JP2008215535A - Controller of diesel vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、DPF(Diesel Particulate Filter)装置を搭載したディーゼル車において、DPF装置の煤堆積時にそのDPF装置の再生制御やエンジン出力の制限を行うようにしたディーゼル車の制御装置に関する。 The present invention relates to a control device for a diesel vehicle in which a DPF (Diesel Particulate Filter) device is mounted, and regeneration control of the DPF device and engine output restriction are performed when the DPF device accumulates soot.
近時、ディーゼルエンジンを搭載した自動車(以下、ディーゼル車という)において、排気ガス中の炭素粒子等の粒子状物質(パティキュレートマター;以下、PMともいう)を捕集するDPF装置を装備したものが知られている。 Recently, a car equipped with a diesel engine (hereinafter referred to as a diesel car) equipped with a DPF device that collects particulate matter (particulate matter; hereinafter also referred to as PM) such as carbon particles in the exhaust gas. It has been known.
従来のこの種のディーゼル車においては、DPF装置による粒子状物質の浄化率が高いものの、DPF装置に粒子状物質が堆積して煤状となり、排気管中の排ガス流通抵抗が増すと、排圧(エンジンの背圧)が上昇してしまう。そのため、DPF装置に堆積した煤をいわゆる後噴射により燃焼させる強制再生を行ったり、エンジン出力の制限を行ったりする制御がなされている(例えば、特許文献1参照)。 In this type of conventional diesel vehicle, although the particulate matter purification rate by the DPF device is high, the particulate matter accumulates in the DPF device and becomes soot-like, and if the exhaust gas flow resistance in the exhaust pipe increases, the exhaust pressure (Engine back pressure) will increase. Therefore, control is performed such that soot accumulated in the DPF device is combusted by so-called post-injection, or engine output is limited (see, for example, Patent Document 1).
また、DPF装置の前後の差圧をセンサで検知し、その差圧情報に基づき粒子状物質の堆積量を推定して再生処理時間を管理し、無駄のない後噴射を行うようにしたもの(例えば、特許文献2参照)や、差圧センサ異常時にはメイン噴射量と上限噴射量とに基づいて後噴射の可否を判定し、差圧センサ異常時にも再生処理を行うことができるようにしたもの(例えば、特許文献3参照)、あるいは、DPF装置における粒子状物質の過捕集時に排圧の極端な上昇を防止すべく、DPF装置をバイパスするバルブ付の排気バイパス通路を設けたもの(例えば、特許文献4参照)が知られている。さらに、通常のDPF装置の前後差圧に基づく捕集量算出とは別にセンサ異常時用の排気ガス温度およびエンジン回転数に基づく捕集量の算出を行うようにしたものも知られている(例えば、特許文献5参照)。
しかしながら、上述のようなディーゼル車の制御装置にあっては、DPF装置やその上流の酸化触媒や後噴射を行う燃料噴射系等に何らかの異常が生じ、安定した再生処理ができなくなると、DPF装置のフィルタが過捕集状態となってDPF装置に煤が堆積していまい、特に高出力時の排圧上昇によって、DPF装置、排気系のシール、過給機等に破損が生じ易くなり、故障部品の拡大につながるという問題がある。 However, in the control device for a diesel vehicle as described above, if any abnormality occurs in the DPF device, the upstream oxidation catalyst, the fuel injection system that performs post-injection, or the like, and the stable regeneration process cannot be performed, the DPF device The filter becomes over trapped and soot accumulates in the DPF device. The increase in the exhaust pressure especially at high output makes the DPF device, the exhaust system seal, the turbocharger, etc. easily damaged. There is a problem that leads to expansion of parts.
また、排圧上昇を抑えるべくディーゼルエンジンの最大出力を制限する場合にあっては、エンジン正常時の最大出力付近でアップシフトするように変速条件が設定された自動変速機において、アクセル開度が大きいときに最大出力の制限から正常時ほどエンジン回転数が上がらないために十分な車速上昇が得られず、選択すべき次のギヤ段へのアップシフトができない運転領域が生じてしまい、十分な走行性能を確保できないという問題が生じる。 Also, when limiting the maximum output of a diesel engine to suppress an increase in exhaust pressure, in an automatic transmission in which shift conditions are set to upshift near the maximum output when the engine is normal, the accelerator opening is When it is large, the engine speed does not increase as normal due to the limitation of the maximum output, so a sufficient increase in vehicle speed cannot be obtained, and there is an operating range in which upshifting to the next gear stage to be selected is not possible and sufficient There arises a problem that traveling performance cannot be secured.
そこで、本発明は、フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って故障を防止しながらも、アップシフトができない運転領域が生じるのを確実に防止し、十分な走行性能を確保することのできるディーゼル車の制御装置を提供することを目的とする。 Therefore, the present invention reliably prevents the occurrence of an operation region in which upshifting cannot be performed while restricting the maximum output of the engine when the filter is excessively collected to prevent failure, and ensures sufficient traveling performance. An object of the present invention is to provide a control device for a diesel vehicle that can be used.
本発明のディーゼル車の制御装置は、上記目的達成のため、(1)エンジンおよび変速機を搭載したディーゼル車の制御装置であって、前記エンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタに前記粒子状物質が堆積したとき前記フィルタの再生処理を実行する再生処理手段と、前記フィルタに前記粒子状物質が所定量以上堆積したとき前記エンジンの最大出力を制限する出力制限手段と、前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記車両の車速を検出する車速検出手段と、前記アクセル開度および前記車速に応じた前記変速機の変速段を規定する変速線図を記憶する変速線図記憶手段と、前記変速線図に従って前記アクセル開度および前記車速に応じた前記変速機の変速段を選択指示する変速指示手段と、前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジンの最大出力が制限される場合には、前記エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう前記変速線図におけるアップシフト線を変更する変速条件切替手段とを備えたものである。 In order to achieve the above object, the diesel vehicle control device of the present invention is (1) a diesel vehicle control device equipped with an engine and a transmission, and a filter for collecting particulate matter in the exhaust gas of the engine. Regeneration processing means for executing regeneration processing of the filter when the particulate matter is deposited on the filter, output limiting means for restricting the maximum output of the engine when the particulate matter is deposited on the filter in a predetermined amount or more, and An accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening of the vehicle, a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle, and a shift diagram defining a gear position of the transmission according to the accelerator opening and the vehicle speed; A shift diagram storing means for storing; a shift instruction means for selecting and instructing a gear position of the transmission according to the accelerator opening and the vehicle speed according to the shift diagram; In the shift diagram, when the cell opening is larger than a predetermined opening and the maximum output of the engine is limited, the upshift is performed on the low vehicle speed side compared to the case where the maximum output of the engine is not limited. Shift condition switching means for changing the upshift line is provided.
この構成により、フィルタの再生処理によってもフィルタに粒子状物質が所定量以上堆積したときには、出力制限手段によりエンジンの最大出力が制限される。そして、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジンの最大出力が制限される場合には、前記エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう変速線図のアップシフト線が変更される。したがって、アクセル開度が大きいもののエンジン最大出力の制限から正常時ほどエンジン回転数が上がらず、十分な車速上昇が得られないときにでも、通常より低車速側でアップシフトさせるよう変更されたアップシフト線をまたぐ車速上昇又はアクセル開度上昇時に次のギヤ段へのアップシフトがなされることになり、十分な走行性能が確保されるとともに、燃費も改善される。 With this configuration, the maximum output of the engine is limited by the output limiting means when the particulate matter is accumulated on the filter in a predetermined amount or more by the filter regeneration process. When the accelerator opening is larger than the predetermined opening and the maximum output of the engine is limited, the shift diagram is changed so that the upshift is performed on the low vehicle speed side as compared with the case where the maximum output of the engine is not limited. The upshift line is changed. Therefore, although the accelerator opening is large, the engine speed has not been increased as normal due to the limitation of the maximum engine output, and even when the vehicle speed cannot be increased sufficiently, it has been changed to upshift at a lower vehicle speed than usual. When the vehicle speed increases across the shift line or the accelerator opening increases, an upshift to the next gear stage is performed, so that sufficient traveling performance is ensured and fuel efficiency is also improved.
上記構成を有する本発明のディーゼル車の制御装置においては、(2)前記変速条件切替手段が、前記出力制限手段による前記エンジンの最大出力の制限量に応じて前記アップシフト線の低車速側への変更量を決定するのが好ましい。 In the control apparatus for a diesel vehicle of the present invention having the above-described configuration, (2) the shift condition switching means moves to the low vehicle speed side of the upshift line according to the limit amount of the maximum output of the engine by the output limiting means. It is preferable to determine the amount of change.
この場合、エンジンの最大出力の制限量に応じた的確なタイミングでアップシフトされることになる。 In this case, the upshift is performed at an accurate timing according to the maximum output limit amount of the engine.
上記(1)又は(2)の構成を有するディーゼル車の制御装置は、(3)前記車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段を備え、前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジンの最大出力が制限される場合であって前記車両の走行負荷が所定値より大きいとき、前記走行負荷検出手段の検出情報に基づいて、前記変速条件切替手段による前記アップシフト線の低車速側への変更を禁止するものであるのが好ましい。 The control device for a diesel vehicle having the configuration of (1) or (2) includes (3) a travel load detection unit that detects a travel load of the vehicle, the accelerator opening is larger than a predetermined opening, and When the maximum output of the engine is limited and the vehicle driving load is greater than a predetermined value, the low vehicle speed of the upshift line by the shift condition switching unit is determined based on the detection information of the driving load detection unit. It is preferable that the change to the side is prohibited.
この場合、走行負荷が大きいときにトルク不足となって車速低下を招来するようなアップシフトが回避され、安定した走行性能が確保される。 In this case, an upshift that causes a torque shortage and a decrease in vehicle speed when the traveling load is large is avoided, and stable traveling performance is ensured.
上記(1)〜(3)の何れかの構成を有するディーゼル車の制御装置は、(4)前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジンの最大出力が制限される場合に、前記変速条件切替手段が、前記アップシフト線の低車速側への変更量に応じて、前記変速線図中の対応するダウンシフト線を前記他の場合に比べて低車速側でダウンシフトさせるよう変更するものであるのがよい。 The control device for a diesel vehicle having the configuration of any one of the above (1) to (3), (4) when the accelerator opening is larger than a predetermined opening and the maximum output of the engine is limited, The shift condition switching means downshifts the corresponding downshift line in the shift diagram on the low vehicle speed side compared to the other cases, according to the amount of change of the upshift line to the low vehicle speed side. It should be changed.
この場合、高アクセル開度域におけるアップシフト線の低車速側への変更量に応じて、それに見合ったダウンシフト線の低車速側への変更がなされ、ハンチングの発生を抑えた安定した走行性能が確保されることになる。 In this case, according to the amount of change of the upshift line to the low vehicle speed side in the high accelerator opening range, the corresponding downshift line is changed to the low vehicle speed side, and stable driving performance that suppresses the occurrence of hunting Will be secured.
上記(1)〜(4)の何れかの構成を有するディーゼル車の制御装置は、(5)前記変速機が前記変速指示手段により選択指示される変速段に自動変速することができる自動変速機で構成されているのが好ましい。 The control device for a diesel vehicle having the configuration of any one of the above (1) to (4) includes: (5) an automatic transmission in which the transmission can automatically shift to a shift stage selected and instructed by the shift instruction means. It is preferable that it is comprised.
この構成により、自動変速機でアップシフトができない運転領域が生じるのを確実に防止し、十分な走行性能を確保することができる。 With this configuration, it is possible to reliably prevent an operation region in which upshifting cannot be performed by the automatic transmission and to ensure sufficient traveling performance.
上記(1)〜(4)の何れかの構成を有するディーゼル車の制御装置は、(6)前記変速機が手動変速機で構成され、前記変速指示手段がアップシフトのタイミングを表示するシフトインジケータで構成されてもよい。 The control device for a diesel vehicle having the configuration of any one of the above (1) to (4) includes: (6) a shift indicator in which the transmission is configured by a manual transmission and the shift instruction unit displays an upshift timing. It may be constituted by.
この場合、フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って部品故障を防止しながらも、通常の操作感覚でアップシフトできない運転領域が生じるのを防止し、十分な走行性能および変速操作フィーリングを確保することができる。 In this case, while restricting the maximum output of the engine at the time of excessive collection of the filter to prevent parts failure, it prevents the occurrence of a driving area that cannot be upshifted with a normal operating feeling, and provides sufficient driving performance and speed change operation fee. A ring can be secured.
本発明によれば、アクセル開度が大きいもののエンジン最大出力の制限から通常時ほどエンジン回転数が上がらず、十分な車速上昇が得られないときにでも、通常より低車速側でアップシフトさせるよう変更されたアップシフト線をまたぐ車速上昇又はアクセル開度上昇時に次のギヤ段へのアップシフトがなされるようにしているので、フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って部品故障を防止しながらも、アップシフトできない運転領域が生じるのを確実に防止し、十分な走行性能を確保することのできるディーゼル車の制御装置を提供することができる。 According to the present invention, even when the accelerator opening is large, the engine speed is not increased as usual due to the limitation of the maximum engine output, and even when the vehicle speed cannot be sufficiently increased, the upshift is performed on the lower vehicle speed side than usual. Since the upshift to the next gear stage is performed when the vehicle speed rises or the accelerator opening increases across the changed upshift line, the engine's maximum output is limited when the filter is over-collected to prevent component failure. While being prevented, it is possible to provide a control device for a diesel vehicle that can reliably prevent an operation region that cannot be upshifted and can ensure sufficient traveling performance.
以下、本発明の好ましい実施の形態について図面に基づいて説明する。 Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1から図6は本発明に係るディーゼル車の制御装置の一実施形態を示す図である。 1 to 6 are diagrams showing an embodiment of a control apparatus for a diesel vehicle according to the present invention.
まず、その構成について説明すると、図1において、多気筒のディーゼル機関として構成されたエンジン10は複数の気筒11(図1中には1気筒分のみ図示している)を有しており、このエンジン10は、各気筒11内の燃焼室13に燃料を噴射する燃料噴射弁12と、燃焼室13からの排気ガスを排気させる排気装置14と、排気装置14内の排気エネルギを利用して空気を圧縮し吸気通路16を通して燃焼室13に空気を過給する過給機15と、冷間始動時等に通電により赤熱し始動補助するグロープラグ17と、を備えている。
First, the configuration will be described. In FIG. 1, an
燃料噴射弁12は、図外のサプライポンプにより高燃圧(燃料圧力)に加圧された燃料(例えば軽油)を導入し、その燃料を後述するエンジンコントロールコンピュータ(電子制御ユニット;以下、エンジンECCという)30からの噴射指令信号に応じて燃焼室13内に噴射するようになっている。この燃料噴射弁12は、電磁駆動される公知のニードル弁で構成され、所定時間毎のパルス状の噴射指令信号に応じてその所定時間中の開弁時間の比率(デューティー比)を制御されることにより、噴射指令信号に応じたタイミングと開度で燃料を噴射することができる。
The
燃焼室13に空気を吸入させる吸気系については、詳細を図示しないが、吸気マニホルドと、それより上流側でフィルタにより吸入空気を清浄化するエアクリーナと、過給機15より下流側で過給により昇温した吸入空気を冷却するインタークーラと、吸気量(吸入空気量)を検出するエアフローメータと、エンジン10内への吸気量を調整するスロットルバルブとが、それぞれ装備されている。これらの構成自体は公知のものと同様であり、スロットルバルブは例えばその絞り開度を図示しないアクチュエータ部によって無段階に調節することができる電子制御式のものである。
The intake system that sucks air into the
過給機15は、互いに回転方向一体に連結された吸入空気コンプレッサ15aおよび排気タービン15bを有し、排気タービン15bを排気エネルギにより回転させて吸入空気コンプレッサ15aを回転させる公知のもので、エンジン10内に正圧の空気を吸入させることができる。
The
一方、排気装置14は、エンジン10の排気ポート側に装着された排気マニホルド21と、それより下流側の排気管22と、過給機15より下流側で排気管22に装着された酸化触媒23と、過給機15より上流側の排気管に配置された後噴射用の燃料噴射弁19と、酸化触媒23よりの下流側の排気管22に装着されたDPF装置25と、酸化触媒23の前後(両端側)に配置された排気温度センサ26a、26bと、酸化触媒23とDPF装置25の間に位置するDPF上流側排圧センサ27と、DPF装置25の前後差圧を検知する差圧センサ28と、を備えている。
On the other hand, the exhaust device 14 includes an
後噴射用の燃料噴射弁19は、燃料噴射弁12の他に、図外のサプライポンプで汲み上げた燃料の一部を排気マニホルド21内に噴射するもので、所定圧以上の燃圧で燃料が付与されたときに開弁して排気マニホルド21内に燃料を噴射し気化させることができ、これによってDPF装置25に堆積した粒子状物質の燃焼を助長するようになっている。
The
酸化触媒23は、例えば排気中の酸素濃度や未燃成分(HC)を適宜調整することで、排気中のNOxをNO2やNOに還元し排気中のHCやCOと反応させてN2としたり、HCやCOを酸化させてH2OやCO2としたりすることができ、後噴射用の燃料噴射弁19から後噴射され気化される燃料はそのためにも利用される。
The
DPF装置25は、エンジン10の排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタ(詳細を図示していない)として、粒子状物質に対する高捕集率と、排気管中の低圧力損失を両立させるべく例えばモノリス構造のものを採用し、そのフィルタの細孔径や分布の最適化を図った公知のものであり、酸化触媒23との組合せでさらに排気清浄能力を高め得るものである。
The
なお、図示しないが、過給機15の排気タービン15b側にウェイストゲートバルブ機能を有し、その開度に応じて排気タービン15bをバイパスする排気通路を形成することができる。また、エンジン10内の燃焼室をバイパスして排気マニホルド21内の排気通路と吸気マニホルド内の吸気通路とを連通させる排気還流(以下、EGRという)用のEGR通路、そのEGR通路による排気還流量を調整するEGR弁、およびEGR通路を通って還流する排気を冷却するEGRクーラを設けることができる。
Although not shown, an exhaust passage having a waste gate valve function on the
一方、サプライポンプ等への通電制御や燃料噴射弁12、19による燃料噴射量の制御等は、エンジンECC30によって電子制御されるようになっており、エンジンECC30は所定時間毎に所定の制御プログラムを実行するように構成されている。
On the other hand, the energization control to the supply pump and the fuel injection amount control by the
エンジンECC30は、詳細なハードウェア構成を図示しないが、CPU(Central Processing Unit)、ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、EEPROM(Electronically Erasable and Programmable Read Only Memory)等のバックアップ用メモリ、A/D変換器やバッファ等を含む入力インターフェース回路、および、駆動回路等を含む出力インターフェース回路を含んで構成されている。
The
エンジンECC30の入力インターフェース回路には、排気温度センサ26a、26b、DPF上流側排圧センサ27および差圧センサ28の他、図外のアクセルペダルの踏込み量を検出するアクセル開度センサ41(アクセル開度検出手段)、エンジン10が搭載された車両の走行速度又は車輪回転速度を検出する車速センサ42(車速検出手段)、および所定角度単位のクランク回転からエンジン回転数に対応する信号を出力するクランク角センサ43(回転数センサ)がそれぞれ接続されており、更に、図示しないエアフローメータ、スロットル開度センサ、エンジン10の吸気圧(過給圧)を検出する吸気管内圧力センサ等がそれぞれ接続され、これのセンサ群からの検出情報がエンジンECC30に取り込まれる。
In addition to the
なお、アクセル開度センサ41により検出される加速要求量を、スロットル開度センサにより検出されるスロットル開度の変化(増大)量として検出するようにしてもよい。また、前記エアフローメータ、スロットル開度センサ、クランク角センサ、車速センサ、吸気管内圧力センサ等は、エンジン10の運転状態を検出する手段である。
The acceleration request amount detected by the
エンジンECC30の出力インターフェース回路には、図示しないそれぞれの駆動回路を介して前記サプライポンプや燃料噴射弁12、19等が接続されている。
The supply pump and the
エンジンECC30のROMには、例えば差圧センサ28で検出される差圧レベルに基づいてDPF装置25のフィルタへの粒子状物質の堆積量を求めるための算出式(例えば上記特許文献1の0073段落に記載されたPMf=(1/C1)(ΔP/(μ・Qα))―a;ここで、ΔPはフィルタ差圧、C1、α、aは実験により求めた定数、μは排ガス温度の関数f(T)として求められる粘度係数、Qは排ガス流量である)若しくはマップ(差圧が増大すると堆積量も増加する相関関係を示す)と、DPF装置25のフィルタに粒子状物質が堆積したときその堆積量に応じた時間だけ後噴射用の燃料噴射弁19による後噴射を実行させて前記フィルタの再生処理を実行させる再生処理プログラムが格納されており、エンジンECC30は後噴射用の燃料噴射弁19と協働し前記フィルタの再生処理を実行する再生処理手段として機能するようになっている。
In the ROM of the
エンジンECC30のROMには、排気温度センサ26a、26b、DPF上流側排圧センサ27および差圧センサ28の検出情報に基づいて、DPF装置25のフィルタに粒子状物質が所定量以上堆積したときに選択的にエンジン10の最大出力を制限する公知の出力制限プログラムが格納されており、エンジンECC30は、前記フィルタに粒子状物質が所定量以上堆積したときエンジン10の最大出力を制限する出力制限手段としても機能する。なお、ここにいう最大出力の制限とは、例えばアクセル開度の最大値を通常より小さく設定し、アクセルペダルの最大踏込み量に対して通常得られる最大のスロットル開度が得られないように制限することである。
When the particulate matter accumulates in the filter of the
エンジンECC30は、前記出力制限プログラムを実行するとき、その出力制限幅(例えば最大アクセル開度からの制限量(%)、上限エンジン回転数(rpm)、噴射量減量割合等)、差圧センサ28の検出情報であるDPF前後差圧の値(演算周期毎の瞬間値)、アクセル開度および車速等の情報を自動変速機コントロールコンピュータ(以下、自動変速機ECCという)40に制御情報として送信出力するようになっており、エンジンECC30にはそのための制御プログラムと通信ICが装備されている。
When the
自動変速機ECC40は、公知の自動変速機60についての自動変速制御を行う手段であり、エンジンECC30とほぼ同様に、CPU、ROM、RAM、バックアップ用メモリ、入力インターフェース回路、および、出力インターフェース回路を含んで構成されている。この自動変速機ECC40のROMには、自動変速制御のプログラムと共に、エンジンECC30からの制御情報であるアクセル開度および車速に応じた自動変速機60の変速段を規定する変速線図が記憶されている。すなわち、自動変速機ECC40のROMは変速線図記憶手段となっており、自動変速機ECC40は、アクセル開度センサ41で検出されるアクセル開度、車速センサ42で検出される車速、および、クランク角センサ43のセンサ情報を基に検出されるエンジン回転数等の検出情報に基づいて、変速線図Mに従ってアクセル開度および車速に応じた自動変速機60の変速段を選択指示する変速指示手段となっている。
The
具体的には、図2に示すように、自動変速機ECC40のROMに格納された変速線図Mは、アクセル開度を縦軸、車速を横軸として全走行状態を表す線図中に、アップシフトのタイミングを(同図中に実線で示す)表わす複数のアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4と、ダウンシフトのタイミングを表わす複数のダウンシフト線Ld1、Ld2、Ld3およびLd4とを、それぞれ予めのエンジン10の正常出力範囲における最大出力に応じて設定したものであり、例えば1速で走行しアップシフト線Lu1に達する車速になると、2速にアップシフトされ、更に2速で走行しアップシフト線Lu2に達する車速になると、3速にアップシフトされるといった具合に変速制御がなされる。このような変速線やそれに基づく通常の変速制御自体は公知のものと同様である。
Specifically, as shown in FIG. 2, the shift diagram M stored in the ROM of the
本実施形態の自動変速機ECC40は、さらに、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合には、エンジンECC30と協働し、他の場合(出力制限されない通常の場合)に比べて低車速側でアップシフトさせるよう、変速線図Mにおけるアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4をそれぞれの高アクセル開度域において図2中に示す変更アップシフト線Lc1、Lc2、Lc3およびLc4に変更する変速条件切替手段の機能を有しており、エンジンECC30および自動変速機ECC40のROMにはそのための制御プログラムが格納されている。
The
図2にアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4で示すように、通常の制御ではアクセル開度100[%]の最大出力で1速走行すると時速約37km/hで2速にアップシフトされるが、その最大出力での1速走行時に通常制御の場合ならエンジン回転数5200rpmに達するものが、4000rpm程度にまでしか達しないような最大出力の制限がかかったとすると、エンジンECC30はその出力制限の程度(制限幅)を示す情報を自動変速機ECC40に送り、変速条件切替手段としての自動変速機ECC40は、出力制限手段であるエンジンECC30によるエンジン10の最大出力の制限量に応じてアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更量(変更アップシフト線Lc1、Lc2、Lc3およびLc4までの車速変更量)を決定するようになっている。
As shown by upshift lines Lu1, Lu2, Lu3, and Lu4 in FIG. 2, in normal control, when traveling at the first speed with the maximum output of the accelerator opening 100 [%], it is upshifted to the second speed at about 37 km / h. However, if normal control is performed during the 1st-speed driving at the maximum output, if the maximum output is limited so that the engine speed reaches 5200 rpm but only reaches about 4000 rpm, the
自動変速機ECC40のROMには、また、アクセル開度と車速とに基づいて現在の車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段としての機能を発揮させるプログラムと、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合であって車両の走行負荷が所定値より大きいとき、走行負荷検出手段としての検出情報に基づいて、変速条件切替手段によるアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更(変更アップシフト線Lc1〜Lc4への変更)を禁止するようになっている。
The ROM of the
さらに、変速条件切替手段としての自動変速機ECC40は、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合に、アップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更量に応じて、変速線図M中の対応するダウンシフト線Ld1、Ld2、Ld3およびLd4を前記他の場合に比べて低車速側でダウンシフトさせるよう変更するようになっている。この場合の変更ダウンシフト線は、個々に図示しないが、例えばダウンシフト線Ld1から変更した変更ダウンシフト線Ld1mは、対応する変更アップシフト線Lc1より低車速側で変速させるように設定されている。
Further, the
また、エンジンECC30は差圧センサ28およびDPF上流側排圧センサ27の出力状態(一定のセンサ出力が得られないか、正常なセンサ出力範囲を外れた異常値を示している(いわゆるレンジ外れ))から差圧センサ28又はDPF上流側排圧センサ27の故障かそれと同様なセンサ出力状態であることを検出する故障検出手段としても機能するようになっており、エンジンECC30のROMにはそのための故障検出プログラムが格納されている。
Further, the
次に、作用を説明する。 Next, the operation will be described.
上述のようなディーゼル車の制御装置においては、エンジンECC30および自動変速機ECC40によって図3に概略手順を示すような走行駆動出力の制御が実行される。
In the control apparatus for a diesel vehicle as described above, the driving drive output is controlled by the
(差圧センサ正常モードの制御)
まず、通常制御(通常の変速制御)状態において、エンジンECC30により、差圧センサ28の検出情報に基づいて、DPF前後差圧の値が差圧異常判定用の所定の閾値Δp1を超えるか否かでDPF前後差圧が異常か正常かが判定され(ステップS11)、正常であれば(ステップS11でNOの場合)、通常の制御に戻るが、前後差圧>Δp1となって異常があると判定された場合には、次いで、故障表示ランプであるMIL(Malfunction Indicator Lamp)ランプを点灯させた上で(ステップS12)、過大なDPF前後差圧に対してそのDPF前後差圧で部品故障の拡大を招くことなく運転継続可能なエンジン10の最大出力が例えば予めの実験で得られた最大出力制限マップ(図4(a)参照)やエンジン10の運転状態(エンジン回転数等)に基づいて算出される(ステップS13)。なお、排気脈動やDPF前後差圧の増減変化の方向等の関係によって、差圧センサ28の出力が異常判定閾値Δp1を超えることは通常運転状態においても短時間はあり得るので、異常判定となっても短時間で正常な差圧範囲に戻ることがある。また、エンジン10の出力自体は、変動するので、制限領域にかかる出力(エンジン回転数およびトルク)になると、それを超える出力領域部分についてのみ出力が制限される(図4(b)参照)。
(Differential pressure sensor normal mode control)
First, in the normal control (normal shift control) state, whether or not the value of the differential pressure across the DPF exceeds the predetermined threshold value Δp1 for determining the differential pressure abnormality is determined based on the detection information of the
次いで、算出された最大出力が或る閾値Hmを超えるか否かが判断され(ステップS14)、算出された最大出力が或る閾値Hm以下となった場合(ステップS14でNOの場合)には、DPF装置25、排気系部品のオイルシールの破損、温度上昇による過給機の破損等を防止するため、車両の走行が禁止され、例えば自動変速機のギヤを強制的にニュートラルに戻す処理がなされる(ステップS15)。
Next, it is determined whether or not the calculated maximum output exceeds a certain threshold value Hm (step S14), and when the calculated maximum output is less than or equal to a certain threshold value Hm (in the case of NO in step S14). In order to prevent damage to the
一方、算出された最大出力が或る閾値Hmを超えていた場合(ステップS14でYESの場合)には、エンジン10の最大出力がその算出された最大出力を上限値としてその出力が制御される(ステップS16)。
On the other hand, if the calculated maximum output exceeds a certain threshold value Hm (YES in step S14), the maximum output of the
また、自動変速機ECC40では、エンジン10の最大出力が制限されたことがエンジンECC30からの制御情報として伝えられると、アクセル開度が所定開度より大きい(かつ、エンジン10の最大出力が制限される)運転領域において、出力制限されない通常の場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう、変速線図Mにおけるアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4をそれぞれの高アクセル開度域において変更アップシフト線Lc1、Lc2、Lc3およびLc4に変更するように、変速スケジュールが変更される(ステップS17)。このとき、アップシフト線は、車両が平坦路面上を加減速なしで走行するときのアクセル開度に相当するロードロード線(road load line)を上回る領域内で、制限された最大トルク曲線(エンジン回転数が増加するとトルクが減少する範囲内)に沿ってアップシフトするように設定される。さらに、自動変速機ECC40では、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合に、アップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更量に応じて、ダウンシフト線Ld1、Ld2、Ld3およびLd4が他の場合に比べて低車速側でダウンシフトさせるよう変更される。
Further, in the
したがって、例えば通常の制御ではアクセル開度100[%]の最大出力で1速走行すると時速約37km/hで2速にアップシフトされるが、その最大出力での1速走行時に通常制御の場合ならエンジン回転数5200rpmに達するものが、4000rpm程度にまでしか達しないような最大出力の制限がかかったとすると、エンジンECC30はその出力制限の制限の程度(制限幅)を示す情報を自動変速機ECC40に送り、変速条件切替手段としての自動変速機ECC40は、出力制限手段であるエンジンECC30によるエンジン10の最大出力の制限量に応じて、アップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更量(変更アップシフト線Lc1、Lc2、Lc3およびLc4までの車速変更量)を決定する。
Therefore, for example, in normal control, when traveling at the 1st speed with the maximum output of the accelerator opening 100 [%], it is upshifted to the 2nd speed at about 37 km / h, but in the case of the normal control when traveling at the 1st speed with the maximum output If the maximum output is limited so that the engine speed reaches 5200 rpm but only reaches about 4000 rpm, the
変速スケジュールの変更が済むと、次いで、DPF前後差圧が正常か否かが、その前後差圧を前記異常判定の判定閾値Δp1より小さい判定閾値Δp2を用いて判定される。すなわち、DPF前後差圧の値が差圧正常判定用の所定の判定閾値Δp2以下であるか否かでDPF前後差圧が異常か正常かが判定され(ステップS18)、正常であれば通常運転に戻り、異常であれば、再度、最大出力の算出ステップ以降の処理が実行される。 When the shift schedule has been changed, it is then determined whether or not the differential pressure across the DPF is normal using a determination threshold Δp2 that is smaller than the determination threshold Δp1 for abnormality determination. That is, it is determined whether the DPF front-rear differential pressure is abnormal or normal depending on whether the DPF front-rear differential pressure value is equal to or less than a predetermined determination threshold value Δp2 for normal differential pressure determination (step S18). If it is abnormal, the processing after the maximum output calculation step is executed again.
(差圧センサ故障モードの制御)
一方、差圧センサ28が故障したり一時的に正常な差圧検出ができなくなっている場合には、エンジンECC30および自動変速機ECC40によって図5に概略手順を示すような走行駆動出力の制御が実行される。
(Differential pressure sensor failure mode control)
On the other hand, when the
まず、通常制御状態下において差圧センサ28の出力が正常範囲から外れるような故障が発生すると、まず、エンジンECC30によって、差圧センサ28の検出情報に基づいて、差圧センサ28が故障しているか(故障範囲の出力状態か)否かが判定され(ステップS21)、正常であれば(ステップS21でNOの場合)、通常の制御に戻るが、差圧センサ28が故障していると判定された場合には、次いで、MILランプを点灯させた上で(ステップS22)、公知の推定方法により走行距離、燃料噴射量およびエンジン回転数の検出情報等に基づいてDPF装置25に堆積した煤量が推定される(ステップS23)。次いで、その推定煤堆積量が所定量を超えているか否かが判別され(ステップS24)、その推定煤堆積量が所定量を超えていなければ(ステップS24でNOの場合)、推定煤堆積量に応じた後噴射を行うことで煤の燃焼制御がなされる(ステップS25)。
First, when a failure occurs such that the output of the
もし、推定煤堆積量が所定量を超えていれば(ステップS24でYESの場合)、その堆積量に対して部品故障の拡大を招くことなく運転継続可能なエンジン10の最大出力(軸出力)が、公知の方法と同様に、例えば予めROMに記憶させたトルク減量−PM堆積量マップ(図6(a)参照)や減量係数―エンジン回転数マップ(図6(b)参照)を基に、高回転域側で最大トルクを制限するようトルク減量に減量係数を乗じて算出される(ステップS26)。このときの最大出力制限は例えば図6(c)に実線で示す最大出力域の出力特性Aを同図中に破線で示す出力特性Bに移行させるものであり、実線で示す最大トルクTaが破線で示す最大トルクTbに制限されることとなる。次いで、スロットル開度や燃料噴射量が制限され、算出された出力制限が実行されるとともに、所定範囲内での煤の燃焼制御が実行される(ステップS27)。
If the estimated soot accumulation amount exceeds a predetermined amount (in the case of YES in step S24), the maximum output (shaft output) of the
一方、自動変速機ECC40では、エンジン10の最大出力が制限されたことがエンジンECC30からの制御情報として伝えられると、アクセル開度が所定開度より大きい(かつ、エンジン10の最大出力が制限される)運転領域において、出力制限されない通常の場合に比べて低車速側でアップシフトさせるべく、変速線図Mにおけるアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4をそれぞれの高アクセル開度域において変更アップシフト線Lc1、Lc2、Lc3およびLc4に変更するように変速スケジュールが変更される(ステップS28)。このときのアップシフト線は、車両が平坦路面上を加減速なしで走行するときのアクセル開度に相当するロードロード線(road load line)を上回る領域内で、制限された最大トルクTbの曲線に沿ってアップシフトするように設定される。
On the other hand, in the
次いで、再度、差圧センサ28が故障しているか(故障範囲の出力状態か)否かが判定され(ステップS29)、正常なセンサ出力状態に復帰していれば(ステップS29でNOの場合)、通常の制御に戻るが、差圧センサ28が故障していると判定された場合には、再度、MILランプを点灯させた上で(ステップS22)、DPF装置25に堆積した煤量の推定ステップ以降の処理が実行される(ステップS23〜S29)。
Next, it is determined again whether or not the
このように、本実施形態のディーゼル車の制御装置では、DPF装置25のフィルタ再生処理によってもそのフィルタに粒子状物質が所定量以上堆積したときには、出力制限手段であるエンジンECC30によってエンジン10の最大出力が制限され、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合には、前記エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう変速線図Mのアップシフト線Lu1〜Lu4が変更アップシフト線Lc1〜Lc4に変更される。したがって、アクセル開度が大きいもののエンジン最大出力の制限から正常時ほどエンジン回転数が上がらず、十分な車速上昇が得られないときにでも、通常より低車速側でアップシフトさせるよう変更されたアップシフト線をまたぐ車速上昇又はアクセル開度上昇時に次のギヤ段へのアップシフトがなされ、十分な走行性能が確保されるとともに、燃費も改善されることになる。
As described above, in the control device for the diesel vehicle of the present embodiment, when the particulate matter is accumulated in a predetermined amount or more on the filter even by the filter regeneration process of the
また、エンジン最大出力の制限量に応じてアップシフト線Lu1〜Lu4の低車速側への変更量が決定されるので、エンジン10の最大出力の制限量に応じた的確なタイミングでアップシフトされることになる。
Further, since the amount of change of the upshift lines Lu1 to Lu4 to the low vehicle speed side is determined according to the limit amount of the engine maximum output, the upshift is performed at an appropriate timing according to the limit amount of the maximum output of the
さらに、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合に、アップシフト線Lu1〜Lu4の低車速側への変更量に応じて、変速線図中の対応するダウンシフト線Ld1〜Ld4を、他の場合に比べて低車速側でダウンシフトさせるよう変更することから、高アクセル開度域におけるアップシフト線Lu1〜Lu4の低車速側の変更アップシフト線Lc1〜Lc4への変更量に応じて、それに見合ったダウンシフト線Ld1〜Ld4の低車速側への変更(例えばLd1m)がなされることになり、自動変速機60におけるハンチングの発生を抑えた安定した走行性能が確保されることになる。
Further, when the accelerator opening is larger than the predetermined opening and the maximum output of the
(他の実施形態)
上述の実施形態においては、自動変速機ECC40により変速条件切替手段を構成し、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合には、前記エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう変速線図Mのアップシフト線Lu1〜Lu4が変更アップシフト線Lc1〜Lc4に変更させるものとしていたが、変速条件切替手段のより好ましい条件切替を行う他の実施形態について説明する。
(Other embodiments)
In the above-described embodiment, when the shift condition switching means is configured by the
なお、本実施形態のハードウェア構成は上述の実施形態とほぼ同様であるので、上述の実施形態における各構成要素の符号を用いて相違点のみ説明する。 Since the hardware configuration of the present embodiment is substantially the same as that of the above-described embodiment, only the differences will be described using the reference numerals of the components in the above-described embodiment.
本実施形態においては、自動変速機ECC40のROMに、アクセル開度と車速とに基づいて現在の車両の走行負荷を検出する走行負荷検出手段としての機能を発揮させるプログラムが格納されており、それに加えて、アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、エンジン10の最大出力が制限される場合であって車両の走行負荷が所定値より大きいときに、自動変速機ECC40がその走行負荷検出手段としての検出情報に基づいて、変速条件切替手段の機能によるアップシフト線Lu1、Lu2、Lu3およびLu4の低車速側への変更(変更アップシフト線Lc1〜Lc4への変更)を禁止するようになっている。
In the present embodiment, the ROM of the
本実施形態では、このように走行負荷が大きいときにアップシフト線Lu1〜Lu4の低車速側への変更が禁止されるので、走行負荷が大きいときにトルク不足となって車速低下を招来するような自動変速機60のアップシフトがなされることが回避され、安定した走行性能が確保されることになる。
In the present embodiment, when the traveling load is large, the upshift lines Lu1 to Lu4 are prohibited from changing to the low vehicle speed side. Therefore, when the traveling load is large, the torque becomes insufficient and the vehicle speed decreases. Thus, an upshift of the
なお、上述の各実施形態において、自動変速機60は、トルクコンバータとプラネタリーギヤを有する多段変速機とを併用したものに限らず、電子制御でスロットル開度を制御しつつ、クラッチやギアボックスのアクチュエーターを制御して自動変速する、いわゆるマルチモードマニュアルトランスミッション(自動制御式マニュアルトランスミッション)にも適用することができるし、無断変速機への応用も可能である。
In each of the above-described embodiments, the
また、ドライバーが自ら変速操作を行うマニュアルトランスミッションを用いるディーゼル車にあっても、シフトポジションを表示するとともに好適なアップシフト又はダウンシフトのタイミングを「UP」や「DOWN」、又はそれに相当する上下の矢印等で表示するシフトインジケータを装備する場合には、最大出力制限時のアップシフト又はダウンシフトのタイミングを通常より早め(低車速側)に変更するように、通常のアップシフト線と変更アップシフト線を含んだインジケータ用の変速線図を車両のいずれかのECU(電子制御ユニット)に装備するようにしても、上述の実施形態の場合と同様に、フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って部品故障を防止しながらも、通常の操作感覚でアップシフトできない運転領域が生じるのを防止し、十分な走行性能および操作フィーリングを確保することができる。したがって、本発明は、変速機がマニュアルトランスミッション(手動変速機)でシフトインジケータを装着したディーゼル車の制御装置にも適用可能である。 In addition, even in a diesel vehicle using a manual transmission in which the driver performs the shifting operation himself, the shift position is displayed and a suitable upshift or downshift timing is set to “UP”, “DOWN”, or the corresponding upper and lower When equipped with a shift indicator that is displayed with an arrow, etc., the normal upshift line and the modified upshift are changed so that the upshift or downshift timing when the maximum output is limited is changed earlier than usual (low vehicle speed side). Even if an ECU (electronic control unit) is equipped with a shift diagram for an indicator including a line, as in the case of the above-described embodiment, the maximum output of the engine when the filter is excessively collected Operation that cannot be upshifted with normal operation feeling while restricting to prevent component failure To prevent the frequency occurs, it is possible to secure a sufficient driving performance and operation feeling. Therefore, the present invention can also be applied to a diesel vehicle control device in which a transmission is a manual transmission (manual transmission) and a shift indicator is mounted.
以上説明したように、本発明は、アクセル開度が大きいもののエンジン最大出力の制限から通常ほどエンジン回転数が上がらず、十分な車速上昇が得られないときにでも、通常より低車速側で早めにアップシフトさせるよう変更されたアップシフト線をまたぐ車速上昇又はアクセル開度上昇時に次のギヤ段へのアップシフトがなされるようにしているので、フィルタの過捕集時にエンジンの最大出力制限を行って部品故障を防止しながらも、アップシフトできない運転領域が生じるのを確実に防止し、十分な走行性能を確保することのできるディーゼル車の制御装置を提供することができるという効果を奏するものであり、DPF装置の煤堆積時にそのDPF装置の再生制御やエンジン出力の制限を行うようにしたディーゼル車の制御装置全般に有用である。 As described above, the present invention has a large accelerator opening, but the engine speed does not increase as usual due to the limitation of the maximum engine output, and even when the vehicle speed cannot be sufficiently increased, the vehicle speed is increased faster than usual. Upshift to the next gear stage when the vehicle speed rises or the accelerator opening increases across the upshift line that has been changed to upshift. It is possible to provide a control device for a diesel vehicle that can reliably prevent the occurrence of an operation region that cannot be upshifted and ensure sufficient running performance while preventing parts failure. All the control devices for diesel vehicles that perform regeneration control of the DPF device and limit engine output when the DPF device accumulates soot It is useful to.
10 エンジン
11 気筒
12 燃料噴射弁
13 燃焼室
14 排気装置
15 過給機
15a 吸入空気コンプレッサ
15b 排気タービン
16 吸気通路
19 後噴射用の燃料噴射弁
21 排気マニホルド
22 下流側の排気管
23 酸化触媒
25 DPF装置(フィルタ)
26a、26b 排気温度センサ
27 DPF上流側排圧センサ
28 差圧センサ
30 エンジンECC(再生処理手段、出力制限手段)
40 自動変速機ECC(変速指示手段、変速条件切替手段)
41 アクセル開度センサ(アクセル開度検出手段)
42 車速センサ(車速検出手段)
43 クランク角センサ(エンジン回転数検出手段)
60 自動変速機(変速機)
Lc1、Lc2、Lc3、Lc4 変更アップシフト線
Ld1、Ld2、Ld3、Ld4 ダウンシフト線
Ld1m 変更ダウンシフト線
Lu1、Lu2、Lu3、Lu4 アップシフト線
DESCRIPTION OF
26a, 26b
40 Automatic transmission ECC (shift instruction means, shift condition switching means)
41 accelerator opening sensor (accelerator opening detecting means)
42 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)
43 Crank angle sensor (engine speed detection means)
60 Automatic transmission (transmission)
Lc1, Lc2, Lc3, Lc4 Change upshift line Ld1, Ld2, Ld3, Ld4 Downshift line Ld1m Change downshift line Lu1, Lu2, Lu3, Lu4 Upshift line
Claims (6)
前記エンジンの排気ガス中の粒子状物質を捕集するフィルタに前記粒子状物質が堆積したとき前記フィルタの再生処理を実行する再生処理手段と、
前記フィルタに前記粒子状物質が所定量以上堆積したとき前記エンジンの最大出力を制限する出力制限手段と、
前記車両のアクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記アクセル開度および前記車速に応じた前記変速機の変速段を規定する変速線図を記憶する変速線図記憶手段と、
前記変速線図に従って前記アクセル開度および前記車速に応じた前記変速機の変速段を選択指示する変速指示手段と、
前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジンの最大出力が制限される場合には、前記エンジンの最大出力が制限されない場合に比べて低車速側でアップシフトさせるよう前記変速線図におけるアップシフト線を変更する変速条件切替手段と、を備えたディーゼル車の制御装置。 A control device for a diesel vehicle equipped with an engine and a transmission,
Regeneration processing means for performing regeneration processing of the filter when the particulate matter is deposited on a filter that collects particulate matter in the exhaust gas of the engine;
Output limiting means for limiting the maximum output of the engine when the particulate matter is accumulated in the filter in a predetermined amount or more;
An accelerator opening detecting means for detecting an accelerator opening of the vehicle;
Vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle;
Shift diagram storage means for storing a shift diagram that defines a shift stage of the transmission according to the accelerator opening and the vehicle speed;
Shift instruction means for selecting and instructing the gear position of the transmission according to the accelerator opening and the vehicle speed according to the shift map;
When the accelerator opening is larger than a predetermined opening and the maximum output of the engine is limited, the shift map is used to upshift on the low vehicle speed side compared to the case where the maximum output of the engine is not limited. A shift condition switching means for changing the upshift line in the diesel vehicle control device.
前記アクセル開度が所定開度より大きく、かつ、前記エンジンの最大出力が制限される場合であって前記車両の走行負荷が所定値より大きいとき、前記走行負荷検出手段の検出情報に基づいて、前記変速条件切替手段による前記アップシフト線の低車速側への変更を禁止することを特徴とする請求項1又は2に記載のディーゼル車の制御装置。 A travel load detecting means for detecting the travel load of the vehicle;
When the accelerator opening is larger than a predetermined opening and the maximum output of the engine is limited, and the traveling load of the vehicle is larger than a predetermined value, based on detection information of the traveling load detection means, The diesel vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein the shift condition switching means prohibits the upshift line from being changed to a low vehicle speed side.
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