JP2008190411A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】燃料を潤滑油として用いるエンジンの各部で、適切な冷却効果を確保することのできるエンジンを提供することを課題とする。
【解決手段】エンジン（１）は、潤滑油としても用いられる燃料である軽油をオイルパン（３）から汲み上げ、これをオイルジェット（２８）からピストン裏側（２０ａ）へ吹き付ける。吹き付けられた軽油は、シリンダライナ（２２）、ピストン（２０）、オイルパン（３）によって囲まれ、減圧ポンプ（３０）により減圧された空間部（２７）内で気化し、その吸熱反応によりピストン（２０）から熱を奪う。これによりピストン（２０）が冷却される。
【選択図】図２

Description

本発明は、軽油等の燃料を潤滑油として利用するエンジンに関し、特に冷却性を改善したエンジンに関するものである。

従来、エンジンの一般的な冷却手段として、シリンダブロックやシリンダヘッドに冷却液通路を設け、この冷却液通路に冷却液を循環させる構造が採用されている。このような構成とすることにより燃焼熱によるシリンダヘッドやシリンダブロック等の過熱を抑制している。このような構成を改良するものとして例えば特許文献１が開示されている。特許文献１には、車両用エンジンにおいて、シリンダヘッドとシリンダブロックを、例えば水と油の異なる冷却を用いて分離冷却する構造が開示されている。より具体的には、シリンダブロックのシリンダライナを用いて２種類の冷却液通路を、簡単且つ確実に分離して形成し、シリンダブロック側を適確に分離冷却することを目的とした構成が開示されている。

また、従来、特にピストンを重点的に冷却するものとして、ピストンの裏側に配置された噴射口から冷却媒体としての潤滑油を噴射するオイルジェットを用いたピストン冷却装置が採用されている。このようなオイルジェットを用いたピストン冷却装置は、例えば、特許文献２に開示されている。

一方、従来、燃料である軽油を潤滑油として利用する軽油潤滑式ディーゼルエンジンが開示されている（特許文献３）。このような軽油潤滑式ディーゼルエンジンでは、燃料となる軽油がエンジン各部の潤滑油としても用いられ、エンジン各部を循環する。このため、潤滑専用のオイルは不要であり、オイル交換の手間も省くことができる。

実開平６−６０７４５号公報 特開２００５−７６６２７号公報 実開昭６０−１９４１１２号公報

シリンダヘッドやシリンダブロックに冷却液通路を備え、冷却液を循環させるエンジンでは、シリンダヘッドやシリンダブロックは、冷却液通路を流れる冷却液との熱交換によって冷却される。すなわち、高温のシリンダヘッドやシリンダブロックから低温の冷却液へ伝熱が起こり、この冷却液によって熱が持ち去られ、結果として、シリンダヘッドやシリンダブロック等が冷却される。このような冷却の原理は、特許文献１に開示された構成においても利用されている。

また、特許文献２で開示されたようなオイルジェットを用いた冷却装置においても、同様の冷却原理が利用されている。すなわち、ピストンに向かって噴射された潤滑油がピストンから熱を奪い、持ち去ることでピストンの冷却が行われる。

ところで、特許文献３で開示された軽油潤滑式ディーゼルエンジンに潤滑油としても利用される燃料は一般的に軽油である。軽油は、燃料と別途準備される通常の潤滑油とはその性状が異なるものである。このため、特許文献１や特許文献２で開示されたような冷却手法を特許文献３で開示された軽油潤滑式ディーゼルエンジンに適用しようとすると所望の冷却効果が得られない場合が想定される。

そこで、本発明では、燃料を潤滑油として用いるエンジンであって、適切な冷却効果を確保することのできるエンジンを提供することを課題とする。

かかる課題を解決する本発明のエンジンは、燃料を潤滑油として潤滑系へ供給する潤滑経路と、冷却対象部へ燃料を供給する燃料供給手段と、当該燃料供給手段により供給された前記燃料を気化させる燃料気化手段とを備えたことを特徴とする（請求項１）。本発明のエンジンは、燃料、例えば軽油を潤滑油として利用するものである。このため、燃料を潤滑油として潤滑系へ供給する潤滑系路を備えている。また、本発明はこの燃料を用いて、ピストン、シリンダブロック、シリンダヘッド等のエンジンを正常に機能させるために冷却が必要な冷却対象部の冷却を行うものであるため、冷却対象部へ燃料を供給する燃料供給手段を備えている。ここで、冷却対象部の冷却は燃料が気化する際の気化熱を利用する。そのため、本発明のエンジンは燃料供給手段により供給された前記燃料を気化させる燃料気化手段を備えた構成としている。本発明のエンジンに用いられる燃料、例えば軽油は、燃料と別途準備される一般的な潤滑油と比較して揮発性が高く、気化しやすい。本発明のエンジンはこのような気化現象を利用して冷却対象部の熱を奪い、冷却を行う。

なお、本明細書において潤滑系とは、クランクシャフト周辺やカムシャフト周辺等、潤滑油の供給が必要となる箇所を含む系を指すものとする。また、本明細書における冷却対象部には、エンジンを適切に稼働させるために冷却が必要となる箇所、さらに、冷却することが望ましい箇所が含まれる。

このようなエンジンにおける、前記燃料供給手段は、シリンダ内で往復動するピストンへ向かって燃料を噴射するオイルジェットとすることができる（請求項２）。オイルジェットから噴射された燃料がピストン裏側に付着すると、吹き付けられた燃料が気化し、ピストンから熱を奪うのでピストンの冷却となる。

このようにピストンに向かって燃料を噴射するオイルジェットを燃料供給手段とする場合、前記燃料気化手段は、シリンダとクランクケースにより形成される略密閉された空間部となる。すなわち、この空間部が存在することにより燃料は気化することができ、ピストンを冷却することができる。ここで、燃料の気化は空間部内の気圧が低いほど促進される。そこで、前記燃料気化手段として、前記シリンダ内の気圧を低下させる減圧手段を備える構成とすることができる（請求項３）。このような構成とすることにより冷却効果の向上を図ることができる。

本発明における冷却対象部は、前記のように種々の箇所が含まれるが、シリンダブロックの上部は、燃焼室が近傍に存在するため高温となり易く、適切な冷却が求められる箇所である。そこで、本発明のエンジンは、前記燃料供給手段として、シリンダブロックの上部に燃料経路を設けた構成とすることができる（請求項４）。このような構成とすることによりシリンダブロックの上部で燃料の気化による冷却が行われる。なお、燃料は気化できる状態であれば良く、流れている必要はない。

このように、前記燃料供給手段をシリンダブロックの上部に燃料経路とした場合、前記燃料気化手段は、前記燃料経路と連通する空間部とすることができる（請求項５）。本発明において冷却に寄与する燃料は、気化できる状態となっていることが求められる。このため、前記燃料経路を大気開放とすることもできるがこのような構成では環境に悪影響を及ぼすことが懸念される。そこで、前記燃料経路と連通する空間部を設けた構成とすることが望ましい。このような構成とすることで、燃料経路内の燃料は気化することができ、冷却機能を発揮することができる。

このような構成とすることによりシリンダブロックの上部を冷却することができる。一方、シリンダヘッドもシリンダブロックの上部同様適切に冷却されることが求められる。そこで、本発明のエンジンにおける前記燃料供給手段はシリンダヘッド内に設けられた燃料経路とすることもできる（請求項６）。また、燃料経路をシリンダブロックの上部に設けた場合と同様に、前記燃料気化手段として前記燃料経路と連通する空間部を備えた構成とすることもできる（請求項７）。ここで、燃料は気化できる状態であれば良く、流れている必要はないことは、シリンダブロックの上部に燃料経路を設けた場合と同様である。

このように燃料気化手段として燃料経路と連通する空間部を形成した構成とする場合、このような空間部内の気圧を低下させる減圧手段を備える構成とすることができる（請求項８）。これは前記と同様に燃料の気化は空間部内の気圧が低いほど促進されることを考慮したもので、このような構成とすることにより冷却効果の向上を図ることができる。

本発明のエンジンは、前記燃料気化手段により気化した燃料の回収手段を備えることができる。このような構成により、気化した燃料を回収し、凝縮して液体に戻し、再度、循環させることで、大気中に放出することなく、燃料を効率的に利用することができる。

燃料を潤滑油として潤滑系へ供給する潤滑経路を備えたエンジンにおいて、高温になるピストン、シリンダ等に燃料供給経路と燃料気化手段とを備えたので、燃料の気化に伴う吸熱効果により冷却対象部の冷却を行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面と共に詳細に説明する。

本発明の実施例１について図面を参照しつつ説明する。本実施例は、ピストン２０を冷却対象部とした例である。図１は、実施例１のエンジン１の概略構成を示した説明図であって、図２は実施例１のエンジン１のピストン２０周辺を中心に示した模式図である。エンジン１は燃料である軽油を潤滑油として利用する形式のディーゼルエンジンである。エンジン１は、燃料タンク２、オイルパン３を備えている。燃料タンク２とオイルパン３とは燃料供給経路４によって連通している。この燃料供給経路４には電動供給ポンプ５、セジメンタ１８が配設されており、この電動供給ポンプ５により燃料タンク２からオイルパン３へ燃料が供給されるようになっている。

エンジン１は、潤滑剤の供給を必要とする潤滑系６へ潤滑油としての燃料を供給する潤滑経路７を有している。この潤滑経路７にはフィルタ８、潤滑ポンプ９が配設されており、潤滑ポンプ９を駆動することにより、燃料をオイルパン３から吸い上げて潤滑系６へ供給している。また、エンジン１は、潤滑経路７を通じて潤滑系６へ供給された燃料をオイルパン３へ戻す潤滑系燃料リターン経路１２を有している。潤滑系燃料リターン経路１２にはリフォーマ１３が配設されており、通過したリターン燃料を再利用できる状態へ戻す。

また、エンジン１は、筒内へ燃料を噴射する噴射系１５へ燃料を供給する噴射系燃料供給経路１６を有している。この噴射系燃料供給経路１６には、フィルタ３１、噴射ポンプ３２が配設されており、噴射ポンプ３２を駆動することにより燃料をオイルパン３から吸い上げて噴射系１５へ供給している。

さらに、エンジン１は噴射系燃料供給経路１６を通じて噴射系１５へ供給された後の噴射系リターン燃料を燃料タンク２へ戻す噴射系燃料リターン経路１７を有している。なお、噴射系リターン燃料とは、噴射ポンプ１５に一体的に設けられた供給ポンプ（低圧ポンプ）、コモンレールおよび燃料噴射弁（いずれも図示せず）の各々から戻されるリターン燃料を指す。

また、エンジン１は、潤滑経路７から分岐した冷却系燃料供給経路１１を備えている。この冷却系燃料供給経路１１は潤滑ポンプ９と潤滑系６との間から分岐し、先端側にはピストン２０の下方に位置するオイルジェット２８が設置されている。このような冷却系燃料供給経路１１とオイルジェット２８は本発明における燃料供給手段に相当する。

以上のような種々の経路を備えたエンジン１は、エンジンブロック２３の上部にシリンダヘッド２４が組み付けられ、さらに、下部にオイルパン３が組み付けられてその主要部が形成されている。エンジンブロック２３内にはシリンダライナ２２が嵌め込まれており、その内部にピストンリング２６が装着され、コネクティングロッド２１と連結されたピストン２０が往復動可能に挿入されている。このようなエンジン１の内部にはシリンダライナ２２、ピストン２０、オイルパン３によって囲まれた空間部２７が形成されている。この空間部２７が形成されていることによりピストンジェット２８よりピストン２０へ向かって噴射された燃料は気化することができる。

このような空間部２７には、冷却系燃料リターン経路１４の上流側開口１４ａが開口している。冷却部燃料リターン経路１４には、復水器２９と減圧ポンプ３０とが配設されており、その下流側端部１４ｂはオイルパン３へ開口している。このような構成とすることにより空間部２７内を減圧して空間部２７内における燃料の気化を促進するとともに、気化した後の燃料をオイルパン３へ回収することができる。ここで、減圧ポンプ３０は、空間部２７とともに本発明における燃料気化手段を構成している。

次に、以上のように構成されたエンジン１におけるピストン２０の冷却について具体的に説明する。まず、潤滑ポンプ９によって圧送された燃料がオイルジェット２８から、ピストン裏側２０ａに向けて噴射される。噴射された燃料はピストン裏側２０ａに付着し、気化する。このとき気化に伴う吸熱反応によりピストン２０から熱が奪われ、ピストンの冷却が行われる。本実施例では、空間部２７が形成され、さらに、空間部２７が減圧ポンプ３０により減圧されるので燃料の気化が促進され、この結果、ピストン２０の冷却効果が向上している。

気化した状態で減圧ポンプ３０により吸引された燃料は、冷却系燃料リターン経路１４を通り、復水器２９へ流入する。すなわち、減圧ポンプ３０は空間部２７内を減圧するだけでなく、空間部２７内で気化した燃料を復水器２９へ吸い込む役割も担っている。復水器２９では、流入した燃料が、冷却され、再び液体の状態へ還元される。復水器２９で液体に還元された燃料は、オイルパン３へ回収され、再び、循環する。このような構成とすることで、軽油を大気中に放出することなく、再利用することができ、効率よく燃料を利用することができる。

以上説明したように、ピストン裏側２０ａに噴射された燃料の気化に伴う吸熱効果を利用して、ピストン２０を冷却することができる。なお、本実施例における減圧ポンプ３０は、エンジン１のクランク軸からタイミングベルトを介して駆動力を得ているが、クランク軸の回転状態にその駆動を依存させないために電動駆動としてもよい。また、排ガスタービンを用いた構成とすることもできる。

次に本発明の実施例２について説明する。実施例２のエンジン１００は燃料である軽油を潤滑油として利用する形式のディーゼルエンジンであり、その概略構成は、実施例１におけるエンジン１とほぼ同一である。ただし、冷却対象部をシリンダブロック４１、特にシリンダブロック上部４１ａとしており、このシリンダブロック上部４１ａを冷却する構造を備えている。

図３は実施例２のエンジン１００におけるピストン４０周辺を中心に示した模式図である。エンジン１００には燃焼室２５近傍のシリンダブロック上部４１ａに燃料経路４２が形成されている。この燃料経路４２は冷却対象部であるシリンダブロック上部４１ａへ燃料を供給する燃料供給手段である。また、エンジン１００には燃料経路４２と連通する空間部４２ａが形成されている。このように燃料経路４２と連通する空間部４２ａが形成されていることにより燃料経路４２内の燃料は気化することができる。これらの燃料経路４２、空間部４２ａは、シリンダの周囲に形成されている。

燃料経路４２には潤滑ポンプ９により燃料が圧送される冷却系燃料供給経路４３が接続されている。この冷却系燃料供給経路４３の他端側開口はオイルパン３内に位置している。

一方、空間部４２ａには冷却系燃料リターン経路４４が接続されている。この冷却部燃料リターン経路４４には、復水器４５と減圧ポンプ４６とが配設されており、その他端側開口はオイルパン３へ位置している。このような構成とすることにより空間部４２ａ内を減圧して燃料経路４２内の燃料の気化を促進するとともに、気化した後の燃料をオイルパン３へ回収することができる。ここで、減圧ポンプ４６は、空間部４２ａとともに本発明における燃料蒸発手段を構成している。

なお、その他の構成は実施例１と同一であるため、実施例１と同一の構成要素については、図面中同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。

次に、以上のように構成されたエンジン１００におけるシリンダブロック上部４１ａの冷却について具体的に説明する。まず、潤滑ポンプ９によって圧送された燃料が冷却系燃料供給経路４３を通じて燃料経路４２内へ供給される。燃料経路４２内に供給された燃料は気化する。このとき気化に伴う吸熱反応によりシリンダブロック上部４１ａから熱が奪われ、シリンダブロック上部４１ａの冷却が行われる。本実施例では、空間部４２ａが形成され、さらに、空間部４２ａが減圧ポンプ４６により減圧されるので燃料の気化が促進され、この結果、シリンダブロック上部４１ａの冷却効果が向上している。

気化した状態で減圧ポンプ４６により吸引された燃料は、冷却系燃料リターン経路４４を通り、復水器４５へ流入する。すなわち、減圧ポンプ４６は空間部４２ａ内を減圧するだけでなく、空間部４２ａ内へ気化した燃料を復水器４５へ吸い込む役割も担っている。復水器４５では、流入した燃料が、冷却され、再び液体の状態へ還元される。復水器４５で液体に還元された燃料は、オイルパン３へ回収され、再び、循環する。このような構成とすることで、軽油を大気中に放出することなく、再利用することができ、効率よく燃料を利用することができる。

以上説明したように、燃料経路４２へ供給された燃料の気化に伴う吸熱効果を利用して、シリンダブロック上部４１ａを冷却することができる。

なお、エンジン１００はシリンダブロック４１の燃料経路４２の下側に冷却水が流通するウォータジャケット４７が設けられており、シリンダブロック４１全体を冷却する構成となっている。

次に本発明の実施例３について説明する。実施例３のエンジン１５０は燃料である軽油を潤滑油として利用する形式のディーゼルエンジンであり、その概略構成は、実施例１におけるエンジン１とほぼ同一である。ただし、冷却対象部をシリンダヘッド５１として、このシリンダヘッド５１を冷却する構造を備えている。

図４は実施例３のエンジン１５０におけるピストン５０周辺を中心に示した模式図である。エンジン１５０にはシリンダヘッド５１に燃料経路５２が形成されている。この燃料経路５２は冷却対象部であるシリンダヘッド５１へ燃料を供給する燃料供給手段である。また、エンジン１５０には燃料経路５２と連通する空間部５２ａが形成されている。このように燃料経路５２と連通する空間部５２ａが形成されていることにより燃料経路５２内の燃料は気化することができる。これらの燃料経路５２、空間部５２ａは、燃焼室２５の周囲に形成されている。

なお、その他の構成は実施例２と同一であるため、実施例２と同一の構成要素については、図面中同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。

次に、以上のように構成されたエンジン１５０におけるシリンダヘッド５１の冷却について具体的に説明する。まず、潤滑ポンプ９によって圧送された燃料が冷却系燃料供給経路４３を通じて燃料経路５２内へ供給される。燃料経路５２内に供給された燃料は気化する。このとき気化に伴う吸熱反応によりシリンダヘッド５１から熱が奪われ、シリンダヘッド５１の冷却が行われる。本実施例では、空間部５２ａが形成され、さらに、空間部５２ａが減圧ポンプ４６により減圧されるので燃料の気化が促進され、この結果、シリンダヘッド５１の冷却効果が向上している。

気化した状態で減圧ポンプ４６により吸引された燃料は、冷却系燃料リターン経路４４を通り、復水器４５へ流入する。すなわち、減圧ポンプ４６は空間部５２ａ内を減圧するだけでなく、空間部５２ａ内へ気化した燃料を復水器４５へ吸い込む役割も担っている。復水器４５では、流入した燃料が、冷却され、再び液体の状態へ還元される。復水器４５で液体に還元された燃料は、オイルパン３へ回収され、再び、循環する。このような構成とすることで、軽油を大気中に放出することなく、再利用することができ、効率よく燃料を利用することができる。

以上説明したように、燃料経路５２へ供給された燃料の気化に伴う吸熱効果を利用して、シリンダヘッド５１を冷却することができる。

次に本発明の実施例４について説明する。実施例４のエンジン２００は燃料である軽油を潤滑油として利用する形式のディーゼルエンジンであり、その概略構成は、実施例１におけるエンジン１とほぼ同一である。ただし、冷却対象部をシリンダブロック６１、特にシリンダブロック上部６１ａとしており、このシリンダブロック上部６１ａを冷却する構造を備えている。

図５は実施例４のエンジン２００におけるピストン６０周辺を中心に示した模式図である。エンジン２００には燃焼室２５近傍のシリンダブロック上部６１ａに燃料経路６２が形成されている。この燃料経路６２は冷却対象部であるシリンダブロック上部６１ａへ燃料を供給する燃料供給手段である。また、エンジン２００にはシリンダヘッド６３に空間部６４が形成されている。ここで、シリンダブロック６１にシリンダヘッド６３を装着されていることにより、空間部６４は燃料経路６２と連通される。このように燃料経路６２と連通する空間部６４が形成されていることにより燃料経路６２内の燃料は気化することができる。これらの燃料経路６２、空間部６４は、シリンダの周囲に形成されている。

なお、その他の構成は実施例２と同一であるため、実施例２と同一の構成要素については、図面中同一の参照番号を付し、その詳細な説明は省略する。

以上のように構成されたエンジン２００におけるシリンダブロック上部６１ａ及びシリンダヘッド６３の冷却について具体的に説明する。まず、潤滑ポンプ９によって圧送された燃料が冷却系燃料供給経路４３を通じて燃料経路６２内へ供給される。燃料経路６２内に供給された燃料は気化する。このとき気化に伴う吸熱反応によりシリンダブロック上部６１ａから熱が奪われ、シリンダブロック上部６１ａの冷却が行われる。本実施例では、燃料経路６２と連通した空間部６４が形成され、さらに、空間部６４が減圧ポンプ４６により減圧されるので燃料の気化が促進され、この結果、シリンダブロック上部６１ａの冷却効果が向上している。このようにシリンダブロック６１とシリンダヘッド６３に亘って、燃料気化手段を構成することもできる。

気化した状態で減圧ポンプ４６により吸引された燃料は、冷却系燃料リターン経路４４を通り、復水器４５へ流入する。すなわち、減圧ポンプ４６は空間部６４内を減圧するだけでなく、空間部６４内へ気化した燃料を復水器４５へ吸い込む役割も担っている。復水器４５では、流入した燃料が、冷却され、再び液体の状態へ還元される。復水器４５で液体に還元された燃料は、オイルパン３へ回収され、再び、循環する。このような構成とすることで、軽油を大気中に放出することなく、再利用することができ、効率よく燃料を利用することができる。

以上説明したように、燃料経路６２へ供給された燃料の気化に伴う吸熱効果を利用して、シリンダブロック上部６１ａおよびシリンダヘッド６３を冷却することができる。

上記実施例は本発明を実施するための例にすぎず、本発明はこれらに限定されるものではなく、これらの実施例を種々変形することは本発明の範囲内であり、さらに本発明の範囲内において、他の様々な実施例が可能であることは上記記載から自明である。

例えば、本発明の実施例を種々組み合わせた構成も本発明の範囲内といえる。

さらに、実施例１乃至４のいずれのエンジンも、本発明の燃料気化手段として形成された空間部を減圧し、燃料の気化を促進する構成としているのに対し、特に減圧手段を設けず、図２の空間部２７や図３の燃料経路４２にて自然気化させる構成とすることもできる。具体的には、実施例１における減圧ポンプ３０を省略した構成である。実施例２、実施例３、実施例４でも同様に、減圧ポンプ４６を省略した構成とすることができる。このように減圧手段を設けないエンジンであっても、燃料の自然気化による吸熱作用によって、冷却対象部を冷却することができる。

また、本発明はエンジン各部の冷却を目的としており、燃料気化手段として構成した閉空間を減圧する機能を備えたが、例えば、燃焼機械の暖機時に圧力ポンプによって閉空間を加圧して、燃料の気化を抑えることで、冷却対象部の冷却を抑制することもできる。このように閉空間の気圧を加減して燃料の気化による吸熱効果を制御することもできる。

実施例１のエンジンの概略構成を示した説明図である。 実施例１のエンジンのピストン周辺を中心に示した模式図である。 実施例２のエンジンのピストン周辺を中心に示した模式図である。 実施例３のエンジンのピストン周辺を中心に示した模式図である。 実施例４のエンジンのピストン周辺を中心に示した模式図である。

符号の説明

１、１００、１５０、２００ エンジン
２ 燃料タンク
３ オイルパン
６ エンジン潤滑系
７ 潤滑系燃料供給経路
８ フィルタ
９ 潤滑ポンプ
１０ 冷却対象部
１１、４３ 冷却系燃料供給経路
１２ 潤滑系燃料リターン経路
１３ リフォーマ
１４、４４ 冷却系燃料リターン経路
２０、４０、５０、６０ ピストン
２１ コネクティングロッド
２２ シリンダライナ
２３、６１ シリンダブロック
２４、５１、６３ シリンダヘッド
２５ 燃焼室
２７、４２ａ、５２ａ、６４ 空間部
２８ オイルジェット
２９、４５ 復水器
３０、４６ 減圧ポンプ
４１ シリンダブロック
４２、５２、６２ 燃料経路
４７ ウォータジャケット

Claims (9)

1. 燃料を潤滑油として潤滑系へ供給する潤滑経路と、
   冷却対象部へ燃料を供給する燃料供給手段と、
   当該燃料供給手段により供給された前記燃料を気化させる燃料気化手段と、
   を備えたことを特徴とするエンジン。
2. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段は、シリンダ内で往復動するピストンへ向かって燃料を噴射するオイルジェットであることを特徴としたエンジン。
3. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段は、シリンダ内で往復動するピストンへ向かって燃料を噴射するオイルジェットであるとともに、
   前記燃料気化手段は、前記シリンダ内の気圧を低下させる減圧手段を備えたことを特徴とするエンジン。
4. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段はシリンダブロックの上部に設けられた燃料経路であることを特徴としたエンジン。
5. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段はシリンダブロックの上部に設けられた燃料経路であるとともに、
   前記燃料気化手段は前記燃料経路と連通する空間部であることを特徴としたエンジン。
6. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段はシリンダヘッド内に設けられた燃料経路であることを特徴としたエンジン。
7. 請求項１記載のエンジンにおいて、
   前記燃料供給手段はシリンダヘッド内に設けられた燃料経路であるとともに、
   前記燃料気化手段は前記燃料経路と連通する空間部であることを特徴としたエンジン。
8. 請求項５又は７記載のエンジンにおいて、
   前記燃料気化手段は前記空間部内の気圧を低下させる減圧手段を備えたことを特徴とするエンジン。
9. 請求項１乃至８のいずれか一項記載のエンジンにおいて、
   前記燃料気化手段により気化した燃料の回収手段を備えたことを特徴とするエンジン。

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