JP2008169854A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】二輪車の前輪側に架装されて油圧緩衝器として機能するのはもちろんのこと、部品点数の削減によるコストの低廉化、また、重量の削減による取扱性や車載性の向上したフロントフォークの提供。
【解決手段】二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと二輪車における前輪側に連結される車輪側チューブとで伸縮可能に形成されたフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体の作動時に減衰力を発生する減衰手段が車輪側チューブの外側に配設され、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体が配設されると共に、このパイプ体が車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に対して下端部の外周を螺着させて連結されてなるフロントフォークにおいて、パイプ体の下端部が絞り加工されてその肉厚を上方側部たる胴部の肉厚より大きくすると共に外周螺条を有してなり、この外周螺条をボトム部材に形成の内周螺条に螺合させてなることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらその前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、従来から種々の提案がある。

その中で、たとえば、特許文献１に開示の提案にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとで伸縮可能に形成されたフォーク本体の外側に減衰手段を有してなるとするから、減衰手段をフォーク本体の内側に有する場合に比較して、減衰手段における設定の変更を容易にしたり、発生減衰力の調整操作を容易にしたりする点で有利となる。

その一方で、この特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体を形成する車輪側チューブの軸芯部にダンパにおけるシリンダ体とされるパイプ体を有してなるが、このパイプ体を配設するについては、このパイプ体の下端部を車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に一体的に連結させるとしている。

このとき、パイプ体の下端部には、内周螺条が形成されていて、この内周螺条にボトム部材の軸芯部を貫通しながら頭部が係止される締付ボルトが螺合されるとしており、したがって、この締付ボルトを締め付けることによって、パイプ体がボトム部材に一体的に連結されることになる。
特開２００３‐２６９５１６号公報（明細書中の段落００１５，図１，図２）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体を配設すること自体について問題がある訳ではないが、ボトム部材の内底部にパイプ体を起立させるについて、些か問題があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示の提案にあって、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体を配設するに際しては、車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材の軸芯部を貫通する締付ボルトの締め付けによるとしている。

このとき、この締め付けボルトを螺合させるパイプ体の下端部は、内周螺条を有する分その肉厚が薄くなることになり、したがって、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、パイプ体の下端部が締付ボルトの螺合で膨径していたずらに機械的強度を低下させないように、この下端部の外周に内周螺条の長さに相応する長さを有する別部品たる筒体を副わせるようにして、言わば補強するとしている。

それゆえ、特許文献１に開示の提案にあっては、締め付けボルトを要するのはもちろんだが、さらには、別部品たる補強用の筒体まで要することになって、その分、部品点数の削減によるコストの低廉化に寄与し難くなり、また、重量の削減による取扱性や車載性の向上に対して負の要因になる危惧がある。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、二輪車の前輪側に架装されて油圧緩衝器として機能するのはもちろんのこと、部品点数の削減によるコストの低廉化に寄与し易くし、また、重量の削減による取扱性や車載性の向上を可能にして、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと二輪車における前輪側に連結される車輪側チューブとで伸縮可能に形成されたフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体の伸縮時に減衰力を発生する減衰手段が車輪側チューブの外側に配設され、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体が配設されると共に、このパイプ体が車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に対して下端部の外周を螺着させて連結されてなるフロントフォークにおいて、パイプ体の下端部が絞り加工されてその肉厚を上方側部たる胴部の肉厚より大きくすると共に外周螺条を有してなり、この外周螺条をボトム部材に形成の内周螺条に螺合させてなるとする。

それゆえ、この発明にあっては、シリンダ体の下端部が絞り加工されてその肉厚を上方側部たる胴部の肉厚より大きくするから、この下端部の外周に螺条を形成するとしても、この下端部における肉厚をいたずらに薄くしなくて済み、したがって、この下端部の外周螺条がボトム部材の内周螺条に螺合されるときの機械的強度を保障し得ることになる。

その結果、この発明によれば、フォーク本体の軸芯部に配設されるパイプ体をボトム部材に一体的に連結するについて、締め付けボルトを不要にするのはもちろんのこと、パイプ体の下端部に副えられてパイプ体の下端部を補強する別部品も不要にすることになる。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、図示しないが、二輪車の前輪側に架装されて二輪車の前輪を懸架しながらこの前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

そして、この発明によるフロントフォークは、同じく図示しないが、二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと、二輪車における前輪側に連結される図示するところの車輪側チューブ１とで伸縮可能に形成されたフォーク本体（符示せず）を有してなるとしている。

ちなみに、このフロントフォークにあって、フォーク本体は、車体側チューブと車輪側チューブ１とからなるが、図示するところでは、車体側チューブが大径とされるに対して車輪側チューブ１が小径とされると共に車体側チューブ内に車輪側チューブ１が出没可能に挿通されてなるとして、フォーク本体が倒立型に設定されていて、したがって、下端側の荷重を上端側の荷重より小さくするようにしてこのフロントフォークを架装する二輪車における乗り心地を向上させ易くしている。

ところで、このフロントフォークにあって、フォーク本体内には懸架バネ２が収装されていて、この懸架バネ２のバネ力たる附勢力によって車輪側チューブ１が車体側チューブ内から突出するように附勢される、すなわち、フォーク本体が伸長方向に附勢されてなるとしている。

このとき、図示するところにあっては、懸架バネ２の下端が後述するボトム部材３の内側に形成された段差部からなる係止部３ａに環状に形成のバネシート２ａを介して係止されてなるとし、この懸架バネ２の図示しない上端が、たとえば、同じく図示しない筒状に形成のスペーサを介するなどして車体側チューブの上端内部側などに係止されるとしている。

また、このフロントフォークにあって、フォーク本体を形成する車輪側チューブ１の下端開口は、図示するところでは、ボトム部材３で閉塞されるとしており、このボトム部材３は、図示するところでは、下端部を二輪車における前輪の車軸の把持を可能にするブラケット部３ｂにしている。

そして、このフロントフォークにあって、ボトム部材３は、図示するように、後述する減衰手段１０を有してなるとするが、その他には、図示しないが、多くの場合に、ブレーキ機構などを連結させるブラケット部を有してなるとしている。

一方、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体の軸芯部にダンパ（符示せず）を有してなるとしており、また、このダンパは、図示するところでは、正立型に設定されてなるとしており、それゆえ、車輪側チューブ１の軸芯部にパイプ体たるシリンダ体４が配設されてなるとしている。

そして、このフロントフォークにあっては、シリンダ体４と車輪側チューブ１との間がリザーバ室Ｒとされていて、このリザーバ室Ｒは、後述する減衰手段１０を介してシリンダ体４内に連通するとしている。

このとき、このシリンダ体４は、下端部４ａが絞り加工で縮径され、その肉厚を図中で上方側部となる胴部４ｂの肉厚より大きくするとしており、したがって、この下端部４ａに螺条、すなわち、図示するところでは、外周螺条４ｃを形成するとしても、この下端部４ａにおける肉厚を薄くしなくて済み、この下端部４ａにおける機械的強度をいたずらに低下させないことが可能になるとしている。

それゆえ、この発明のフロントフォークにあって、フォーク本体の軸芯部に配設されるパイプ体たるシリンダ体４の下端部４ａは、その機械的強度が低下されていない上に、ボトム部材３に直接螺着されるとしているので、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、補強用の別分品を必要としないことになり、部品点数の削減による製品コストの低下や、フロントフォークにおける下端側の重量の軽減化が可能になる。

そして、ダンパにあっては、図示しないが、シリンダ体４にロッド体が出没可能に挿通されてなるとしており、シリンダ体４内に挿通されるロッド体の先端部にはシリンダ体４内に摺動可能に収装されたピストン部が連設されてなるとしている。

そしてまた、このダンパにあって、シリンダ体４内にはピストン部でロッド側室とピストン側室（図中に符号Ｒ１で示す）が画成されてなると共に、このロッド側室とピストン側室Ｒ１とがピストン部に配設の減衰部を介して相互に連通されてなるとしている。

なお、このダンパにおいて、ロッド体は、上端側部材たる車体側チューブの軸芯部に垂設されてなるとしており、また、ロッド体の上端は、車体側チューブの上端部に連結されてなるとしている。

また、このダンパにおいて、ピストン部に配設の減衰部は、この発明にあっては、後述する減衰手段１０の設定の関係から、伸側の減衰力を発生する構成とされてなるとしている。

一方、このフロントフォークにあっては、前記したように車輪側チューブ１の下端開口がボトム部材３で閉塞されるとしているが、このボトム部材３は、シリンダ体４の下端開口をも閉塞するとしている。

このとき、ボトム部材３は、上記したシリンダ体４の下端部４ａに形成の外周螺条４ｃに合致する内側螺条３ｃを有してなり、この内側螺条３ｃにシリンダ体４の下端部４ａに形成の外周螺条４ｃが螺合するとき、シリンダ体４がボトム部材３の内底部（符示せず）に起立する、すなわち、車輪側チューブ１の軸芯部に配設されることになる。

それゆえ、この発明にあっては、車輪側チューブ１の軸芯部に配設されるパイプ体たるシリンダ体４を車輪側チューブ１の下端開口を閉塞するボトム部材３の内底部に立設させるとき、締め付けボルトを利用しないから、前記した特許文献１に開示の提案の場合に比較して、部品点数の削減を可能にし得ることになる。

ところで、減衰手段１０は、フォーク本体の伸縮時に所定の大きさの減衰力を発生するもので、前記したように、減衰手段１０が車輪側チューブ１の外側に、すなわち、車輪側チューブ１における下端開口を閉塞するボトム部材３に配設されてなるとしている。

そして、この減衰手段１０は、シリンダ体４内のピストン側室Ｒ１からの作動油のリザーバ室Ｒへ向けて通過時に圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブ１１と、この圧側減衰バルブ１１に並列する圧側チェック弁１２と、圧側減衰バルブ１１で発生される圧側減衰力を外部からの操作で高低調整可能にする調整バルブ１３と、を有してなるとしている。

このとき、調整バルブ１３は、上記の圧側減衰バルブ１１を迂回するバイパス路（符示せず）中に配設されて環状オリフィスを出現させるニードル体を有してなり、このニードル体をいわゆる進退させることで、環状オリフィスにおける流量の調整を可能にするとしている。

ちなみに、ピストン側室Ｒ１からの作動油は、ボトム部材３に形成された通路３ｄを介して圧側減衰バルブ１１の上流側に流入し、この圧側減衰バルブ１１を通過した作動油は、同じくボトム部材３に形成された通路３ｅを介してリザーバ室Ｒに流出するとしている。

それゆえ、この減衰手段１０にあっては、車体側チューブに対して車輪側チューブ１が出没することになるフォーク本体の伸縮作動時に、圧側減衰バルブ１１で所定の圧側減衰力を発生することになる。

そして、このときに、調整バルブ１３に対する外部操作でバイパス路における作動油の流量が調整される場合には、圧側減衰バルブ１１を通過する作動油の流量が変更され、その結果、この圧側減衰バルブ１１で発生される減衰力が高低されることになる。

前記したところでは、フォーク本体の軸芯部にはダンパが配設されていて、したがって、パイプ体がシリンダ体４とされるとしたが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体の軸芯部にダンパが配設されずして、したがって、パイプ体が、たとえば、シートパイプとされてなるとしても良いことはもちろんである。

また、前記したところでは、フォーク本体が車体側チューブを大径にすると共にこの車体側チューブに小径となる車輪側チューブ１を出没可能に挿通させる倒立型に設定されてなるとしてが、この発明が意図するところからすれば、フォーク本体が車輪側チューブ１を大径にして車体側チューブを小径にする正立型に設定されてなるとしても良いことはもちろんである。

そして、前記したところでは、フロントフォークが二輪車の前輪側に架装されるとだけ説明して、二輪車が自転車であるか、自動二輪車であるかについては言及していないが、この発明が意図するところからすれば、二輪車が自転車であるか自動二輪車であるかに限定されないことはもちろんである。

この発明によるフロントフォークの下端ブロック分を一部破断して示す部分断面正面図である。

符号の説明

１ 車輪側チューブ
２ シリンダ体
３ 締付ボルト
４ ボトム部を形成するブラケット
５ 連繋部材
５ａ 流路
１０ 減衰手段
１１ 圧側減衰バルブ
１２ 圧側チェック弁
１３ 調整バルブ
Ｒ リザーバ室

Claims (3)

1. 二輪車におけるハンドル側に連結される車体側チューブと二輪車における前輪側に連結される車輪側チューブとで伸縮可能に形成されたフォーク本体を有すると共に、このフォーク本体の作動時に減衰力を発生する減衰手段が車輪側チューブの外側に配設され、車輪側チューブの軸芯部にパイプ体が配設されると共に、このパイプ体が車輪側チューブにおける下端開口を閉塞するボトム部材に対して下端部の外周を螺着させて連結されてなるフロントフォークにおいて、パイプ体の下端部が絞り加工されてその肉厚を上方側部たる胴部の肉厚より大きくすると共に外周螺条を有してなり、この外周螺条をボトム部材に形成の内周螺条に螺合させてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. フォーク本体の軸芯部にダンパが配設されると共に、パイプ体がダンパを形成するシリンダ体とされてなり、シリンダ体内に収装のピストン部がフォーク本体の伸長作動時に伸側減衰を発生する伸側減衰バルブを有してなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. パイプ体と車輪側チューブとの間がリザーバ室とされると共に、減衰手段がパイプ体内からの作動油のリザーバ室へ向けて通過時に圧側減衰力を発生する圧側減衰バルブと、この圧側減衰バルブに並列する圧側チェック弁と、圧側減衰バルブで発生される圧側減衰力を外部からの操作で高低調整可能にする調整バルブとを有してなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
   

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