JP2008120140A

JP2008120140A - Hydraulic control system

Info

Publication number: JP2008120140A
Application number: JP2006303261A
Authority: JP
Inventors: Koji Masuda; 耕治増田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-11-08
Filing date: 2006-11-08
Publication date: 2008-05-29

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a hydraulic control system which carries out a braking force control for stabilizing a vehicle posture even when mounting a mechanism that minimizes the influence by a defect when there is the defect that generates a differential pressure in the hydraulic control system. <P>SOLUTION: When a posture stabilization actuator operates and one hydraulic pressure of a break passage 92 for a left front wheel or a break passage 94 for a right front wheel is decreased as compared with the other hydraulic pressure. The movement of a movable body 86 is prohibited by engaging the first lock pin 108 of a first lock unit 104 with the lock groove 110 of the movable body 86, so that the operation of a posture stabilization actuator is not hindered. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、液圧制御システム、特に車両のブレーキ装置を動作させる液圧制御システムの改良に関する。 The present invention relates to a hydraulic control system, and more particularly to an improvement of a hydraulic control system that operates a brake device of a vehicle.

従来から走行中の車両に制動力を与える手段にディスクブレーキ装置やドラムブレーキ装置などの常用ブレーキがある。ディスクブレーキ装置は、車輪とともに回転するディスクロータを一対のブレーキパッドで把持して制動力を得る。また、ドラムブレーキ装置は、車輪とともに回転するドラムの内面にブレーキシューを押圧して制動力を得る。ブレーキパッドでディスクロータを把持する場合、大きな力でホイールシリンダを含むキャリパを駆動する必要がある。同様に、ブレーキシューをドラムの内面に押圧する場合も、大きな力でホイールシリンダを駆動する必要がある。通常、ホイールシリンダを駆動するために作動流体（以下、ブレーキフルードという）が使用され、加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダに供給するために液圧制御システムが利用される。液圧制御システムは、マスターシリンダやアキュムレータから送り出される加圧状態のブレーキフルードを流路を介して各車輪のホイールシリンダに供給する。マスターシリンダやアキュムレータから送り出されるブレーキフルードは、たとえば、左右前輪用の流路と左右後輪用の流路に送り出される。その後、左右前輪用の流路がさらに左前輪用の流路と右前輪用の流路に分離する。同様に、左右後輪用の流路が左後輪用の流路と右後輪用の流路に分離する。 Conventionally, there are service brakes such as a disc brake device and a drum brake device as means for applying a braking force to a running vehicle. The disc brake device obtains a braking force by gripping a disc rotor that rotates together with wheels with a pair of brake pads. The drum brake device also obtains braking force by pressing a brake shoe against the inner surface of a drum that rotates together with the wheels. When the disc rotor is gripped by the brake pad, it is necessary to drive the caliper including the wheel cylinder with a large force. Similarly, when the brake shoe is pressed against the inner surface of the drum, it is necessary to drive the wheel cylinder with a large force. Normally, a working fluid (hereinafter referred to as brake fluid) is used to drive the wheel cylinder, and a hydraulic control system is used to supply the brake fluid in a pressurized state to the wheel cylinder. The hydraulic control system supplies the brake fluid in a pressurized state sent out from the master cylinder or the accumulator to the wheel cylinders of the respective wheels via the flow paths. The brake fluid sent out from the master cylinder or the accumulator is sent out, for example, to the flow path for the left and right front wheels and the flow path for the left and right rear wheels. Thereafter, the flow path for the left and right front wheels is further separated into a flow path for the left front wheel and a flow path for the right front wheel. Similarly, the flow path for the left and right rear wheels is separated into a flow path for the left rear wheel and a flow path for the right rear wheel.

ところで、液圧制御システムに失陥が生じた場合、たとえば流路が腐食したり破損して液漏れが生じた場合、マスターシリンダやアキュムレータが正常に動作してもホイールシリンダに所定の圧力状態のブレーキフルードが到達しないので良好な制動力を得ることができない。上述のように、マスターシリンダやアキュムレータなどを液圧源として、複数のブレーキ装置を駆動するシステムの場合、共通の流路を用いているため、システム中の一部で失陥が生じると、失陥部分のみならず、正常な部分の液圧が低下してしまう虞がある。そこで、システムの一部で失陥が生じた場合にブレーキ装置の性能が低下する事態を最小限にするような技術が種々提案されている。たとえば、特許文献１のシステムでは、マスターシリンダのシリンダ室をピストンにより分割し、第１及び第２のシリンダ室を形成している。各シリンダ室はそれぞれ別のブレーキ系統に接続している。この場合、一方の系統が失陥した場合、両系統間で差圧が生じるようになっている。その差圧によりピストンを移動して、失陥した系統のシリンダ室を閉塞することにより、失陥していない系統に失陥の影響が及ぶのを防止して、他方の系統分の制動力を確実に確保するようにしている。
実開昭６２−３８７６４号公報 By the way, when a failure occurs in the hydraulic pressure control system, for example, when the flow path is corroded or broken and liquid leakage occurs, the wheel cylinder is in a predetermined pressure state even if the master cylinder or accumulator operates normally. Since the brake fluid does not reach, a good braking force cannot be obtained. As described above, in the case of a system that drives a plurality of brake devices using a master cylinder or an accumulator as a hydraulic pressure source, a common flow path is used. There is a risk that the hydraulic pressure of not only the recessed portion but also the normal portion will decrease. Therefore, various techniques have been proposed to minimize the situation in which the performance of the brake device deteriorates when a failure occurs in a part of the system. For example, in the system of Patent Document 1, a cylinder chamber of a master cylinder is divided by a piston to form first and second cylinder chambers. Each cylinder chamber is connected to a separate brake system. In this case, when one of the systems fails, a differential pressure is generated between the two systems. By moving the piston by the differential pressure and closing the cylinder chamber of the failed system, it is possible to prevent the unaffected system from being affected by the failure and to increase the braking force of the other system. We try to ensure it.
Japanese Utility Model Publication No. 62-38764

ところで、最近の車両は、走行時の車両姿勢を安定化する目的で様々な制動力制御が実施されている。たとえば、急ブレーキ時や滑りやすい路面でブレーキをかけた場合に生じる車輪のロックを防止して車両姿勢を安定化するアンチロックブレーキシステム（以下、ＡＢＳという）がある。ＡＢＳは、車輪のロックを検出すると、その車輪の液圧を一時的に減圧することにより車輪を回転させて路面との摩擦力を回復させる。その後再び増圧することにより制動をかける。この減圧と増圧を繰り返すことにより、車両姿勢の安定化を図りつつ制動を行う。また、オーバースピードでカーブに進入したときに曲がりきれないことを防止したり、カーブでハンドルを切りすぎたときのスピンを防止するシステムがある。このシステムも車輪毎に液圧の増減をコントロールしたり、それに合わせてエンジン出力をコントロールしている。しかし、このように車輪毎に液圧の増減制御を行うと、車輪間（車輪に接続される流路も含む）で差圧が発生する。その結果、上述したように流路の閉塞が実施されてしまう場合があり、液圧の増減制御ができなくなり車両姿勢の安定化制御が十分にできなくなってしまう虞があるという問題があった。 By the way, in recent vehicles, various braking force controls are performed for the purpose of stabilizing the vehicle posture during traveling. For example, there is an anti-lock brake system (hereinafter referred to as ABS) that stabilizes the vehicle posture by preventing wheel locks that occur when braking suddenly or on a slippery road surface. When the ABS detects the lock of the wheel, the ABS temporarily rotates the hydraulic pressure of the wheel to rotate the wheel to recover the frictional force with the road surface. After that, braking is applied by increasing the pressure again. By repeating this pressure reduction and pressure increase, braking is performed while stabilizing the vehicle posture. There are also systems that prevent you from being able to turn when you enter a curve at overspeed, or prevent spinning when you turn the handle too much on the curve. This system also controls the increase and decrease of the hydraulic pressure for each wheel, and controls the engine output accordingly. However, when the hydraulic pressure increase / decrease control is performed for each wheel in this way, a differential pressure is generated between the wheels (including a flow path connected to the wheels). As a result, there has been a problem that the flow path may be blocked as described above, and the hydraulic pressure increase / decrease control cannot be performed, and the vehicle posture stabilization control may not be sufficiently performed.

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、液圧に関する失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、必要な場合には車両姿勢を安定化させる制動力制御ができる液圧制御システムを提供することにある。 The present invention has been made in view of such a situation, and its purpose is to stabilize the vehicle posture when necessary even if a mechanism for minimizing the influence of fluid pressure failure is mounted. An object of the present invention is to provide a hydraulic pressure control system capable of controlling a braking force.

上記課題を解決するために、本発明のある態様の液圧制御システムは、作動流体を加圧状態にして流路へ送出する液圧源と、前記液圧源から送出された加圧状態の作動流体の供給を受けて車輪毎に制動力を付与する複数のホイールシリンダと、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとの間に設けられ、運転者の制動操作の有無に拘わらず、車両の走行状態に応じて前記ホイールシリンダ毎の液圧調整により制動力を制御して車両姿勢を安定化させる姿勢安定化アクチュエータと、前記姿勢安定化アクチュエータの下流側で前記複数のホイールシリンダのうち任意の２個のホイールシリンダの流路に跨って配置される作動弁であって、当該作動弁は内部に摺動自在な可動体を有し、当該可動体は定常時に両方のホイールシリンダの流路に対して作動流体の通過を許容する定常位置に保持され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動する閉塞作動弁と、前記姿勢安定化アクチュエータが動作するときに、前記可動体を定常位置に固定する第１弁固定手段と、を含むことを特徴とする。 In order to solve the above problems, a hydraulic pressure control system according to an aspect of the present invention includes a hydraulic pressure source that sends a working fluid to a flow path in a pressurized state, and a pressurized state that is sent from the hydraulic pressure source. A vehicle is provided between a plurality of wheel cylinders that receive a supply of working fluid to apply a braking force to each wheel, and between the hydraulic pressure source and the plurality of wheel cylinders, regardless of whether or not a driver performs a braking operation. A posture stabilizing actuator that stabilizes the vehicle posture by controlling the braking force by adjusting the hydraulic pressure for each wheel cylinder according to the traveling state of the wheel, and any of the plurality of wheel cylinders downstream of the posture stabilizing actuator The actuating valve is disposed across the flow paths of the two wheel cylinders, and the actuating valve has a movable body that is slidable inside. Vs. In a closed position that closes the flow path with the lower hydraulic pressure when the differential pressure of the hydraulic pressure between the two wheel cylinders exceeds a predetermined value. And a first valve fixing means for fixing the movable body to a steady position when the posture stabilizing actuator operates.

ここで、液圧源が送出する加圧状態の作動流体は、運転者がブレーキペダルを踏み込み動作させるマスターシリンダで発生させてもよいし、モータ駆動のポンプなどによって作り出された加圧状態の作動流体を蓄えるアキュムレータから提供されてもよい。ホイールシリンダは、たとえばディスクブレーキ装置の場合はキャリパに含まれる。また、ドラムブレーキ装置の場合、ホイールシリンダはドラム内部に配置される。また、車両姿勢を安定化させるシステムとしては、たとえば、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止システムなどがある。閉塞作動弁は、複数のホイールシリンダのうち任意の２個のホイールシリンダの流路に跨って配置される。その結果、姿勢安定化アクチュエータとホイールシリンダとの間で失陥が生じた場合、失陥が生じた方の流路を閉塞し、他方のホイールシリンダが機能低下することを防止する。ところで、姿勢安定化アクチュエータが動作すると、閉塞作動弁に接続されたいずれかの流路の液圧が変化して、両者間で差圧が生じる。その結果、閉塞作動弁が動作しようとする。しかし、第１固定手段が姿勢安定化アクチュエータが動作するときには可動体を定常位置に固定するので、閉塞動作弁は流路の閉塞を行わず、姿勢安定化アクチュエータを正常かつスムーズに動作させることができる。 Here, the pressurized working fluid delivered by the hydraulic pressure source may be generated by a master cylinder that the driver depresses the brake pedal, or the pressurized working fluid created by a motor-driven pump or the like. It may be provided from an accumulator that stores fluid. For example, in the case of a disc brake device, the wheel cylinder is included in a caliper. In the case of a drum brake device, the wheel cylinder is disposed inside the drum. Examples of the system for stabilizing the vehicle posture include an antilock brake system (ABS) and a skid prevention system. The blocking operation valve is disposed across the flow paths of any two wheel cylinders among the plurality of wheel cylinders. As a result, when a failure occurs between the posture stabilization actuator and the wheel cylinder, the flow path in which the failure has occurred is blocked, and the other wheel cylinder is prevented from deteriorating in function. By the way, when the posture stabilization actuator operates, the fluid pressure in any of the flow paths connected to the closing operation valve changes, and a differential pressure is generated between them. As a result, the closing operation valve tries to operate. However, since the movable body is fixed at the steady position when the posture stabilizing actuator is operated by the first fixing means, the closing operation valve does not block the flow path, and the posture stabilizing actuator can be operated normally and smoothly. it can.

また、上記態様において、前記閉塞作動弁は、前記可動体で仕切られた第１液圧室と第２液圧室を有し、前記可動体は、定常時には、前記第１液圧室と第２液圧室にそれぞれ配置された付勢手段により前記定常位置にフローティング状態で保持されるように付勢され、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に液圧が低い方の前記流路を閉塞する閉塞位置に移動するように付勢されてもよい。この態様によれば、姿勢安定化アクチュエータとホイールシリンダとの間で失陥が生じた場合、何ら動力手段を用いることなく迅速に失陥した側の流路の閉塞を実行することができる。 Further, in the above aspect, the closing operation valve has a first hydraulic pressure chamber and a second hydraulic pressure chamber partitioned by the movable body, and the movable body has the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure chamber in a steady state. When the urging means respectively disposed in the two hydraulic pressure chambers is urged so as to be held in a floating state at the steady position, and when the differential pressure of the hydraulic pressure between the two wheel cylinders exceeds a predetermined value It may be urged to move to a closing position that closes the flow path having a lower hydraulic pressure. According to this aspect, when a failure occurs between the posture stabilization actuator and the wheel cylinder, it is possible to quickly close the flow channel on the failure side without using any power means.

また、上記態様において、さらに、前記姿勢安定化アクチュエータが動作しないときであって、前記２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に、液圧が低い方の前記流路を閉塞する状態を維持するように前記可動体を閉塞位置に固定する第２弁固定手段を有してもい。姿勢安定化アクチュエータが動作しないときであって、２個のホイールシリンダ間の液圧の差圧が所定値を超えた場合、液漏れなどの失陥が生じていることを示すことになる。この場合、液圧源から加圧状態の作動流体が供給されても失陥により作動流体が抜けてしまうため差圧が生じて閉塞作動弁が動作する。その一方で、液圧源から作動流体の供給が停止した場合、たとえば、運転者によるブレーキペダルの操作が停止した場合、２個のホイールシリンダ間の液圧は等しくなり、閉塞作動弁は定常位置に戻ってしまう。つまり、失陥を検出して失陥した方の流路を閉塞しても復帰してしまう。そこで、一度、流路を閉塞した場合、第２弁固定手段がその閉塞状態を維持するように可動体を閉塞位置に固定する。その結果、液圧源からの作動流体の供給が止まった後も閉塞状態が維持され、失陥した方のホイールシリンダを使用することが禁止できる。なお、第２弁固定手段の解除は、たとえばディーラや修理工場で行えるようにすることが望ましい。この第２弁固定手段は、たとえば、付勢手段により進出方向に付勢された進退自在なピン状部材で形成することが可能で、可動体が定常位置にあるときには、当該可動体に当接して退避位置にある。また、可動体が閉塞位置に移動した場合、付勢力により可動体との当接から開放され、可動体の移動経路上に進出して、可動体が定常位置に戻ることを阻止するようにすることができる。 Further, in the above aspect, when the posture stabilizing actuator does not operate and the differential pressure between the two wheel cylinders exceeds a predetermined value, the one with the lower hydraulic pressure is used. You may have the 2nd valve fixing means which fixes the said movable body to the obstruction | occlusion position so that the state which obstruct | occludes a flow path may be maintained. When the posture stabilization actuator does not operate and the pressure difference between the two wheel cylinders exceeds a predetermined value, it indicates that a failure such as liquid leakage has occurred. In this case, even if the pressurized working fluid is supplied from the hydraulic pressure source, the working fluid is lost due to the failure, so that a differential pressure is generated and the closing operation valve operates. On the other hand, when the supply of the working fluid from the hydraulic pressure source is stopped, for example, when the operation of the brake pedal by the driver is stopped, the hydraulic pressure between the two wheel cylinders becomes equal, and the closing operation valve is in the steady position. Will return to. That is, even if the failure is detected and the failed flow path is closed, the flow returns. Therefore, once the flow path is closed, the movable body is fixed at the closed position so that the second valve fixing means maintains the closed state. As a result, the closed state is maintained even after the supply of the working fluid from the hydraulic pressure source is stopped, and the use of the failed wheel cylinder can be prohibited. It is desirable that the second valve fixing means can be released, for example, at a dealer or repair shop. The second valve fixing means can be formed of, for example, a freely movable pin-like member urged in the advancing direction by the urging means. When the movable body is in the steady position, the second valve fixing means abuts on the movable body. In the retracted position. Further, when the movable body moves to the closed position, it is released from the contact with the movable body by the urging force and advances on the moving path of the movable body to prevent the movable body from returning to the steady position. be able to.

また、上記態様において、前記第２弁固定手段が前記流路を閉塞したことを検出する閉塞検出手段を有していてもよい。閉塞検出手段は、たとえば、第２弁固定手段の移動動作を検出するメカニカルスイッチや光電センサ、磁気センサなどで構成することができる。この態様によれば、失陥が原因で２個のホイールシリンダ間に液圧の差圧が生じて第２弁固定手段が動作した場合、その失陥を迅速に運転者に通知することが可能になり、早急に車両の修理やメンテナンスを実施させることができる。 Moreover, the said aspect WHEREIN: You may have the obstruction | occlusion detection means which detects that the said 2nd valve fixing means obstruct | occluded the said flow path. The blockage detection means can be constituted by, for example, a mechanical switch, a photoelectric sensor, a magnetic sensor, or the like that detects the movement operation of the second valve fixing means. According to this aspect, when the second valve fixing means is operated due to a hydraulic pressure difference between the two wheel cylinders due to the failure, it is possible to quickly notify the driver of the failure. Thus, repair and maintenance of the vehicle can be carried out immediately.

本発明の液圧制御システムによれば、液圧に関する失陥による影響を最小限に抑えるような機構を搭載しても、必要な場合には車両姿勢を安定化させる制動力制御をスムーズに実施することができる。 According to the hydraulic pressure control system of the present invention, even if a mechanism that minimizes the influence of the hydraulic pressure failure is installed, the braking force control for stabilizing the vehicle posture is smoothly performed when necessary. can do.

以下、本発明の実施の形態（以下実施形態という）を、図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings.

図１は本実施形態の液圧制御システム１０の全体構成を説明する機能ブロック図である。この液圧制御システム１０は、液圧源として機能するマスタシリンダユニット１２を含む。マスタシリンダユニット１２から送出される加圧状態の作動流体（以下、ブレーキフルードという）を車輪毎に配置される複数のブレーキ装置に提供する。本実施形態の場合、ブレーキ装置として、ディスクブレーキ装置を例示して、マスタシリンダユニット１２から送出されたブレーキフルードはディスクブレーキ装置のキャリパ１４内のホイールシリンダ１６に提供されるものとする。なお、本実施形態において、車輪毎にホイールシリンダ１６を区別する必要がある場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａ、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂ、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃ、右後輪用ホイールシリンダ１６ｄと示す場合がある。マスタシリンダユニット１２とホイールシリンダ１６との間には、姿勢安定化アクチュエータ１８と閉塞作動弁２０が配置されている。なお、後述するが閉塞作動弁２０には第１弁固定手段が接続されている。 FIG. 1 is a functional block diagram illustrating the overall configuration of the hydraulic pressure control system 10 of the present embodiment. The hydraulic pressure control system 10 includes a master cylinder unit 12 that functions as a hydraulic pressure source. A pressurized working fluid (hereinafter referred to as brake fluid) delivered from the master cylinder unit 12 is provided to a plurality of brake devices arranged for each wheel. In the case of the present embodiment, the disc brake device is exemplified as the brake device, and the brake fluid sent from the master cylinder unit 12 is provided to the wheel cylinder 16 in the caliper 14 of the disc brake device. In the present embodiment, when it is necessary to distinguish the wheel cylinder 16 for each wheel, the left front wheel wheel cylinder 16a, the right front wheel wheel cylinder 16b, the left rear wheel wheel cylinder 16c, and the right rear wheel wheel cylinder 16d. May be shown. Between the master cylinder unit 12 and the wheel cylinder 16, an attitude stabilization actuator 18 and a closing operation valve 20 are arranged. As will be described later, a first valve fixing means is connected to the closing operation valve 20.

以下、図１〜図３を用いて、各構成の詳細構造を説明する。まず、図１は、特にマスタシリンダユニット１２の内部構造を示している。 Hereinafter, the detailed structure of each component will be described with reference to FIGS. First, FIG. 1 particularly shows the internal structure of the master cylinder unit 12.

マスタシリンダユニット１２は、加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダ１６に繋がる流路へ送出する。マスタシリンダユニット１２が送出する加圧状態のブレーキフルードは、運転者が自ら行う制動操作によりマスタシリンダユニット１２内部のマスターシリンダで発生させてもよいし、モータ駆動のポンプなどによって作り出された加圧状態のブレーキフルードを蓄えたアキュムレータから提供されてもよい。マスタシリンダユニット１２は、たとえば金属ブロックで構成され内部にマスター室２２とブースタ室２４を有している。マスター室２２には摺動自在なマスターピストン２６が収納され、ブースタ室２４には摺動自在なブースタピストン２８が収納されている。マスター室２２には、リザーバ（不図示）に連通したリザーバ供給流路３０が接続され、リザーバからブレーキフルードが適宜補充供給されるようになっている。また、マスターピストン２６の一端には、運転者が制動操作を行うときに踏み込むブレーキペダル３２が接続され、運転者が制動力を必要としてブレーキペダル３２を踏み込むと、マスターピストン２６が図中Ａ方向に移動して、マスター室２２の容積を圧縮する。図１に示すように、マスターピストン２６が矢印Ａ方向に移動するとリザーバ供給流路３０は閉塞されるので、マスター室２２の容積が圧縮されることによりマスター室２２内部のブレーキフルードは圧縮され、加圧状態になりマスター流路３４に加圧状態のまま送出される。また、マスターピストン２６の他端（ブレーキペダル３２が接続されていない側）には、付勢手段としてスプリング３６が配置され、ブースタピストン２８を支持するピストンベース３８に接触している。このスプリング３６は、ブレーキペダル３２が踏み込まれていない場合、ピストンベース３８を図１の位置に保持し、ブレーキペダル３２が踏み込まれた場合、ピストンベース３８を図中Ａ方向に移動させるようにばね特性が選択されている。 The master cylinder unit 12 sends the brake fluid in a pressurized state to a flow path connected to the wheel cylinder 16. The brake fluid in a pressurized state delivered by the master cylinder unit 12 may be generated in the master cylinder inside the master cylinder unit 12 by a braking operation performed by the driver himself, or may be generated by a motor-driven pump or the like. It may be provided from an accumulator that stores the brake fluid of the state. The master cylinder unit 12 is composed of, for example, a metal block, and has a master chamber 22 and a booster chamber 24 inside. A slidable master piston 26 is accommodated in the master chamber 22, and a slidable booster piston 28 is accommodated in the booster chamber 24. A reservoir supply channel 30 communicating with a reservoir (not shown) is connected to the master chamber 22 so that brake fluid is appropriately supplemented and supplied from the reservoir. A brake pedal 32 that is depressed when the driver performs a braking operation is connected to one end of the master piston 26. When the driver depresses the brake pedal 32 that requires a braking force, the master piston 26 moves in the direction A in the figure. The volume of the master chamber 22 is compressed. As shown in FIG. 1, when the master piston 26 moves in the direction of arrow A, the reservoir supply flow path 30 is closed, so that the brake fluid in the master chamber 22 is compressed by compressing the volume of the master chamber 22, The pressurized state is reached and the master channel 34 is sent out in the pressurized state. Further, a spring 36 is disposed as an urging means at the other end (the side where the brake pedal 32 is not connected) of the master piston 26 and is in contact with a piston base 38 that supports the booster piston 28. The spring 36 holds the piston base 38 in the position shown in FIG. 1 when the brake pedal 32 is not depressed, and moves the piston base 38 in the direction A in the figure when the brake pedal 32 is depressed. A characteristic is selected.

ブースタ室２４には、図示しないアキュムレータから延びるアキュムレータ流路４０と、リザーバ供給流路３０が接続されている。リザーバ供給流路３０から供給されるブレーキフルードは、ブースタピストン２８が図１の位置のある時にブースタ室２４内部に満たされる。一方、アキュムレータ流路４０は、ブースタピストン２８が矢印Ａ方向に移動したときに、アキュムレータに蓄えられた加圧状態のブレーキフルードをブースタ室２４内部に供給するようになっている。ピストンベース３８と共にブースタピストン２８が矢印Ａ方向に移動すると、ブースタピストン２８はブースタ室２４に対して、リザーバ供給流路３０を閉塞するとともにアキュムレータ流路４０を連通させる。その結果、ブースタ室２４にアキュムレータから加圧状態のブレーキフルードが供給される。ブースタ室２４には、ブースタ供給流路４２が接続される。ブースタ供給流路４２は、マスター室２２及びブースタ室２４の外周を通ってブースタ流路４４に連通されており、加圧状態のブレーキフルードを姿勢安定化アクチュエータ１８側に送出する。なお、ブースタ供給流路４２は、マスターピストン２６の背面（ブレーキペダル３２が接続された面）にも導かれている。ブースタ室２４からマスターピストン２６の背面に導かれた加圧状態のブレーキフルードは、マスターピストン２６をさらに矢印Ａ方向に付勢し、マスター室２２におけるブレーキフルードの送出圧力を増大させる。つまり、運転者のブレーキペダル３２の踏み込み力をアシストする。このように、ブレーキペダル３２が運転者によって制動操作されると、加圧状態のブレーキフルードがマスター流路３４及びブースタ流路４４に提供される。なお、アキュムレータから供給される加圧状態のブレーキフルードは、レギュレータなどにより適宜調整され、マスター室２２から送出されるブレーキフルードの圧力状態とバランスがとられている。 An accumulator channel 40 extending from an accumulator (not shown) and a reservoir supply channel 30 are connected to the booster chamber 24. The brake fluid supplied from the reservoir supply flow path 30 is filled in the booster chamber 24 when the booster piston 28 is at the position shown in FIG. On the other hand, when the booster piston 28 moves in the direction of arrow A, the accumulator flow path 40 supplies the brake fluid in a pressurized state stored in the accumulator into the booster chamber 24. When the booster piston 28 moves in the direction of arrow A together with the piston base 38, the booster piston 28 closes the reservoir supply flow path 30 and makes the accumulator flow path 40 communicate with the booster chamber 24. As a result, pressurized brake fluid is supplied to the booster chamber 24 from the accumulator. A booster supply channel 42 is connected to the booster chamber 24. The booster supply flow path 42 communicates with the booster flow path 44 through the outer peripheries of the master chamber 22 and the booster chamber 24, and sends the brake fluid in a pressurized state to the posture stabilization actuator 18 side. The booster supply channel 42 is also led to the back surface of the master piston 26 (the surface to which the brake pedal 32 is connected). The pressurized brake fluid led from the booster chamber 24 to the back surface of the master piston 26 further urges the master piston 26 in the direction of arrow A to increase the delivery pressure of the brake fluid in the master chamber 22. That is, the driver's depression force of the brake pedal 32 is assisted. Thus, when the brake pedal 32 is braked by the driver, the brake fluid in a pressurized state is provided to the master channel 34 and the booster channel 44. Note that the brake fluid in a pressurized state supplied from the accumulator is appropriately adjusted by a regulator or the like, and is balanced with the pressure state of the brake fluid delivered from the master chamber 22.

ホイールシリンダ１６は、マスタシリンダユニット１２から送出された加圧状態のブレーキフルードの供給を受けて車輪毎に制動力を付与する。ホイールシリンダ１６は、たとえばブレーキ装置がディスクブレーキ装置の場合キャリパに含まれる。ホイールシリンダ１６が加圧状態のブレーキフルードの供給を受けると、ディスクロータ１４ａの一面側に対面配置されているブレーキパッド１４ｂをディスクロータ１４ａに押圧する。その反力によりキャリパ１４の爪部１４ｃがディスクロータ１４ａの他面側に配置されたブレーキパッド１４ｄを押圧する。その結果、ディスクロータ１４ａが一対のブレーキパッド１４ｂ，１４ｄにより挟持されて制動力を発生する。なお、ブレーキ装置としてドラムブレーキ装置を用いてもよい。この場合、ブレーキシューをドラム内面に押圧するホイールシリンダ１６はホイールシリンダと呼ばれる。 The wheel cylinder 16 receives a supply of pressurized brake fluid sent from the master cylinder unit 12 and applies a braking force to each wheel. The wheel cylinder 16 is included in the caliper when the brake device is a disc brake device, for example. When the wheel cylinder 16 is supplied with the brake fluid in a pressurized state, the brake pad 14b disposed on the one surface side of the disk rotor 14a is pressed against the disk rotor 14a. By the reaction force, the claw portion 14c of the caliper 14 presses the brake pad 14d disposed on the other surface side of the disk rotor 14a. As a result, the disc rotor 14a is sandwiched between the pair of brake pads 14b and 14d to generate a braking force. A drum brake device may be used as the brake device. In this case, the wheel cylinder 16 that presses the brake shoe against the inner surface of the drum is called a wheel cylinder.

姿勢安定化アクチュエータ１８は、マスタシリンダユニット１２と複数のホイールシリンダ１６との間に設けられる。この姿勢安定化アクチュエータ１８は、運転者の制動操作の有無に拘わらず、車両の走行状態に応じてホイールシリンダ１６毎の液圧を調整して制動力を制御することで車両姿勢を安定化させる。姿勢安定化アクチュエータ１８は具体的には、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）や横滑り防止システムなどに含まれる。ＡＢＳは、車輪のロックを検出すると、その車輪の液圧を一時的に減圧することにより車輪を回転させて路面との摩擦力を回復させる。その後再び増圧することにより制動をかける。この減圧と増圧を繰り返すことにより、車輪の方向性が維持され、車両姿勢の安定化を図りつつ制動を行うことができる。また、横滑り防止システムは、制動力の制御とエンジンなどの駆動源出力の制御を行い、オーバースピードでカーブに進入したときに曲がりきれないことを防止したり、カーブでハンドルを切りすぎたときのスピンを防止する。 The posture stabilization actuator 18 is provided between the master cylinder unit 12 and the plurality of wheel cylinders 16. This posture stabilization actuator 18 stabilizes the vehicle posture by controlling the braking force by adjusting the hydraulic pressure for each wheel cylinder 16 according to the traveling state of the vehicle, regardless of whether the driver performs a braking operation. . Specifically, the posture stabilization actuator 18 is included in an anti-lock brake system (ABS), a skid prevention system, or the like. When the ABS detects the lock of the wheel, the ABS temporarily rotates the hydraulic pressure of the wheel to rotate the wheel to recover the frictional force with the road surface. After that, braking is applied by increasing the pressure again. By repeating this pressure reduction and pressure increase, the directionality of the wheels is maintained, and braking can be performed while stabilizing the vehicle posture. Also, the skid prevention system controls the braking force and the output of the drive source of the engine, etc. to prevent the vehicle from turning completely when entering the curve at overspeed, or when the steering wheel is cut too much on the curve. Prevent spin.

姿勢安定化アクチュエータ１８は、図２に示すように、車輪毎の個別流路４６，４８，５０，５２にＡＢＳ保持弁５４，５６，５８および６０が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５４〜６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５４〜６０は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、マスター流路３４、ブースタ流路４４から各ホイールシリンダ１６へブレーキフルードを流すことができるとともに、逆に各ホイールシリンダ１６からマスター流路３４、ブースタ流路４４へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５４〜６０が閉弁されると、個別流路４６〜５２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。 As shown in FIG. 2, the posture stabilization actuator 18 is provided with ABS holding valves 54, 56, 58 and 60 in individual flow paths 46, 48, 50 and 52 for each wheel. Each of the ABS holding valves 54 to 60 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally open electromagnetic control valve that is opened when the solenoid is in a non-energized state. Each of the ABS holding valves 54 to 60 in the opened state can distribute the brake fluid in both directions. That is, the brake fluid can flow from the master flow path 34 and the booster flow path 44 to each wheel cylinder 16, and conversely, the brake fluid can also flow from each wheel cylinder 16 to the master flow path 34 and booster flow path 44. it can. When the solenoid is energized and the ABS holding valves 54-60 are closed, the flow of brake fluid in the individual flow paths 46-52 is blocked.

更に、ホイールシリンダ１６は、個別流路４６〜５２にそれぞれ接続された減圧用流路６２，６４，６６および６８を介してリザーバ帰還流路７０に接続されている。減圧用流路６２，６４，６６および６８の中途には、ＡＢＳ減圧弁７２，７４，７６および７８が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８が閉状態であるときには、減圧用流路６２〜６８におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁７２〜７８が開弁されると、減圧用流路６２〜６８におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ１６から減圧用流路６２〜６８およびリザーバ帰還流路７０を介してリザーバへと還流する。ＡＢＳ保持弁５４〜６０とＡＢＳ減圧弁７２〜７８は、各車輪のロック状態や車両姿勢を検出するセンサからの信号に基づき制御動作を行うＡＢＳ−ＥＣＵ８０（図１参照）により制御される。ＡＢＳ保持弁５４〜６０とＡＢＳ減圧弁７２〜７８を適宜開閉制御することにより、車両姿勢を安定化するような液圧制御、つまり制動力の制御ができる。 Further, the wheel cylinder 16 is connected to the reservoir return flow path 70 via pressure reducing flow paths 62, 64, 66 and 68 connected to the individual flow paths 46 to 52, respectively. ABS decompression valves 72, 74, 76 and 78 are provided in the middle of the decompression flow paths 62, 64, 66 and 68. Each of the ABS pressure reducing valves 72 to 78 has a solenoid and a spring that are ON / OFF controlled, and is a normally closed electromagnetic control valve that is closed when the solenoid is in a non-energized state. When the ABS pressure reducing valves 72 to 78 are closed, the flow of brake fluid in the pressure reducing flow paths 62 to 68 is blocked. When the solenoid is energized and the ABS pressure reducing valves 72 to 78 are opened, the brake fluid is allowed to flow through the pressure reducing channels 62 to 68, and the brake fluid flows from the wheel cylinder 16 to the pressure reducing channels 62 to 68 and It returns to the reservoir via the reservoir return channel 70. The ABS holding valves 54 to 60 and the ABS pressure reducing valves 72 to 78 are controlled by an ABS-ECU 80 (see FIG. 1) that performs a control operation based on a signal from a sensor that detects a locked state of each wheel or a vehicle posture. By appropriately opening and closing the ABS holding valves 54 to 60 and the ABS pressure reducing valves 72 to 78, fluid pressure control that stabilizes the vehicle posture, that is, control of braking force can be performed.

閉塞作動弁２０は、姿勢安定化アクチュエータ１８の下流側で複数のホイールシリンダ１６のうち任意の２個のホイールシリンダ１６の流路に跨って配置される作動弁である。図３は、閉塞作動弁２０の詳細構造を示す断面図である。図３に示すように、閉塞作動弁２０は、たとえば金属ブロック８２の内部に形成された閉塞弁液室８４を内部を摺動自在な可動体８６で区切って、第１液室８８と第２液室９０を形成している。第１液室８８は、個別流路４６〜５２のいずれか１つ（たとえば個別流路４６）と連通している。また、第２液室９０は、他の個別流路（たとえば個別流路４８）と連通している。また、第１液室８８には、いずれかのホイールシリンダ１６（たとえば左前輪用ホイールシリンダ１６ａ）に連通する左前輪用ブレーキ流路９２が接続されている。また、第２液室９０には、他のホイールシリンダ１６（たとえば右前輪用ホイールシリンダ１６ｂ）に連通する右前輪用ブレーキ流路９４が接続されている。可動体８６の両側面には付勢手段としてたとえばスプリング９６，９８が配置されている。このスプリング９６，９８は、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４との間に差圧がない場合、個別流路４６と左前輪用ブレーキ流路９２の連通を許容するとともに、個別流路４８と右前輪用ブレーキ流路９４の連通を許容するように可動体８６の両側から付勢する。つまり、スプリング９６，９８は、第１液室８８と第２液室９０との間でブレーキフルードの差圧がない場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂの両方に対してブレーキフルードの通過を許容する定常位置（図３の状態）に可動体８６を保持する。 The closing operation valve 20 is an operation valve disposed across the flow paths of any two wheel cylinders 16 among the plurality of wheel cylinders 16 on the downstream side of the posture stabilization actuator 18. FIG. 3 is a cross-sectional view showing a detailed structure of the closing operation valve 20. As shown in FIG. 3, the closing operation valve 20 includes a first liquid chamber 88 and a second liquid chamber, for example, by dividing a closing valve liquid chamber 84 formed inside a metal block 82 with a movable body 86 that is slidable. A liquid chamber 90 is formed. The first liquid chamber 88 communicates with any one of the individual flow paths 46 to 52 (for example, the individual flow path 46). The second liquid chamber 90 communicates with another individual flow path (for example, the individual flow path 48). The first fluid chamber 88 is connected to a left front wheel brake passage 92 communicating with one of the wheel cylinders 16 (for example, the left front wheel wheel cylinder 16a). The second fluid chamber 90 is connected to a right front wheel brake passage 94 communicating with another wheel cylinder 16 (for example, the right front wheel wheel cylinder 16b). For example, springs 96 and 98 are arranged as biasing means on both side surfaces of the movable body 86. When there is no differential pressure between the left front wheel brake flow path 92 and the right front wheel brake flow path 94, the springs 96 and 98 allow communication between the individual flow path 46 and the left front wheel brake flow path 92. The movable body 86 is urged from both sides so as to allow communication between the individual flow path 48 and the right front wheel brake flow path 94. That is, the springs 96 and 98 are applied to both the left front wheel wheel cylinder 16a and the right front wheel wheel cylinder 16b when there is no brake fluid differential pressure between the first fluid chamber 88 and the second fluid chamber 90. The movable body 86 is held at a steady position (state shown in FIG. 3) that allows the brake fluid to pass.

一方、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４との間に差圧がある場合、たとえば、左前輪用ブレーキ流路９２にブレーキフルードの漏れを伴う失陥が発生した場合、左前輪用ブレーキ流路９２側の液圧が低下する。この差圧が所定値を超えた場合、可動体８６は、その差圧により矢印Ｂ方向に移動して、個別流路４６と左前輪用ブレーキ流路９２の連通を禁止し、個別流路４８と右前輪用ブレーキ流路９４のみの連通を許容する。つまり、可動体８６が矢印Ｂ方向に移動することにより、第１液室８８に対して個別流路４６を閉塞する。この状態を閉塞状態といい、移動した可動体８６の位置を閉塞位置という。なお、可動体８６が矢印Ｂの逆方向に移動して個別流路４８を閉塞する場合も、可動体８６は閉塞位置で閉塞状態を形成しているという。なお、可動体８６の矢印Ｂ方向及び矢印Ｂの逆方向の移動は、閉塞弁液室８４に形成されたストッパ８４ａで規制されている。 On the other hand, when there is a differential pressure between the left front wheel brake flow path 92 and the right front wheel brake flow path 94, for example, when a failure with leakage of brake fluid occurs in the left front wheel brake flow path 92, The hydraulic pressure on the left front wheel brake flow path 92 side decreases. When this differential pressure exceeds a predetermined value, the movable body 86 moves in the direction of arrow B due to the differential pressure, prohibiting communication between the individual flow path 46 and the left front wheel brake flow path 92, and the individual flow path 48. And communication with only the brake passage 94 for the right front wheel. That is, when the movable body 86 moves in the arrow B direction, the individual flow path 46 is closed with respect to the first liquid chamber 88. This state is called a closed state, and the position of the moved movable body 86 is called a closed position. Even when the movable body 86 moves in the opposite direction of the arrow B to close the individual flow path 48, the movable body 86 is said to be in a closed state at the closed position. Note that the movement of the movable body 86 in the direction of arrow B and in the direction opposite to the direction of arrow B is restricted by a stopper 84 a formed in the closing valve liquid chamber 84.

左前輪用ブレーキ流路９２に連通する個別流路４６と右前輪用ブレーキ流路９４に連通する個別流路４８は同一のマスター流路３４からブレーキフルードの供給を受けている。もし、閉塞作動弁２０がない場合、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４のいずれかで失陥が生じてブレーキフルードの減圧が生じた場合、左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂの両方で減圧状態となり、所望の制動力が発生できなくなる虞がある。しかし、閉塞作動弁２０を設けることにより、左前輪用ブレーキ流路９２で失陥が生じた場合でも、その影響を右前輪用ブレーキ流路９４に及ばないようにすることができる。なお、右前輪用ブレーキ流路９４で失陥が生じた場合も、同様にその影響を左前輪用ブレーキ流路９２に及ばないようにすることができる。同様に、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄにも閉塞作動弁２０が跨って配置することができる。後輪用の閉塞作動弁２０には、ブースタ流路４４から分岐した個別流路５０が接続されている。この個別流路５０は第１液室８８を介して左後輪用ブレーキ流路１００に連通している。同様に、ブースタ流路４４から分岐した個別流路５２が閉塞作動弁２０に接続されている。この個別流路５２は第２液室９０を介して右後輪用ブレーキ流路１０２に連通している。したがって、左後輪用ブレーキ流路１００または右後輪用ブレーキ流路１０２で失陥が生じた場合も上述した場合と同様に、一方の失陥が他方に影響しないようにすることができる。 The individual flow path 46 communicating with the left front wheel brake flow path 92 and the individual flow path 48 communicating with the right front wheel brake flow path 94 are supplied with brake fluid from the same master flow path 34. If the closing operation valve 20 is not provided, if a failure occurs in either the left front wheel brake flow path 92 or the right front wheel brake flow path 94 and the brake fluid is decompressed, the left front wheel wheel cylinder 16a There is a possibility that both the right front wheel wheel cylinder 16b are in a reduced pressure state and a desired braking force cannot be generated. However, by providing the closing operation valve 20, even if a failure occurs in the left front wheel brake flow path 92, the influence can be prevented from reaching the right front wheel brake flow path 94. It should be noted that even when a failure occurs in the right front wheel brake flow path 94, the influence can be prevented from reaching the left front wheel brake flow path 92. Similarly, the closing operation valve 20 can be disposed across the wheel cylinder 16c for the left rear wheel and the wheel cylinder 16d for the right rear wheel. An individual flow path 50 branched from the booster flow path 44 is connected to the rear wheel closing operation valve 20. The individual flow path 50 communicates with the left rear wheel brake flow path 100 via the first liquid chamber 88. Similarly, the individual flow path 52 branched from the booster flow path 44 is connected to the closing operation valve 20. The individual flow path 52 communicates with the right rear wheel brake flow path 102 via the second liquid chamber 90. Therefore, even when a failure occurs in the left rear wheel brake flow channel 100 or the right rear wheel brake flow channel 102, one of the failures can be prevented from affecting the other, as described above.

ところで、本実施形態のように、姿勢安定化アクチュエータ１８が液圧制御システム１０中に存在する場合、閉塞作動弁２０に接続された２つのホイールシリンダ１６の間に差圧が生じる場合がある。たとえば、姿勢安定化アクチュエータ１８がＡＢＳ制御用のアクチュエータである場合を考える。図３において、上述したような減圧を伴う失陥がない場合に、左前輪用ホイールシリンダ１６ａをＡＢＳ制御した場合、つまり一時的にＡＢＳ減圧弁７２（図２参照）を開動作した場合、第１液室８８の液圧が第２液室９０の液圧より低下する。その結果、可動体８６が図３中矢印Ｂ方向に移動する。つまり、個別流路４６が閉塞されてしまう。この場合、マスタシリンダユニット１２からの加圧状態のブレーキフルードの提供を停止するなどして、個別流路４８側の液圧を下げて個別流路４６と同じにしない限り左前輪用ブレーキ流路９２の増圧ができない。したがって、短時間で増減圧制御を実行するＡＢＳ制御が実現できなくなる。 By the way, when the posture stabilization actuator 18 exists in the hydraulic control system 10 as in the present embodiment, a differential pressure may be generated between the two wheel cylinders 16 connected to the closing operation valve 20. For example, consider the case where the posture stabilization actuator 18 is an actuator for ABS control. In FIG. 3, in the case where there is no failure accompanying the pressure reduction as described above, when the left front wheel wheel cylinder 16a is ABS-controlled, that is, when the ABS pressure reducing valve 72 (see FIG. 2) is temporarily opened, The fluid pressure in the first fluid chamber 88 is lower than the fluid pressure in the second fluid chamber 90. As a result, the movable body 86 moves in the direction of arrow B in FIG. That is, the individual flow path 46 is blocked. In this case, the brake flow path for the left front wheel is stopped unless the fluid pressure on the individual flow path 48 side is lowered to be the same as the individual flow path 46 by stopping the provision of the brake fluid in a pressurized state from the master cylinder unit 12. 92 pressure increase is not possible. Therefore, it is impossible to realize the ABS control that executes the pressure increase / decrease control in a short time.

そこで、本実施形態において、閉塞作動弁２０は減圧を伴う失陥（差圧を伴う失陥）がない場合で姿勢安定化アクチュエータ１８が動作するときに、可動体８６を定常位置に固定する第１弁固定手段として機能する第１ロックユニット１０４を有している。第１ロックユニット１０４は、可動体８６が定常位置に停止している位置の上方に位置して、モータ１０６などの駆動源により閉塞弁液室８４に対して進退動作する第１ロックピン１０８で構成されている。図３に示すように、可動体８６には、第１ロックピン１０８と係合するロック溝１１０が形成されている。モータ１０６は、ＡＢＳ−ＥＣＵ８０から左前輪用ホイールシリンダ１６ａまたは右前輪用ホイールシリンダ１６ｂでＡＢＳ制御が実施される旨の信号を受信すると、図４に示すように第１ロックピン１０８を進出させロック溝１１０と係合させる。その結果、左前輪用ホイールシリンダ１６ａでＡＢＳ制御が実施され一時的に第１液室８８の液圧が第２液室９０の液圧より低下した場合でも、可動体８６は定常位置に保持される。したがって、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも、左前輪用ホイールシリンダ１６ａに対する増減圧制御が可能になりスムーズなＡＢＳ制御ができる。減圧を伴う失陥がない場合で、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂでＡＢＳ制御が実施される場合も同様に、第１ロックピン１０８がロック溝１１０と係合して、可動体８６を定常位置に保持する。左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２に対して接続された閉塞作動弁２０においても同様に減圧を伴う失陥がない場合で、ＡＢＳ制御が実施されると、第１ロックピン１０８がロック溝１１０と係合して、可動体８６を定常位置に保持する。その結果、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも、左後輪用ホイールシリンダ１６ｃや右後輪用ホイールシリンダ１６ｄに対する増減圧制御が可能になりスムーズなＡＢＳ制御ができる。 Therefore, in the present embodiment, the closing operation valve 20 is configured to fix the movable body 86 to a steady position when the posture stabilization actuator 18 operates when there is no failure with pressure reduction (failure with a differential pressure). It has the 1st lock unit 104 which functions as a 1 valve fixing means. The first lock unit 104 is a first lock pin 108 that is positioned above the position where the movable body 86 is stopped at the steady position and moves forward and backward with respect to the closing valve fluid chamber 84 by a drive source such as a motor 106. It is configured. As shown in FIG. 3, the movable body 86 is formed with a lock groove 110 that engages with the first lock pin 108. When the motor 106 receives a signal from the ABS-ECU 80 that the ABS control is to be performed by the left front wheel wheel cylinder 16a or the right front wheel wheel cylinder 16b, the motor 106 advances and locks the first lock pin 108 as shown in FIG. Engage with the groove 110. As a result, even when the ABS control is performed by the wheel cylinder 16a for the left front wheel and the hydraulic pressure in the first liquid chamber 88 temporarily drops below the hydraulic pressure in the second liquid chamber 90, the movable body 86 is held at the steady position. The Therefore, even when the function of preventing the influence of the failure accompanying decompression from being expanded is included, the pressure increase / decrease control for the left front wheel wheel cylinder 16a becomes possible, and the smooth ABS control can be performed. Similarly, when the ABS control is performed by the right front wheel wheel cylinder 16b when there is no failure accompanying decompression, the first lock pin 108 is engaged with the lock groove 110, and the movable body 86 is brought to the steady position. Hold. Similarly, in the case where there is no failure accompanying pressure reduction in the closing operation valve 20 connected to the left rear wheel brake flow path 100 and the right rear wheel brake flow path 102, One lock pin 108 engages with the lock groove 110 to hold the movable body 86 in a steady position. As a result, even when it includes a function to prevent the influence of a failure accompanying decompression from expanding, it is possible to perform pressure increase / decrease control for the left rear wheel wheel cylinder 16c and the right rear wheel wheel cylinder 16d, and smooth ABS control. Can do.

また、姿勢安定化アクチュエータ１８が横滑り防止システムの一部として機能する場合も第１ロックユニット１０４が機能する。横滑り防止システムは、旋回時にオーバースピードでハンドルを切っても曲がらない場合、エンジン出力を低下させると共に、内側後輪に制動力を付与して、車両をコーナー内側に向ける制御を行う。また、不用意なハンドル操作でスピンし始めた場合には、外側前輪に制動力を付与してスピンを抑制する制御を行う。この場合、走行時に運転者の制動操作の有無に拘わらず特定の車輪のホイールシリンダ１６の液圧が上昇する。たとえば、図３において、右前輪用ホイールシリンダ１６ｂが増圧制御され、制動力が付与された場合、第２液室９０の液圧が第１液室８８の液圧より高くなる。その結果、可動体８６は図３中矢印Ｂ方向に移動して個別流路４６を閉塞する。つまり、その後、左前輪用ブレーキ流路９２の増圧制御ができなくなり横滑り防止制御がスムーズにできなくなる場合が生じる。本実施形態においては、このような場合も、第１ロックピン１０８とロック溝１１０が係合して可動体８６を定常位置に保持するので、減圧を伴う失陥の影響が拡大することを防止する機能を含む場合でも横滑り防止システムをスムーズに動作させることができる。なお、横滑り防止システムは、運転者の制動操作に拘わらず加圧状態のブレーキフルードをホイールシリンダ１６に供給する必要があるので、マスター流路３４、ブースタ流路４４とは別にアキュムレータから加圧状態のブレーキフルードの提供を受ける必要がある。 The first lock unit 104 also functions when the posture stabilization actuator 18 functions as part of the skid prevention system. When the vehicle does not turn even if the steering wheel is turned at an overspeed during turning, the skid prevention system reduces the engine output and applies a braking force to the inner rear wheel to control the vehicle toward the inside of the corner. In addition, when spinning is started by an inadvertent steering operation, a braking force is applied to the outer front wheel to suppress the spin. In this case, the hydraulic pressure of the wheel cylinder 16 of a specific wheel increases regardless of whether the driver performs a braking operation during traveling. For example, in FIG. 3, when the right front wheel wheel cylinder 16 b is subjected to pressure increase control and a braking force is applied, the fluid pressure in the second fluid chamber 90 becomes higher than the fluid pressure in the first fluid chamber 88. As a result, the movable body 86 moves in the direction of arrow B in FIG. That is, after that, the pressure increase control of the left front wheel brake passage 92 cannot be performed, and the side slip prevention control may not be smoothly performed. In this embodiment, even in such a case, the first lock pin 108 and the lock groove 110 are engaged to hold the movable body 86 in the steady position, so that the influence of the failure accompanying decompression is prevented from expanding. Even when the function is included, the skid prevention system can be operated smoothly. Note that the skid prevention system needs to supply the brake fluid in a pressurized state to the wheel cylinders 16 regardless of the driver's braking operation, so that the pressurized state is supplied from the accumulator separately from the master channel 34 and the booster channel 44. It is necessary to receive the provision of brake fluid.

ところで、図３において、左前輪用ブレーキ流路９２と右前輪用ブレーキ流路９４のいずれか一方で失陥が生じた場合、第１液室８８と第２液室９０との間で所定値以上の差圧が生じるのは、マスター流路３４（図１参照）から加圧状態のブレーキフルードが供給されているときのみである。同様に、左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２のいずれか一方で失陥が生じた場合、第１液室８８と第２液室９０との間で所定値以上の差圧が生じのは、ブースタ流路４４（図１参照）から加圧状態のブレーキフルードが供給されているときのみである。つまり、制動制御が行われている場合のみであり、たとえば、運転者がブレーキペダル３２の踏み込みを解除した場合、第１液室８８と第２液室９０のブレーキフルードは等圧となり、スプリング９６，９８の付勢力により可動体８６は定常位置に復帰してしまう。 By the way, in FIG. 3, when a failure occurs in one of the left front wheel brake flow path 92 and the right front wheel brake flow path 94, a predetermined value is set between the first liquid chamber 88 and the second liquid chamber 90. The above differential pressure is generated only when the brake fluid in a pressurized state is supplied from the master channel 34 (see FIG. 1). Similarly, when a failure occurs in one of the left rear wheel brake flow path 100 and the right rear wheel brake flow path 102, a predetermined value or more is established between the first liquid chamber 88 and the second liquid chamber 90. The differential pressure is generated only when the brake fluid in a pressurized state is supplied from the booster channel 44 (see FIG. 1). That is, it is only when the braking control is being performed. For example, when the driver releases the depression of the brake pedal 32, the brake fluid in the first fluid chamber 88 and the second fluid chamber 90 becomes equal pressure, and the spring 96. 98, the movable body 86 returns to the steady position.

左前輪用ブレーキ流路９２、右前輪用ブレーキ流路９４、左後輪用ブレーキ流路１００、右後輪用ブレーキ流路１０２のいずれかで失陥が生じた場合、閉塞作動弁２０で閉塞状態を維持して、早急に点検修理することが好ましい。そこで、本実施形態の場合、閉塞作動弁２０は姿勢安定化アクチュエータ１８が動作しないときであって、２個のホイールシリンダ１６間の液圧の差圧が所定値を超えた場合に、液圧が低い方の流路を閉塞する状態を維持するように可動体８６を閉塞位置に固定する第２弁固定手段として機能する第２ロックユニット１１２を有する。第２ロックユニット１１２は、スプリング１１４などの付勢手段により閉塞弁液室８４内に対して進退する第２ロックピン１１６と、この第２ロックピン１１６の進出状態を検出する閉塞検出手段として機能する閉塞センサ１１８で構成されている。第２ロックピン１１６の先端部は、可動体８６と接触しており、可動体８６が減圧を伴う失陥により図３中矢印Ｂ方向、またはその逆方向に移動した場合、図５に示すように閉塞弁液室８４内に進出するようになっている。第２ロックピン１１６の進出により、運転者がブレーキペダル３２の踏み込みを解除した場合でも可動体８６を閉塞位置に維持できる。その結果、姿勢安定化アクチュエータ１８より下流側で減圧を伴う失陥が生じた場合、可動体８６が定常位置に復帰することを禁止し、液圧制御システム１０の信頼性を向上することができる。なお、第２ロックピン１１６は、可動体８６が第２液室９０側に移動した場合も進出し、可動体８６の定常位置への復帰を禁止する。さらに、左後輪用ブレーキ流路１００と右後輪用ブレーキ流路１０２が接続された閉塞作動弁２０も同様に第２ロックユニット１１２を有し、可動体８６が一度閉塞位置に移動した後は、定常位置に復帰することを禁止する。 When a failure occurs in any of the left front wheel brake flow path 92, the right front wheel brake flow path 94, the left rear wheel brake flow path 100, and the right rear wheel brake flow path 102, the closing operation valve 20 closes the block. It is preferable to maintain the state and inspect and repair immediately. Therefore, in the case of the present embodiment, the closing operation valve 20 is the hydraulic pressure when the posture stabilizing actuator 18 is not operated and the hydraulic pressure difference between the two wheel cylinders 16 exceeds a predetermined value. The second lock unit 112 functioning as second valve fixing means for fixing the movable body 86 to the closed position so as to maintain the state of closing the lower flow path. The second lock unit 112 functions as a second lock pin 116 that moves forward and backward with respect to the closing valve fluid chamber 84 by an urging means such as a spring 114 and a blockage detection unit that detects the advanced state of the second lock pin 116. It is comprised by the obstruction | occlusion sensor 118 to perform. The distal end portion of the second lock pin 116 is in contact with the movable body 86, and when the movable body 86 moves in the direction of arrow B in FIG. The valve is advanced into the closing valve liquid chamber 84. The advancement of the second lock pin 116 allows the movable body 86 to be maintained at the closed position even when the driver releases the depression of the brake pedal 32. As a result, when a failure accompanied by pressure reduction occurs downstream from the posture stabilization actuator 18, the movable body 86 is prohibited from returning to the steady position, and the reliability of the hydraulic pressure control system 10 can be improved. . The second lock pin 116 advances even when the movable body 86 moves to the second liquid chamber 90 side, and prohibits the return of the movable body 86 to the steady position. Further, the closing operation valve 20 to which the left rear wheel brake passage 100 and the right rear wheel brake passage 102 are connected similarly has the second lock unit 112, and the movable body 86 once moves to the closing position. Prohibits returning to the steady position.

第２ロックピン１１６が閉塞弁液室８４内に進出したことは、閉塞センサ１１８により検出される。閉塞センサ１１８は、メカニカルスイッチや光電センサ、磁気センサなどを利用することができる。閉塞センサ１１８の出力信号は、たとえば、運転席のコンソールに配置された警告灯を点灯させたり、文字メッセージや音声メッセージを出力させて、減圧を伴う失陥が生じたこと運転者に通知し、迅速なメンテナンスや修理を促す。また、閉塞センサ１１８の出力は、ＡＢＳ−ＥＣＵ８０に提供してもよく、失陥が生じた場合、ＡＢＳ制御を禁止するようにしてもよい。同様に、横滑り防止システムの場合も失陥が生じた場合、横滑り防止制御を禁止するようにしてもよい。 The closing sensor 118 detects that the second lock pin 116 has advanced into the closing valve liquid chamber 84. The occlusion sensor 118 can use a mechanical switch, a photoelectric sensor, a magnetic sensor, or the like. The output signal of the blockage sensor 118, for example, turns on a warning light placed on the console of the driver's seat or outputs a text message or voice message to notify the driver that a failure with decompression has occurred, Encourage quick maintenance and repair. Further, the output of the blockage sensor 118 may be provided to the ABS-ECU 80, and ABS control may be prohibited when a failure occurs. Similarly, in the case of a skid prevention system, if a failure occurs, the skid prevention control may be prohibited.

図６は、本実施形態の閉塞作動弁２０を含む液圧制御システムの応用例を示すものである。応用例における液圧制御システム１２０の基本構成は、図１に示す液圧制御システム１０と同じであり、姿勢安定化アクチュエータ１８より下流において減圧を伴う失陥が生じた場合には、閉塞作動弁２０が動作して、失陥の影響が広がることを防止する。 FIG. 6 shows an application example of a hydraulic control system including the closing operation valve 20 of the present embodiment. The basic configuration of the hydraulic pressure control system 120 in the application example is the same as that of the hydraulic pressure control system 10 shown in FIG. 1, and when a failure accompanied by pressure reduction occurs downstream from the posture stabilization actuator 18, the closing operation valve 20 operates to prevent the effects of failure from spreading.

図１の構成の場合、姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側で減圧を伴う失陥が生じた場合、その失陥に対応することができない。そこで、図６の応用例では、姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側に、閉塞作動弁２０と同様に所定値以上の差圧が生じた場合に移動する可動体を含む差圧作動弁１２２を配置している。この差圧作動弁１２２は、閉塞作動弁２０と同様に、たとえば金属ブロック１２４の内部に形成された差圧弁室１２６を可動体１２８で第１液室１３０、第２液室１３２に区切っている。可動体１２８は差圧が所定値を超えない定常時、マスター流路３４のマスター上流路３４ａとマスター下流路３４ｂを連通すると共に、ブースタ流路４４のブースタ上流路４４ａとブースタ下流路４４ｂを連通する定常位置に位置する。第１液室１３０と第２液室１３２に差圧が生じ、可動体１２８が図７中矢印Ｂ方向に移動した場合、マスター下流路３４ｂを閉塞する。また、可動体１２８が図７中矢印Ｂの逆方向に移動した場合、ブースタ下流路４４ｂを閉塞する。第１液室１３０は、可動体１２８が差圧により第２液室１３２の方向（矢印Ｂの逆方向）に移動したときのみ、マスター上流路３４ａとブースタ下流路４４ｂをバイパス接続するマスターバイパス流路１３４を有している。同様に、第２液室１３２は、可動体１２８が差圧により第１液室１３０の方向（矢印Ｂ方向）に移動したときのみ、ブースタ上流路４４ａとマスター下流路３４ｂをバイパス接続するブースタバイパス流路１３６を有している。 In the case of the configuration shown in FIG. 1, if a failure accompanied by pressure reduction occurs on the upstream side of the posture stabilization actuator 18, the failure cannot be dealt with. Therefore, in the application example of FIG. 6, a differential pressure operating valve 122 including a movable body that moves when a differential pressure of a predetermined value or more is generated, similar to the closing operation valve 20, is arranged upstream of the posture stabilization actuator 18. is doing. Similar to the closing operation valve 20, the differential pressure operation valve 122 divides a differential pressure valve chamber 126 formed in, for example, a metal block 124 into a first liquid chamber 130 and a second liquid chamber 132 by a movable body 128. . The movable body 128 communicates the master upper flow path 34a and the master lower flow path 34b of the master flow path 34 and the booster upper flow path 44a and the booster lower flow path 44b of the booster flow path 44 in a steady state where the differential pressure does not exceed a predetermined value. It is located at a steady position. When a differential pressure is generated in the first liquid chamber 130 and the second liquid chamber 132 and the movable body 128 moves in the direction of arrow B in FIG. 7, the master lower flow path 34b is closed. Further, when the movable body 128 moves in the direction opposite to the arrow B in FIG. 7, the booster lower flow path 44b is closed. The first liquid chamber 130 is a master bypass flow that bypass-connects the master upper flow path 34a and the booster lower flow path 44b only when the movable body 128 moves in the direction of the second liquid chamber 132 (the reverse direction of the arrow B) due to the differential pressure. A path 134 is provided. Similarly, the second liquid chamber 132 is a booster bypass that bypasses the booster upper flow path 44a and the master lower flow path 34b only when the movable body 128 moves in the direction of the first liquid chamber 130 (arrow B direction) due to the differential pressure. A flow path 136 is provided.

このような液圧制御システム１２０の動作を図７を用いて説明する。液圧制御システム１２０において、たとえば、マスター上流路３４ａで液漏れなど減圧を伴う失陥Ｅ１が生じた場合、第１液室１３０の液圧が第２液室１３２の液圧より低下して可動体１２８が矢印Ｂ方向に移動する。可動体１２８の移動に伴い、第１液室１３０からマスター下流路３４ｂへの接続は閉塞される。その一方で、ブースタバイパス流路１３６により、加圧状態のブレーキフルードが正常に供給されている第２液室１３２とマスター下流路３４ｂが連通する。つまり、マスター上流路３４ａの失陥に拘わらず、マスター下流路３４ｂ、ブースタ下流路４４ｂに加圧状態のブレーキフルードが供給できる。また、ブースタ上流路４４ａやアキュムレータ流路４０で減圧を伴う失陥が生じた場合、第２液室１３２の液圧が第１液室１３０の液圧より低下して可動体１２８が矢印Ｂの逆方向に移動する。可動体１２８の移動に伴い、第２液室１３２からブースタ下流路４４ｂへの接続は閉塞される。その一方で、マスターバイパス流路１３４により、加圧状態のブレーキフルードが正常に供給されている第１液室１３０とブースタ下流路４４ｂが連通する。ブースタ上流路４４ａの失陥に拘わらず、マスター下流路３４ｂ、ブースタ下流路４４ｂに加圧状態のブレーキフルードが供給できる。その結果、姿勢安定化アクチュエータ１８より上流で減圧を伴う失陥が生じた場合でも、必要なときに姿勢安定化アクチュエータ１８の上流側に加圧状態のブレーキフルードを提供することができる。 The operation of the hydraulic pressure control system 120 will be described with reference to FIG. In the hydraulic pressure control system 120, for example, when a failure E1 accompanied by pressure reduction such as liquid leakage occurs in the master upper flow path 34a, the hydraulic pressure in the first liquid chamber 130 is lower than the hydraulic pressure in the second liquid chamber 132 and is movable. The body 128 moves in the direction of arrow B. As the movable body 128 moves, the connection from the first liquid chamber 130 to the master lower flow path 34b is closed. On the other hand, the booster bypass flow path 136 connects the second liquid chamber 132 to which the pressurized brake fluid is normally supplied and the master lower flow path 34b. That is, the brake fluid in a pressurized state can be supplied to the master lower flow path 34b and the booster lower flow path 44b regardless of the failure of the master upper flow path 34a. In addition, when a failure accompanied by decompression occurs in the booster upper flow path 44 a or the accumulator flow path 40, the liquid pressure in the second liquid chamber 132 falls below the liquid pressure in the first liquid chamber 130, and the movable body 128 moves in the direction indicated by the arrow B. Move in the opposite direction. As the movable body 128 moves, the connection from the second liquid chamber 132 to the booster lower flow path 44b is closed. On the other hand, the first bypass chamber 134 to which the pressurized brake fluid is normally supplied communicates with the booster lower passage 44b through the master bypass passage 134. Regardless of the failure of the booster upper flow path 44a, pressurized brake fluid can be supplied to the master lower flow path 34b and the booster lower flow path 44b. As a result, even when a failure accompanying decompression occurs upstream of the posture stabilization actuator 18, it is possible to provide a pressurized brake fluid upstream of the posture stabilization actuator 18 when necessary.

このように、姿勢安定化アクチュエータ１８より上流で減圧を伴う失陥が生じた場合でも４つのホイールシリンダ１６は全て正常に動作させることができる。加えて、姿勢安定化アクチュエータ１８の下流側で減圧が生じた場合でも閉塞作動弁２０の動作により失陥の影響が拡大することを防止できる。その結果、液圧制御システム１２０のシステムの信頼性を向上できる。 In this way, even when a failure accompanied by pressure reduction occurs upstream of the posture stabilization actuator 18, all four wheel cylinders 16 can be operated normally. In addition, even when the pressure is reduced on the downstream side of the posture stabilization actuator 18, it is possible to prevent the influence of the failure from expanding due to the operation of the closing operation valve 20. As a result, the reliability of the hydraulic pressure control system 120 can be improved.

なお、本実施形態においては、姿勢安定化アクチュエータ１８にマスタシリンダユニット１２から送り出されるブレーキフルードにより制動力を発生するシステムを示したが、アキュムレータから調圧したブレーキフルードを姿勢安定化アクチュエータ１８に提供する、いわゆる電子制御制動システムにおいても、本実施形態の閉塞作動弁２０は適用可能であり、同様の効果を得ることができる。 In the present embodiment, a system is shown in which the braking force is generated by the brake fluid sent from the master cylinder unit 12 to the posture stabilization actuator 18, but the brake fluid regulated by the accumulator is provided to the posture stabilization actuator 18. Even in the so-called electronically controlled braking system, the closing operation valve 20 of the present embodiment is applicable, and the same effect can be obtained.

また、本実施形態では、一方の閉塞作動弁２０に左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右前輪用ホイールシリンダ１６ｂを接続し、他方の閉塞作動弁２０に左後輪用ホイールシリンダ１６ｃと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄを接続した例を示しているが、これに限らない。たとえば、一方の閉塞作動弁２０に左前輪用ホイールシリンダ１６ａと右後輪用ホイールシリンダ１６ｄを接続し、他方の閉塞作動弁２０に右前輪用ホイールシリンダ１６ｂと左後輪用ホイールシリンダ１６ｃを接続してもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。 In the present embodiment, the left front wheel wheel cylinder 16a and the right front wheel wheel cylinder 16b are connected to one closing operation valve 20, and the left rear wheel wheel cylinder 16c and the right rear wheel are connected to the other closing operation valve 20. Although the example which connected the wheel cylinder 16d is shown, it is not restricted to this. For example, a left front wheel wheel cylinder 16a and a right rear wheel wheel cylinder 16d are connected to one closing operation valve 20, and a right front wheel wheel cylinder 16b and a left rear wheel wheel cylinder 16c are connected to the other closing operation valve 20. Alternatively, the same effect as in the present embodiment can be obtained.

また、本実施形態で示す閉塞作動弁２０の構造は一例であり、同様な機能を有すれば、各部材の形状や配管形式を変更してもよく、本実施形態と同様な効果を得ることができる。 Further, the structure of the closing operation valve 20 shown in the present embodiment is an example, and if it has a similar function, the shape and piping form of each member may be changed, and the same effect as in the present embodiment can be obtained. Can do.

本発明の実施形態の液圧制御システムの全体構成を説明する機能ブロック図である。It is a functional block diagram explaining the whole structure of the hydraulic control system of an embodiment of the present invention. 図１の液圧制御システムに含まれる姿勢安定化アクチュエータの内部構成を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the internal structure of the attitude | position stabilization actuator contained in the hydraulic control system of FIG. 本発明の実施形態に液圧制御システムに含まれる閉塞作動弁の内部構造を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the internal structure of the obstruction | occlusion operating valve contained in a hydraulic control system in embodiment of this invention. 図４に示す閉塞作動弁の第１ロックピンが動作した状態を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the state which the 1st lock pin of the obstruction | occlusion operating valve shown in FIG. 4 act | operated. 図４に示す閉塞作動弁の第２ロックピンが動作した状態を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the state which the 2nd lock pin of the obstruction | occlusion operating valve shown in FIG. 4 act | operated. 本実施形態の閉塞作動弁を含む液圧制御システムの応用例を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the application example of the hydraulic control system containing the obstruction | occlusion actuating valve of this embodiment. 図６の応用例の動作状態を説明する説明図である。It is explanatory drawing explaining the operation state of the application example of FIG.

Explanation of symbols

１０液圧制御システム、１２マスタシリンダユニット、１４キャリパ、１６ホイールシリンダ、１８姿勢安定化アクチュエータ、２０閉塞作動弁、３０リザーバ供給流路、３２ブレーキペダル、３４マスター流路、４０アキュムレータ流路、４４ブースタ流路、４６，４８，５０，５２個別流路、８４閉塞弁液室、８６可動体、８８第１液室、９０第２液室、９２左前輪用ブレーキ流路、９４右前輪用ブレーキ流路、９６，９８スプリング、１００左後輪用ブレーキ流路、１０２右後輪用ブレーキ流路、１０４第１ロックユニット、１０８第１ロックピン、１１０ロック溝、１１２第２ロックユニット、１１６第２ロックピン、１１８閉塞センサ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Hydraulic control system, 12 Master cylinder unit, 14 Caliper, 16 Wheel cylinder, 18 Attitude stabilization actuator, 20 Blocking operation valve, 30 Reservoir supply flow path, 32 Brake pedal, 34 Master flow path, 40 Accumulator flow path, 44 Booster channel, 46, 48, 50, 52 Individual channel, 84 Blocking valve fluid chamber, 86 Movable body, 88 First fluid chamber, 90 Second fluid chamber, 92 Left front wheel brake channel, 94 Right front wheel brake Flow path, 96, 98 Spring, 100 Left rear wheel brake flow path, 102 Right rear wheel brake flow path, 104 First lock unit, 108 First lock pin, 110 Lock groove, 112 Second lock unit, 116 2 lock pins, 118 occlusion sensor.

Claims

A hydraulic pressure source that pressurizes the working fluid and delivers it to the flow path;
A plurality of wheel cylinders which receive a supply of pressurized working fluid delivered from the hydraulic pressure source and apply braking force to each wheel;
It is provided between the hydraulic pressure source and the plurality of wheel cylinders, and controls the braking force by adjusting the hydraulic pressure for each wheel cylinder in accordance with the running state of the vehicle regardless of whether the driver performs a braking operation. An attitude stabilization actuator that stabilizes the vehicle attitude;
An actuating valve disposed across the flow path of any two of the plurality of wheel cylinders on the downstream side of the posture stabilizing actuator, the actuating valve being a movable body that is slidable inside The movable body is held at a steady position allowing passage of the working fluid with respect to the flow paths of both wheel cylinders during steady state, and the differential pressure between the two wheel cylinders has a predetermined value. A closing operation valve that moves to a closing position that closes the flow path having a lower hydraulic pressure when exceeded,
First valve fixing means for fixing the movable body to a steady position when the posture stabilizing actuator operates;
A hydraulic control system comprising:

The closing valve has a first hydraulic chamber and a second hydraulic chamber partitioned by the movable body,
In a steady state, the movable body is urged so as to be held in a floating state at the steady position by urging means disposed in the first hydraulic pressure chamber and the second hydraulic pressure chamber, respectively. 2. The liquid according to claim 1, wherein when the pressure difference between the cylinders exceeds a predetermined value, the liquid is biased so as to move to a closing position for closing the flow path having a lower hydraulic pressure. Pressure control system.

Further, when the posture stabilizing actuator does not operate and the pressure difference between the two wheel cylinders exceeds a predetermined value, the flow path with the lower hydraulic pressure is closed. The hydraulic control system according to claim 1, further comprising: a second valve fixing unit that fixes the movable body in a closed position so as to maintain the pressure.

4. The hydraulic control system according to claim 3, further comprising a blockage detection unit that detects that the second valve fixing unit blocks the channel.