JP2008157073A - Canister detaching mechanism - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、キャニスタ脱離機構に関する。 The present invention relates to a canister detachment mechanism.
燃料タンク等で発生した蒸発燃料を処理するためのキャニスタでは、蒸発燃料の脱離(パージ)時に温度を上昇させると、効率的な脱離が可能になる。このため、たとえば特許文献1では、内燃機関の排気管近傍に排気熱で空気を暖める空気加熱部を形成し、空気加熱部で加熱された空気をキャニスタに供給することで、キャニスタを適度に加熱するようにした蒸発燃料処理装置が記載されている。 In a canister for treating evaporative fuel generated in a fuel tank or the like, efficient desorption is possible by increasing the temperature during desorption (purge) of the evaporative fuel. For this reason, in Patent Document 1, for example, an air heating unit that warms air with exhaust heat is formed near the exhaust pipe of an internal combustion engine, and the canister is heated appropriately by supplying air heated by the air heating unit to the canister. An evaporative fuel processing apparatus is described.
しかし、このように暖めた空気をキャニスタに送る構成では、送る途中で空気の温度が低下するため、キャニスタを暖める効果が小さくなる。 However, in the configuration in which the warmed air is sent to the canister, the temperature of the air is lowered while the air is being sent, so the effect of warming the canister is reduced.
また、特許文献2には、キャニスタ本体に冷却水通路を設け、この冷却水通路にエンジンの冷却水を流通させることでキャニスタ本体の活性炭を加熱するようにしたキャニスタが記載されている。 Patent Document 2 describes a canister in which a cooling water passage is provided in the canister body and the activated carbon of the canister body is heated by circulating the cooling water of the engine through the cooling water passage.
しかし、エンジンの冷却水の温度は、エンジン始動直後は相対的に低いので、キャニスタを十分に加熱できない場合がある。
本発明は上記事実を考慮し、エンジン始動後の早期からキャニスタを効率的に加熱することが可能なキャニスタ脱離機構を得ることを課題とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to obtain a canister detaching mechanism capable of efficiently heating a canister from an early stage after the engine is started.
請求項1に記載の発明では、エンジンに接続された排気管に設けられ回収した熱で伝熱液体を加熱する排熱回収装置と、前記排熱回収装置とキャニスタとの間で、前記伝熱液体を流通させる流通配管と、を有することを特徴とする。 In the invention according to claim 1, the heat transfer device is provided between an exhaust pipe connected to the engine and heats the heat transfer liquid with the recovered heat, and the heat transfer between the exhaust heat recovery device and the canister. And a distribution pipe for distributing liquid.
本発明では、排熱回収装置で回収された熱により伝熱液体が加熱される。そして、この加熱された伝熱液体が流通配管によってキャニスタに送られる。このため、たとえばエンジン冷却水を排熱回収装置で加熱することなくキャニスタに送る構成と比較して、エンジン始動後に早期に(短時間で)伝熱液体を加熱することができ、キャニスタの活性炭を効率的に温めることが可能となる。 In the present invention, the heat transfer liquid is heated by the heat recovered by the exhaust heat recovery device. Then, the heated heat transfer liquid is sent to the canister through the distribution pipe. For this reason, for example, compared to a configuration in which engine cooling water is sent to the canister without being heated by the exhaust heat recovery device, the heat transfer liquid can be heated earlier (in a short time) after the engine is started. It becomes possible to warm efficiently.
また、伝熱液体を利用してキャニスタの活性炭を温めるので、気体を利用して活性炭を温める構成と比較して、キャニスタに送る途中での温度低下が少なく、活性炭を効率的に加熱できる。 In addition, since the activated carbon of the canister is warmed using the heat transfer liquid, the temperature of the activated carbon is less likely to be lowered while being sent to the canister as compared with the configuration in which the activated carbon is warmed using the gas, and the activated carbon can be efficiently heated.
そして、このように効率的にキャニスタの活性炭を温めて温度を高くすることで、キャニスタによる蒸発燃料の脱離を効率的に行うことが可能となる。 Thus, by efficiently warming the activated carbon of the canister and raising the temperature in this way, it is possible to efficiently desorb the evaporated fuel by the canister.
請求項2に記載の発明では、請求項1に記載の発明において、前記流通配管が、前記伝熱液体を前記キャニスタから前記エンジンを経て前記排熱回収装置へと流通可能とされていることを特徴とする。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the distribution pipe is configured to allow the heat transfer liquid to flow from the canister to the exhaust heat recovery device through the engine. Features.
これにより、伝熱液体がエンジン冷却水を兼ねることになるので、簡易な構成でキャニスタの活性炭を効率的に温めることができる。 Thereby, since the heat transfer liquid also serves as engine cooling water, the activated carbon of the canister can be efficiently warmed with a simple configuration.
また、伝熱液体を排熱回収装置だけでなくエンジンの熱によっても加熱することが可能になる。 Further, the heat transfer liquid can be heated not only by the exhaust heat recovery device but also by the heat of the engine.
請求項3に記載の発明では、請求項2に記載の発明において、前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスするバイパス配管と、前記流通配管と前記バイパス配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第一切替弁と、前記キャニスタの脱離要求に応じて前記第一切替弁を切替制御する制御装置と、を有することを特徴とする。 According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, a bypass pipe that partially branches from the flow pipe and bypasses the canister, and a branch portion between the flow pipe and the bypass pipe are provided. A first switching valve that switches the flow of the heat transfer liquid, and a control device that switches and controls the first switching valve in response to the canister desorption request.
したがって、キャニスタの脱離要求があるときは、伝熱液体が流通配管からキャニスタに送られ、脱離要求がないときは、伝熱液体がバイパス配管によってキャニスタをバイパスするように、制御装置が第一切替弁を切り替えることができる。このように、脱離要求がないときにキャニスタをバイパスすることで、脱離要求がないときでも伝熱液体をキャニスタに送る構成と比較して、伝熱液体の温度を短時間で所望の温度に上昇させることが可能となる。 Therefore, when there is a canister detachment request, the controller transfers the heat transfer liquid from the flow pipe to the canister, and when there is no detachment request, the control device is configured so that the heat transfer liquid bypasses the canister by the bypass pipe. One switching valve can be switched. In this way, by bypassing the canister when there is no desorption request, the temperature of the heat transfer liquid can be reduced to the desired temperature in a short time compared to the configuration in which the heat transfer liquid is sent to the canister even when there is no desorption request. It is possible to raise it.
請求項4に記載の発明では、請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載の発明において、前記流通配管を流通する伝熱液体から前記エンジンを冷却するエンジン冷却流体へ熱を伝える熱交換装置、を有することを特徴とする。 According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the heat transferred from the heat transfer liquid flowing through the flow pipe to the engine cooling fluid for cooling the engine. An exchange device.
したがって、排熱回収装置によって加熱された伝熱液体を利用し、熱交換装置によってさらにエンジン冷却水を加熱することが可能になる。 Therefore, the engine coolant can be further heated by the heat exchange device using the heat transfer liquid heated by the exhaust heat recovery device.
請求項5に記載の発明では、請求項4に記載の発明において、前記流通配管から部分的に分岐して前記キャニスタをバイパスすると共に前記熱交換装置を通過する熱交換用配管と、前記流通配管と前記熱交換用配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第二切替弁と、脱離要求に応じて前記第二切替弁を切替制御する制御装置と、を有することを特徴とする。 According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the present invention, a heat exchange pipe partially branched from the flow pipe and bypassing the canister and passing through the heat exchange device, and the flow pipe And a second switching valve provided at a branch portion between the heat exchange pipe and the heat exchange pipe, and a control device that switches and controls the second switching valve in response to a desorption request. And
したがって、キャニスタの脱離要求があるときは、伝熱液体が流通配管から熱交換用配管を経てキャニスタに送られるようにし、脱離要求がないときは、伝熱液体がバイパス配管によってキャニスタをバイパスするように、制御装置が第二切替弁を切り替えることができる。このように、脱離要求がないときにキャニスタをバイパスすることで、脱離要求がないときでも伝熱液体をキャニスタに送る構成と比較して、伝熱液体の温度を短時間で所望の温度に上昇させることが可能になる。 Therefore, when there is a canister desorption request, the heat transfer liquid is sent from the distribution pipe to the canister via the heat exchange pipe, and when there is no desorption request, the heat transfer liquid bypasses the canister by the bypass pipe. As such, the control device can switch the second switching valve. In this way, by bypassing the canister when there is no desorption request, the temperature of the heat transfer liquid can be reduced to the desired temperature in a short time compared to the configuration in which the heat transfer liquid is sent to the canister even when there is no desorption request. It becomes possible to raise it.
請求項6に記載の発明では、請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載の発明において、前記排熱回収装置が、前記伝熱液体への熱の移動量を調整する熱移動量調整手段、を有することを特徴とする。 The invention according to claim 6 is the heat transfer amount according to any one of claims 1 to 5, wherein the exhaust heat recovery device adjusts the heat transfer amount to the heat transfer liquid. Adjusting means.
熱移動量調整手段により、伝熱液体への熱の移動量を調整することで、伝熱液体の温度を所望の温度に近づくように制御できる。 The temperature of the heat transfer liquid can be controlled to approach a desired temperature by adjusting the amount of heat transfer to the heat transfer liquid by the heat transfer amount adjusting means.
なお、調整手段による熱の移動量の調整は、たとえば、排熱回収装置において実際に熱が伝わる伝熱液体の量を調整することにより、行うことが可能である。 The adjustment of the amount of heat transfer by the adjusting means can be performed by adjusting the amount of heat transfer liquid to which heat is actually transmitted in the exhaust heat recovery device, for example.
本発明は上記構成としたので、エンジン始動後の早期からキャニスタを効率的に加熱することが可能となる。 Since the present invention has the above configuration, the canister can be efficiently heated from the early stage after the engine is started.
図1には、本発明の第一実施形態のキャニスタ脱離機構12が示されている。このキャニスタ脱離機構12では、自動車の図示しない燃料タンク等で発生した蒸発燃料を処理するキャニスタ14を有している。キャニスタ14内には活性炭32が収容されており、燃料タンク等から送られた蒸発燃料をこの活性炭32で吸着する。また、キャニスタ14には、外部から新気が導入されるようになっており、この新気を利用して、吸着された蒸発燃料を活性炭32から脱離させる。
FIG. 1 shows a
また、このキャニスタ脱離機構12では、エンジン16からの排気が送られる排気管18の途中に、排熱回収器20が設けられている。そして、排熱回収器20とキャニスタ14の間には、たとえば純水で構成された伝熱液体22が収容された流通配管26、28が配設されている。排気からの熱の一部が、排熱回収器20によって回収されて、伝熱液体22が加熱される構成とされている。
In the
さらに、キャニスタ14には、流通配管26から送られた伝熱液体22を通過させ、通過後に、流通配管28へ伝熱液体22を送る液体通路30が形成されている。したがって、排熱回収器20から流通配管26、キャニスタ14、流通配管28を経て排熱回収器20に戻るループ状(閉曲線状)の伝熱液体22の循環経路24が設けられていることになる。なお、キャニスタ14は、液体通路30において伝熱液体22からキャニスタ14内の活性炭32へと熱が伝わるようになっている。
Further, the
このような構成とされた第一実施形態のキャニスタ脱離機構12では、排熱回収器20によって、循環経路24内の伝熱液体22が温められる。そして、温められた伝熱液体22がキャニスタ14の液体通路30を通過することで、キャニスタ14内の活性炭32も温められる。
In the
ここで、図2には、脱離時にキャニスタ14に送る新気の量(パージ空気量)と、実際の脱離量との関係が、活性炭32を加熱した場合(加熱あり)と加熱しない場合(加熱なし)とで定性的に示されている。加熱の有無に関わらず、パージ空気量が増加するほど脱離量も増加しているが、パージ空気量の大小に関係なく、活性炭32を加熱した場合のほうが、加熱しない場合よりも脱離量が大きくなっている。
Here, FIG. 2 shows the relationship between the amount of fresh air sent to the
本実施形態では上記したように、排熱回収器20によって加熱された伝熱液体22によってキャニスタ14内の活性炭32を加熱するようにしている。したがって、活性炭32を加熱しない構成と比較して、活性炭32からの蒸発燃料の離脱を促進することができる。
In the present embodiment, as described above, the activated
なお、このように、排熱回収器20の熱を利用してキャニスタ14内の活性炭32を過熱するためには、たとえば、本実施形態の伝熱液体22(液体)に代えて、空気等の気体を使用することも考えられるが、気体を使用すると、排熱回収器20からキャニスタ14に送られる途中での温度低下が、本実施形態の伝熱液体22(液体)よりも大きい。すなわち、本実施形態では、熱を伝達する媒体として伝熱液体22を使用することで、気体を使用した構成と比較して、効率的に活性炭32を加熱することができる。
In order to superheat the activated
また、単に活性炭32を加熱するだけの目的に対しては、たとえば、一般的なエンジン冷却水をキャニスタ14内に通過させる構成も考えられる。ここで、図3には、排熱回収器20で加熱しない場合のエンジン冷却水(加熱なし)と、排熱回収器20によって加熱された伝熱液体22(加熱あり)のそれぞれについて、その温度がエンジン始動後の経過時間との関係で定性的に示されている。このグラフから分かるように、伝熱液体22とエンジン冷却水とは、最終段階(暖機後)には同一の温度になるが、その途中(暖機中)の過程では、伝熱液体22のほうがエンジン冷却水よりも高温となっている。
Further, for the purpose of merely heating the activated
本実施形態では、排熱回収器20によって加熱された伝熱液体22を使用してキャニスタ14の活性炭32を加熱しているので、エンジン冷却水を使用して加熱する構成と比較して、エンジン始動後の早期から、活性炭32を効果的に加熱することができる。
In the present embodiment, since the activated
図4には、本発明の第二実施形態のキャニスタ脱離機構42が示されている。第二実施形態において、第一実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
FIG. 4 shows a
第二実施形態では、循環経路を構成する2つの流通配管26、28のうち、流通配管28が排熱回収器20ではなく、エンジン16に接続されている。また、エンジン16と排熱回収器20の間に、あらたに流通配管44が設けられている。これにより、排熱回収器20から流通配管26、キャニスタ14、流通配管28から、エンジン16、流通配管44を経て排熱回収器20に戻るループ状(閉曲線状)の伝熱液体22の循環経路24が設けられていることになる。
In the second embodiment, of the two
また、流通配管28の途中には、分岐配管46が設けられ、分岐配管46にラジエーター48が配置されている。流通配管26と分岐配管46の分岐部分には流路切替弁52が設けられ、さらにその上流側(キャニスタ14に近い側)に、流通配管26内の伝熱液体22の温度を検知する温度センサ50が備えられている。そして、温度センサ50で測定された温度に基づいて、制御回路54が流路切替弁52を制御するようになっている。
A
流通配管44の途中には、自動車の車室内を暖めるヒータの吸熱部56が配置されており(ヒータの全体像は図示省略)流通配管44内の伝熱液体22の熱を利用して車室内を暖房できるようになっている。
In the middle of the
このような構成の第二実施形態のキャニスタ脱離機構42においても、第一実施形態のキャニスタ脱離機構12と同様の作用効果を奏するが、第二実施形態ではさらに、エンジン16によっても伝熱液体22を加熱することができる。このため、第一実施形態よりも効率的に、キャニスタ14内の活性炭32を加熱することが可能になる。
The
また、第二実施形態では、温度センサ50で検出された伝熱液体22の温度が、あらかじめ設定された所定値を超えている場合には、制御回路54が流路切替弁52を分岐配管46側に切り替える。これにより、伝熱液体22がラジエーター48を通って冷却される。このとき、伝熱液体22は、ラジエーター48よりも上流側において、その熱の一部がキャニスタ14で吸収されている。このため、ラジエーター48の冷却負荷を、伝熱液体22がキャニスタ14を通過しない構成と比較して小さくすることができる。
In the second embodiment, when the temperature of the
図5には、本発明の第三実施形態のキャニスタ脱離機構62が示されている。第三実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
FIG. 5 shows a
第三実施形態では、第二実施形態の構成に加えて、流通配管26と流通配管28の間に、キャニスタ14をバイパスするバイパス配管64が設けられている。また、流通配管26とバイパス配管64との分岐部分には、流路切替弁66が設けられている。流路切替弁66は第二実施形態と同様の制御回路54によって制御されるようになっているが、さらに第三実施形態では、制御回路54に対し、図示しない暖機状態センサから、走行中等におけるエンジン16の暖機状態(暖機中であるか、あるいは、暖機後であるか)を示す信号が送られるようになっている。この信号に基づいて、制御回路54は、エンジン16が暖機中であるときは、伝熱液体22がバイパス配管64を通り、暖機後であるときは流通配管26からキャニスタ14内(液体通路30)を通るように、流路切替弁66を切り替える。
In the third embodiment, in addition to the configuration of the second embodiment, a
このような構成とされた第3実施形態のキャニスタ脱離機構62では、エンジン16の暖機後は、制御回路54が流路切替弁66を制御して、伝熱液体22をキャニスタ14内(液体通路30)へと送る。これにより、第二実施形態のキャニスタ脱離機構42と同様の作用効果を奏する。
In the
さらに第三実施形態では、エンジン16が暖機中であるとき、制御回路54が流路切替弁66を制御して、伝熱液体22をバイパス配管64へと送る。伝熱液体22はキャニスタ14内を通らず、活性炭32に熱を奪われないので温度低下が発生しない。したがって、伝熱液体22がキャニスタ14内を通る場合と比較して、短時間でその温度を上昇させることができる。これにより、ヒータの吸熱部56へも早期に熱を伝えることになるので、ヒータの暖房性能を向上させることができる。
Furthermore, in the third embodiment, when the
また、本実施形態をハイブリッド車、すなわち、自動車の走行駆動源としてエンジン16の他にモーターを有する車両に適用することも考えられるが、ハイブリッド車ではエンジン16の暖機後の一定条件で、エンジン出力を低下させる(あるいはエンジンを停止させる)いわゆるエコモードが設定されることがある。本実施形態では、エンジン冷却水を兼ねている伝熱液体22の温度が短時間で上昇することでエンジン16を早期に暖機状態にできる。結果的に、エコモードに切り替わるための条件を早期に満たすことになるので、燃費を向上させることができる。
In addition, it is conceivable to apply the present embodiment to a hybrid vehicle, that is, a vehicle having a motor in addition to the
図6には、本発明の第四実施形態のキャニスタ脱離機構72が示されている。第四実施形態のキャニスタ脱離機構72の基本的構成は、第三実施形態のキャニスタ脱離機構62と同一とされているが、流路切替弁66の切り替えを、キャニスタ14からの脱離要求、すなわち、活性炭32から蒸発燃料を脱離させる必要があるか否かを示す信号に基づいて行うようになっている。この制御について、図7に示すフローを参照しつつ説明する。なお、初期状態では、流路切替弁66はバイパス配管64側に設定されている。
FIG. 6 shows a
このフローでは、まずステップS112において、脱離要求があるか否かを判断し、ない場合には引き続き脱離要求を待つ。脱離要求があった場合には、ステップS114において、伝熱液体22の温度が所定値以上になっているか否かを判断する。この所定値とは、キャニスタ14内の活性炭32を加熱するのに十分な温度としてあらかじめ設定されている。伝熱液体22の温度がこの所定値に達していない場合には、ステップS114において達するまで待つ。この間、流路切替弁66はバイパス配管側に維持されているので、伝熱液体22がキャニスタ側に流れる場合と比較して、短時間で伝熱液体22の温度を上昇させることができる。
In this flow, first, in step S112, it is determined whether or not there is a desorption request. If there is a desorption request, it is determined in step S114 whether or not the temperature of the
伝熱液体22の温度が所定温度に達すると、ステップS116において、流路切替弁66をキャニスタ14側に切り替える。既に温度が所定値に達した伝熱液体22により、キャニスタ14内の活性炭32を効率的に加熱できる。
When the temperature of the
その後、ステップS118において、脱離要求が解除されたか否かを判断する。解除されていない場合には、ステップS114に戻る。解除された場合には、ステップS120において、流路切替弁66をバイパス配管64側へと切り替えて、処理を終了する。
Thereafter, in step S118, it is determined whether the desorption request has been canceled. If not released, the process returns to step S114. If canceled, in step S120, the flow
このように、第四実施形態では、脱離要求の有無と、伝熱液体22の温度に基づいて流路切替弁66を制御することができる。なお、第四実施形態において、温度センサ50を省略することも可能であり、この場合には、脱離要求の有無のみに基づいて流路切替弁66を制御すればよい。
Thus, in the fourth embodiment, the flow
また、第三実施形態のような、エンジン16の暖機状態に基づく流路切替弁66の制御と、第四実施形態のような、脱離要求の有無及び伝熱液体22の温度に基づく流路切替弁66の制御とを併用してもよい。
Further, the
図8には、本発明の第五実施形態のキャニスタ脱離機構82が示されている。第五実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
FIG. 8 shows a
第五実施形態では、第二実施形態の構成に加えて、排熱回収器20が、回収切替弁84を有している。回収切替弁84は、排気から積極的に熱を伝熱液体22に伝えて加熱する側(回収側)と、このような動作を行わない側(非回収側)とに切り替えできるようになっている。
In the fifth embodiment, the exhaust
また、第五実施形態では、排熱回収器20からキャニスタ14までの流通配管26に温度センサ86が設けられている。すなわち、排熱回収器20から出た後の伝熱液体22の温度を検出できる。検出された温度データは制御回路54に送られ、制御回路54はこれに基づいて、回収切替弁84を制御する。この制御について、図9に示すフローを参照しつつ説明する。なお、初期状態では、回収切替弁84は回収側に設定されている。
In the fifth embodiment, a
このフローでは、まずステップS212において、伝熱液体22の温度が所定値以上に達しているか否かを判断する。この所定値とは、伝熱液体22を用いた車室内の暖房やエンジン16の暖機状態の維持に必要な温度である。したがって、キャニスタ14内の活性炭32の加熱という目的で判断基準とされた図7のステップS114の所定値とは独立して設定されている。そして、伝熱液体22の温度がこの所定値に達していない場合には、ステップS212において達するまで待つ。この間、回収切替弁84は回収側に維持されているので、回収切替弁84が非回収側になっている場合と比較して、短時間で伝熱液体22の温度を上昇させることができる。
In this flow, first, in step S212, it is determined whether or not the temperature of the
伝熱液体22の温度が所定温度に達すると、ステップS214において、回収切替弁84を非回収側に切り替える。
When the temperature of the
次に、ステップS216において、脱離要求があるか否かを判断し、ない場合には引き続き脱離要求を待つ。脱離要求があった場合には、ステップS218において、伝熱液体22の温度をさらに上昇させる必要があるか否かを判断する。すなわち、ステップS212で判断基準とされていた伝熱液体22の温度の設定値は、キャニスタ14内の活性炭32の加熱という目的で設定された判断基準とは異なるため、このステップS218であらためて、活性炭32の加熱に必要な温度に達しているか否かを判断している。そして、伝熱液体22の温度をさらに上昇させる必要がある場合には、ステップS218を繰り返す。
Next, in step S216, it is determined whether or not there is a desorption request. If there is a desorption request, it is determined in step S218 whether or not the temperature of the
伝熱液体22の温度を上昇させる必要がない場合には、ステップS220で、回収切替弁84を回収側へ切り替える。これにより、伝熱液体22の温度をさらに上昇させることができる。そして、温度が上昇した伝熱液体22が伝熱液体22により、キャニスタ14内の活性炭32を効率的に加熱できる。
When it is not necessary to raise the temperature of the
その後、ステップS222において、脱離要求が解除されたか否かを判断する。解除されていない場合には、ステップS218に戻る。解除された場合には、ステップS224で回収切替弁84を非回収側へと切り替えて、処理を終了する。
Thereafter, in step S222, it is determined whether the desorption request has been canceled. If not released, the process returns to step S218. If canceled, the
このように、第五実施形態では、脱離要求の有無と伝熱液体22の温度に基づいて回収切替弁84を切り替えることで、伝熱液体22の温度を調整することができる。
As described above, in the fifth embodiment, the temperature of the
なお、上記に回収切替弁84は、排熱回収器20を通った後の伝熱液体22の温度を調整する手段の一例であり、このように伝熱液体22の温度を調整できれば、具体的構成は特に限定されない。
Note that the
図10には、本発明の第六実施形態のキャニスタ脱離機構92が示されている。第六実施形態において、第一実施形態または第二実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
FIG. 10 shows a
第六実施形態のキャニスタ脱離機構92では、第二実施形態のキャニスタ脱離機構42の構成に加えて、キャニスタ14から排熱回収器20に至る流通配管28に熱交換器94が設けられている。したがって、伝熱液体22の循環経路24に沿って考えると、キャニスタ14と熱交換器94とが直列に配置されていることになる。
In the
また、エンジン冷却水は、循環経路24とは独立して設けられた冷却水配管96内を循環するようになっている。そして、熱交換器94では、流通配管28内の伝熱液体22から、冷却水配管96内のエンジン冷却水へ熱を移動させるようになっている。
Further, the engine cooling water is circulated in a cooling
このような構成とされた第六実施形態のキャニスタ脱離機構92においても、第一実施形態のキャニスタ脱離機構12や第二実施形態のキャニスタ脱離機構42と同様の作用効果を奏するが、さらに第六実施形態では、エンジン16の排気熱の一部が、伝熱液体22を経て冷却水配管96内のエンジン冷却水にも移動する。これにより、エンジン冷却水の温度をより効果的に維持できるようになるので、ヒータの吸熱部56へも早期に熱を伝えることができ、ヒータの暖房性能を向上させることができる。
The
しかも第六実施形態では、伝熱液体22が排熱回収器20からの加熱で一時的に気化され、その後、熱交換器94によってエンジン冷却水に熱を奪われて液化されるような相変化を生じさせることも可能である。これによって、伝熱液体22の凝集時の潜熱を利用してエンジン冷却水の温度維持を行うことになるので、排熱の回収効率、利用効率がより高くなる。
Moreover, in the sixth embodiment, the phase change is such that the
また、本実施形態をハイブリッド車に適用した場合には、エンジン16を早期に暖気状態にして、エコモードに切り替わるための条件を早期に満たすようになるので、燃費を向上させることができる。
Further, when the present embodiment is applied to a hybrid vehicle, the
図11には、本発明の第七実施形態のキャニスタ脱離機構102が示されている。第七実施形態に第一実施形態、第二実施形態または第六実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。
FIG. 11 shows a
第七実施形態のキャニスタ脱離機構102も、第六実施形態のキャニスタ脱離機構92と同様の熱交換器94を備えているが、第七実施形態では、伝熱液体22の循環経路24に沿ってみたとき、熱交換器94がキャニスタ14と並列に配置されている。また、循環経路24もこれに対応して部分的に分岐しており、熱交換用配管104が設けられている。そして、分岐部分には、制御回路54によって切替制御される流路切替弁106が設けられている。流路切替弁106を制御するときの条件(パラメータ)としては、たとえば、エンジン16の暖機状態(暖機中又は暖機後)、キャニスタ14の脱離要求、伝熱液体22の温度、エンジン冷却水の温度等から選択された1又は複数の組み合わせを用いることができる。本実施形態では特に、少なくともキャニスタ14の脱離要求の有無に応じて、流路切替弁106を切り替えることができる構成とされている。
The
このような構成とされた第七実施形態のキャニスタ脱離機構92では、第六実施形態のキャニスタ脱離機構92と同様の作用効果を奏する。加えて第七実施形態では、上記した各種パラメータに応じて、伝熱液体22の温度、エンジン冷却水の温度を所望の温度に近づけるように制御できる。
The
なお、本発明の実施形態としては、上記したものに限定されず、また、各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることも可能である。たとえば、第五実施形態で示した回収切替弁84等、排熱回収器20を通った後の伝熱液体22の温度を調整する手段を、他の実施形態に適用してもよい。また、第三実施形態で示したバイパス配管64や流路切替弁66を他の実施形態に適用してもよい。
In addition, as embodiment of this invention, it is not limited to what was mentioned above, Moreover, it is also possible to combine the component of each embodiment suitably. For example, means for adjusting the temperature of the
12 キャニスタ脱離機構
14 キャニスタ
16 エンジン
18 排気管
20 排熱回収器
22 伝熱液体
24 循環経路
26 流通配管
28 流通配管
30 液体通路
32 活性炭
42 キャニスタ脱離機構
44 流通配管
46 分岐配管
48 ラジエーター
50 温度センサ
52 流路切替弁
54 制御回路(制御装置)
56 吸熱部
62 キャニスタ脱離機構
64 バイパス配管
66 流路切替弁(第一切替弁)
72 キャニスタ脱離機構
82 キャニスタ脱離機構
84 回収切替弁(熱移動量調整手段)
86 温度センサ
92 キャニスタ脱離機構
94 熱交換器(熱交換装置)
96 冷却水配管
102 キャニスタ脱離機構
104 熱交換用配管
106 流路切替弁(第二切替弁)
12
56
72
86
96
Claims (6)
前記排熱回収装置とキャニスタとの間で、前記伝熱液体を流通させる流通配管と、
を有することを特徴とするキャニスタ脱離機構。 An exhaust heat recovery device for heating the heat transfer liquid with the recovered heat provided in the exhaust pipe connected to the engine;
Between the exhaust heat recovery device and the canister, a distribution pipe for circulating the heat transfer liquid,
A canister detachment mechanism characterized by comprising:
前記流通配管と前記バイパス配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第一切替弁と、
前記キャニスタの脱離要求に応じて前記切替弁を切替制御する制御装置と、
を有することを特徴とする請求項2に記載のキャニスタ脱離機構。 A bypass pipe partially branched from the flow pipe and bypassing the canister;
A first switching valve provided at a branch portion between the flow pipe and the bypass pipe to switch the flow of the heat transfer liquid;
A control device that switches and controls the switching valve in response to the detachment request of the canister;
The canister detachment mechanism according to claim 2, wherein
を有することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれか1項に記載のキャニスタ脱離機構。 A heat exchange device for transferring heat from a heat transfer liquid flowing through the flow pipe to an engine cooling fluid for cooling the engine;
The canister detachment mechanism according to any one of claims 1 to 3, wherein the canister detachment mechanism is provided.
前記流通配管と前記熱交換用配管との分岐部に設けられ伝熱液体の流れを切り替える第二切替弁と、
脱離要求に応じて前記切替弁を切替制御する制御装置と、
を有することを特徴とする請求項4に記載のキャニスタ脱離機構。 A heat exchanging pipe partially branched from the flow pipe and bypassing the canister and passing through the heat exchanging device;
A second switching valve provided at a branch portion between the flow pipe and the heat exchange pipe to switch the flow of the heat transfer liquid;
A control device that switches and controls the switching valve in response to a desorption request;
The canister detachment mechanism according to claim 4, wherein
を有することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれか1項に記載のキャニスタ脱離機構。 The exhaust heat recovery device adjusts the amount of heat transferred to the heat transfer liquid, heat transfer amount adjusting means,
The canister detachment mechanism according to claim 1, wherein the canister detachment mechanism is provided.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006345253A JP2008157073A (en) | 2006-12-22 | 2006-12-22 | Canister detaching mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2006345253A JP2008157073A (en) | 2006-12-22 | 2006-12-22 | Canister detaching mechanism |
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JP (1) | JP2008157073A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015135216A (en) * | 2014-01-17 | 2015-07-27 | 株式会社東芝 | Exhaust heat recovery apparatus and exhaust heat recovery system |
-
2006
- 2006-12-22 JP JP2006345253A patent/JP2008157073A/en active Pending
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