JP2008087537A

JP2008087537A - Shock-absorbing steering device

Info

Publication number: JP2008087537A
Application number: JP2006268388A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Aota; 健一青田; Koji Ichihara; 浩司一原; Yoshiaki Murakami; 善昭村上; Masaki Sugimoto; 正記杉本
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2006-09-29
Filing date: 2006-09-29
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-09-29
Also published as: JP5013170B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a shock-absorbing steering device capable of preventing twist of a steering column when absorbing shocks. SOLUTION: The shock-absorbing steering device 1 has a lower bracket 32 for fitting a steering column 7 to a vehicle body 9 as a vehicle side member. The lower bracket 32 comprises a first plate part 35 fixed to the vehicle body 9, a second plate part 36 fixed to the steering column 7, and a connection plate part 37 having a L-shaped section for connecting the first and second plate parts 35, 36 to each other. When absorbing the shocks, the folding angles D1, D2, D3 formed by the plate parts 35, 36, 37 are increased, and the second plate part 36 is moved in parallel. A first through hole 45 across the first plate part 35 and the connection plate part 37, and a second through hole 46 across the second plate part 36 and the connection plate part 37 are formed. The first plate part 35 and the connection plate part 37 form a groove shape which is opened toward the rear part X2 of the vehicle body 9. COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、衝撃吸収ステアリング装置に関する。 The present invention relates to an impact absorbing steering apparatus.

ステアリング装置は、例えば、ステアリングコラムと、このステアリングコラムの軸方向下部を車体に支持するブラケットとを有している（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１のブラケットは、車体に固定される固定部と、ステアリングコラムに固定される筒部と、固定部および筒部を互いに接続する連結部とを有している。連結部は、上下方向に真直に延びている。連結部の上端部は、固定部に屈曲状に接続されていて、連結部の下端部に、筒部が接続されている。 The steering device includes, for example, a steering column and a bracket that supports the lower part of the steering column in the axial direction on the vehicle body (see, for example, Patent Document 1).
The bracket of Patent Document 1 has a fixed portion fixed to the vehicle body, a cylindrical portion fixed to the steering column, and a connecting portion that connects the fixed portion and the cylindrical portion to each other. The connecting portion extends straight in the vertical direction. The upper end portion of the connecting portion is connected to the fixed portion in a bent shape, and the cylindrical portion is connected to the lower end portion of the connecting portion.

また、衝撃吸収ステアリング装置では、車両衝突時にブラケットが曲げ変形して、ステアリングコラムが前方へ車体に対して移動するようにしている場合がある。
特開２００５−２２５３９６号公報 Further, in the shock absorbing steering device, the bracket may be bent and deformed when the vehicle collides, and the steering column may move forward relative to the vehicle body.
JP 2005-225396 A

しかし、ブラケットの上端部が車体に固定されるので、衝突時にブラケットが曲げ変形すると、水平方向に対するステアリングコラムの傾斜角度が変化する結果、ステアリングコラムにこじれが生じる虞がある。こじれが生じると、衝撃を十分に吸収できない。
そこで、本発明の目的は、衝撃吸収するときのステアリングコラムのこじれを防止できる衝撃吸収ステアリング装置を提供することである。 However, since the upper end portion of the bracket is fixed to the vehicle body, if the bracket is bent and deformed at the time of collision, the inclination angle of the steering column with respect to the horizontal direction may change, and the steering column may be twisted. If twisting occurs, the shock cannot be absorbed sufficiently.
Accordingly, an object of the present invention is to provide an impact absorbing steering device that can prevent the steering column from being twisted when absorbing the impact.

本発明の衝撃吸収ステアリング装置（１）は、一端（４ａ）に操舵部材（３）が取り付けられたステアリングシャフト（４）と、このステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラム（７）と、このステアリングコラムを車体側部材（９）に取り付けるためのブラケット（３２）とを備え、このブラケットは、車体側部材に固定された第１の板部（３５）と、ステアリングコラムに固定された第２の板部（３６）と、第１および第２の板部の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部（３７）と、第１の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向（Ｙ）に延びる第１の折曲部（３８）と、第２の板部および連結板部の間に形成され車体の左右方向に延びる第２の折曲部（３９）と、連結板部に設けられ第１および第２の折曲部から離隔する第３の折曲部（４０）とを含み、衝撃吸収するときに第２および第３の折曲部の折曲角度（Ｄ２，Ｄ３）が増大されることにより、第２の板部が平行に移動するようにしてあることを特徴とする。本発明によれば、衝撃吸収するときに、少なくとも第２および第３の折曲部が曲げ変形することにより、ステアリングコラムを第２の板部とともに平行に移動させることができるので、ステアリングコラムのこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。 The shock absorbing steering device (1) of the present invention includes a steering shaft (4) having a steering member (3) attached to one end (4a), a steering column (7) for rotatably supporting the steering shaft, A bracket (32) for attaching the steering column to the vehicle body side member (9), and the bracket includes a first plate portion (35) fixed to the vehicle body side member and a second plate fixed to the steering column. Of the vehicle body formed between the first plate portion and the connecting plate portion, and the connecting plate portion (37) having an L-shaped cross section for connecting the first plate portion and the second plate portion. A first bent portion (38) extending in the left-right direction (Y), and a second bent portion (39) formed between the second plate portion and the connecting plate portion and extending in the left-right direction of the vehicle body; First and second provided on the plate portion A third bent portion (40) that is separated from the bent portion, and the second and third bent portions (D2, D3) are increased by increasing the bending angles (D2, D3) when absorbing the impact. It is characterized in that the plate portion of the plate moves in parallel. According to the present invention, when the shock is absorbed, at least the second and third bent portions are bent and deformed so that the steering column can be moved in parallel with the second plate portion. The occurrence of twisting can be prevented. As a result, it contributes to absorption of impact energy.

また、本発明において、少なくとも連結板部に透孔（４５，４６）が形成されている場合がある。この場合、衝撃吸収するときに、連結板部を曲げ変形し易くできる。従って、例えば、連結板部を広い幅に形成した場合に、連結板部の曲げ易さを維持しつつ、左右方向に関して連結板部の剛性を高めることが可能となる。
また、本発明において、上記透孔は、第１の板部および連結板部に跨がる第１の透孔（４５）と、第２の板部および連結板部に跨がる第２の透孔（４６）とを含む場合がある。この場合、第１および第２の折曲部を曲げ変形し易くすることができる。 In the present invention, through holes (45, 46) may be formed at least in the connecting plate portion. In this case, when absorbing the impact, the connecting plate portion can be easily bent and deformed. Therefore, for example, when the connecting plate portion is formed to have a wide width, it is possible to increase the rigidity of the connecting plate portion in the left-right direction while maintaining the ease of bending of the connecting plate portion.
In the present invention, the through hole includes a first through hole (45) extending over the first plate portion and the connecting plate portion, and a second extending over the second plate portion and the connecting plate portion. It may include a through hole (46). In this case, the first and second bent portions can be easily bent and deformed.

また、本発明において、上記第１の板部と連結板部とで、車体の後方（Ｘ２）に向けて開放する溝形形状をなす場合がある。衝撃吸収するときには、第１〜第３の折曲部の折曲角度が増大して、第１〜第３の折曲部がスムーズに曲げ変形できる。また、ブラケットよりも操舵部材側において、ブラケットと他の部品との干渉を回避し易く、本衝撃吸収ステアリング装置のレイアウトの自由度を高めることができる。 In the present invention, the first plate portion and the connecting plate portion may form a groove shape that opens toward the rear (X2) of the vehicle body. When absorbing the impact, the bending angle of the first to third bent portions increases, and the first to third bent portions can be smoothly bent and deformed. Further, it is easy to avoid interference between the bracket and other components on the steering member side with respect to the bracket, and the degree of freedom in layout of the shock absorbing steering apparatus can be increased.

なお、上記において、括弧内の英数字は、後述の実施形態における対応構成要素の参照符号を示すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。 In the above description, the alphanumeric characters in parentheses indicate reference numerals of corresponding components in the embodiments described later, but the scope of the claims is not limited by these reference numerals.

以下では、本発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
本実施形態では、衝撃吸収ステアリング装置が、パワーステアリング装置である場合に則して説明するが、本発明はこれに限らず、例えば、衝撃吸収ステアリング装置がマニュアル操舵のステアリング装置であってもよい。
図１は、本発明の一実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝撃吸収前の状態を示す。図２は、図１の衝撃吸収ステアリング装置の要部の衝撃吸収時の状態を示す模式図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
In the present embodiment, the shock absorbing steering apparatus will be described based on the case where it is a power steering apparatus. However, the present invention is not limited to this, and for example, the shock absorbing steering apparatus may be a manual steering steering apparatus. .
FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an impact absorbing steering apparatus according to an embodiment of the present invention, and shows a state before absorbing an impact. FIG. 2 is a schematic view showing a state of the main part of the shock absorbing steering device of FIG. 1 at the time of shock absorption.

図１を参照して、衝撃吸収ステアリング装置１は、操向輪２を操舵するために操舵部材としてのステアリングホイール３に加えられる操舵トルクを伝達するステアリングシャフト４と、ステアリングシャフト４からの操舵トルクにより操向輪２を操舵するための例えばラックアンドピニオン機構からなる操舵機構５と、ステアリングシャフト４および操舵機構５の間に設けられてこの間において回転を伝達するための軸継手としての中間軸６とを有している。 Referring to FIG. 1, an impact absorbing steering device 1 includes a steering shaft 4 that transmits a steering torque applied to a steering wheel 3 as a steering member in order to steer a steered wheel 2, and a steering torque from the steering shaft 4. For example, a steering mechanism 5 composed of a rack and pinion mechanism for steering the steered wheels 2, and an intermediate shaft 6 provided between the steering shaft 4 and the steering mechanism 5 as a shaft coupling for transmitting rotation therebetween. And have.

ステアリングシャフト４は、ステアリングコラム７の内部を挿通して、ステアリングコラム７により回転自在に支持されている。ステアリングコラム７は上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂを介して車体９に支持されている。ステアリングシャフト４の一方の端部４ａにステアリングホイール３が連結されていて、回転自在に支持されている。ステアリングシャフト４の他方の端部４ｂに中間軸６が連結されている。 The steering shaft 4 is inserted into the steering column 7 and is rotatably supported by the steering column 7. The steering column 7 is supported by the vehicle body 9 via an upper support portion 8A and a lower support portion 8B. A steering wheel 3 is connected to one end 4a of the steering shaft 4 and is rotatably supported. An intermediate shaft 6 is connected to the other end 4 b of the steering shaft 4.

また、ステアリングコラム７は、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓに平行に延びている。例えば、ステアリングホイール３が上側となるように、ステアリングシャフト４の中心軸線が車両の前後方向に平行且つ水平な方向Ｘに対して斜めにされて、ステアリングコラム７が車体９に支持されている。
中間軸６は、動力伝達軸１０と、中間軸６の一方の端部に設けられた自在継手１１と、中間軸６の他方の端部に設けられた自在継手１２とを有している。 The steering column 7 extends parallel to the axial direction S of the steering shaft 4. For example, the steering column 7 is supported by the vehicle body 9 such that the central axis of the steering shaft 4 is inclined with respect to the horizontal direction X parallel to the vehicle front-rear direction so that the steering wheel 3 is on the upper side.
The intermediate shaft 6 includes a power transmission shaft 10, a universal joint 11 provided at one end of the intermediate shaft 6, and a universal joint 12 provided at the other end of the intermediate shaft 6.

操舵機構５は、入力軸としてのピニオン軸１３と、自動車の左右方向としての横方向（直進方向と直交する方向である。）に延びる転舵軸としてのラックバー１４と、ピニオン軸１３およびラックバー１４を支持するラックハウジング１５とを有している。
衝撃吸収ステアリング装置１は、操舵トルクに応じて操舵補助力を得られるようになっている。すなわち、ステアリング装置１は、操舵トルクを検出するトルクセンサ１６と、制御部としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit ：電子制御ユニット）１７と、操舵補助用の電動モータ１８と、歯車装置としての減速機１９とを有している。 The steering mechanism 5 includes a pinion shaft 13 as an input shaft, a rack bar 14 as a steered shaft extending in a lateral direction (a direction orthogonal to the straight traveling direction) as a left-right direction of the automobile, a pinion shaft 13 and a rack. And a rack housing 15 that supports the bar 14.
The shock absorbing steering device 1 can obtain a steering assist force according to the steering torque. That is, the steering device 1 includes a torque sensor 16 that detects steering torque, an ECU (Electronic Control Unit) 17 as a control unit, an electric motor 18 for assisting steering, and a speed reducer 19 as a gear device. And have.

本実施形態では、電動モータ１８および減速機１９は、ステアリングコラム７に関連して設けられている。
ステアリングコラム７は、コラムチューブ２０と、ハウジング２１とを有している。ハウジング２１が、トルクセンサ１６を収容して支持し、電動モータ１８を支持し、また、減速機１９の一部を構成している。 In the present embodiment, the electric motor 18 and the speed reducer 19 are provided in association with the steering column 7.
The steering column 7 has a column tube 20 and a housing 21. A housing 21 accommodates and supports the torque sensor 16, supports the electric motor 18, and constitutes a part of the speed reducer 19.

ステアリングシャフト４は、軸方向下部としての入力軸２２と、出力軸２３と、トーションバー２４とを有し、軸方向上部としての連結軸２５とを有している。入力軸２２および出力軸２３は、トーションバー２４を介して同一の軸線上で互いに連結されている。入力軸２２は連結軸２５を介してステアリングホイール３に連なっている。出力軸２３は中間軸６に連なっている。入力軸２２に操舵トルクが入力されたときに、トーションバー２４が弾性ねじり変形し、これにより、入力軸２２および出力軸２３が相対回転する。 The steering shaft 4 includes an input shaft 22 as an axial lower portion, an output shaft 23, a torsion bar 24, and a connecting shaft 25 as an axial upper portion. The input shaft 22 and the output shaft 23 are connected to each other on the same axis via a torsion bar 24. The input shaft 22 is connected to the steering wheel 3 via the connecting shaft 25. The output shaft 23 is connected to the intermediate shaft 6. When steering torque is input to the input shaft 22, the torsion bar 24 is elastically torsionally deformed, whereby the input shaft 22 and the output shaft 23 are relatively rotated.

トルクセンサ１６は、ステアリングシャフト４のトーションバー２４に関連して設けられ、トーションバー２４を介する入力軸２２および出力軸２３間の相対回転変位量に基づいてトルクを検出する。トルク検出結果は、ＥＣＵ１７に与えられる。
ＥＣＵ１７は、上述のトルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、電動モータ１８を制御する。 The torque sensor 16 is provided in association with the torsion bar 24 of the steering shaft 4 and detects torque based on the amount of relative rotational displacement between the input shaft 22 and the output shaft 23 via the torsion bar 24. The torque detection result is given to the ECU 17.
The ECU 17 controls the electric motor 18 based on the above torque detection result, a vehicle speed detection result given from a vehicle speed sensor (not shown), and the like.

ステアリングホイール３が操作されると、操舵トルクがトルクセンサ１６により検出され、トルク検出結果および車速検出結果等に応じて電動モータ１８が操舵補助力を発生させる。操舵補助力は、減速機１９を介して操舵機構５に伝達される。これとともに、ステアリングホイール３の動きも、操舵機構５に伝わる。その結果、操向輪２が操舵されるとともに、操舵が補助される。 When the steering wheel 3 is operated, the steering torque is detected by the torque sensor 16, and the electric motor 18 generates a steering assist force according to the torque detection result and the vehicle speed detection result. The steering assist force is transmitted to the steering mechanism 5 via the speed reducer 19. At the same time, the movement of the steering wheel 3 is also transmitted to the steering mechanism 5. As a result, the steering wheel 2 is steered and the steering is assisted.

本実施形態では、車両衝突時に、可動部としてのステアリングコラム７の全体が、車両前方へ向けて車体９に対して相対移動するようにされている。これにより、運転者がステアリングホイール３にぶつかるときの二次衝突の衝撃エネルギを吸収することができるようになっている。
ステアリングコラム７は、軸受２６，２７を介してステアリングシャフト４を回転自在に支持しつつ、ステアリングシャフト４の軸方向Ｓに関してのステアリングシャフト４の相対移動を規制している。また、ステアリングコラム７は、上部支持部８Ａおよび下部支持部８Ｂにより、通常時に車体９に対しての相対移動を規制され、衝撃吸収時に車体９に対しての相対移動を許容されている。 In the present embodiment, at the time of a vehicle collision, the entire steering column 7 as a movable portion moves relative to the vehicle body 9 toward the front of the vehicle. Thereby, the impact energy of the secondary collision when the driver hits the steering wheel 3 can be absorbed.
The steering column 7 restricts the relative movement of the steering shaft 4 in the axial direction S of the steering shaft 4 while rotatably supporting the steering shaft 4 via bearings 26 and 27. Further, the steering column 7 is restricted from relative movement with respect to the vehicle body 9 at normal times by the upper support portion 8A and the lower support portion 8B, and is allowed to move relative to the vehicle body 9 at the time of impact absorption.

上部支持部８Ａは、車体９に支持され、ステアリングコラム７の長手方向の上部としてのコラムチューブ２０を支持している。上部支持部８Ａは、車体９に対するコラムチューブ２０の移動を通常時に規制し（図１参照）且つ衝突時に許容できるように（図２参照）、コラムチューブ２０を車体９に所定の保持力で保持している。
上部支持部８Ａは、車体９に固定された固定部２８と、コラムチューブ２０に固定されて固定部２８に対して相対移動可能な可動部としての取付座２９と、固定部２８および取付座２９を貫通してつなぐ樹脂製連結部材としての樹脂ピン３０とを有している。固定部２８は、互いに対向する一対の挟持部を有している。一対の挟持部が、その間に取付座２９を挟持している。一対の挟持部が取付座２９を挟持した状態で、樹脂ピン３０が、一対の挟持部および取付座２９を貫通し、単一のユニットをなすように、一対の挟持部および取付座２９を互いに一体的に連結している。このユニットの固定部２８が、固定部材としてのボルト３１により車体９に固定されている。ボルト３１は、固定部２８の一対の挟持部および取付座２９を貫通している。取付座２９は、ボルト３１が挿通した状態の固定部２８から離脱可能とされている。上部支持部８Ａの上記各部２８，２９，３０と、ボルト３１とにより、取付座２９を固定部２８に対して所定の保持力で保持するための保持構造としてのいわゆるカプセル構造が構成されている。 The upper support portion 8 A is supported by the vehicle body 9 and supports a column tube 20 as an upper portion in the longitudinal direction of the steering column 7. The upper support portion 8A holds the column tube 20 on the vehicle body 9 with a predetermined holding force so that the movement of the column tube 20 with respect to the vehicle body 9 is restricted during normal operation (see FIG. 1) and allowed during a collision (see FIG. 2). is doing.
The upper support portion 8A includes a fixed portion 28 fixed to the vehicle body 9, a mounting seat 29 as a movable portion fixed to the column tube 20 and movable relative to the fixed portion 28, and the fixed portion 28 and the mounting seat 29. And a resin pin 30 as a resin connecting member that penetrates through the. The fixed part 28 has a pair of clamping parts that face each other. A pair of clamping parts clamps the attachment seat 29 between them. In a state where the pair of sandwiching portions sandwich the mounting seat 29, the resin pin 30 penetrates the pair of sandwiching portions and the mounting seat 29, and the pair of sandwiching portions and the mounting seat 29 are connected to each other so as to form a single unit. They are connected together. The fixing part 28 of this unit is fixed to the vehicle body 9 by a bolt 31 as a fixing member. The bolt 31 passes through the pair of clamping portions and the mounting seat 29 of the fixing portion 28. The mounting seat 29 can be detached from the fixing portion 28 in a state where the bolt 31 is inserted. A so-called capsule structure as a holding structure for holding the mounting seat 29 with a predetermined holding force with respect to the fixed portion 28 is constituted by the respective portions 28, 29, and 30 of the upper support portion 8A and the bolts 31. .

下部支持部８Ｂは、車体９に固定されていて、ステアリングコラム７の長手方向の下部としてのハウジング２１の下端部を支持している。下部支持部８Ｂは、通常時に、車体９に対するステアリングコラム７の移動を規制し、衝撃吸収時に、弾性変形および塑性変形することにより、車体９に対するステアリングコラム７の移動を許容している。
下部支持部８Ｂは、ステアリングコラム７を車体側部材としての車体９に取り付けている単一のロアーブラケット３２と、ロアーブラケット３２を車体９に固定するための固定部材としての複数のボルト３３と、ロアーブラケット３２をステアリングコラム７に固定するための固定部材としての複数のボルト３４とを有している。 The lower support portion 8B is fixed to the vehicle body 9 and supports the lower end portion of the housing 21 as the lower portion of the steering column 7 in the longitudinal direction. The lower support portion 8B restricts the movement of the steering column 7 with respect to the vehicle body 9 at normal times, and allows the movement of the steering column 7 with respect to the vehicle body 9 by elastically deforming and plastically deforming when absorbing the impact.
The lower support portion 8B includes a single lower bracket 32 for attaching the steering column 7 to the vehicle body 9 as a vehicle body side member, and a plurality of bolts 33 as fixing members for fixing the lower bracket 32 to the vehicle body 9. A plurality of bolts 34 as fixing members for fixing the lower bracket 32 to the steering column 7 are provided.

なお、ボルト３３，３４は、それぞれ少なくとも一つがあればよい。また、ロアーブラケット３２は、車体９に直接に取り付けられていたが、車両側部材としての取付部材（図示せず）を介して車体９に間接的に取り付けられていてもよい。ここで、上述の取付部材は、車体９とは別体に形成されていて車体９に取り付けられた部材である。以下では、ロアーブラケット３２が車体９に直接に取り付けられる場合に則して説明する。 The bolts 33 and 34 only need to have at least one each. Moreover, although the lower bracket 32 was directly attached to the vehicle body 9, it may be indirectly attached to the vehicle body 9 via an attachment member (not shown) as a vehicle side member. Here, the attachment member described above is a member that is formed separately from the vehicle body 9 and attached to the vehicle body 9. In the following, a description will be given based on the case where the lower bracket 32 is directly attached to the vehicle body 9.

図３はロアーブラケット３２の斜視図である。図４は、ロアーブラケット３２の正面図であり、図３のＶ４方向から見た図である。図５Ａおよび図５Ｂは、ロアーブラケット３２の側面図であり、図５Ａに衝撃吸収前の状態を、図５Ｂに衝撃吸収後の状態を示す。なお、図５Ｂには、衝撃吸収後の状態のロアーブラケット３２を実線で図示するとともに、衝撃吸収前の状態のロアーブラケット３２も二点鎖線で図示している。 FIG. 3 is a perspective view of the lower bracket 32. FIG. 4 is a front view of the lower bracket 32 and is a view seen from the direction V4 in FIG. 5A and 5B are side views of the lower bracket 32. FIG. 5A shows a state before shock absorption, and FIG. 5B shows a state after shock absorption. In FIG. 5B, the lower bracket 32 in a state after shock absorption is shown by a solid line, and the lower bracket 32 in a state before shock absorption is also shown by a two-dot chain line.

図１および図３を参照して、ロアーブラケット３２は、プレス成形されてなる板金成形品からなり、所定の板厚の金属板としての鋼板を所定形状に成形されてなる。ロアーブラケット３２は、第１の板部３５と、第２の板部３６と、これら第１および第２の板部３５，３６を互いに連結する連結板部３７とを有している。これら各板部３５，３６，３７は、単一部材により一体に形成されている。また、ロアーブラケット３２は、第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２を有している。第１の板部３５と連結板部３７とで、車体９の後方Ｘ２に向けて開放する溝形形状をなしている。 Referring to FIGS. 1 and 3, lower bracket 32 is formed of a press-formed sheet metal product, and a steel plate as a metal plate having a predetermined plate thickness is formed into a predetermined shape. The lower bracket 32 has a first plate portion 35, a second plate portion 36, and a connecting plate portion 37 that connects the first and second plate portions 35, 36 to each other. Each of these plate portions 35, 36, and 37 is integrally formed of a single member. The lower bracket 32 has first to fifth bent portions 38, 39, 40, 41, and 42. The first plate portion 35 and the connecting plate portion 37 form a groove shape that opens toward the rear X 2 of the vehicle body 9.

第１の板部３５は、車体９に固定されている。第１の板部３５は、車体９に固定するための複数の挿通孔３５ａを有している。ボルト３３が、挿通孔３５ａに挿通されて、車体９に設けられた固定部としてのねじ孔（図示せず）にねじ込まれている。
第２の板部３６は、ステアリングコラム７のハウジング２１に固定されている。第２の板部３６は、環状をなしていて、中央孔３６ａと、この中央孔３６ａを均等に取り囲むように配置された複数の挿通孔３６ｂとを有している。ボルト３４が、挿通孔３６ｂに挿通され、ハウジング２１に設けられた固定部としてのねじ孔にねじ込まれている。これにより、第２の板部３６がハウジング２１に固定されている。この状態で、中央孔３６ａに、ステアリングシャフト４の下部が挿通している。 The first plate portion 35 is fixed to the vehicle body 9. The first plate portion 35 has a plurality of insertion holes 35 a for fixing to the vehicle body 9. The bolt 33 is inserted into the insertion hole 35 a and screwed into a screw hole (not shown) as a fixing portion provided in the vehicle body 9.
The second plate portion 36 is fixed to the housing 21 of the steering column 7. The second plate portion 36 has an annular shape, and has a central hole 36a and a plurality of insertion holes 36b arranged so as to uniformly surround the central hole 36a. The bolt 34 is inserted into the insertion hole 36 b and screwed into a screw hole as a fixing portion provided in the housing 21. Thereby, the second plate portion 36 is fixed to the housing 21. In this state, the lower part of the steering shaft 4 is inserted into the central hole 36a.

図３、図４および図５Ａを参照して、連結板部３７は、第１の板部３５および第２の板部３６の間を連結している。連結板部３７は、車体９の左右方向Ｙから見た側面視において、断面Ｌ字形形状をなしている。連結板部３７は、第１および第２の部分４３，４４を有している。連結板部３７の第１の部分４３と第２の部分４４とは、上述の断面Ｌ字形形状の一対の辺をそれぞれ形成していて、互いに屈曲状に接続されている。 With reference to FIGS. 3, 4, and 5 A, the connecting plate portion 37 connects the first plate portion 35 and the second plate portion 36. The connecting plate portion 37 has an L-shaped cross section in a side view as viewed from the left-right direction Y of the vehicle body 9. The connecting plate portion 37 has first and second portions 43 and 44. The first portion 43 and the second portion 44 of the connecting plate portion 37 form a pair of sides having the above-mentioned L-shaped cross section, and are connected to each other in a bent shape.

第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２は、互いに平行に延びている。各折曲部３８，３９，４０，４１，４２が延びる方向が、軸方向Ｓに垂直な方向に平行な方向であり、且つ車体９の左右方向Ｙに平行な方向であるようにして、ロアーブラケット３２が車体９に取り付けられている。
第１の折曲部３８は、第１の板部３５と連結板部３７の第１の部分４３との間に形成されている。第１の折曲部３８の折曲角度Ｄ１、すなわち、第１の板部３５と連結板部３７とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば、鋭角をなしている。 The first to fifth bent portions 38, 39, 40, 41, and 42 extend in parallel to each other. The direction in which the bent portions 38, 39, 40, 41, 42 extend is parallel to the direction perpendicular to the axial direction S and parallel to the left-right direction Y of the vehicle body 9. A bracket 32 is attached to the vehicle body 9.
The first bent portion 38 is formed between the first plate portion 35 and the first portion 43 of the connecting plate portion 37. The bending angle D1 of the first bent portion 38, that is, the angle formed by the first plate portion 35 and the connecting plate portion 37 and on the narrow side is, for example, an acute angle.

第２の折曲部３９は、第２の板部３６と連結板部３７の第２の部分４４との間に形成されている。第２の折曲部３９の折曲角度Ｄ２、すなわち、第２の板部３６と連結板部３７とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば直角をなしている。
第３の折曲部４０は、連結板部３７に形成されていて、第１の折曲部３８から離隔するとともに、第２の折曲部３９からも離隔している。第３の折曲部４０は、連結板部３７の第１の部分４３と第２の部分４４との間に形成されている。第３の折曲部４０の折曲角度Ｄ３、すなわち、第１の部分４３と第２の部分４４とのなす角度であって狭い側の角度は、例えば直角をなしている。 The second bent portion 39 is formed between the second plate portion 36 and the second portion 44 of the connecting plate portion 37. The bending angle D2 of the second bent portion 39, that is, the angle formed by the second plate portion 36 and the connecting plate portion 37 and on the narrow side is, for example, a right angle.
The third bent portion 40 is formed in the connecting plate portion 37 and is separated from the first bent portion 38 and also from the second bent portion 39. The third bent portion 40 is formed between the first portion 43 and the second portion 44 of the connecting plate portion 37. The bending angle D3 of the third bent portion 40, that is, the angle formed between the first portion 43 and the second portion 44 and on the narrow side is, for example, a right angle.

第４の折曲部４１および第５の折曲部４２は、連結板部３７の第１の部分４３に形成されていて、互いに所定距離を隔てて互いに平行に延びている。
ところで、衝撃吸収ステアリング装置では、車体の左右方向に関しての通常時のロアーブラケットの剛性を高くすることが要請されている。しかし、この剛性を高めようとして、車体の左右方向に関するロアーブラケットの幅を大きくすると、衝突時のロアーブラケットの曲げ荷重が大きくなる。逆に、ロアーブラケットの幅を小さくすると、上述の曲げ荷重を低くできるが、左右方向に関しての剛性が低下してしまう。 The fourth bent portion 41 and the fifth bent portion 42 are formed in the first portion 43 of the connecting plate portion 37 and extend in parallel with each other at a predetermined distance.
By the way, in the shock absorbing steering device, it is required to increase the rigidity of the lower bracket at the normal time in the left-right direction of the vehicle body. However, if the width of the lower bracket in the left-right direction of the vehicle body is increased in order to increase the rigidity, the bending load of the lower bracket at the time of collision increases. Conversely, if the width of the lower bracket is reduced, the above-described bending load can be reduced, but the rigidity in the left-right direction is reduced.

そこで、本実施形態では、左右方向Ｙに関して、連結板部３７が、ロアーブラケット３２の延設部、すなわち、ロアーブラケット３２における第１の板部３５を除いた残りの部分の最大幅寸法を形成するようにしている。また、連結板部３７に、透孔としての第１および第２の透孔４５，４６が、それぞれ１つずつ形成されている。
図３および図４を参照して、第１の透孔４５は、第１の板部３５および連結板部３７の第１の部分４３に跨がって形成されていて、第１の折曲部３８の延びる方向に関しての第１の折曲部３８の中央部に配置されていて、第１の折曲部３８を均等に分割している。 Therefore, in the present embodiment, with respect to the left-right direction Y, the connecting plate portion 37 forms the maximum width dimension of the extension portion of the lower bracket 32, that is, the remaining portion of the lower bracket 32 excluding the first plate portion 35. Like to do. Further, the connecting plate portion 37 is formed with one each of first and second through holes 45 and 46 as through holes.
Referring to FIGS. 3 and 4, the first through hole 45 is formed across the first portion 43 of the first plate portion 35 and the connecting plate portion 37, and is a first bent portion. It arrange | positions in the center part of the 1st bending part 38 regarding the extending direction of the part 38, and has divided | segmented the 1st bending part 38 equally.

第２の透孔４６は、第２の板部３６および連結板部３７の第１および第２の部分４３，４４に跨がって形成されていて、第２の折曲部３９および第３の折曲部４０に跨がって形成されている。第２の透孔４６は、第２の折曲部３９に配置される第１の部分４６ａと、第３の折曲部４０に配置される第２の部分４６ｂとを有していて、これら両部分４６ａ，４６ｂが互いに連通している。第１の部分４６ａは、第２の折曲部３９の延びる方向に関しての第２の折曲部３９の中央部に配置されていて、第２の折曲部３９を均等に分割している。第２の部分４６ｂは、第３の折曲部４０の延びる方向に関しての第３の折曲部４０の中央部に配置されていて、第３の折曲部４０を均等に分割している。 The second through hole 46 is formed across the first and second portions 43 and 44 of the second plate portion 36 and the connecting plate portion 37, and the second bent portion 39 and the third portion Are formed across the bent portion 40. The second through hole 46 has a first portion 46 a disposed in the second bent portion 39 and a second portion 46 b disposed in the third bent portion 40, and these Both portions 46a and 46b communicate with each other. The first portion 46 a is disposed at the center of the second bent portion 39 in the extending direction of the second bent portion 39 and divides the second bent portion 39 equally. The second portion 46b is arranged at the center of the third bent portion 40 in the extending direction of the third bent portion 40, and divides the third bent portion 40 equally.

図１，図３および図４を参照して、連結部材３７は、車両側部材４７としてのブレーキ用部品の後方に配置され、一次衝突時の車両側部材４７の後退を規制できる。
第１の透孔４５内には、車両側部材４７の進入を規制する規制部としての凸部４８が設けられている。この凸部４８は、第１の透孔４５の縁部としての連結板部３７の第１の部分４３から第１の透孔４５の内部に突出していて、上述の縁部に一体に形成されている。これにより、第１の透孔４５が狭くなるので、第１の透孔４５に近接して配置された車両側部材４７の後退を規制し、さらに、車両側部材４７が第１の透孔４５内に入ることが阻止される。例えば、一次衝突により車両側部材４７が第１の透孔４５内に入ると、二次衝突時の第１の折曲部３８でのロアーブラケット３２の曲げ変形が阻害される虞があるが、このような事態の発生が未然に防止される。 Referring to FIGS. 1, 3, and 4, connecting member 37 is disposed behind a brake component as vehicle-side member 47, and can restrict the backward movement of vehicle-side member 47 during a primary collision.
In the first through hole 45, a convex portion 48 is provided as a restricting portion that restricts the vehicle-side member 47 from entering. The convex portion 48 protrudes from the first portion 43 of the connecting plate portion 37 serving as the edge portion of the first through hole 45 into the first through hole 45 and is formed integrally with the above-described edge portion. ing. As a result, the first through hole 45 is narrowed, so that the vehicle side member 47 disposed close to the first through hole 45 is restricted from retreating, and the vehicle side member 47 is further moved to the first through hole 45. It is blocked from entering. For example, if the vehicle-side member 47 enters the first through hole 45 due to a primary collision, the bending deformation of the lower bracket 32 at the first bent portion 38 at the time of the secondary collision may be hindered. The occurrence of such a situation is prevented in advance.

図１および図２を参照して、衝突前の通常時には、上部支持部８Ａは、ステアリングコラム７を所定の保持力で保持している。具体的には、固定部２８が、車体９にボルト３１により固定されている。固定部２８と取付座２９との相対移動が、樹脂ピン３０により規制されている。
車両の衝突時には、操舵機構５および車両側部材４７が車両後方Ｘ２へ向けて変位し、ステアリングシャフト４を突き上げる（一次衝突）。次に、ドライバーがステアリングホイール３にぶつかる（二次衝突）。 With reference to FIGS. 1 and 2, the upper support portion 8A holds the steering column 7 with a predetermined holding force at the normal time before the collision. Specifically, the fixing portion 28 is fixed to the vehicle body 9 with bolts 31. The relative movement between the fixing portion 28 and the mounting seat 29 is restricted by the resin pin 30.
When the vehicle collides, the steering mechanism 5 and the vehicle-side member 47 are displaced toward the vehicle rear X2 and push up the steering shaft 4 (primary collision). Next, the driver hits the steering wheel 3 (secondary collision).

例えば、二次衝突時のドライバーからの衝撃力は、ステアリングホイール３からステアリングシャフト４に作用し、軸受２６，２７を介してステアリングコラム７に伝達され、さらに、上部支持部８Ａの取付座２９に伝わる。
衝撃力の大きさが上部支持部８Ａの所定の保持力を上回ると、衝撃吸収部材としての樹脂ピン３０が剪断破壊され、固定部２８の一対の挟持部と取付座２９との連結が解除され、取付座２９が案内部としての一対の挟持部に対して車両前方へ向けて相対移動する。これとともに、可動部としての各部、すなわち、ステアリングコラム７と、上部支持部８Ａの取付座２９と、軸受２６，２７と、ステアリングホイール３と、ステアリングシャフト４とが一体的に、固定側部材としての車体９および上部支持部８Ａの固定部２８に対して相対変位し、具体的には、車両の前方へ向けて移動する。 For example, the impact force from the driver at the time of the secondary collision acts on the steering shaft 4 from the steering wheel 3, is transmitted to the steering column 7 via the bearings 26 and 27, and further to the mounting seat 29 of the upper support portion 8A. It is transmitted.
When the magnitude of the impact force exceeds the predetermined holding force of the upper support portion 8A, the resin pin 30 as the impact absorbing member is sheared and broken, and the connection between the pair of clamping portions of the fixing portion 28 and the mounting seat 29 is released. The mounting seat 29 moves relative to the pair of holding portions as the guide portions toward the front of the vehicle. At the same time, each part as a movable part, that is, the steering column 7, the mounting seat 29 of the upper support part 8A, the bearings 26 and 27, the steering wheel 3, and the steering shaft 4 are integrally formed as a fixed side member. The vehicle body 9 and the fixed portion 28 of the upper support portion 8A are relatively displaced, and specifically, move toward the front of the vehicle.

図５Ａおよび図５Ｂを参照して、ステアリングコラム７の移動に伴って、ロアーブラケット３２が曲げ変形し、ロアーブラケット３２の各板部３５，３６，３７のなす角度、すなわち、第１、第２および第３の折曲部３８，３９，４０の折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が増大される。これにより、第２の板部３６が平行に移動するようにして、ロアーブラケット３２は曲げ変形する。 5A and 5B, as the steering column 7 moves, the lower bracket 32 is bent and deformed, and the angles formed by the plates 35, 36, and 37 of the lower bracket 32, that is, the first and second And the bending angles D1, D2, D3 of the third bent portions 38, 39, 40 are increased. As a result, the lower bracket 32 is bent and deformed so that the second plate portion 36 moves in parallel.

具体的には、衝撃吸収前の折曲角度Ｄ１は、値Ｄ１０であったが（Ｄ１＝Ｄ１０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ１は、値Ｄ１０よりも大きい値Ｄ１１になる（Ｄ１＝Ｄ１１＞Ｄ１０）。衝撃吸収前の折曲角度Ｄ２は、値Ｄ２０であったが（Ｄ２＝Ｄ２０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ２は、値Ｄ２０よりも大きい値Ｄ２１になる（Ｄ２＝Ｄ２１＞Ｄ２０）。衝撃吸収前の折曲角度Ｄ３は、値Ｄ３０であったが（Ｄ３＝Ｄ３０）、衝撃吸収後の折曲角度Ｄ３は、値Ｄ３０よりも大きい値Ｄ３１になる（Ｄ３＝Ｄ３１＞Ｄ３０）。このとき、衝撃吸収の前後に関しての折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３の変化量が互いに相殺される。 Specifically, the bending angle D1 before the shock absorption is the value D10 (D1 = D10), but the bending angle D1 after the shock absorption is a value D11 larger than the value D10 (D1 = D11). > D10). The bending angle D2 before the shock absorption was the value D20 (D2 = D20), but the bending angle D2 after the shock absorption was a value D21 larger than the value D20 (D2 = D21> D20). The bending angle D3 before absorbing the shock is the value D30 (D3 = D30), but the bending angle D3 after absorbing the shock is a value D31 larger than the value D30 (D3 = D31> D30). At this time, the change amounts of the bending angles D1, D2, and D3 with respect to before and after the shock absorption are canceled out.

その結果、第２の板部３６が平行に車体前方へ向けて移動し、これとともに、ステアリングコラム７も平行に車体前方へ向けて移動する。従って、ステアリングコラム７の傾きが変化しないので、ステアリングコラム７を前方へ移動させるときに、例えば、上部支持部８Ａの一対の挟持部と取付座２９との相対移動がスムーズに達成される。
図１および図２を参照して、本実施形態の衝撃吸収ステアリング装置１は、一端４ａに操舵部材としてのステアリングホイール３が取り付けられたステアリングシャフト４と、このステアリングシャフト４を回転自在に支持するステアリングコラム７と、このステアリングコラム７を車両側部材としての車体９に取り付けるためのブラケットとしてのロアーブラケット３２とを備えている。このロアーブラケット３２は、車両側部材としての車体９に固定された第１の板部３５と、ステアリングコラム７に固定された第２の板部３６と、第１および第２の板部３５，３６の間を連結する断面Ｌ字形形状の連結板部３７と、第１の板部３５および連結板部３７の間に形成され車体９の左右方向Ｙに延びる第１の折曲部３８と、第２の板部３６および連結板部３７の間に形成され車体９の左右方向Ｙに延びる第２の折曲部３９と、連結板部３７に設けられ第１および第２の折曲部３９から離隔する第３の折曲部４０とを含んでいる。衝撃吸収するときに第２および第３の折曲部３９，４０の折曲角度Ｄ２，Ｄ３が増大されることにより、第２の板部３６が平行に移動するようにしている。 As a result, the second plate portion 36 moves in parallel toward the front of the vehicle body, and the steering column 7 also moves in parallel toward the front of the vehicle body. Therefore, since the inclination of the steering column 7 does not change, when the steering column 7 is moved forward, for example, the relative movement between the pair of clamping portions of the upper support portion 8A and the mounting seat 29 is smoothly achieved.
Referring to FIGS. 1 and 2, the shock absorbing steering device 1 of the present embodiment supports a steering shaft 4 having a steering wheel 3 as a steering member attached to one end 4a, and rotatably supports the steering shaft 4. A steering column 7 and a lower bracket 32 as a bracket for attaching the steering column 7 to a vehicle body 9 as a vehicle side member are provided. The lower bracket 32 includes a first plate portion 35 fixed to the vehicle body 9 as a vehicle-side member, a second plate portion 36 fixed to the steering column 7, first and second plate portions 35, A connecting plate portion 37 having an L-shaped cross section that connects between the first plate portion 35 and the connecting plate portion 37, and a first bent portion 38 that extends in the left-right direction Y of the vehicle body 9; A second bent portion 39 formed between the second plate portion 36 and the connecting plate portion 37 and extending in the left-right direction Y of the vehicle body 9, and the first and second bent portions 39 provided on the connecting plate portion 37. And a third bent portion 40 separated from the third bent portion 40. When the shock is absorbed, the bending angles D2 and D3 of the second and third bent portions 39 and 40 are increased, so that the second plate portion 36 moves in parallel.

これにより、衝撃吸収するときに、少なくとも第２および第３の折曲部３９，４０が曲げ変形することにより、ステアリングコラム７を第２の板部３６とともに平行に移動させることができるので、ステアリングコラム７のこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。
ここで、第２の板部３６が平行に移動するとは、第２の板部３６が実質的に平行に移動する趣旨であり、移動前後の第２の板部３６が互いに平行である場合と、移動前後の第２の板部３６の傾き角（例えば、水平方向と第２の板部３６とのなす角度、第１の板部３５と第２の板部３６とのなす角度）の差が１０度以下の場合とを含む。 As a result, when absorbing the shock, the steering column 7 can be moved in parallel with the second plate portion 36 by bending at least the second and third bent portions 39, 40. It is possible to prevent the column 7 from being twisted. As a result, it contributes to absorption of impact energy.
Here, the movement of the second plate portion 36 in parallel means that the second plate portion 36 moves substantially in parallel, and the case where the second plate portions 36 before and after the movement are parallel to each other. The difference in the inclination angle of the second plate portion 36 before and after the movement (for example, the angle formed by the horizontal direction and the second plate portion 36, the angle formed by the first plate portion 35 and the second plate portion 36). Including the case of 10 degrees or less.

さらに、衝撃吸収するときに、第１の折曲部３８の折曲角度Ｄ１が増大するので、第１の折曲部３８をスムーズに曲げることができて、衝撃吸収により一層好ましい。
なお、本実施形態では、第４および第５の折曲部４１，４２は、衝撃吸収時に折曲角度が変化していないが、少なくとも一方が変化するようにしてもよい。例えば、第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２の折曲角度が変化する場合には、衝撃吸収の前後に関しての第１〜第５の折曲部３８，３９，４０，４１，４２の各折曲角度の変化量が互いに相殺されるので、第２の板部３６およびステアリングコラム７が平行に移動する。また、第２の板部３６を平行に移動させるには、少なくとも第２および第３の折曲部３９，４０の折曲角度が変化すればよい。 Furthermore, since the bending angle D1 of the 1st bending part 38 increases when absorbing a shock, the 1st bending part 38 can be bent smoothly and is more preferable by shock absorption.
In the present embodiment, the fourth and fifth bent portions 41 and 42 do not change the bending angle when absorbing the impact, but at least one of them may change. For example, when the bending angles of the first to fifth bent portions 38, 39, 40, 41, 42 change, the first to fifth bent portions 38, 39, Since the change amounts of the bending angles 40, 41, and 42 are canceled out, the second plate portion 36 and the steering column 7 move in parallel. Moreover, in order to move the 2nd board part 36 in parallel, the bending angle of the 2nd and 3rd bending parts 39 and 40 should just change.

また、連結板部３７は断面Ｌ字形形状をなすので、上下方向に延びる軸線の周りの連結板部３７のねじり変形を抑制でき、通常時の左右方向Ｙの剛性を高めることができる。
また、本実施形態では、少なくとも連結板部３７に透孔（第１および第２の透孔４５，４６が相当する。）が形成されている。この場合、衝撃吸収するときに、連結板部３７を曲げ変形し易くできる。従って、例えば、連結板部３７を広幅に形成した場合に、連結板部３７の曲げ易さを維持しつつ、左右方向Ｙに関して連結板部３７の剛性を高めることが可能となる。 Further, since the connecting plate portion 37 has an L-shaped cross section, the torsional deformation of the connecting plate portion 37 around the axis extending in the up-down direction can be suppressed, and the rigidity in the left-right direction Y during normal operation can be increased.
In the present embodiment, at least the connecting plate portion 37 is formed with through holes (corresponding to the first and second through holes 45 and 46). In this case, when absorbing the impact, the connecting plate portion 37 can be easily bent and deformed. Therefore, for example, when the connecting plate portion 37 is formed wide, it is possible to increase the rigidity of the connecting plate portion 37 in the left-right direction Y while maintaining the bendability of the connecting plate portion 37.

また、本実施形態では、透孔は、第１の板部３５および連結板部３７に跨がる第１の透孔４５と、第２の板部３６および連結板部３７に跨がる第２の透孔４６とを含むようにしている。この場合、第１および第２の折曲部３８，３９を曲げ変形し易くできる。
連結板部３７の第１および第２の部分４３，４４に跨がる透孔として第２の透孔４６の第２の部分４６ｂが設けられているので、第３の折曲部４０を曲げ変形し易くできる。 Further, in the present embodiment, the through holes are the first through holes 45 straddling the first plate portion 35 and the connecting plate portion 37, and the second straddles straddling the second plate portion 36 and the connecting plate portion 37. 2 through-holes 46. In this case, the first and second bent portions 38 and 39 can be easily bent and deformed.
Since the second portion 46b of the second through hole 46 is provided as a through hole extending over the first and second portions 43, 44 of the connecting plate portion 37, the third bent portion 40 is bent. It can be easily deformed.

また、本実施形態では、第１の板部３５と連結板部３７とで、車体９の後方Ｘ２に向けて開放する溝形形状をなすようにしている。これにより、衝撃吸収するときには、第１〜第３の折曲部３８，３９，４０の折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３が増大するようにして、第１〜第３の折曲部３８，３９，４０がスムーズに曲げ変形できる。また、ロアーブラケット３２よりもステアリングホイール３がある側において、ロアーブラケット３２と他の部品との干渉を回避し易く、本衝撃吸収ステアリング装置１のレイアウトの自由度を高めることができる。 In the present embodiment, the first plate portion 35 and the connecting plate portion 37 form a groove shape that opens toward the rear X 2 of the vehicle body 9. Thus, when absorbing the impact, the first to third bent portions 38, 39 are configured such that the bending angles D1, D2, D3 of the first to third bent portions 38, 39, 40 are increased. , 40 can be bent and deformed smoothly. Further, it is easy to avoid interference between the lower bracket 32 and other parts on the side where the steering wheel 3 is located with respect to the lower bracket 32, and the degree of freedom of layout of the shock absorbing steering device 1 can be increased.

また、本実施形態について、以下のような変形例を考えることができる。以下の説明では、上述の実施形態と異なる点を中心に説明し、同様の構成については同じ符号を付して説明を省略する。
例えば、第１の板部３５が、連結板部３７に対して逆向きに配置されて、連結板部３７よりも車両の前方側に配置されることも考えられる。この場合も、衝撃吸収するときに、第２の板部３６を平行に移動でき、ステアリングコラム７のこじれの発生を防止できる。その結果、衝撃エネルギーの吸収に寄与する。また、連結板部３７よりも車両の後方側のスペースが狭い場合に、容易に配置することができる。 Moreover, the following modifications can be considered about this embodiment. In the following description, differences from the above-described embodiment will be mainly described, and the same components are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted.
For example, it is also conceivable that the first plate portion 35 is disposed in the reverse direction with respect to the connecting plate portion 37 and is disposed on the front side of the vehicle relative to the connecting plate portion 37. Also in this case, when absorbing the impact, the second plate portion 36 can be moved in parallel, and the steering column 7 can be prevented from being twisted. As a result, it contributes to absorption of impact energy. Further, when the space on the rear side of the vehicle is narrower than the connecting plate portion 37, it can be easily arranged.

また、上述の各折曲角度Ｄ１，Ｄ２，Ｄ３は、任意の角度に設定できる。また、第４および第５の折曲部４１，４２の少なくとも一方を廃止することも考えられる。また、左右方向Ｙの剛性を高めることがさほど強く要求されない場合には、連結板部３７の一部が、車両の左右方向Ｙに狭く形成される場合も考えられる。
規制部としての凸部４８は、透孔の縁部に別体で形成されて固定された凸部４８であってもよい。また、このような規制部を廃止する場合も考えられる。 Moreover, each bending angle D1, D2, D3 mentioned above can be set to arbitrary angles. It is also conceivable to eliminate at least one of the fourth and fifth bent portions 41 and 42. Further, when it is not so strongly required to increase the rigidity in the left-right direction Y, a part of the connecting plate portion 37 may be formed narrow in the left-right direction Y of the vehicle.
The convex portion 48 as the restricting portion may be a convex portion 48 that is separately formed and fixed to the edge portion of the through hole. It is also possible to abolish such a regulation section.

透孔としての第１および第２の透孔４５，４６は、連結板部３７のみに形成される場合も考えられ、少なくとも連結板部３７に形成されていればよい。また、第２の透孔４６の第１の部分４６ａおよび第２の部分４６ｂを、互いに独立させて形成してもよい。また、第１の透孔４５、第２の透孔４６の第１の部分４６ａ、および第２の透孔４６の第２の部分４６ｂの３つの透孔の少なくとも一つを廃止することや、上述の３つの透孔のうちの少なくとも一つを複数個で設けることや、上述の３つの透孔のうちの互いに隣接する少なくとも２つを互いに連通させることも考えられる。 The first and second through holes 45 and 46 as the through holes may be formed only in the connecting plate portion 37, and may be formed at least in the connecting plate portion 37. Further, the first portion 46a and the second portion 46b of the second through hole 46 may be formed independently of each other. Also, eliminating at least one of the three through holes of the first through hole 45, the first part 46a of the second through hole 46, and the second part 46b of the second through hole 46, It is also conceivable to provide a plurality of at least one of the three through-holes described above, or to communicate at least two of the three through-holes adjacent to each other.

また、ブラケットとしては、軸方向Ｓに関してのステアリングコラム７の中間部や上部を支持するブラケット（図示せず）であってもよい。その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。 Moreover, as a bracket, the bracket (not shown) which supports the intermediate part and upper part of the steering column 7 regarding the axial direction S may be sufficient. In addition, various design changes can be made within the scope of matters described in the claims.

図１は、本発明の実施形態の衝撃吸収ステアリング装置の概略構成を示す模式図であり、衝撃吸収前の状態を示す。FIG. 1 is a schematic diagram showing a schematic configuration of an impact absorbing steering apparatus according to an embodiment of the present invention, and shows a state before absorbing an impact. 図１の衝撃吸収ステアリング装置の要部の衝撃吸収時の状態を示す模式図である。It is a schematic diagram which shows the state at the time of the impact absorption of the principal part of the impact-absorbing steering apparatus of FIG. ロアーブラケットの斜視図である。It is a perspective view of a lower bracket. ロアーブラケットの正面図であり、図３のＶ４方向から見た図である。FIG. 4 is a front view of the lower bracket, as viewed from the direction V4 in FIG. 3. 図５Ａおよび図５Ｂは、ロアーブラケットの側面図であり、図５Ａは、衝撃吸収前の状態を示し、図５Ｂは衝撃吸収後の状態を示す。5A and 5B are side views of the lower bracket, FIG. 5A shows a state before shock absorption, and FIG. 5B shows a state after shock absorption.

Explanation of symbols

１…衝撃吸収ステアリング装置、３…ステアリングホイール（操舵部材）、４…ステアリングシャフト、４ａ…一端、７…ステアリングコラム、９…車体（車両側部材）、３２…ロアーブラケット（ブラケット）、３５…第１の板部、３６…第２の板部、３７…連結板部、３８…第１の折曲部、３９…第２の折曲部、４０…第３の折曲部、４５…第１の透孔（透孔）、４６…第２の透孔（透孔）、Ｄ２…第２の折曲部の折曲角度、Ｄ３…第３の折曲部の折曲角度、Ｘ２…車体の後方、Ｙ…車体の左右方向 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Shock absorption steering device, 3 ... Steering wheel (steering member), 4 ... Steering shaft, 4a ... One end, 7 ... Steering column, 9 ... Vehicle body (vehicle side member), 32 ... Lower bracket (bracket), 35 ... First 1 plate part, 36 ... second plate part, 37 ... connecting plate part, 38 ... first bent part, 39 ... second bent part, 40 ... third bent part, 45 ... first Through-hole (through-hole), 46 ... second through-hole (through-hole), D2 ... fold angle of the second bent portion, D3 ... fold angle of the third bent portion, X2 ... of the vehicle body Back, Y ... Left and right direction

Claims

A steering shaft with a steering member attached to one end;
A steering column that rotatably supports the steering shaft;
With a bracket for attaching this steering column to the vehicle body side member,
The bracket has a first plate portion fixed to the vehicle body side member, a second plate portion fixed to the steering column, and an L-shaped cross-section connecting the first and second plate portions. The left and right direction of the vehicle body formed between the plate portion, the first bent portion formed between the first plate portion and the connecting plate portion and extending in the left and right direction of the vehicle body, and the second plate portion and the connecting plate portion. A second bent portion extending to the connecting plate portion and a third bent portion provided on the connecting plate portion and spaced apart from the first and second bent portions,
An impact-absorbing steering apparatus, wherein the second plate portion moves in parallel by increasing the bending angle of the second and third bent portions when absorbing the shock.

2. The shock absorbing steering device according to claim 1, wherein a through hole is formed at least in the connecting plate portion.

In Claim 2, the said through-hole is a 1st through-hole straddling a 1st board part and a connection board part, and a 2nd through-hole straddling a 2nd board part and a connection board part. A shock absorbing steering device comprising:

4. The impact-absorbing steering apparatus according to claim 1, wherein the first plate portion and the connecting plate portion have a groove shape that opens toward the rear of the vehicle body.