JP2008121595A - Engine control system for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用エンジン制御システムに関し、特に、二輪車用のエンジン制御システムに用いて好適なものである。 The present invention relates to an engine control system for a vehicle, and is particularly suitable for use in an engine control system for a motorcycle.
車両停車時にクラッチ断の状態で、車両運転者がアクセルを大きく操作した場合には、エンジンが高回転となり所謂「空吹かし」の状態となる。そして、空吹かしの状態からクラッチを接続するように運転者が操作した場合に、過大なエンジン出力が車輪に伝達されてしまい、その結果、車輪がスリップしたり、二輪車の場合には前輪が地面から浮くウイリー走行になってしまうことが懸念される。 If the vehicle driver greatly operates the accelerator while the clutch is disengaged when the vehicle is stopped, the engine is at a high speed and the engine is in a so-called “idle” state. When the driver operates to connect the clutch from the idling state, excessive engine output is transmitted to the wheels. As a result, the wheels slip or the front wheels are grounded in the case of a two-wheeled vehicle. There is a concern that it will be a wheelie that floats from.
この懸念に対し、特許文献1記載のエンジン制御システムでは、車両停車時かつクラッチ断の状態のときに、運転者によるアクセル操作量に拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限して、停車時にエンジンが高回転となることを抑制することで、クラッチ接続時に過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを防止している。
In response to this concern, in the engine control system described in
しかしながら、特許文献1記載の如く停車時にエンジンが高回転となることを抑制すると、停車時のエンジン回転数が制限されるあまり面白みに欠ける車両となってしまい、車両の商品価値が下がる。
そこで、本発明の目的は、停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避しつつ、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制してスリップまたはウイリー走行を回避できるようにした車両用エンジン制御システムを提供することにある。
However, as described in
Therefore, an object of the present invention is to prevent the excessive engine output from being transmitted to the wheels while allowing the engine speed at the time of stopping to be increased to some extent and avoiding a decrease in the commercial value of the vehicle. An object of the present invention is to provide a vehicle engine control system capable of avoiding slip or wheelie travel.
請求項1記載の発明では、停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限するように出力制御装置の作動を制御するといったガード制御を実行する。
そのため、停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときに、ガード制御によりエンジン出力が所定出力以下に制限されるので、過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制でき、スリップまたはウイリー走行を回避できる。しかも、停車状態でクラッチが断状態のときには、ガード制御を禁止する、或いは、エンジン出力の制限を小さくするようにできるので、停車時のエンジン回転数がある程度高くなることを許容して車両の商品価値が下がることを回避できる。
According to the first aspect of the present invention, when it is determined that the vehicle has been switched from the stopped state to the traveling state, when it is determined that the clutch is in the half-clutch state or the engaged state, the electronic control means outputs the engine output regardless of the accelerator operation amount. Guard control is performed such as controlling the operation of the output control device so as to limit the output to a predetermined output or less.
Therefore, the engine output is limited to a predetermined output or less by the guard control in the half-clutch state or the coupled state immediately after switching from the stopped state to the traveling state, so that excessive engine output is transmitted to the wheels. Slip or wheelie travel can be avoided. Moreover, when the vehicle is stopped and the clutch is disengaged, the guard control can be prohibited, or the engine output limit can be reduced. You can avoid the decline in value.
ガード制御の具体例として、請求項2記載の如く、出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入される吸気量を制御する吸気制御弁であり、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらず吸気制御弁の弁開度を所定開度以下に制限することが挙げられる。
また、請求項3記載の如く、出力制御装置は、エンジンの燃焼室に吸入された混合気に点火する点火装置であり、電子制御手段は、アクセル操作量に拘わらず点火装置の点火時期を遅角させる或いは点火回数を減少させることが挙げられる。
As a specific example of the guard control, as described in claim 2, the output control device is an intake control valve that controls the intake amount sucked into the combustion chamber of the engine, and the electronic control means is the intake control regardless of the accelerator operation amount. For example, the valve opening of the control valve is limited to a predetermined opening or less.
According to a third aspect of the present invention, the output control device is an ignition device that ignites the air-fuel mixture sucked into the combustion chamber of the engine, and the electronic control means delays the ignition timing of the ignition device regardless of the accelerator operation amount. For example, the angle may be reduced or the number of ignitions may be reduced.
請求項4記載の発明では、電子制御手段は、エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が所定の低速シフト段である場合に限りガード制御を実行する。
停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときであっても、高速シフト段にてクラッチを結合させようとした場合には、そもそも、過大なエンジン出力が車輪に伝達され難いので、ガード制御の実行を低速シフト段の場合に限るようにして好適である。
According to a fourth aspect of the present invention, the electronic control means executes guard control only when the shift shift stage for transmitting the engine output to the wheels is a predetermined low speed shift stage.
Even when the clutch is engaged at the high-speed shift stage even if it is in the half-clutch state or the engaged state immediately after switching from the stopped state to the traveling state, excessive engine output is transmitted to the wheel in the first place. Therefore, it is preferable to perform the guard control only in the case of the low speed shift stage.
請求項5記載の発明では、電子制御手段は、エンジン出力を車輪に伝達する変速シフト段が低速のシフト段である程、ガード制御で用いる所定出力の値を小さくする。
低速のシフト段である程、過大なエンジン出力が車輪に伝達されやすいので、低速のシフト段である程、ガード制御で用いる所定出力の値を小さくして好適である。
In the invention according to claim 5, the electronic control means decreases the value of the predetermined output used in the guard control as the shift shift stage for transmitting the engine output to the wheel is a low-speed shift stage.
The lower the shift stage, the more easily the excessive engine output is transmitted to the wheels. Therefore, the lower the shift stage, the smaller the value of the predetermined output used for guard control.
請求項6記載の発明では、電子制御手段は、半クラッチ状態と判定された場合にガード制御を実行し、結合状態と判定された場合にはガード制御の実行を終了する。これによれば、ガード制御が必要以上に継続されることを回避できる。
また、請求項7記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御の実行を開始してから所定時間が経過した場合にはガード制御の実行を終了する。これによれば、ガード制御が必要以上に継続されることを回避できる。
According to the sixth aspect of the present invention, the electronic control means executes guard control when it is determined that the clutch is in the half-clutch state, and terminates execution of guard control when it is determined that the state is the coupled state. According to this, it is possible to avoid that the guard control is continued more than necessary.
According to a seventh aspect of the invention, the electronic control means ends the execution of the guard control when a predetermined time has elapsed since the start of the execution of the guard control. According to this, it is possible to avoid that the guard control is continued more than necessary.
請求項8記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御の実行を終了した直後には、エンジン出力を所定出力以下に制限することを徐々に解除する。そのため、ガード制御の実行を終了した直後にエンジン出力が車輪に急激に伝達されることを抑制できる。
また、請求項9記載の発明では、電子制御手段は、ガード制御を実行しているときのアクセル操作量に基づくエンジン出力の値とガード制御で用いる所定出力の値との差が大きい程、徐々に解除する期間を長くする。そのため、ガード制御の実行を終了した直後にエンジン出力が車輪に急激に伝達されることをより一層抑制できる。
In the eighth aspect of the invention, the electronic control means gradually releases the restriction of the engine output to a predetermined output or less immediately after the execution of the guard control. For this reason, it is possible to suppress the engine output from being rapidly transmitted to the wheels immediately after the execution of the guard control.
In the invention according to claim 9, the electronic control means gradually increases as the difference between the engine output value based on the accelerator operation amount when the guard control is executed and the predetermined output value used in the guard control increases. Increase the period of release. Therefore, it is possible to further suppress the engine output from being rapidly transmitted to the wheels immediately after the execution of the guard control.
請求項10記載の発明では、走行停車判定手段は、エンジン回転数の変動量、車速の変動量およびクラッチ状態判定手段の判定結果の少なくとも一つに基づき、走行状態および停車状態のいずれの状態であるかを判定する。
また、請求項11記載の発明では、請求項1から10のいずれか一項記載の車両用エンジン制御システムを二輪車用のエンジン制御システムに適用している。二輪車の場合、スリップに加えてウイリー走行も懸念されるため、請求項1から10のいずれか一項記載の発明による効果が好適に発揮される。
In the invention according to
In the invention as set forth in
以下、本発明の一実施形態を図1〜図4に基づいて説明する。
なお、本実施形態に係る車両用エンジン制御システムは、運転者(以下、ライダーと呼ぶ)のマニュアル操作によりクラッチ操作して変速シフト段が切り換えられる、二輪車に適用された制御システムである。
図1は、本実施形態に係る車両用エンジン制御システムのハード構成を示すブロック図であり、電子制御手段としてのECU10は、図示しないCPU、ROM、RAM等から構成されるマイクロコンピュータ、入力処理回路、出力処理回路、電源回路等を備えて構成されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
The vehicle engine control system according to the present embodiment is a control system applied to a two-wheeled vehicle in which a gear shift shift stage is switched by operating a clutch by a manual operation of a driver (hereinafter referred to as a rider).
FIG. 1 is a block diagram showing a hardware configuration of a vehicle engine control system according to the present embodiment. An
ECU10の入力処理回路側には、スロットル開度センサ31、クランク角センサ32、車速センサ33、ギヤポジションセンサ34、クラッチスイッチ35および吸気制御弁開度センサ36が接続されている。また、ECU10の出力処理回路側には、インジェクタ41、点火装置(出力制御装置)の点火コイル42および吸気制御弁43(出力制御装置)が接続されている。
A
インジェクタ41は、エンジンの燃焼室に吸入される吸気に燃料を噴射する装置である。点火装置は、エンジンの燃焼室に吸入された混合気に点火する装置である。吸気制御弁43は、エンジンの燃焼室に吸気を導く吸気通路に配置され、吸気通路の開度(吸気制御弁開度)を調節することにより燃焼室への吸気量を制御する装置である。
The
スロットル開度センサ31は、ライダーのスロットル操作位置を検出し、その検出値をECU10のライダー要求値演算回路11に出力する。そして、ライダー要求値演算回路11は、スロットル操作位置の検出値に基づき、ライダーが要求するスロットル開度を演算する。
The
クランク角センサ32は、エンジンのクランク軸に設けられてクランク軸の回転位置を検出し、その検出値をECU10のエンジン回転数演算回路12に出力する。そして、エンジン回転数演算回路12は、クランク軸回転位置の検出値に基づきエンジン回転数を演算する。
The
車速センサ33は、車両の一次減速軸または二次減速軸に設けられて減速軸の回転位置を検出し、その検出値をECU10の車速演算回路13および車両状態判定回路14に出力する。そして、車速演算回路13は、減速軸の回転位置の検出値に基づき車速を演算する。また、車両状態判定回路14は、減速軸の回転位置の検出値に基づき、車両が停車状態および走行状態のいずれであるのかを判定する。
なお、車両状態判定回路14は特許請求の範囲に記載の「走行停車判定手段」に相当する。
The
The vehicle
ギヤポジションセンサ34は、変速機に設けられており、ライダーがマニュアル操作により選択した変速段がいずれの変速段であるかを検出し、その検出値をECU10のギヤポジション判定回路15に出力する。そして、ギヤポジション判定回路15は、ギヤポジションセンサ34の検出値に基づきライダーがマニュアル操作により選択した変速段がいずれの変速段であるかを判定する。
The
クラッチスイッチ35は、エンジンと変速機との接続状態つまりクラッチの接続状態を検出し、その検出値をECU10の変速機接合状態判定回路16に出力する。そして、変速機接合状態判定回路16は、クラッチスイッチ35の検出値に基づき、エンジン出力の車輪への伝達を断続するクラッチが、断状態、半クラッチ状態および結合状態のいずれの状態であるかを判定する。
なお、変速機接合状態判定回路16は特許請求の範囲に記載の「クラッチ状態判定手段」に相当する。
The
The transmission engagement
吸気制御弁開度センサ36は、ECU10により駆動制御される吸気制御弁の現在の回転位置を検出し、その検出値をECU10の吸気制御弁開度演算回路17に出力する。そして、吸気制御弁開度演算回路17は、吸気制御弁開度センサ36の検出値に基づき、吸気制御弁開度を演算する。
The intake control
ECU10は燃料噴射時間演算回路21を有している。この燃料噴射時間演算回路21には、ライダー要求値演算回路11にて演算されたライダーが要求するスロットル開度がスロットル開度信号S1として入力される。また、燃料噴射時間演算回路21には、エンジン回転数演算回路12にて演算されたエンジン回転数がエンジン回転数信号S2として入力される。また、燃料噴射時間演算回路21には、ギヤポジション判定回路15にて判定された判定結果がギヤポジション信号S5として入力される。
そして、燃料噴射時間演算回路21は、これらの信号S1、S2、S5に基づき、目標燃料噴射量を演算するとともに、目標燃料噴射量となるようにインジェクタ41からの燃料の噴射時間を演算する。そして、演算された噴射時間となるようにインジェクタ41の作動を制御する。
The
The fuel injection
ECU10は点火時期演算回路22を有している。この点火時期演算回路22には、上述したスロットル開度信号S1、エンジン回転数信号S2およびギヤポジション信号S5が入力される。
そして、点火時期演算回路22は、これらの信号S1、S2、S5に基づき、点火装置の点火時期を演算し、演算された点火時期となるように点火コイル42への印加電圧のタイミングを制御する。
The
The ignition
ECU10は吸気制御弁目標値演算回路23を有している。この吸気制御弁目標値演算回路23には、吸気制御弁開度演算回路17にて演算された吸気制御弁開度が吸気制御弁開度信号S7として入力されるとともに、上述したスロットル開度信号S1、エンジン回転数信号S2およびギヤポジション信号S5が入力される。
そして、吸気制御弁目標値演算回路23は、これらの信号S1、S2、S5、S7に基づき、目標吸気制御弁開度を演算するとともに、目標吸気制御弁開度となるように吸気制御弁43の作動を制御する。また、吸気制御弁43の現在開度と目標吸気制御弁開度とを比較し、その比較結果を目標吸気制御弁開度の演算に反映させるようにフィードバック制御を行う。
The
The intake control valve target
ECU10は、点火時期演算回路22および吸気制御弁目標値演算回路23による演算結果を補正するための制御補正値演算回路24を有している。この制御補正値演算回路24には、車速演算回路13にて演算された車速が車速信号S3として入力され、車両状態判定回路14にて判定された判定結果が車両状態信号S4として入力され、変速機接合状態判定回路16にて判定された判定結果が接合状態信号S6として入力されるとともに、上述したスロットル開度信号S1、エンジン回転数信号S2およびギヤポジション信号S5が入力される。
The
そして、制御補正値演算回路24は、車両状態信号S4により停車状態から走行状態に移行したことを検出したときに、接合状態信号S6により半クラッチ状態または結合状態を検出した場合には、次に説明するガード制御を実行する。
すなわち、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらずエンジン出力を所定出力以下に制限するように、点火時期演算回路22および吸気制御弁目標値演算回路23による演算結果を、各種信号S1、S2、S3、S4、S5、S6に基づき補正する。
Then, when the control correction
That is, the calculation results obtained by the ignition timing
具体的には、点火時期演算回路22により演算された点火時期が所定時期よりも速い場合には、その点火時期を前記所定時期に遅角させるように補正する。或いは、単位時間当たりの点火回数が所定回数よりも多く演算された場合には、その点火回数を前記所定回数まで減少させるように補正する。
また、吸気制御弁目標値演算回路23により演算された目標吸気制御弁開度が所定開度よりも大きい場合には、その目標吸気制御弁開度を前記所定開度まで小さくするように補正する。
Specifically, when the ignition timing calculated by the ignition timing
When the target intake control valve opening calculated by the intake control valve target
図2は、ガード制御により目標吸気制御弁開度が補正されるときの、クラッチの接続状態の変化、実際の吸気制御弁開度の変化、エンジン回転数の変化を示すタイミングチャートである。図2に示す例では、クラッチが断状態であるときにライダーが空吹かしを行ったときにガード制御が実行されたときの変化を示しており、クラッチが断状態の期間においては、吸気制御弁開度が大きいためエンジン回転数が高回転になっており、空吹かしの状態になっている。 FIG. 2 is a timing chart showing changes in the clutch engagement state, changes in the actual intake control valve opening, and changes in the engine speed when the target intake control valve opening is corrected by guard control. The example shown in FIG. 2 shows a change when the guard control is executed when the rider performs idling when the clutch is in the disengaged state, and during the period in which the clutch is disengaged, the intake control valve Since the opening degree is large, the engine speed is high and the engine is idling.
図2中の符号T1に示す期間は、空吹かしの後、停車状態から走行状態に移行して半クラッチの状態になったときの期間である。この期間T1では、ガード制御により、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度まで小さくなるように制限されるので、図2に示すように吸気制御弁開度が急下降する。その後、吸気制御弁開度がガード制御にて補正された所定開度TH0に達すると、吸気制御弁開度は所定開度TH0を維持する(期間T2参照)。 A period indicated by a symbol T1 in FIG. 2 is a period when the vehicle is shifted from the stopped state to the traveling state after the idling, and the clutch is in the half clutch state. During this period T1, the guard control restricts the target intake control valve opening to a predetermined opening regardless of the size of the throttle opening required by the rider. Therefore, as shown in FIG. The control valve opening rapidly decreases. Thereafter, when the intake control valve opening reaches a predetermined opening TH0 corrected by the guard control, the intake control valve opening maintains the predetermined opening TH0 (see period T2).
その後、半クラッチの状態から結合状態に切り換わると、ガード制御が徐々に解除される。つまり、目標吸気制御弁開度を所定開度TH0に制限することを急に解除するのではなく、目標吸気制御弁開度を所定開度TH0からライダーが要求するスロットル開度に徐々に近づけるようにする。その結果、吸気制御弁開度は図2に示すように徐々に大きくなり、その後、ライダーが要求するスロットル開度に到達する(期間T3参照)。また、このような吸気制御弁開度の変化にともない、図2に示すようにエンジン回転数は徐々に上昇することとなる。 Thereafter, when the half-clutch state is switched to the engaged state, the guard control is gradually released. That is, instead of suddenly releasing the restriction of the target intake control valve opening to the predetermined opening TH0, the target intake control valve opening is gradually brought closer to the throttle opening required by the rider from the predetermined opening TH0. To. As a result, the intake control valve opening gradually increases as shown in FIG. 2, and then reaches the throttle opening required by the rider (see period T3). As the intake control valve opening changes, the engine speed gradually increases as shown in FIG.
次に、図2の如く吸気制御弁開度が変化するようにECU10が吸気制御弁43の作動を制御する内容を、図3および図4のフローチャートを用いて説明する。
先ず、クラッチが断状態でなく(S10:NO)、結合状態でもなく(S20:NO)、断状態から半クラッチ状態に切り換わった直後であると判定(S30:YES)された場合、すなわち、図2の期間T1に移行した直後には、ステップS40において、スロットル開度(吸気制御弁開度)が所定開度TH0以上であるか否かを判定する。
Next, the content that the
First, when it is determined that the clutch is not disengaged (S10: NO), not engaged (S20: NO), and immediately after switching from the disengaged state to the half-clutch state (S30: YES), Immediately after the transition to the period T1 in FIG. 2, it is determined in step S40 whether or not the throttle opening (intake control valve opening) is equal to or greater than a predetermined opening TH0.
スロットル開度≧TH0でないと判定(S40:NO)されれば処理を終了する。よって、ガード制御により目標吸気制御弁開度が補正されることなく、ライダーが要求するスロットル開度となるように吸気制御弁43の作動は制御される。一方、スロットル開度≧TH0であると判定(S40:YES)されれば、ステップS50にて回転抑制Aフラグをオンするとともに、ステップS60にて回転抑制Bフラグをオフし、ステップS70にて回転抑制Cフラグをオフする。
If it is determined that the throttle opening ≧ TH0 is not satisfied (S40: NO), the process is terminated. Therefore, the operation of the
その後、ステップS80において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Aを算出する。ここで、ガード制御を終了させる時期をクラッチが結合状態になったときに限定してしまうと、半クラッチ状態が長く続いたときにはガード制御が長時間実行されてしまうことになる。この点を鑑み、ステップS80にて補正量Aを算出するにあたり、断状態から半クラッチ状態に切り換わった時点から所定時間が経過した場合には、補正量Aが徐々に0となるようにしている。 Thereafter, in step S80, when the target intake control valve opening is corrected by guard control, a correction amount A is calculated. Here, if the timing for ending the guard control is limited to when the clutch is in the engaged state, the guard control is executed for a long time when the half-clutch state continues for a long time. In view of this point, when calculating the correction amount A in step S80, the correction amount A is gradually reduced to 0 when a predetermined time has elapsed from the time of switching from the disengaged state to the half-clutch state. Yes.
因みに、図2中の吸気制御弁開度の欄に示す点線は、ガード制御を実行することなくライダーが要求するスロットル開度に基づいて制御した場合の吸気制御弁開度を示し、実線は、ガード制御により目標吸気制御弁開度が所定開度TH0に制限された場合の吸気制御弁開度を示す。従って、この点線と実線との差分が補正量Aおよび後述する補正量Bに相当することとなる。 Incidentally, the dotted line shown in the column of the intake control valve opening in FIG. 2 indicates the intake control valve opening when control is performed based on the throttle opening required by the rider without executing guard control, and the solid line indicates The intake control valve opening when the target intake control valve opening is limited to a predetermined opening TH0 by guard control is shown. Therefore, the difference between the dotted line and the solid line corresponds to a correction amount A and a correction amount B described later.
そして、続くステップS100では、補正量Aが0になっているか否かを判定し、補正量A=0でないと判定(S100:NO)されれば回転抑制Aフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量A=0であると判定(S100:YES)されれば回転抑制Aフラグをオフにして処理を終了する。
従って、所定時間が経過すれば、半クラッチ状態であってもガード制御が終了することとなる。
Then, in the following step S100, it is determined whether or not the correction amount A is 0. If it is determined that the correction amount A is not 0 (S100: NO), the process is terminated while the rotation suppression A flag is on. If it is determined that the correction amount A = 0 (S100: YES), the rotation suppression A flag is turned off and the process is terminated.
Therefore, if the predetermined time elapses, the guard control is ended even in the half-clutch state.
また、ステップS30において、半クラッチ状態ではあるけれども断状態から半クラッチ状態に切り換わった直後ではないと判定(S30:NO)された場合は、ステップS90にて回転抑制Aフラグがオンになっているか否かを判定し、回転抑制Aフラグがオンになっていると判定(S90:YES)された場合には処理はステップS80に進み、回転抑制Aフラグがオンになっていないと判定(S90:NO)された場合には処理は終了する。 If it is determined in step S30 that the clutch is in the half-clutch state but not immediately after switching from the disengaged state to the half-clutch state (S30: NO), the rotation suppression A flag is turned on in step S90. If it is determined that the rotation suppression A flag is on (S90: YES), the process proceeds to step S80, and it is determined that the rotation suppression A flag is not on (S90). : NO), the process ends.
また、ステップS10において、クラッチが断状態であると判定(S10:YES)された場合には、ステップS120にて回転抑制Aフラグをオフし、ステップS130にて回転抑制Bフラグをオフし、ステップS140にて回転抑制Cフラグをオフして、処理を終了する。
また、ステップS20において、クラッチが結合状態であると判定(S20:YES)された場合には、処理は図4に示すステップS150に進む。
If it is determined in step S10 that the clutch is disengaged (S10: YES), the rotation suppression A flag is turned off in step S120, the rotation suppression B flag is turned off in step S130, In S140, the rotation suppression C flag is turned off, and the process ends.
If it is determined in step S20 that the clutch is in the engaged state (S20: YES), the process proceeds to step S150 shown in FIG.
ステップS150では、クラッチが半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後であるか否かを判定する。そして、半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後であると判定(S150:YES)された場合には、回転抑制Aフラグがオンになっていれば、ステップS80にて算出された補正量Aがゼロになる以前に半クラッチ状態から結合状態に切り換わったとみなし、ステップS170にて回転抑制Aフラグをオフする。
そして、ステップS180にて回転抑制Bフラグをオンするとともに、ステップS190にて回転抑制Cフラグをオフする。
In step S150, it is determined whether or not the clutch has just been switched from the half-clutch state to the coupled state. If it is determined that it is immediately after switching from the half-clutch state to the engaged state (S150: YES), if the rotation suppression A flag is on, the correction amount A calculated in step S80. Is considered to have switched from the half-clutch state to the engaged state before the value becomes zero, and the rotation suppression A flag is turned off in step S170.
In step S180, the rotation suppression B flag is turned on, and in step S190, the rotation suppression C flag is turned off.
その後、ステップS200において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Bを算出する。補正量Bは、図2の期間T3に示すようにガード制御が徐々に解除されるように設定される。つまり、所定期間T3のうちに補正量Bが徐々に0となるようにしている。そして、ライダーが要求するスロットル開度とガード制御で用いる所定開度TH0との差が大きい程、所定期間T3は長くなるように設定されている。 Thereafter, in step S200, when the target intake control valve opening is corrected by guard control, a correction amount B is calculated. The correction amount B is set so that the guard control is gradually released as shown in a period T3 in FIG. That is, the correction amount B is gradually reduced to 0 during the predetermined period T3. The predetermined period T3 is set to be longer as the difference between the throttle opening required by the rider and the predetermined opening TH0 used in the guard control is larger.
そして、続くステップS230では、補正量Bが0になっているか否かを判定し、補正量B=0でないと判定(S230:NO)されれば回転抑制Bフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量B=0であると判定(S230:YES)されれば回転抑制Bフラグをオフにして処理を終了する。従って、所定時間T3が経過すれば、ガード制御が終了することとなる。 Then, in the following step S230, it is determined whether or not the correction amount B is 0. If it is determined that the correction amount B is not 0 (S230: NO), the processing is terminated while the rotation suppression B flag is kept on. If it is determined that the correction amount B = 0 (S230: YES), the rotation suppression B flag is turned off and the process is terminated. Accordingly, when the predetermined time T3 elapses, the guard control ends.
また、ステップS150において、クラッチが結合状態ではあるけれども半クラッチ状態から結合状態に切り換わった直後ではないと判定(S150:NO)され、かつ、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった直後でもないと判定(S210:NO)された場合には、ステップS220にて回転抑制Bフラグがオンになっているか否かを判定する。
回転抑制Bフラグがオンになっていると判定(S220:YES)された場合には処理はステップS200に進み、回転抑制Bフラグがオンになっていないと判定(S220:NO)された場合には処理はステップS290に進む。
Further, in step S150, it is determined that the clutch is in the engaged state but not immediately after switching from the half-clutch state to the connected state (S150: NO), and the clutch is rapidly engaged from the disengaged state immediately before the half-clutch state is detected. If it is determined that it is not immediately after switching to the state (S210: NO), it is determined whether or not the rotation suppression B flag is turned on in step S220.
When it is determined that the rotation suppression B flag is turned on (S220: YES), the process proceeds to step S200, and when it is determined that the rotation suppression B flag is not turned on (S220: NO). The process proceeds to step S290.
次に、ステップS210において、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった直後であると判定(S210:YES)された場合には、ステップS250にて回転抑制Aフラグをオフし、ステップS260にて回転抑制Bフラグをオフし、ステップS270にて回転抑制Cフラグをオンする。これにより、半クラッチ状態を検出する間もなく断状態から急激に結合状態に切り換わった場合であっても、ガード制御が実行されることとなる。 Next, in step S210, when it is determined that it is immediately after the half-clutch state is detected and immediately after switching from the disengaged state to the engaged state (S210: YES), the rotation suppression A flag is set in step S250. In step S260, the rotation suppression B flag is turned off. In step S270, the rotation suppression C flag is turned on. As a result, the guard control is executed even when the clutch is suddenly switched from the disengaged state to the engaged state soon after the half clutch state is detected.
その後、ステップS280において、目標吸気制御弁開度をガード制御により補正するにあたり、その補正量Cを算出する。補正量Cは、ガード制御が徐々に解除されるように設定される。つまり、所定期間のうちに補正量Cが徐々に0となるようにしている。そして、ライダーが要求するスロットル開度とガード制御で用いる所定開度TH0との差が大きい程、所定期間は長くなるように設定されている。 Thereafter, in step S280, when the target intake control valve opening is corrected by guard control, a correction amount C is calculated. The correction amount C is set so that the guard control is gradually released. That is, the correction amount C gradually becomes 0 within a predetermined period. The predetermined period is set longer as the difference between the throttle opening required by the rider and the predetermined opening TH0 used in the guard control is larger.
そして、続くステップS300では、補正量Cが0になっているか否かを判定し、補正量C=0でないと判定(S300:NO)されれば回転抑制Cフラグをオンしたまま処理を終了し、補正量C=0であると判定(S300:YES)されれば回転抑制Cフラグをオフにして処理を終了する。従って、所定時間が経過すれば、ガード制御が終了することとなる。 In the following step S300, it is determined whether or not the correction amount C is 0. If it is determined that the correction amount C is not 0 (S300: NO), the processing is terminated while the rotation suppression C flag is kept on. If it is determined that the correction amount C = 0 (S300: YES), the rotation suppression C flag is turned off and the process is terminated. Therefore, when the predetermined time elapses, the guard control ends.
以上により、本実施形態によれば、停車状態から走行状態に切り換わったと判定されたときに、半クラッチ状態または結合状態と判定された場合には、ECU10は、ライダーが要求するスロットル開度の大きさに拘わらず、目標吸気制御弁開度が所定開度TH0まで小さくなるように制限するといったガード制御を実行する。
そのため、停車状態から走行状態に切り換わった直後における半クラッチ状態または結合状態のときに、ガード制御によりエンジン回転数が所定回転数以下に制限される。因みに、図2のエンジン回転数の欄に示す点線は、ガード制御を実行しなかった場合のエンジン回転数の変化を示し、実線はガード制御を実行することにより所定回転数以下に制限された状態を示す。
このように、ガード制御により過大なエンジン出力が車輪に伝達されることを抑制できるので、車輪のスリップまたはウイリー走行を回避できる。しかも、停車状態でクラッチが断状態のときには、ガード制御を実行しないので、停車時のエンジン回転数は、ライダーが要求するスロットル操作量に応じて高くなることを許容する。よって、二輪車の商品価値が下がることを回避できる。
As described above, according to the present embodiment, when it is determined that the vehicle has been switched from the stopped state to the traveling state, when it is determined that the clutch is in the half clutch state or the engaged state, the
Therefore, the engine speed is limited to a predetermined speed or less by guard control when the clutch is in the half-clutch state or the engaged state immediately after switching from the stopped state to the traveling state. Incidentally, the dotted line shown in the engine speed column in FIG. 2 indicates the change in the engine speed when the guard control is not executed, and the solid line is a state limited to a predetermined speed or less by executing the guard control. Indicates.
Thus, since it is possible to suppress an excessive engine output from being transmitted to the wheels by the guard control, it is possible to avoid wheel slip or wheelie travel. Moreover, since the guard control is not executed when the clutch is disengaged when the vehicle is stopped, the engine speed when the vehicle is stopped is allowed to increase according to the throttle operation amount required by the rider. Therefore, it is possible to avoid a decrease in the commercial value of the motorcycle.
(他の実施形態)
上記実施形態では、制御補正値演算回路24により、点火時期演算回路22および吸気制御弁目標値演算回路23による演算結果を補正しており、燃料噴射時間演算回路21による演算結果は補正していない。その理由を以下に説明すると、燃料噴射時間演算回路21による演算は、吸気制御弁目標値演算回路23による演算結果に基づき噴射時間等を演算しているため、吸気制御弁目標値演算回路23による演算結果が補正されれば、その補正内容は燃料噴射時間演算回路21による演算結果に反映される。よって、燃料噴射時間演算回路21による演算結果の補正は上記実施形態では必要ないからである。
よって、吸気制御弁43の開度を調整しない構成等の場合には、制御補正値演算回路24により、燃料噴射時間演算回路21による演算結果を補正するようにしてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。
(Other embodiments)
In the above embodiment, the calculation result by the ignition timing
Therefore, in the case of a configuration in which the opening degree of the
As described above, the present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be applied to various embodiments without departing from the gist thereof.
10:ECU(電子制御手段)、14:車両状態判定回路(走行停車判定手段)、16:変速機接合状態判定回路(クラッチ状態判定手段)、42:点火コイル(出力制御装置)、43:吸気制御弁(出力制御装置)、TH0:所定開度。 10: ECU (electronic control means), 14: vehicle state determination circuit (travel stop determination means), 16: transmission engagement state determination circuit (clutch state determination means), 42: ignition coil (output control device), 43: intake air Control valve (output control device), TH0: predetermined opening.
Claims (11)
前記エンジン出力の車輪への伝達を断続するクラッチが、断状態、半クラッチ状態および結合状態のいずれの状態であるかを判定するクラッチ状態判定手段と、
車両が走行状態および停車状態のいずれの状態であるかを判定する走行停車判定手段と、
を備え、
前記走行停車判定手段により前記停車状態から前記走行状態に切り換わったと判定されたときに、前記クラッチ状態判定手段により前記半クラッチ状態または前記結合状態と判定された場合には、
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記エンジン出力を所定出力以下に制限するように前記出力制御装置の作動を制御するといったガード制御を実行することを特徴とする車両用エンジン制御システム。 Electronic control means for electronically controlling the operation of the output control device for controlling the engine output based on the accelerator operation amount by the vehicle driver;
Clutch state determination means for determining whether the clutch that interrupts transmission of the engine output to the wheels is in a disengaged state, a half-clutch state, or a coupled state;
A traveling stop determination means for determining whether the vehicle is in a traveling state or a stopped state;
With
When it is determined by the travel stop determination means that the stop state is switched to the travel state, when the clutch state determination means determines the half clutch state or the coupled state,
The vehicle engine control system, wherein the electronic control means performs guard control such as controlling the operation of the output control device so as to limit the engine output to a predetermined output or less regardless of the accelerator operation amount. .
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記吸気制御弁の弁開度を所定開度以下に制限するように前記ガード制御を実行する請求項1記載の車両用エンジン制御システム。 The output control device is an intake control valve that controls the amount of intake air taken into the combustion chamber of the engine,
2. The vehicle engine control system according to claim 1, wherein the electronic control unit performs the guard control so as to limit a valve opening of the intake control valve to a predetermined opening or less regardless of the accelerator operation amount.
前記電子制御手段は、前記アクセル操作量に拘わらず前記点火装置の点火時期を遅角させる或いは点火回数を減少させることにより前記ガード制御を実行する請求項1または2記載の車両用エンジン制御システム。 The output control device is an ignition device that ignites an air-fuel mixture sucked into a combustion chamber of an engine,
3. The vehicle engine control system according to claim 1, wherein the electronic control unit performs the guard control by retarding an ignition timing of the ignition device or reducing the number of ignitions regardless of the accelerator operation amount. 4.
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