、それぞれ20本のタイヤを用意し、標準リムに組み込み後、正規内圧とし、正規荷重のもとで走行試験を行った。また、走行試験を行う際には、車両を2D4としてタイヤをステア軸に装着して装着位置を固定し、走行距離を5万kmとした。 In this test example, all tire sizes were set to 12R22.5. In each of the example, comparative example 1, and comparative example 20, 20 tires were prepared, assembled into a standard rim, and then subjected to a running test under a normal load with a normal internal pressure. In the running test, the vehicle was set to 2D4 and the tire was attached to the steer shaft to fix the mounting position, and the running distance was set to 50,000 km.
ここで、「正規リム」とは、例えばJATMAが発行する2006年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズにおける標準リムを指し、「正規荷重」及び「正規内圧」とは、同様に、JATMAが発行する2006年版のYEAR BOOKに定められた適用サイズ・プライレーティングにおける最大荷重及び該最大荷重に対する空気圧を指す。使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は、各々の規格に従う。 Here, “regular rim” refers to a standard rim in the applicable size specified in the 2006 YEAR BOOK issued by JATMA, for example, and “normal load” and “regular internal pressure” are also issued by JATMA. The maximum load in the applicable size and ply rating defined in the 2006 YEAR BOOK and the air pressure with respect to the maximum load. When the TRA standard or ETRTO standard is applied at the place of use or manufacturing, the respective standards are followed.
本試験例では、実施例、比較例1、比較例2の何れであっても、走行後、センター側の陸部列に発生したリバーウェア量を求めた。このリバーウェア量の値は、リバーウェアされたゴム部分の体積を、深さと幅との乗算値を算出することにより求めた。そして、20本のタイヤのリバーウェア量の平均値を算出した。 In this test example, in any of the example, comparative example 1, and comparative example 2, after running, the amount of riverware generated in the land side row on the center side was obtained. The value of the riverware amount was determined by calculating the product of the depth and width of the volume of the rubber part subjected to riverware. And the average value of the riverwear amount of 20 tires was calculated.
実施例では、この平均値における評価を評価指数100とした。また、比較例1、比較例2では、実施例に対する相対評価となる評価指数を算出した。評価結果を表1に示す。
表1の評価結果では評価指数が大きいほどリバーウェア量が多いことを示す。表1から判るように、比較例1、2では、何れも、実施例に比べてリバーウェア量が多くなっていた。ここで、比較例1、2は、上述したように従来例の空気入りタイヤよりも耐リバーウェア性に優れているので、実施例は比較例1、2に比べ、耐リバーウェア性が更に優れており、3本の主溝付近から発生するリバーウェアの抑制効果が顕著に認められるという結果になった。 The evaluation results in Table 1 indicate that the larger the evaluation index, the greater the amount of riverware. As can be seen from Table 1, in Comparative Examples 1 and 2, the amount of riverware was larger than that in Examples. Here, since the comparative examples 1 and 2 are excellent in river wear resistance as compared with the conventional pneumatic tires as described above, the examples are more excellent in river wear resistance than the comparative examples 1 and 2. As a result, the effect of suppressing the riverware generated from the vicinity of the three main grooves was remarkably recognized.
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、上記実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。 The embodiments of the present invention have been described with reference to the embodiments. However, the above embodiments are merely examples, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. Needless to say, the scope of rights of the present invention is not limited to the above embodiment.
10 空気入りタイヤ
18 トレッド部
22 センター主溝(主溝)
24 ショルダ主溝(主溝)
26 ショルダ主溝(主溝)
30 陸部列
32 陸部列
34 陸部列
36 陸部列
40 サイプ
44 中央部(傾斜する部分)
50 サイプ
54 中央部(傾斜する部分)
72 センター主溝(主溝)
74 ショルダ主溝(主溝)
76 ショルダ主溝(主溝)
80 陸部列
82 陸部列
84 陸部列
86 陸部列
92 センター主溝(主溝)
94 ショルダ主溝(主溝)
96 ショルダ主溝(主溝)
100 陸部列
102 陸部列
104 陸部列
106 陸部列
110 サイプ
114 中央部(傾斜する部分)
B 最大幅
CL タイヤ赤道面
U タイヤ周方向
10
24 Shoulder main groove (main groove)
26 Shoulder main groove (main groove)
30
50
72 Center main groove (main groove)
74 Shoulder main groove (main groove)
76 Shoulder main groove (main groove)
80
94 Shoulder main groove (main groove)
96 Shoulder main groove (main groove)
100
B Maximum width CL Tire equatorial plane U Tire circumferential direction
Claims (3)
前記3本の主溝が同位相でジグザグ状に延び、
タイヤ赤道面側に位置する2本の陸部列が、タイヤ赤道面に対して傾斜する部分を有するサイプまたは溝で分断され、
前記2本の陸部列には、前記傾斜する部分が、交互に逆向きに傾斜するようにタイヤ周方向に配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire in which four rows of land portion rows are formed in the tread portion by three main grooves extending in the tire circumferential direction,
The three main grooves extend in a zigzag shape with the same phase,
Two land part rows located on the tire equatorial plane side are divided by a sipe or groove having a portion inclined with respect to the tire equatorial plane,
The pneumatic tire according to claim 2, wherein the two land portion rows are arranged in the tire circumferential direction so that the inclined portions are alternately inclined in opposite directions.
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