JP2008114633A - ルーフピラー一体成形部材及びルーフピラーガーニッシュ一体成形部材 - Google Patents

Abstract

【課題】デザイン性を損なうことなくルーフとピラーの接合強度を確保することができるルーフピラー一体成形部材及びルーフピラーガーニッシュ一体成形部材を提供する。
【解決手段】ルーフピラー一体成形部材１は、車両のルーフを構成する繊維強化樹脂材料製のルーフ部２と、ルーフ部２と一体成形され、車両のピラーを構成する繊維強化樹脂材料製のピラー部３と、を備え、ルーフ部２及びピラー部３の外面のうち車両部材６に組み付けたときに外部に露出する部分が、車両の意匠面となることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、ルーフピラー一体成形部材及びルーフピラーガーニッシュ一体成形部材に関する。

従来、車両の骨組部材をスチール系材料で構成するとともに、ルーフパネルなどの外板部材をアルミ系材料で構成することにより、剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図った車両の外板部材接合構造が開示されている（例えば特許文献１参照）。
また、車両の骨組部材をスチール系材料又はアルミ系材料で構成するとともに、車両のルーフパネルを樹脂系材料で構成することにより、軽量化を図った車両が開示されている（例えば特許文献２参照）。
特開平５−３１９３０６号公報 特開２００１−１５１１５５号公報

しかしながら、従来の車両の構造では、スチール系材料とアルミ系材料、あるいは、アルミ系材料と樹脂系材料のように、異種材料同士の接合が必要となるため、ルーフパネルと骨組部材との接合部分の強度の確保が困難であった。
また、ルーフパネルと骨組部材との接合強度を優先すると、車両のデザイン性が犠牲になることがあった。例えば、ボルト等を用いて機械締結した場合、部材の接合強度は確保されるが、ボルトの頭部が車両外部に露出し、デザイン性が損なわれることがあった。
また、ルーフパネルとピラーガーニッシュとの接合強度についても同様の問題がある。

また、車両の高部に位置する部材の更なる軽量化を図ることにより、車両の運動性能や燃費を一層向上させることが要求されている。

本発明は、かかる問題を解決するために創案されたものであり、デザイン性を損なうことなくルーフとピラーの接合強度を確保することができるルーフピラー一体成形部材及びルーフピラーガーニッシュ一体成形部材を提供することを課題とする。

本発明に係るルーフピラー一体成形部材は、車両のルーフを構成する繊維強化樹脂材料製のルーフ部と、前記ルーフ部と一体成形され、前記車両のピラーを構成する繊維強化樹脂材料製のピラー部と、を備え、前記ルーフ部及び前記ピラー部の外面のうち車両部材に組み付けたときに外部に露出する部分が、前記車両の意匠面となることを特徴とする。

かかる構成によれば、車両のルーフを構成するルーフ部と車両のピラーを構成するピラー部とが繊維強化樹脂材料を用いて一体成形されているので、ルーフ部とピラー部との連続部分において強度が低下することがない。そのため、別部材を２次的に接合する場合に比べて、ルーフ部とピラー部との接合強度を確保することができる。
また、ルーフ部及びピラー部は、繊維強化樹脂材料で構成されているので、ルーフ部及びピラー部の外面のうち車両部材に組み付けたときに外部に露出する部分を自由な形状に成形することができる。そのため、車両の意匠面の自由度が確保され、車両のデザイン性が損なわれることがない。
また、ルーフ部とピラー部とを一体に成形するので、両者の継目がなくなり、意匠性を高めることができる。
さらに、ルーフ及びピラー全体が繊維強化樹脂材料で構成されるため、車両の高部に位置する部材が軽量化されることとなる。これにより、車両の運動性能や燃費が向上する。

また、本発明に係るルーフピラー一体成形部材において、前記ピラー部は、前記ルーフ部の前端の両側に１本ずつ一体成形されており、前記２本のピラー部の前記ルーフ部と反対側の端部には、前記端部同士を連結する繊維強化樹脂材料製のピラー連結部が一体成形されており、前記２本のピラー部と前記ルーフ部と前記ピラー連結部とによってウィンドウシールド部材の外周が保持されている構成としてもよい。

かかる構成によれば、ルーフ部の前端の両側にピラー部が１本ずつ一体成形されており、この２本のピラー部の前記ルーフ部と反対側の端部に、前記端部同士を連結する繊維強化樹脂材料製のピラー連結部が一体成形されているので、ウィンドウシールド部材の外周を保持することができる。これにより、ウィンドウシールド部材が安全かつ確実に保持されるので、ウィンドウシールド部材が取り付けられた状態でルーフピラー一体形成部材を取り回して車両部材に組み付けることができる。
また、ルーフ部とピラー部とが車両部材と組み合わされた後にウィンドウシールド部材を取り付ける場合に比べて、取付対象が小型・軽量になり、相対的なハンドリング性が向上し、ウィンドウシールド部材の取付作業が容易になる。

また、前記ピラー部は、前記車両部材を挿入するための挿入凹部を有し、前記挿入凹部の車両内部側の周壁には、締結部材を挿通させるための貫通孔が形成されていることを特徴とする。

かかる構成によれば、ピラー部に形成された挿入凹部に車両部材を挿入して、挿入凹部の車両内部側の周壁に形成された貫通孔に締結部材を挿通することで、締結部材を車外に露出させることなく車両部材とピラー部とを機械締結することができる。

また、本発明に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材は、車両のルーフパネルを構成する繊維強化樹脂材料製のルーフパネル部と、前記ルーフパネル部と一体成形され、前記車両のピラーを被覆する繊維強化樹脂材料製のピラーガーニッシュ部と、を備えることを特徴とする。

かかる構成によれば、ルーフパネル部とピラーガーニッシュ部とが繊維強化樹脂材料によって一体成形されているので、ルーフパネル部とピラーガーニッシュ部との連続部分において強度が低下することがない。そのため、別部材を２次的に接合する場合に比べて、ルーフパネル部とピラーガーニッシュ部との接合強度を確保することができる。
また、ルーフパネル部とピラーガーニッシュ部が一体に成形されているので、両者の継目がなくなり、意匠性を高めることができる。
また、ルーフパネル部及びピラーガーニッシュ部は、繊維強化樹脂材料で構成されているので、自由な形状に成形することができる。そのため、車両の意匠面の自由度が確保され、車両のデザイン性が損なわれることがない。

本発明によれば、デザイン性を損なうことなくルーフとピラーの接合強度を確保することができるルーフピラー一体成形部材及びルーフピラーガーニッシュ一体成形部材を提供できる。

本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明する。説明において、同一の要素には同一の番号を付し、重複する説明は省略する。また、説明において方向を示すときは、図１に示す前後上下左右を基準とする。

図１は、第１実施形態に係るルーフピラー一体成形部材を示す斜視図である。
図１に示すように、ルーフピラー一体成形部材１は、車両のルーフとピラーとを一体に成形した炭素繊維強化樹脂材料製の部材であり、車両の他の骨組部材を構成する車両部材６に取り付けられている。ルーフピラー一体成形部材１は、主に、炭素繊維強化樹脂材料で一体成形されたルーフ部２と、２本のピラー部３，３と、ピラー連結部４と、これらに保持されたウィンドウシールド部材５と、を備えている。

ここで、ルーフピラー一体成形部材１の原材料となる炭素繊維強化樹脂材料について、図２を参照して説明する。
図２は、炭素繊維強化樹脂材料を一部切り欠いて示した斜視図である。
図２に示すように、炭素繊維強化樹脂材料（以下、「プリプレグ」という場合がある。）７は、炭素繊維７１，７１・・・を縦横に編んだシート（織物）に、例えばエポキシ樹脂７２などの熱硬化性樹脂を含浸させた材料である。
プリプレグ７は、例えばシート状あるいは帯板状（テープ状）に形成されており、硬化前の状態では柔軟性が高く、様々な形状に変形することができる。また、プリプレグ７は、硬化後において高い強度と剛性を有し、例えばスチールの約１／５の重量（又は比重）で略同等の強度（又は剛性）を発揮することができる。

図１に示すように、ルーフ部２は、車両のルーフ及びルーフレールを構成する部分であり、主に、複数のシート状のプリプレグ７（図２参照）を積層することで略平板状に形成されている。ルーフ部２は、車両部材６のセンターピラースチフナ６２とリヤスチフナ６３と、に固定されている。

ピラー部３，３は、車両のフロントピラーを構成する部分であり、ルーフ部２の前端の左右両側から前方に１本ずつ延出している。ピラー部３，３は、複数の帯板状のプリプレグ７を積層することで長尺の棒状（骨組状）に形成されている。
ピラー部３，３は、ルーフ部２から前方に離れるほど下方に向かうように屈曲して、例えば車両部材６のフロントピラーロアスチフナ６１の上端に固定されている。

ピラー連結部４は、ピラー部３，３のルーフ部２と反対側の端部同士を連結する部分であり、後記するウィンドウシールド部材５を保持する機能を有している。ピラー連結部４は、複数の帯板状のプリプレグ７を積層することで長尺の棒状（骨組状）に形成されている。ピラー連結部４は、ピラー部３，３と一体成形されている。

ウィンドウシールド部材５は、車両のフロントウィンドウを構成する部材であり、例えば強化ガラスなどで形成されている。ウィンドウシールド部材５は、ルーフピラー一体成形部材１を車両部材６に取り付ける前の状態で、その外周を、ルーフ部２と、２本のピラー部３，３と、ピラー連結部４と、に保持されている。

図３は、第1実施形態に係るルーフピラー一体成形部材の断面図であり、（ａ）は、図１のＩ−Ｉ線断面図、（ｂ）は図１のII−II線断面図である。
図３（ａ）に示すように、ルーフ部２の左右両側縁（左側縁のみ図示）には、帯板状のプリプレグ７がさらに何層も積層されて、ルーフレール部２１，２１が形成されている。ルーフ部２は、このルーフレール部２１を介して、ピラー部３，３と一体成形されている。
ルーフレール部２１は、いわゆるサイドルーフレールを構成する部分であり、積層する帯板状のプリプレグ７の幅寸法を適宜調節することによって、任意の断面形状に形成されている。第1実施形態では、ルーフレール部２１は、７つの外面２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇを有する断面略７角形状に形成されている。また、ルーフレール部２１の外面２１ａには、ルーフ部２の上面２ａが連続しているとともに、ルーフレール部２１の外面２１ｇにはルーフ部２の下面２ｂが連続している。
これらのうち、ルーフ部２の上面２ａ、及び、ルーフレール部２１の外面２１ａ，２１ｂ，２１ｃは、車両の外部に露出する外装面であり、平滑に仕上げられて意匠面を構成する。ルーフレール部２１の外面２１ｄは、車両のドア部材（図示省略）が当接する面である。また、ルーフレール部２１の外面２１ｅ，２１ｆ，２１ｇ、及び、ルーフ部２の下面２ｂは、車両の内装部材に被覆される。

図３（ｂ）に示すように、ピラー部３は、ルーフ部２を構成するプリプレグ７，７・・・の一部（すなわち、ルーフレール部２１を構成するプリプレグ７，７・・・）が車両前方に延出することによって、ルーフ部２と一体成形されている。
ピラー部３は、ルーフレール部２１と略同様の断面形状に形成されている。第1実施形態では、ピラー部３は、７つの外面３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇを有する断面略７角形状に形成されている。これらピラー部３の外面３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ，３ｆ，３ｇは、それぞれ、ルーフレール部２１の外面２１ａ，２１ｂ，２１ｃ，２１ｄ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇに連続している。
ピラー部３の外面３ａ，３ｂは、ウィンドウシールド部材５が取り付けられる面である。ピラー部３の外面３ｃは、車両の外部に露出する外装面であり、平滑に仕上げられて意匠面を構成する。ピラー部３の外面３ｄは、車両のドア部材（図示省略）が当接する面である。また、ピラー部３の外面３ｅ，３ｆ，３ｇは、車両の内装部材に被覆される。

図３（ｂ）に示すように、ピラー部３は、ウィンドウシールド部材５を保持している。より詳しくは、ウィンドウシールド部材５の左右両端部（左端部のみ図示）は、モール５１及びシーラント５２を介して、ピラー部３の外面３ａ，３ｂに取り付けられている。
なお、図示は省略するが、ウィンドウシールド部材５の上下端部も、前記した左右両端部と同様に、モール５１及びシーラント５２を介して、ルーフ部２の前端及びピラー連結部４に、それぞれ保持されている。つまり、ウィンドウシールド部材５は、ルーフ部２と２本のピラー部３とピラー連結部４とによって、その外周を保持されている。そのため、ウィンドウシールド部材５を予め取り付けた状態でルーフピラー一体成形部材１を車両部材６に組み付ける場合でも、ウィンドウシールド部材５を確実に保持できる。これにより、車両の組立作業性が向上する。

図４は、ピラー部と車両部材との連結部分を説明するための図面であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のIII−III線断面図である。なお、図４（ｂ）においてピラー連結部及びウィンドウシールド部材は省略して描いている。
図４（ａ）に示すように、ピラー部３のルーフ部２と反対側の端部は、車両部材６のフロントピラーロアスチフナ６１の上端に固定されている。
さらに詳しく説明すれば、図４（ｂ）に示すように、ピラー部３のルーフ部２と反対側の端部には、フロントピラーロアスチフナ６１を挿入するための挿入凹部３１が形成されている。この挿入凹部３１を構成する周壁３２は、複数枚のプリプレグ７を重ねて筒状に形成されている。周壁３２のうち、車両の内部側に位置する部分には、締結部材たるボルトＢを挿通するための貫通孔３２ａが形成されている。

フロントピラーロアスチフナ６１は、ピラー部３と略同様の断面形状を呈しており、その上端に中空部６１ａを備えている。フロントピラーロアスチフナ６１は、貫通孔３２ａに対応する位置に、フロントピラーロアスチフナ６１の外周面と中空部６１ａとを連通する貫通孔６１ｂを有している。貫通孔６１ｂの中空部６１ａ側の開口部には、締結部材たるナットＮが溶接固定されている。

ピラー部３は、フロントピラーロアスチフナ６１に外嵌した状態で、貫通孔３２ａ，６１ｂにボルトＢを挿通し、ナットＮに螺合させることで、フロントピラーロアスチフナ６１に機械締結されることとなる。このとき、貫通孔３２ａは車両内部側に形成されているので、車両のデザイン性を損なうことなく、接合強度を確保することができる。

なお、図示は省略するが、センターピラースチフナ６２との連結部、及び、リヤフレームスチフナ６３との連結部についても同様に、ルーフレール部２１に挿入凹部を形成し、車両内部側から締結部材で機械締結してもよい。

つづいて、ルーフピラー一体成形部材１の製造方法について、図５を参照して説明する。第1実施形態では、いわゆるプレス成形方法を例にとって説明する。
図５は、ルーフピラー一体成形部材の製造工程を段階的に示した断面図であり、(ａ)は積層工程、（ｂ）は金型配置工程、（ｃ）は成形工程、（ｄ）は脱型工程、である。

はじめに、図５（ａ）に示すように、所定の平面形状に形成したプリプレグ７を順番に積層して、ウィンドウシールド部材５を除いたルーフピラー一体成形部材１の凡その形状を形成する。このとき、硬化していないプリプレグ７は、形状が定まらないので、例えば、図５（ｂ）に示す金型８の成形面８ａ，８ｂ，８ｃ・・・の上に、プリプレグ７を貼り付けていくようにしてもよい。金型８は、プリプレグ７を貼り付け易いように、成形面８ａ，８ｂ，８ｃ・・・を上方に向けて設置するのが好ましい。
なお、図示は省略するが、ピラー部３及びピラー連結部４に対応する部分にもプリプレグ７を積層して配置する。

ルーフピラー一体成形部材１の凡その形状が形成されたら、図５（ｂ）に示すように、金型８の成形面８ａ，８ｂ，８ｃ・・・と、金型９の成形面９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，９ｅ・・・との間に、積層したプリプレグ７を配置する。
なお、図示は省略するが、金型８及び金型９には、ピラー部３及びピラー連結部４の外形に対応する成形面も形成されている。

つぎに、図５（ｃ）に示すように、金型８と金型９とを型締めして、積層されたプリプレグ７が所定の形状になるように押圧して成形するとともに、金型８及び金型９を昇温させて、プリプレグ７に含浸されたエポキシ樹脂７２（図２参照）を硬化させる。

エポキシ樹脂７２が硬化したら、図５（ｄ）に示すように、金型８と金型９とを型開きして、ルーフピラー一体成形部材１を取り出す。これにより、ルーフ部２とピラー部３とピラー連結部４（図１参照）とが一体成形される。

つぎに、図１及び図３（ｂ）に示すように、モール５１及びシーラント５２を介して、ウィンドウシールド部材５を、ルーフ部２と、２本のピラー部３，３と、ピラー連結部４と、に取り付ける。これにより、ウィンドウシールド部材５の外周が、ルーフ部２と、２本のピラー部３，３と、ピラー連結部４と、に保持されることとなり、ルーフピラー一体成形部材１が完成する。

以上、第1実施形態に係るルーフピラー一体成形部材１によれば、ルーフ部２とピラー部３とがプリプレグ７によって一体成形されているので、機械締結によるデザイン性の制約などが生じず、デザインの自由度を確保することができる。
そのうえ、ピラーとルーフパネルとを同種の材料で一体成形したので、ルーフ部２とピラー部３との連続部分において強度が低下することがない。そのため、機械締結や接着剤などによる２次的な接合方法を用いた場合に比べて、部材の接合強度を確保することができる。
また、ルーフピラー一体成形部材１の車外側の外面がそのまま意匠面となるので、ピラーガーニッシュを設ける必要がなく、部材点数を削減することができる。
また、スチール系材料やアルミ系材料に替えて炭素繊維強化樹脂材料を用いているので、フロントピラーやルーフなどの車両の高部に位置する部材の軽量化を図ることができる。

また、ルーフピラー一体成形部材１は、剛性の高い一体部品となっているため、ウィンドウシールド部材５を先に取り付けた状態で、車両部材６に取り付けることが可能となり、車両組み立て時のハンドリング性が向上する。

また、ルーフピラー一体成形部材１は、プリプレグ７を積層して形成されているので、必要な部分の積層枚数を増加させることで、必要な箇所の部材強度及び部材剛性を増加させて、変形を抑制することもできる。

つづいて、本発明の第２実施形態に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材について、図６及び図７を参照して説明する。説明において、前記した第1実施形態と同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。
図６は、第２実施形態に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材を示す斜視図である。図７は、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材の部分断面図であり、（ａ）は図６のIV−IV線断面図、（ｂ）は図６のＶ−Ｖ線断面図である。

図６に示すように、第２実施形態に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０は、骨格となる車両部材６’に固定されて、車両の意匠面を構成する部材である。
ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０は、車両のルーフパネルを構成する炭素繊維強化樹脂材料製のルーフパネル部１２と、このルーフパネル部１２と一体成形され、車両のピラーを被覆する炭素繊維強化樹脂材料製の２本のピラーガーニッシュ部１３と、を主に備えている。
また、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０は、２本のピラーガーニッシュ部１３の端部同士を連結する炭素繊維強化樹脂材料製のピラーガーニッシュ連結部１４と、車両のフロントウィンドウを構成するウィンドウシールド部材５と、をさらに備えている。ウィンドウシールド部材５は、ルーフパネル部１２と、２本のピラーガーニッシュ部１３，１３と、ピラーガーニッシュ連結部１４と、に外周を保持されている。

車両部材６’は、車両の骨格となる部材であり、主に、フロントピラーロアスチフナ６１と、センターピラースチフナ６２と、リヤスチフナ６３と、フロントピラーアッパスチフナ６４と、ルーフサイドスチフナ６５と、を備えている。
このうち、フロントピラーアッパスチフナ６４及びルーフサイドスチフナ６５は、アルミニウム製の押出成形部材を湾曲させて形成されている。

図７（ａ）に示すように、ルーフパネル部１２は、車両のルーフパネルを構成する部材であり、複数のシート状のプリプレグ７，７・・・を積層して略平板状に形成されている。
ルーフパネル部１２の左右両側縁（左側縁のみ図示）には、帯板状のプリプレグ７がさらに何層も積層されて、ルーフレールガーニッシュ部１２１が一体に成形されている。
ルーフレールガーニッシュ部１２１は、ルーフレールの骨格となるルーフサイドスチフナ６５の車外側の外面６５ｃ，６５ｄを被覆する部分である。ルーフレールガーニッシュ部１２１の車内側の外面１２１ｂ，１２１ｃは、ルーフサイドスチフナ６５の車外側の外面６５ｃ，６５ｄに接着剤などで接着されている。これにより、ルーフサイドスチフナ６５が補強されることとなる。
なお、取り付け時に仮止めできるように、ルーフレールガーニッシュ部１２１の車内側の外面１２１ｂには、締結部材であるボルトＢと螺合するネジ溝が内周面に形成されたボルト穴１２１ａが穿設されている。

ルーフサイドスチフナ６５は、サイドルーフレールの骨格となる断面視六角形状の中空部材であり、アルミニウム製の押出成形部材で構成されている。ルーフサイドスチフナ６５は、ルーフレールガーニッシュ部１２１のボルト穴１２１ａに対応する位置に、車外側の外面６５ｃと中空部６５ｅとを連通する貫通孔６５ａを有している。また、ルーフサイドスチフナ６５は、貫通孔６５ａと対向する位置に、車内側の外面６５ｆと中空部６５ｅとを連通する作業孔６５ｂを有している。つまり、ルーフサイドスチフナ６５は、作業孔６５ｂを通してルーフレールガーニッシュ部１２１のボルト穴１２１ａにボルトＢを螺合できるようになっている。

図７（ｂ）に示すように、ピラーガーニッシュ部１３は、車両のフロントピラーの外装面を構成する部材である。ピラーガーニッシュ部１３は、ルーフパネル部１２を構成するプリプレグ７，７・・・の一部（すなわち、ルーフレールガーニッシュ部１２１を構成するプリプレグ７，７・・・）が車両前方に延出することによって、ルーフパネル部１２と一体成形されている。第２実施形態では、ピラーガーニッシュ部１３は、ルーフレールガーニッシュ部１２１と略同様の断面形状に形成されている。
ピラーガーニッシュ部１３の車内側の外面１３ｂ，１３ｃは、フロントピラーアッパスチフナ６４の車外側の外面６４ｃ，６４ｄに、接着剤などによって固定されている。
なお、取り付け時に仮止めできるように、ピラーガーニッシュ部１３の車内側の外面１３ｂには、締結部材たるボルトＢと螺合するボルト穴１３ａが穿設されている。ボルト穴１３ａの内周面にはネジ溝が形成されている。ボルト穴１３ａは、例えばピラーガーニッシュ部１３の長手方向に沿って等間隔で複数設けられている。

図７（ｂ）に示すように、フロントピラーアッパスチフナ６４は、前記したルーフサイドスチフナ６５と略同様の構造を呈する断面視六角形状の中空部材であり、アルミニウム製の押出成形部材で構成されている。フロントピラーアッパスチフナ６４は、ピラーガーニッシュ部１３のボルト穴１３ａに対応する位置に、車外側の外面６４ｃと中空部６４ｅとを連通する貫通孔６４ａを有している。また、フロントピラーアッパスチフナ６４は、貫通孔６４ａと対向する位置に、車内側の外面６４ｆと中空部６４ｅとを連通する作業孔６４ｂを有している。

なお、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０の製造方法は、前記した第1実施形態と同様であるので、説明を省略する。

第２実施形態に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０によれば、ルーフパネル部１２とピラーガーニッシュ部１３とが炭素繊維強化樹脂材料で一体成形されているので、ルーフパネル部１２とピラーガーニッシュ部１３との連続部分において強度が低下することがない。そのため、機械締結や接着剤などによる２次的な接合方法を用いた場合に比べて、部材の接合強度を確保することができる。
また、ルーフパネル部１２及びピラーガーニッシュ部１３は、繊維強化樹脂材料で構成されているので、自由な形状に成形することができる。そのため、前記車両の意匠面の自由度が確保され、車両のデザイン性が損なわれることがない。

さらに、フロントピラーアッパスチフナ６４及びルーフサイドスチフナ６５にルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０が固定されることで、フロントピラーアッパスチフナ６４及びルーフサイドスチフナ６５が補強されるという効果を奏する。
すなわち、車両の衝突時に伸び変形となるフロントピラーアッパスチフナ６４及びルーフサイドスチフナ６５の車外側の外面６４ｃ，６４ｄ，６５ｃ，６５ｄに、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０が貼り付けられるので、フロントピラーアッパスチフナ６４及びルーフサイドスチフナ６５の変形を減少させることができる。
また、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０は、プリプレグ７の積層枚数を自由に調整できるので、必要部位のみを補強することが可能である。例えば、図示は省略するが、ピラーガーニッシュ部１３とルーフレールガーニッシュ部１２１とルーフパネル部１２の前端部との結合部を平面視略Ｔ字状に補強してもよい。

また、ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材１０は、ルーフレールガーニッシュ部１２１の車内側の外面１２１ｂ及びピラーガーニッシュ部１３の車内側の外面１３ｂにボルト穴１２１ａ，１３ａを有するので、ボルトＢなどの締結部材によって仮止めが行い易く、組み付け精度が向上する。また、ボルトＢが車両外面に露出することがないので、デザインの自由度を確保することができる。

以上、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照して詳細に説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

例えば、第1実施形態では、繊維補強樹脂材料としてプリプレグ７を用いたが、必要な強度・剛性を有する繊維強化樹脂材料であれば、これに限定されるものではない。他の繊維強化樹脂材料としては、例えば、ガラス繊維強化樹脂材料などがある。第２実施形態についても同様である。

また、第1実施形態では、ウィンドウシールド部材５を予め取り付けることとしたが、ウィンドウシールド部材５を取り付けていない状態のルーフピラー一体成形部材１を車両部材６に取り付けた後に、ウィンドウシールド部材５を取り付けてもよいことはいうまでもない。また、かかる場合には、ピラー連結部４を省略してもよい。第２実施形態についても同様である。

また、第1実施形態では、ルーフピラー一体成形部材１をプレス成形方法で製造することとしたが、これに限られるものではない。特に、ルーフピラー一体成形部材１の車内側の外面２ｂ，２１ｅ，２１ｆ，２１ｇは、内装部材に被覆されるため、高い成形精度は要求されない。そのため、車外側の外面２ａ，２１ａ，２１ｂ，２１ｃが所定の形状に且つ平滑に仕上げられるのであれば、金型９を省略してもよい。
金型９を省略する方法としては、例えば、金型８の上に積層したプリプレグ７，７・・・をプラスチックフィルム等で覆い、真空引きによってプリプレグ７の間の残留空気を排出して押し固める方法などがある。第２実施形態についても同様である。

また、第１実施形態では、フロントピラーロアスチフナ６１の外周面と中空部６１ａとを連通する貫通孔６１ｂの中空部６１ａ側の開口部に、締結部材たるナットＮを溶接固定することとしたが、例えば、貫通孔６１ｂの内周面にネジ溝を形成して、ナットＮを省略してもよい。また、ルーフピラー一体成形部材１と車両部材６との接合構造はこれに限られるものではない。

また、第1実施形態において、縦横に編んだ炭素繊維７１，７１・・・を備えるプリプレグ７を用いてルーフ部２とピラー部３と構成したが、部材に作用する外力の向きを考慮して、使用するプリプレグ７の繊維の向きを変更してもよい。例えば、ピラー部３には主に軸方向（長手方向）の外力が作用するので、ピラー部３の長手方向のみに炭素繊維７１，７１・・・が配向されたプリプレグ（図示省略）を用いてピラー部３を構成してもよい。このようにすれば、材料コストを低減することができる。第２実施形態についても同様である。

第１実施形態に係るルーフピラー一体成形部材を示す斜視図である。 炭素繊維強化樹脂材料を一部切り欠いて示した斜視図である。 第1実施形態に係るルーフピラー一体成形部材の断面図であり、（ａ）は、図１のＩ−Ｉ線断面図、（ｂ）は図１のII−II線断面図である。 ピラー部と車両部材との連結部分を説明するための図面であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は（ａ）のIII−III線断面図である。 ルーフピラー一体成形部材の製造工程を段階的に示した断面図であり、(ａ)は積層工程、（ｂ）は金型配置工程、（ｃ）は成形工程、（ｄ）は脱型工程、である。 第２実施形態に係るルーフピラーガーニッシュ一体成形部材を示す斜視図である。 ルーフピラーガーニッシュ一体成形部材の部分断面図であり、（ａ）は図６のIV−IV線断面図、（ｂ）は図６のＶ−Ｖ線断面図である。

符号の説明

１ ルーフピラー一体成形部材
２ ルーフ部
３ ピラー部
４ ピラー連結部
５ ウィンドウシールド部材
６ 車両部材

Claims (4)

1. 車両のルーフを構成する繊維強化樹脂材料製のルーフ部と、
   前記ルーフ部と一体成形され、前記車両のピラーを構成する繊維強化樹脂材料製のピラー部と、を備え、
   前記ルーフ部及び前記ピラー部の外面のうち車両部材に組み付けたときに外部に露出する部分が、前記車両の意匠面となることを特徴とするルーフピラー一体成形部材。
2. 前記ピラー部は、前記ルーフ部の前端の両側に１本ずつ一体成形されており、
   前記２本のピラー部の前記ルーフ部と反対側の端部には、前記端部同士を連結する繊維強化樹脂材料製のピラー連結部が一体成形されており、
   前記２本のピラー部と前記ルーフ部と前記ピラー連結部とによってウィンドウシールド部材の外周が保持されていることを特徴とする請求項１に記載のルーフピラー一体成形部材。
3. 前記ピラー部は、前記車両部材を挿入するための挿入凹部を有し、
   前記挿入凹部の車両内部側の周壁には、締結部材を挿通させるための貫通孔が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のルーフピラー一体成形部材。
4. 車両のルーフパネルを構成する繊維強化樹脂材料製のルーフパネル部と、前記ルーフパネル部と一体成形され、前記車両のピラーを被覆する繊維強化樹脂材料製のピラーガーニッシュ部と、を備えることを特徴とするルーフピラーガーニッシュ一体成形部材。

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