JP2008190397A - Ｐｃｖバルブ - Google Patents

Abstract

【課題】弁体の加熱効率を向上させ、加熱のための要求エネルギーを低減すること。
【解決手段】ＰＣＶバルブ１は、ハウジング３と、ハウジング３内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体１０と、弁体１０を加熱するための弁体コイル１５とを備える。弁体コイル１５は、弁体１０の外周にワイヤ１５ａを巻回されてなる閉回路のコイルである。ハウジング３には、弁体１０を内包するように電磁コイルユニット６が設けられる。電磁コイルユニット６には、弁体コイル１５と導通しない電磁コイル２２が弁体１０を内包するように配置される。電磁コイル２２は、コネクタ４ａを介してコントローラ３０に接続される。コントローラ３０が電磁コイル２２への通電をデューティ制御することにより、電磁コイル２２による電磁誘導により弁体コイル１５に電流が流れて同コイル１５が発熱する。この熱により弁体１０が加熱される。
【選択図】 図１

Description

この発明は、燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスを再びエンジンの吸気系へ戻して大気への放出を防止するブローバイガス還元装置に設けられるＰＣＶバルブ（ポジティブ・クランクケース・ベンチレーション・バルブ）に関する。

従来、この種の技術して、下記の特許文献１乃至４に記載されるヒータ付きＰＣＶバルブが知られている。ＰＣＶバルブにヒータが設けられるのは、冷間時にヒータに加熱機能を発揮させてＰＣＶバルブの弁体の凍結を解除するためである。この種のＰＣＶバルブは、電気ヒータを備える。特に、特許文献１に記載のＰＣＶバルブは、内部に弁室を郭定するバルブケース（ハウジング）の外周部に、電気ヒータが設けられている。

実開昭６１−１２２３１３号公報 実開昭６０−９８７０９号公報 実開平４−１１７１２９号公報 実開平５−８７２１２号公報

ところが、特許文献１に記載のヒータ付きＰＣＶバルブでは、弁体の表面に凍結ができたり、氷が付着したりした場合に、電気ヒータの発熱をバルブケースから空気を介して弁体に伝えて解氷する構成となっていた。また、バルブケースと弁体が固着するような凍結の場合にも、電気ヒータの発熱をバルブケースを介して弁体に伝えて解氷する必要があった。このため、解氷のために電気ヒータには過剰な電力が要求されることとなり、車載用エンジンのＰＣＶバルブにあっては、バッテリの電力消費の点で問題があった。

一方、特許文献１に記載のヒータ付きＰＣＶバルブでは、電気ヒータに電気エネルギーを供給する電気配線等をＰＣＶバルブに設けなければならず、電気配線等を設ける分だけＰＣＶバルブの製造工程が増えることとなった。

この発明は上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、弁体の加熱効率を向上させ、加熱のための要求エネルギーを低減することを可能としたＰＣＶバルブを提供することにある。この発明の別の目的は、ＰＣＶバルブから電気ヒータのための電気配線等を省略することを可能としたＰＣＶバルブを提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ハウジングと、ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、加熱手段が弁体に設けられたことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、加熱手段が弁体に設けられるので、弁体が加熱手段により直接加熱される。

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、加熱手段は、弁体に巻回された弁体コイルを含むことを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、弁体に巻回された弁体コイルを発熱作動させることにより、弁体が弁体コイルにより直接加熱される。

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、弁体コイルと導通しない電磁コイルを更に含み、電磁コイルへの通電により弁体コイルが発熱することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、電磁コイルへ断続的に通電することにより、電磁誘導により弁体コイルに電流が流れて弁体コイルが発熱する。

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、ハウジングと、ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、加熱手段は、電磁誘導により発熱することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、加熱手段が電磁誘導により発熱することから、加熱手段に発熱のためのエネルギーを供給する配線等をＰＣＶバルブに設ける必要がない。例えば、加熱手段がコイルよりなる電気ヒータである場合に、電気ヒータのための電気配線をＰＣＶバルブに設ける必要がない。

上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、ハウジングと、ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、加熱手段は、弁体の外周に巻回された閉回路の弁体コイルを含み、弁体コイルと導通しない電磁コイルが弁体を内包するように配置され、電磁コイルへの通電を制御することで電磁誘導により弁体コイルが発熱することを趣旨とする。

上記発明の構成によれば、電磁コイルへの通電を制御することで電磁誘導により弁体コイルが発熱するので、弁体が弁体コイルにより直接加熱される。また、弁体コイルに通電のための電気配線等を設ける必要がない。

請求項１に記載の発明によれば、加熱手段による弁体の加熱効率を向上させることができ、その加熱のための要求エネルギーを低減することができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、弁体に設けた弁体コイルを発熱させることで、弁体コイルによる弁体の加熱効率を向上させることができ、その加熱のための要求エネルギーを低減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、弁体コイルが電磁誘導により発熱するので、弁体コイルに対する電気配線を省略することができる。

請求項４に記載の発明によれば、加熱手段が電磁誘導により発熱するので、加熱手段に対する電気配線等を省略することができる。

請求項５に記載の発明によれば、弁体コイルによる弁体の加熱効率を向上させることができ、加熱のための要求エネルギーを低減することができる。弁体コイルが電磁誘導により発熱するので、弁体コイルに対する電気配線等を省略することができる。

［第１実施形態］
以下、本発明のＰＣＶバルブを具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。

図１に、本実施形態のＰＣＶバルブ１につきエンジン本体２に取り付けた状態を断面図により示す。周知のように、ＰＣＶバルブ１は、エンジンの燃焼室からクランクケースへ漏れ出たブローバイガスを再びエンジンの吸気系へ戻して大気への放出を防止するブローバイガス還元装置に設けられる。図１に示すように、ＰＣＶバルブ１は、中空形状をなす樹脂製のハウジング３を備える。このハウジング３は、互いに組み付けられたメインハウジング４とサブハウジング５から構成される。

メインハウジング４は、その上部に形成されたコネクタ部４ａと、内部に一体的に設けられた電磁コイルユニット６と、外周に着けられたシールリング８とを含む。サブハウジング５は、その一端部外周の雄ネジ５ａが、メインハウジング４の他端部の雌ネジ４ｃに締め付けられることで、メインハウジング４に組み付けられる。サブハウジング５の一端部をメインハウジング４の他端部に圧入して超音波溶着することで、サブハウジング５をメインハウジング４に組み付けることもできる。サブハウジング５の他端部は、パイプ継手５ｂをなす。このパイプ継手５ｂには、パイプが接続され、そのパイプがエンジンの吸気系に接続される。ハウジング３は、メインハウジング４の一端部外周の雄ネジ４ｂがエンジン本体２の取付孔２ａの雌ネジ２ｂに締め付けられることで、取付孔２ａに取り付けられる。

メインハウジング４の中空部は弁室４ｄを構成する。弁室４ｄは、その軸線方向の一端に入口４ｅを含む。この入口４ｅは、メインハウジング４の一端壁に形成されてエンジン本体２の側へ連通する。サブハウジング５は、メインハウジング４の弁室４ｄに連通する中空部５ｃを含む。弁室４ｄと中空部５ｃは、互いにブローバイガスの通路を構成する。メインハウジング４とサブハウジング５との間には、円環状をなす弁座９が挟まれて設けられる。弁座９は、伝熱性の良い伝熱部材（例えば、金属）により形成される。この弁座９に対応して、弁室４ｄの中には、その軸線方向へ移動可能に弁体１０が設けられる。この弁体１０は、耐久性向上の観点から鉄等の磁性体で棒状に構成され、弁座９を貫通可能に設けられる。弁体１０は、その先端部が段階的に縮径した形状をなす。従って、弁体１０が軸線方向へ移動変位することにより、弁座９と弁体１０との間の隙間の大きさ（開度）が変わる。この弁座９と弁体１０との隙間が、弁室４ｄの軸線方向の他端に位置する弁室４ｄの出口１３を構成する。

弁体１０は、その基端部（入口４ｅの付近に位置する入口側端部）にフランジ１０ａを含む。このフランジ１０ａは、その外周面が弁室４ｄの内周面を摺動可能に設けられる。フランジ１０ａは、その一部にブローバイガスの通過を許容する切欠を含む。弁座９とフランジ１０ａとの間には、圧縮スプリング１１が設けられる。このスプリング１１は、弁体１０を弁室４ｄの入口４ｅの方向へ付勢する。図２に、このスプリング１１を正断面図により示す。図３に、スプリング１１を平面図により示す。スプリング１１は、その両端１１ａ，１１ｂがそれぞれ平坦面をなす。また、スプリング１１の一端が接触するフランジ１０ａの被接触部と、スプリング１１の他端が接触する弁座９の被接触部がそれぞれ平坦面をなす。また、弁体１０の先端部分は、弁座９を貫通してサブハウジング５の中空部５ｃに侵入可能に設けられる。サブハウジング５の中空部５ｃには、別の圧縮スプリング１２が、弁体１０の先端に接触可能に設けられる。

弁体１０には、その外周にワイヤ１５ａが巻回されることで弁体コイル１５が設けられる。この弁体コイル１５は、弁対１０の先端からフランジ１０ａまでの間でワイヤ１５ａが隙間無く巻き付けられることで形成され、電気的には閉回路に構成される。このワイヤ１５ａは、例えば、ニクロム線や銅ニッケル線などにより形成され、その直径は、例えば「０．１ ｍｍ」である。弁体コイル１５は、上記した電磁コイルユニット６との協働により発熱するように構成される。すなわち、電磁コイルユニット６への通電をデューティ制御することにより、電磁誘導により弁体コイル１５に電流を流して発熱させるようになっている。弁体コイル１５は、本発明の発熱手段に相当する。

図１に示す取り付け状態において、エンジン運転時には、サブハウジング５の中空部５ｃに、エンジンの吸気系からパイプを介して吸気負圧が作用する。また、エンジン本体２の内部に充満したブローバイガスは、入口４ｅからメインハウジング４の弁室４ｄに侵入し、そのガス圧力が弁体１０に作用する。このとき、吸気負圧とガス圧力がスプリング１１の付勢力に抗して弁体１０に作用することにより、弁体１０が弁座９へ向けて軸線方向へ移動し、弁座９と弁体１０との間の隙間、すなわち出口１３の大きさ（開度）が変わる。これにより、メインハウジング４の弁室４ｄからサブハウジング５の中空部５ｃへ抜ける、すなわちＰＣＶバルブ１で計量されるブローバイガスの流量が調節される。弁体１０は、その先端がサブハウジング５の中空部５ｃの中のスプリング１２に当接することで、その移動が規制される。つまり、弁体１０は、ブローバイガス流量を調節するために作動する。

ここで、電磁コイルユニット６の構成について詳しく説明する。図４に、電磁コイルユニット６を平面図により示す。図５に、図４のＡ−Ａ線断面図を示す。図６に、電磁コイルユニット６の正面図を示す。この電磁コイルユニット６は、メインハウジング４の内部に設けられる。電磁コイルユニット６は、軸線方向両端に大小のフランジ２１ａ，２１ｂを有する円筒形状をなすボビン２１と、ボビン２１の外周に巻き付けられて配置されたワイヤ２２ａよりなる電磁コイル２２と、大フランジ２１ａに設けられる一対の接続端子２３とを含む。ボビン２１は、非磁性体により構成される。非磁性体として、例えば、樹脂が挙げられる。電磁コイル２２のワイヤ２２ａは、例えば、ニクロム線や銅ニッケル線などにより形成され、その直径は、例えば「０．１ ｍｍ」である。各接続端子２３の基端部は電磁コイル２２に電気的に接続される。各接続端子２３の先端部は、図１に示すように、コネクタ部４ａの中に突出して配置される。

図７に、電磁コイル２２による電磁誘導の作用を簡略化した説明図により示す。コントローラ３０が、直流電流をデューティ制御により電磁コイル２２に通電することにより、電磁コイル２２の周辺に一定方向の磁界Ｍ１が発生したり、消えたりする。この磁界Ｍ１は、弁体１０に設けた弁体コイル１５の中心を通るように発生したり、消えたりする。この弁体コイル１５における磁界Ｍ１の変化により、弁体コイル１５の周囲に磁力変化が生じ、その磁力変化に応じて弁体コイル１５に電流が流れる。この弁体コイル１５を流れる電流により弁体コイル１５が発熱する。

なお、図７に示すように、電磁コイル２２の周辺に発生する磁界Ｍ１により、弁体１０には、太矢印で示す向きの磁力が発生する。しかし、この磁力はきわめて微弱なものであるので、この実施形態では、その微弱な磁力の分だけスプリング１１のばね力が若干小さく設定され、磁力の影響を排除するようにしている。

上記のように作製した電磁コイルユニット６は、メインハウジング４に対しインサート成形されている。すなわち、メインハウジング４を樹脂成形するときに、予め作製された電磁コイルユニット６を、金型内にインサート品として装填した後、金型に溶融樹脂を注入する。これにより、電磁コイルユニット６を溶融樹脂で包んで固化させ、一体化した複合部品としてのメインハウジング４を作製している。ここで、図１に示すように、電磁コイルユニット６は、メインハウジング４の中心部に配置されており、同ユニット６のボビン２１の中空２１ｄが、メインハウジング４の弁室４ｄの大部分を構成している。これにより、ボビン２１の内周面が弁室４ｄの内周面の大部分を構成している。また、弁座９は、ボビン２１の大フランジ２１ａに内包され、大フランジ２１ａの内周面に接触した状態でメインハウジング４に一体的に設けられる。更に、電磁コイルユニット６は、出口１３から入口４ｅの近傍までの弁室４ｄを囲むように設けられる。より詳しくは、電磁コイルユニット６は、図１に示すように、弁体１０がスプリング１１の付勢力により初期位置に配置された状態では、少なくとも出口１３から弁体１０のフランジ１０ａまでの弁室４ｄを囲むように設けられる。すなわち、電磁コイルユニット６は、非磁性体により構成される筒状のボビン２１と、そのボビン２１に巻き付けられ、通電により磁界Ｍ１を発生する電磁コイル２２とを備え、電磁コイル２２が弁体１０を内包するように弁体１０がボビン２１の中空２１ｄ内に配置されている。

図１に示すメインハウジング４のコネクタ部４ａには、外部コネクタ２５が接続される。外部コネクタ２５は、接続端子２３に対し電気的に接続される。外部コネクタ２５は、電磁コイルユニット６を制御するために、外部配線２６を介してコントローラ３０に接続される。このコントローラ３０は、エンジン始動時に、電磁コイル２２に対する通電をデューティ制御するようになっている。この制御により、電磁コイル２２には、断続的に電流が流れるようになっている。

以上説明した本実施形態のＰＣＶバルブ１によれば、エンジン本体２のブローバイガスは、メインハウジング４の入口４ｅから弁室４ｄに入り、出口１３からサブハウジング５の中空部５ｃを通過して流れる。出口１３からのブローバイガスの流出量は、弁室４ｄの中を移動する弁体１０と弁座９との開度によって決定される。

ここで、冷間時には、エンジン始動前にＰＣＶバルブ１の弁体１０が凍結していることがある。この実施形態では、加熱手段としての弁体コイル１５が弁体１０に設けられるので、弁体コイル１５を通電により発熱させることで弁体１０が弁体コイル１５により直接加熱される。この実施形態では、弁体コイル１５が弁体１０の外周に巻回された閉回路のコイルにより構成される。また、この実施形態では、弁体コイル１５と導通しない電磁コイル２２が弁体１０を内包するようにエンジン本体２に配置される。そして、コントローラ３０が、電磁コイル２２への通電をデューティ制御することにより、電磁コイル２２の電磁誘導により弁体コイル１５に電流が流れて発熱するようになっている。

従って、弁体の表面に凍結ができたり、氷が付着したりした場合に、弁体をその周囲から電気ヒータにより間接的に加熱するようにした従来技術とは異なり、この実施形態では、弁体コイル１５の発熱を弁体１０に直接伝えることができ、その熱により弁体１０を解氷することができる。つまり凍結箇所である弁体１０を直接加熱して解氷することができる。このため、弁体コイル１５による弁体１０の加熱効率を向上させることができ、その加熱に要求される電気エネルギーを低減することができ、加熱の要求電力を低減することができる。この意味で、解氷のために弁体コイル１５に過剰な電力を供給する必要がなく、車載用バッテリに過剰な負荷がかかることがなく、バッテリの電力消費を軽減することができる。

また、この実施形態によれば、電磁コイル２２をデューティ制御により断続的に通電するので、電磁コイル２２を連続通電することがない。ここで、電磁コイルユニット６を構成するボビン２１は、発熱を目的としたものでなくてもよく、電磁コイル２２の巻数を多くすることで磁力の発生量を大きくすればよい。このため、電磁コイル２２の発熱量を少なくすることができ、ボビン２１に過熱のおそれがない。一方、弁体１０に設けた弁体コイル１５は電気ヒータ機能を発揮するが、そのコイル１５の周囲には常に空気の流れが発生して弁体１０が適度に冷やされることとなる。なお、凍結時には空気が流れないことから、弁体コイル１５に電気ヒータ機能を十分に発揮させることができる。

この実施形態によれば、弁体コイル１５と導通していない電磁コイル２２に断続的な通電を行うことで、電磁コイル２２の電磁誘導により弁体コイル１５に電流を流して同コイル１５を発熱させるようにしている。このため、弁体コイル１５に対する電気配線を省略することができる。

ここで、電磁コイル２２は、出口１３から入口４ｅの近傍まで、詳しくは、出口１３から弁体１０のフランジ１０ａまでの間で、弁室４ｄを囲むように設けられる。そして、弁体１０は弁室４ｄの中を軸線方向へ移動するが、弁体１０及びそのフランジ１０ａの移動範囲である弁室４ｄの大部分が電磁コイル２２により内包される。このため、弁体１０が移動しても、その弁体コイル１５に対して電磁コイル２２からの電磁誘導を確実に作用させることができ、弁体コイル１５を発熱させて弁体１０を確実に加熱することができる。

この実施形態によれば、電磁コイルユニット６がボビン２１を介してメインハウジング４に組み付けられるので、電磁コイル２２をメインハウジング４に直に組み付ける必要がなく、組み付け性が向上する。すなわち、電磁コイル２２を装着したボビン２１をメインハウジング４にインサート成形することで電磁コイルユニット６をメインハウジング４に一体的に成形しているので、電磁コイルユニット６をメインハウジング４に容易に組み付けることができる。このため、電磁コイルユニット６を含むＰＣＶバルブ１として、その生産性を向上させることができる。また、ボビン２１が伝熱性の良い材料からなり、ボビン２１の内周面が弁室４ｄの内周面の大部分を構成するので、弁体コイル１５の発熱がボビン２１にも伝わり易く、弁室４ｄの内周面を弁体コイル１５の発熱により効果的に暖めることができる。この意味で、弁体１０と弁室４ｄとの間の凍結を効果的に解除することができる。

また、この実施形態によれば、弁室４ｄに設けられたスプリング１１の一端１１ａが弁体１０のフランジ１０ａに接触し、そのスプリング１１の他端１１ｂが伝熱性の良い弁座９に接触している。従って、弁体コイル１５で加熱された弁体１０の熱がスプリング１１及び弁座９にも効果的に伝わることとなる。このため、スプリング１１と弁座９における凍結を解除することができ、凍結防止効果を向上させることができる。

更に、この実施形態によれば、スプリング１１の一端１１ａ及び他端１１ｂと、それらと接触する弁座９及び弁体１０のフランジ１０ａの被接触部がそれぞれ平坦面をなすので、スプリング１１と弁座９及びフランジ１０ａとの接触面積が拡大し、両者の間の伝熱効果が高まる。この意味で、スプリング１１及び弁座９の凍結防止効果をより一層向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明のＰＣＶバルブを具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明において、第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点について説明する。

図８に、本実施形態のＰＣＶバルブ３１につきエンジン本体２に取り付けた状態を断面図により示す。この実施形態のＰＣＶバルブ３１では、第１実施形態の弁体コイル１５を省略し、第１実施形態の電磁コイルユニット６に代わり、ＰＣＶバルブ３１に電気ヒータユニット３２が設けられる。また、この実施形態のＰＣＶバルブ３１では、第１実施形態のコネクタ部４ａを省略し、その代わりにコネクタ部３３を含む電磁コイルユニット３４が、ＰＣＶバルブ３１とは別にエンジン本体２に設けられる。この電磁コイルユニット３４は、エンジン本体２に取り付けられたＰＣＶバルブ３１を内包するようにエンジン本体２に装着される。

この実施形態の電磁コイルユニット３４は、大きさと形状が異なるが、基本的には第１実施形態の電磁コイルユニット６に準ずる構成を備える。すなわち、電磁コイルユニット３４は、円筒形状をなすボビン４１と、ボビン４１の外周に巻き付けられて配置されたワイヤ４２ａよりなる電磁コイル４２と、ボビン４１の一端に設けられた接続端子４３とを含む。ボビン４１は、非磁性体により構成される。非磁性体として、例えば、樹脂が挙げられる。電磁コイル４２のワイヤ４２ａは、例えば、ニクロム線や銅ニッケル線などにより形成され、その直径は、例えば「０．１ ｍｍ」である。接続端子４３の基端部は電磁コイル４２に電気的に接続される。ボビン４１の一端には、接続端子４３に対応してコネクタ部３３が設けられる。コネクタ部３３は、外部コネクタ２５及び外部配線２６を介してコントローラ３０に接続される。ＰＣＶバルブ３１の電気ヒータユニット３２の構成は、コネクタ部４ａを省略した以外は第１実施形態の電磁コイルユニット６に準じ、電磁コイルに代わるヒータコイル３５を備える。

従って、この実施形態によれば、コントローラ３０が、電磁コイルユニット３４の電磁コイル４２に直流電流をデューティ制御により通電することにより、電磁コイル４２の周辺に一定方向の磁界Ｍ２が発生したり、消えたりする。この磁界Ｍ２は、ＰＣＶバルブ３１に設けた電気ヒータユニット３２のヒータコイル３５の中心を通るように発生したり、消えたりする。このヒータコイル３５における磁界Ｍ２の変化により、同コイル３５の周囲に磁力変化が生じ、その磁力変化に応じてヒータコイル３５に電流が流れる。このヒータコイル３５における通電により同コイル３５が発熱し、その熱がボビン２１を介して弁座９、スプリング１１及び弁体１０に伝わるようになっている。このヒータコイル３５の発熱により解氷効果や凍結防止効果を得ることができる。すなわち、この実施形態のＰＣＶバルブ３１は、第１実施形態のＰＣＶバルブ１とは異なり、弁体１０を直接加熱せずに弁体１０をその周囲の電気ヒータユニット３２により間接的に加熱するタイプである。

この実施形態によれば、ＰＣＶバルブ３１に設けた電気ヒータユニット３２のヒータコイル３５が、エンジン本体２にＰＣＶバルブ３１とは別に設けた電磁コイルユニット３４による電磁誘導により発熱する。このことから、電気ヒータユニット３２（ヒータコイル３５）に発熱のための電気エネルギーを供給する電気配線や配線用コネクタをＰＣＶバルブ３１に設ける必要がない。このため、ＰＣＶバルブ３１から電気ヒータユニット３２（ヒータコイル３５）に付随した電気配線等を省略することができる。また、電気配線等を省略できる分だけＰＣＶバルブ３１の製造工程を少なくすることができ、ＰＣＶバルブ３１の製造を簡略化することができる。

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で以下のように実施することもできる。

（１）前記各実施形態では、弁体１０を磁性体で構成したが、弁体をＳＵＳや樹脂等の非磁性体で構成してもよい。この場合、弁体コイル１５やヒータコイル３５は通電時に磁力を発生させるが、弁体が非磁性体で構成されるので、弁体が各コイル１５，３５の発生磁力の影響を受けることがない。この意味で、各コイル１５，３５の発生磁力の影響を受けてガス流量の調節機能が損なわれることがない。

（２）前記第１実施形態では、電磁コイルユニット６を構成するボビン２１の内周面が弁室４ｄの内周面の一部を構成するようにしたが、弁室を囲むようにボビンをハウジングに埋設することで、ボビンが弁室の内周面を構成しないようにしてもよい。

（３）前記第１実施形態では、メインハウジング４の雄ネジ４ｂをエンジン本体２の取付穴２ａの雌ネジ２ｂに締め付けることで、ハウジング４、すなわちＰＣＶバルブ１をエンジン本体２に取り付けたが、ＰＣＶバルブのエンジン本体に対する取付方法は、他の方式、例えば、クイックコネクタやスナップフィット等を使用する方式でもよい。

（４）前記第２実施形態では、電磁コイルユニット３４をエンジン本体２に取り付け、電磁コイルユニット３４による電磁誘導により発熱する電気ヒータユニット３２（ヒータコイル３５）をＰＣＶバルブ３１のメインハウジング４に設けるように構成したが、電磁コイルユニット３４をエンジン本体２に取り付け、電磁コイルユニット３４による電磁誘導により発熱する弁体コイル１５やヒータコイル３５に準ずる加熱手段を弁体１０に設けるように構成してもよい。

エンジン本体に取り付けた状態のＰＣＶバルブを示す断面図。 スプリングを示す正断面図。 スプリングを示す平面図。 電磁コイルユニットを示す平面図。 図４のＡ−Ａ線断面図。 電磁コイルユニットを示す正面図。 電磁コイルによる電磁誘導の作用を簡略化して示す説明図。 エンジン本体に取り付けた状態のＰＣＶバルブを示す断面図。

符号の説明

１ ＰＣＶバルブ
３ ハウジング
６ 電磁コイルユニット
１０ 弁体
１５ 弁体コイル（加熱手段）
２２ 電磁コイル
３１ ＰＣＶバルブ
３２ 電気ヒータユニット
３４ 電磁コイルユニット
３５ ヒータコイル（加熱手段）
４２ 電磁コイル

Claims (5)

1. ハウジングと、前記ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、前記弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、
   前記加熱手段が前記弁体に設けられたことを特徴とするＰＣＶバルブ。
2. 前記加熱手段は、前記弁体に巻回された弁体コイルを含むことを特徴とする請求項１に記載のＰＣＶバルブ。
3. 前記弁体コイルと導通しない電磁コイルを更に含み、前記電磁コイルへの通電により前記弁体コイルが発熱することを特徴とする請求項２に記載のＰＣＶバルブ。
4. ハウジングと、前記ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、前記弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、
   前記加熱手段は、電磁誘導により発熱することを特徴とするＰＣＶバルブ。
5. ハウジングと、前記ハウジング内に収容され、ガス流量調節のために作動する弁体と、前記弁体を加熱するための加熱手段とを備えたＰＣＶバルブにおいて、
   前記加熱手段は、前記弁体の外周に巻回された閉回路の弁体コイルを含み、前記弁体コイルと導通しない電磁コイルが前記弁体を内包するように配置され、前記電磁コイルへの通電を制御することで電磁誘導により前記弁体コイルが発熱することを特徴とするＰＣＶバルブ。

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