JP2008075500A - Crankshaft supporting structure of engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、3本のクランク軸を備えたエンジンのクランク軸支持構造に関する。 The present invention relates to a crankshaft support structure for an engine having three crankshafts.
エンジン出力を増大する手法として、例えば2本のクランク軸を備え、該各クランク軸をギヤ等で連結したものがある(例えば非特許文献1参照)
上記従来のエンジンは、排気量を大きくでき、それだけエンジン出力を増大できる。しかし従来のクランク軸支持構造では、2本のクランク軸を独立の軸受キャップを使用して支持しており、必要なボルト本数が増加するとともに、締め付けに必要なスペースが増加し、特にクランクケース部分の幅方向寸法のコンパクト性が損なわれるといった問題がある。さらにそれぞれのクランク軸の支持剛性が低いため、各クランク軸相互のアンバランス力による振動,騒音が増加するといった問題がある。 The conventional engine can increase the engine displacement and increase the engine output accordingly. However, the conventional crankshaft support structure supports two crankshafts using independent bearing caps, which increases the number of bolts required and increases the space required for tightening. There is a problem that the compactness of the dimension in the width direction is impaired. Furthermore, since the support rigidity of each crankshaft is low, there is a problem that vibration and noise due to the unbalance force between the crankshafts increase.
本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、特にクランク軸を3本にした場合であってもクランクケース部分の全幅寸法を短縮することができるとともに、クランク軸の支持剛性を高め、各クランク軸相互のアンバランス力による振動,騒音の増加を防止できるエンジンのクランク軸支持構造を提供することを課題としている。 The present invention has been made in view of the above-described conventional problems. In particular, even when the number of crankshafts is three, the overall width of the crankcase portion can be shortened, and the support rigidity of the crankshaft can be increased. An object of the present invention is to provide a crankshaft support structure for an engine that can increase the vibration and noise due to the unbalanced force between the crankshafts.
請求項1の発明は、中央クランク軸と、該中央クランク軸の一側,他側に平行に配置された一側,他側クランク軸と、該各クランク軸を支持するクランク軸支持部材とを備えたエンジンのクランク軸支持構造において、上記一側,他側クランク軸は、上記中央クランク軸より反シリンダ側に離れた位置に配置されており、上記クランク軸支持部材は、第1支持部材と、該第1支持部材とクランクケースに形成されたケース側支持部との間に配置された第2支持部材とを有し、上記一側,他側クランク軸は、上記第1部材と第2支持部材との第1割面に形成された一側,他側軸受部により支持され、上記中央クランク軸は、上記第2支持部材とケース側支持部との第2割面に形成された中央軸受部により支持されており、上記第1,第2割面は、互いに平行に延びるよう形成され、上記第2支持部材は、上記中央,一側,他側クランク軸に共通の1つの部材で構成されていることを特徴としている。 The invention of claim 1 includes a center crankshaft, one side and another side crankshaft arranged in parallel to one side and the other side of the center crankshaft, and a crankshaft support member for supporting each crankshaft. In the engine crankshaft support structure provided, the one side crankshaft and the other side crankshaft are disposed at positions away from the central crankshaft on the side opposite to the cylinder, and the crankshaft support member includes: a first support member; A second support member disposed between the first support member and a case-side support portion formed on the crankcase, and the one-side and other-side crankshafts include the first member and the second support shaft. The center crankshaft is supported by one and other bearing portions formed on the first split surface with the support member, and the central crankshaft is formed on the second split surface between the second support member and the case side support portion. The first and second split surfaces are supported by bearings. Is formed so as to extend in parallel with each other, the second support member is characterized in that the central, one side, and a common one member to the other side crankshaft.
請求項2の発明は、請求項1において、上記第2支持部材は、クランクケースと別体の板状部材により構成されていることを特徴としている。
The invention of
請求項3の発明は、請求項1において、上記第2支持部材は、クランクケースの一部を形成するローケースにより構成されていることを特徴としている。
The invention of
請求項4の発明は、請求項1ないし3の何れかにおいて、上記第1支持部材は、一側,他側クランク軸に共通の1つ部材で構成されていることを特徴としている。 According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the first support member is constituted by a single member common to one side and the other side crankshaft.
請求項5の発明は、請求項4において、上記第1,第2支持部材は、一側,他側クランク軸の外側に配置された外側ボルトと、中央クランク軸と一側,他側クランク軸との間に配置された内側ボルトとによりケース側支持部に共締め固定されていることを特徴としている。 According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect, the first and second support members include an outer bolt disposed outside the one side and the other side crankshaft, a central crankshaft and the one side and the other side crankshaft. It is characterized in that it is fastened and fixed to the case side support part by an inner bolt arranged between the two.
請求項1の発明によれば、一側,他側クランク軸を、第1支持部材と第2支持部材との第1割面に形成された一側,他側軸受部により支持し、中央クランク軸を、上記第2支持部材とケース側支持部との第2割面に形成された中央軸受部により支持し、かつ上記第1,第2割面を、互いに平行に延びるよう形成したので、第1,第2割面を高い加工精度で容易に加工でき、各クランク軸の高い配置精度を確保できる。また第1,第2割面を平行に配置したので、全ての締付ボルトの孔加工や組付を同一方向から行うことができ、全体としての製造工数を削減できる。 According to the first aspect of the present invention, the one-side and other-side crankshafts are supported by the one-side and other-side bearing portions formed on the first split surfaces of the first support member and the second support member. Since the shaft is supported by the central bearing portion formed on the second split surface of the second support member and the case side support portion, and the first and second split surfaces are formed to extend in parallel with each other, The first and second split surfaces can be easily machined with high machining accuracy, and high arrangement accuracy of each crankshaft can be ensured. Further, since the first and second split surfaces are arranged in parallel, all the fastening bolts can be drilled and assembled from the same direction, and the manufacturing man-hours as a whole can be reduced.
また、上記第2支持部材を、上記中央,一側,他側クランク軸に共通の1つの部材で構成したので、3本のクランク軸の支持剛性を向上でき、各クランク軸からの不規則な入力に伴うクランク軸間相互間のアンバランス力による振動,騒音を軽減できる。 Further, since the second support member is composed of one member common to the center, one side, and the other side crankshafts, the support rigidity of the three crankshafts can be improved, and irregularities from the respective crankshafts can be obtained. Vibration and noise due to unbalanced force between the crankshafts caused by input can be reduced.
さらにまた、一側,他側クランク軸を中央クランク軸の一側,他側かつ下方に配置したので、各クランク軸とコンロッドの大端部との干渉を回避しつつ各クランク軸をエンジン幅方向に近接させて配置可能であり、エンジンのクランクケース部分の幅寸法をコンパクトにできる。 Furthermore, since the one side and the other side crankshafts are arranged on one side, the other side and the lower side of the central crankshaft, the crankshafts are arranged in the engine width direction while avoiding interference between each crankshaft and the large end of the connecting rod. The crankcase portion of the engine can be made compact in width.
請求項2の発明によれば、上記第2支持部材を、クランクケースとは別体の板状部材により構成したので、第2支持部材の形状,構造が簡素であり、加工作業及び組付作業が容易である。
According to the invention of
請求項3の発明によれば、上記第2支持部材を、クランクケースの一部をなすロワーケースにより構成したので、クランクケースの一部を構成する壁部が第2支持部材として機能する部分の外側に位置することとなり、それだけ該第2支持部材自体の剛性が高くなり、その結果、クランク軸の支持剛性をより一層向上できる。
According to the invention of
請求項4の発明によれば、3本のクランク軸に共通の第2支持部材を、一側,他側クランク軸に共通の1つの第1支持部材によりケース側支持部に固定したので、第1,第2支持部材自体の剛性が高いことから、各クランク軸の支持剛性をより一層向上できる。
According to the invention of
請求項5の発明によれば、上記第1,第2支持部材を、一側,他側クランク軸の外側に配置された外側ボルトと、中央クランク軸と一側,他側クランク軸との間に配置された内側ボルトとによりケース側支持部に共締め固定したので、中央クランク軸固定用のボルトと、一側,他側クランク軸の内側固定用のボルトとが内側ボルトとして共用され、必要な締付ボルトの本数が削減され、これに伴ってボルト孔加工作業や組付作業の工数も削減される。
According to the invention of
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1〜図5は本発明の第1実施形態に係る複数クランク軸エンジンを説明するための図である。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
FIGS. 1-5 is a figure for demonstrating the multiple crankshaft engine which concerns on 1st Embodiment of this invention.
図において、1は3年のクランク軸を有する水冷式4サイクル12気筒エンジンである。該エン
ジン1は、左右対称形のVバンクをなすように形成された左,右シリンダ部2a,2b及び該両シリンダ部に共通のクランクケース部2cを有するシリンダブロック2と、上記クランクケース部2cの下合面2dに結合されたオイルパン3と、上記左,右シリンダ部2a,2bの上合面2h,2hに結合された左,右シリンダヘッド4,5と、該左,右シリンダヘッド4,5の上合面に装着された左,右ヘッドカバー6,7とを有する。
In the figure, 1 is a water-cooled 4-cycle 12-cylinder engine having a 3-year crankshaft. The engine 1 includes left and
ここで上記左,右シリンダ部2a,2bは左右対称で、基本的に同じ構造を有するので、以下、主として左シリンダ部2aについて説明し、必要に応じて右シリンダ部2bの説明を加える。
Here, since the left and
上記左シリンダ部2aには内側,外側シリンダボア8,9が上記Vバンクの内側,外側に位置するように形成されている。該内側,外側シリンダボア8,9は、図1に示すように、そのシリンダボア軸線8a,9aが互いに平行になるように形成されている。その結果、左シリンダ部2aの内側,外側シリンダボア8,9と右シリンダ部2bの内側,外側シリンダボア8,9は所定のバンク角(例えば60°)をなしている。
Inner and
また上記内側シリンダボア8と外側シリンダボア9とは、図1,図4に示すように、クランク軸方向に見たとき、内側シリンダボア8の側壁の後述する左クランク軸(相手クランク軸)11側に位置する部分j2と、外側シリンダボア9の側壁の後述する中央クランク軸(相手クランク軸)10側に位置する部分ji同士がクランク軸方向にオーバーラップするようにクランク軸直角方向に近接配置されている。
As shown in FIGS. 1 and 4, the inner cylinder bore 8 and the
また上記内側シリンダボア8と外側シリンダボア9とは、クランク軸及びシリンダボア軸線に直角の方向に見たとき、内側シリンダボア8のクランク軸方向端部分k2と外側シリンダボア9のクランク軸方向端部分k1同士がオーバーラップするように、クランク軸方向に近接配置されている。
Further, the inner cylinder bore 8 and the
さらにまた上記内側シリンダボア8と外側シリンダボア9のシリンダヘッド側合面2hは、該両シリンダボア8,9の軸線8a,9aと直交し、かつ該両シリンダボアに渡る同一平面をなしている。
Furthermore, the cylinder head
また上記各シリンダボア8,9は、上記シリンダボア軸線8a,9a方向に見ると、図4に示すように、クランク軸方向に交互に位置するように千鳥配置されている。詳細には、左シリンダ部2aでは、エンジン後側から、外側シリンダボア9,内側シリンダボア8,外側シリンダボア9・・の順に、かつt1,t2・・のクランク軸方向間隔をあけて、またt7のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。一方、右シリンダ部2bでは、エンジン後側から、外側シリンダボア9′,内側シリンダボア8′・・・の順に、かつt1,t2・・のクランク軸方向間隔をあけて、またt7のクランク軸直角方向間隔を開けて配置されている。また、左シリンダ部2aの各シリンダボア8,9は全体として右シリンダ部2bよりエンジン前側にt3だけ偏位している。
The
このように本実施形態エンジン1のシリンダブロック2のエンジン前後方向後端部には、左,右シリンダ部2a,2bの外側シリンダボア9,9′が、Vバンクの外側に位置するよう配置され、内側シリンダボア8,8′はエンジン前後方向後端部から前側に偏位し、かつがVバンクの内側に位置するよう配置されている。そのため図4に斜線で示すように、該シリンダブロック2の後端部には比較的広い空間Aが形成されている。本実施形態では、上記空間Aを利用して、カム軸に駆動力を伝達する駆動力伝達機構が、配置されている。
As described above, the outer cylinder bores 9 and 9 'of the left and
本実施形態エンジン1は、複数本のクランク軸、具体的には、中央クランク軸10と、左,右クランク軸11,12とを有する3本クランク軸エンジンである。上記中央クランク軸10は、上記シリンダブロック2のクランクケース部2c内のエンジン幅方向中央に、かつVバンク2等分線Lと直交するように配置されている。上記左クランク軸11は、上記中央クランク軸10の左側(一側)かつ下方に配置され、上記右クランク軸12は、上記中央クランク軸10の右側(他側)かつ下方に配置されている。該3本のクランク軸10〜12は、互いに平行で、かつ左右対称形をなすように配置されている。従って、上記中央クランク軸10は上側に位置し、上記左,右クランク軸11,12は下側に位置しており、該各クランク軸の軸心を結ぶ直線と外側シリンダボア9,9′の軸線9a,9a′とでW字形状が形成され、さらに中央クランク軸10と内側シリンダボア8,8′の軸線8a,8a′とでV字形状が形成されている。
The engine 1 according to this embodiment is a three-crankshaft engine having a plurality of crankshafts, specifically, a
また上記外側シリンダボア9は、上記左クランク軸11又は右クランク軸12の軸心を含みシリンダボア軸線9aに平行な平面Bから上記Vバンク内側にt5だけ偏位している。また上記内側シリンダボア8は、上記中央クランク軸10の軸心を含みシリンダボア軸線8aに平行な平面B′から上記Vバンクの外側にt6だけ偏位している。そのためシリンダボア8,9の間隔t7は、左,右クランク軸11,12と中央クランク軸10との間隔より(t5+t6)だけ狭くなっている。
The
上記左シリンダ部2aの外側シリンダボア9内に配置された左の外側ピストン13は左の外側コンロッド14によって上記左クランク軸11に連結されている。また上記左のシリンダ部2aの内側シリンダボア8内に配置された左の内側ピストン15は左の内側コンロッド16によって上記中央クランク軸10に連結されている。同様に、右のシリンダ部2bの外側,内側シリンダボア9′,8′内に配置された右の外側,内側ピストン13′,15′は外側,内側コンロッド14′,16′によって上記右クランク軸12,中央クランク軸10に連結されている。
A left
上記各クランク軸10〜12は、シリンダブロック2のクランクケース部2c内に縦壁をなすように形成された軸受壁部(クランクケース側支持部)2eと、該軸受壁部2eに締め付け用ボルト20a,20bにより着脱可能に締め付け固定された軸受ブロック19とで軸支されており、従って上記軸受壁部2eと上記軸受ブロック19は上下に2分割されている。上記シリンダブロック2の軸受壁部2eは、図5に示すように、上記クランクケース部2c内を、クランク軸方向に3つの実質的に同じ大きさのクランク室C1,C2,C3に画成するように配置されている。該各軸受壁部2eの下端面は上記下側合面2dと同一平面をなし、またその中間部には、縦方向に延びる境界壁2fと横方向に延びる割面2gとを有する凹部が形成されている。
Each of the
上記軸受ブロック19は長方形の厚板状のものであり、下,上ブロック(第1,第2支持部材)18,17に上下2分割されており、従って本実施形態の軸受部は、全体としてみると上記軸受壁部2eと、上,下ブロックとの3分割構造となっている。また上記上ブロック17のクランク軸直角方向(エンジン幅方向)の端面19aは、上記境界壁2fの上部に形成された位置決部2f′によってクランク軸直角方向に位置決めされている。
The bearing
上記中央クランク軸10は、上記軸受壁部2eの厚さに対応した比較的短い1つの前端ジャーナル部10a′と、比較的長い3つのメインジャーナル部10aと、該各メインジャーナル部10の前端側に一体形成された3組のクランクアーム部10bと、各組のクランクアーム部10bの径方向外端部同士を繋ぐように一体形成されたクランクピン部10cとを備えている。なお、上記各クランクアーム部10bのクランク軸線を挟んだ反対側にはカウンタウェイト部10b′が形成されている。同様に左,右クランク軸11,12は、1つの後端ジャーナル部11a′,12a′と、3つメインジャーナル部11a,12aと、クランクアーム部11b,12bと、クランクピン部11c,12cと、カウンタウェイト部11b′,12b′とを備えている。
The
上記中央クランク軸10の前端ジャーナル部10a′及びメインジャーナル部10aは上記上ブロック17の上割面17bと上記軸受壁部2eの割面2gとに形成された軸受穴gにより上下2分割式の平軸受g′を介して軸支されている。また上記左,右クランク軸11,12の後端ジャーナル部11a′,12a′及びメインジャーナル部11a,12aは上,下ブロック17,18の割面17a,18aとに形成された軸受穴h,iにより平軸受h′,i′を介して軸支されている。
The front
上記各クランク軸10,11,12の前端,後端ジャーナル部10a′,11a′,12a′及びメインジャーナル部10a,11a,12aを軸支する上記軸受穴g,h,iは、上方から見ると、クランク軸直角方向に直線状をなすように配置された軸受g′,h′,i′により軸支されている。
The front and
ここで上記上ブロック(第2支持部材)17は、上記中央クランク軸10及び左,右クランク軸11,12に共通となっており、上記軸受穴gの下半分及び上記軸受穴h,iの上半分は1つの共通の厚板状部材の割面17b,17aに形成されている。また上記下ブロック(第1支持部材)18は、上記左,右クランク軸11,12に共通となっており、上記軸受穴h,iの下半分は1つの共通の厚板状部材の割面18aに形成されている。
Here, the upper block (second support member) 17 is common to the
また上記軸受ブロック19の締め付け用ボルトは、左,右クランク軸11,12のエンジン幅方向外側に配置された外側ボルト20a,20aと、上記左,右11,12と中央クランク軸10との間に配置された内側ボルト20b,20bにより構成されている。
The bolts for tightening the
上記中央クランク軸10の上記クランクアーム部10bは、上記各クランク室C1,C2,C3の前側の軸受壁部2eに近接するように形成されている。該クランクアーム部10b,10b間の上記クランクピン部10cに上記内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′が互いに隣接するように並列配置され、連結されている。
The
また上記左クランク軸11のクランクアーム部11a,11aは、上記中央クランク軸10のクランクアーム部10bのクランク軸方向後側に隣接するように配置され、該クランクアーム部11a,11a間のクランクピン部11cに外側コンロッド14の大端部14aが連結されている。同様に、右クランク軸12のクランクアーム部12b,12bは上記各クランク室C1,C2,C3の後側の軸受壁部2eに隣接するように配置され、該クランクアーム部12b,12b間のクランクピン部12cに外側コンロッド14′の大端部14a′が連結されている。
Further, the crank arm portions 11a, 11a of the
上記左クランク軸11に連結された外側コンロッド14と中央クランク軸10に連結された内側コンロッド16とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア9,8の間隔と同じt1,t2・・となっている。同様に、上記右クランク軸12に連結された外側コンロッド14′と中央クランク軸10に連結された内側コンロッド16′とのクランク軸方向間隔は、上記シリンダボア9′,8′の間隔と同じt1,t2・・となっている。また左クランク軸11側の大端部14aと右クランク軸12側の大端部14a′のクランク軸方向間隔は、中央クランク軸10側の大端部16a,16a′のクランク軸方向間隔と同じt3となっている。
The crankshaft direction interval between the outer connecting
ここで上記中央クランク軸10と、左,右クランク軸11,12は可能な限り軸直角方向に近接させて配置されている。即ち、図1に示すように、上記中央クランク軸10に連結された内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′の最外側を通る回転軌跡aの一部が上記左,右クランク軸11,12のジャーナル部11a,12aの一部とオーバーラップし、また、上記左,右クランク軸11,12に連結された外側コンロッド14,14′の大端部14a,14a′の最外側を通る回転軌跡b,bの一部が上記中央クランク軸10のジャーナル部10aの一部とオーバーラップするほど上記各クランク軸10〜12は近接配置されている。
Here, the
そして上記各クランク軸10〜12には、上記オーバーラップによる干渉を回避するための逃げ部が形成されている。詳細には、図1,図5に示すように、後端側のクランク室C1では、上記中央クランク軸10のメインジャーナル部10aの、上記左,右クランク軸11,12に連結された外側コンロッド14,14′の大端部14a,14a′に対向する部分には、中央逃げ部10dが形成されている。また上記左クランク軸11のメインジャーナル部11aの、上記中央クランク軸10に連結された内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′に対向する部分には、左逃げ部11dが形成されている。同様に、上記右クランク軸12のメインジャーナル部12aの、上記中央クランク軸12に連結された内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′に対向する部分には、右逃げ部12dが形成されている。なお、上記中央逃げ部10dと、左,右逃げ部11d,12dは概略同じ軸方向長さに設定されている。また、上記クランク室C2,C3においても同様の逃げ部が形成されている。
Each of the
ここで上記各逃げ部10d,11d,12dは、何れも各メインジャーナル部の一部を切欠き除去して残った部分を指しており、クランク軸方向に見ると略扇形状をなしている(図1参照)。また上記切欠き除去した部分をクランク軸直角方向に見ると、外部分は、上記大端部16a,16a′、14a,14a′と、これを支持するクランクアーム部10b〜12bの形状に沿う略台形状をなしている(図5参照)。
Here, each of the
これらの逃げ部10d〜12dは、各コンロッドの大端部が相手側クランク軸にもっとも接近する角度位置にきたときに、上記逃げ部を構成する切欠き除去部が大端部側に位置するように、その角度位置が設定されている。換言すると、上記各クランク軸10〜12の回転に伴って、上記中央クランク軸10に連結された内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′の回転軌跡a,aの一部と、上記左,右クランク軸11,12の左,右逃げ部11d,12dとがクランク軸方向にオーバーラップし、かつ上記左,右クランク軸11,12に連結された外側コンロッド14,14′の大端部14a,14a′の回転軌跡b,bの一部と、上記中央クランク軸10の中央逃げ部10dとがクランク軸方向にオーバーラップするように上記各クランク軸10〜12の回転位相が設定されている。
These
上記中央クランク軸10と左クランク軸11及び右クランク軸12は、上記クランク室C1の後端部の軸受壁部2eから後方に突出しており、該それぞれの突出部には、上記軸受壁部2eの後側面に接するように、中央伝達ギヤ21,左伝達ギヤ22,右伝達ギヤ23が装着されている。これらの伝達ギヤ21〜23は互いに噛合しており、外側シリンダボア9,9で発生した動力は、上記左,右伝達ギヤ22,23から中央伝達ギヤ21を介して、内側シリンダボア8,8で発生した動力と合力された状態で中央クランク軸10からエンジン後方に出力される。なお、本実施形態エンジン1では、中央クランク軸10はエンジン後方から見て時計回りに回転し、左,右クランク軸11,12は反時計回りに回転する。
The
上記左,右のシリンダヘッド4,5のシリンダボア側合面4a,5aの上記各シリンダボア8,9に対向する部分には、燃焼凹部4b,5bが凹設されており、該左の燃焼凹部4bには吸気ポート4c及び排気ポート4dの吸気,排気弁穴が開口している。同様に、右の燃焼凹部5bには吸気ポート5c及び排気ポート5dの吸気,排気弁穴が開口している。また上記各吸気ポート4c,5cの外部接続開口には、吸気マニホールド24の分岐管24aが接続されており、該吸気マニホールド24の本管24bはヘッドカバー6,7の上面にてクランク軸方向に延びている。さらにまた上記排気ポート4d,5dの外部接続開口には排気マニホールド25が接続されている。
Combustion recesses 4b and 5b are formed in portions facing the cylinder bores 8 and 9 of the cylinder bore side mating surfaces 4a and 5a of the left and
上記吸気,排気弁穴は、それぞれ吸気弁26,排気弁27で開閉される。該吸気弁26,排気弁27は、吸気カム軸28,排気カム軸29で開閉駆動される。ここで吸気カム軸28は上記外側,内側シリンダボア9,8用として互いに平行に配置された吸気弁26,26に共用されており、同様に排気カム軸29は外側,内側シリンダボア9,8用として互いに平行に配置された排気弁27,27に共用されている。上記吸気カム軸28及び排気カム軸29は上記中央クランク軸10により回転駆動される。
The intake and exhaust valve holes are opened and closed by an
本実施形態エンジン1では、左,右クランク軸11,12を中央クランク軸10の左側,右側かつ下方に配置したので、例えば3本のクランク軸を同一の割面に配置した場合に比較して、各クランク軸10〜12と各クランク軸に連結されたコンロッドの大端部との干渉を回避しつつエンジン幅方向に近接させて配置可能であり、エンジン排気量を大きくしてエンジン出力を増大しつつクランクケース部2c部分の幅寸法をコンパクトにできる。
In the engine 1 of the present embodiment, the left and
また本実施形態エンジン1では、左,右クランク軸11,12のメインジャーナル部11a,12aに内側コンロッド16,16′の大端部16a,16a′との干渉を回避する左,右逃げ部11d,12dを形成し、同様に上記中央クランク軸10のメインジャーナル部10aに外側コンロッド14,14′の大端部14a,14a′との干渉を回避する中央逃げ部10dを形成したので、中央クランク軸10と、左,右クランク軸11,12を極限まで接近させて配置でき、エンジン幅をより一層コンパクトにできる。
Further, in the engine 1 of the present embodiment, the left and
さらにまた本実施形態では、上述のクランク軸の近接配置に加えて、上記外側シリンダボア9を、上記左クランク軸11又は右クランク軸12の軸心を含みシリンダボア軸線9aに平行な平面Bから上記Vバンク内側にt5だけ偏位させたので、シリンダブロック2の左,右シリンダ部2a,2bの外側幅寸法をより一層コンパクトにできる。
Furthermore, in the present embodiment, in addition to the proximity arrangement of the crankshaft described above, the outer cylinder bore 9 is connected to the V from the plane B including the axis of the
また、上記内側シリンダボア8を、上記中央クランク軸10の軸心を含みシリンダボア軸線8aに平行な平面B′から上記Vバンクの外側にt6だけ偏位させたので、Vバンクの内側寸法を大きくでき、該Vバンク空間を補機類の配置空間として利用できる。
Further, since the inner cylinder bore 8 is displaced from the plane B ′ including the center of the
また、左,右クランク軸11,12を、下ブロック18と上ブロック17との第1割面18a,17aに形成された左,右軸受穴h,iにより支持し、上記中央クランク軸10を、上記上ブロック17とケース側の軸受部2e第2割面17b,2gに形成された中央軸受穴gにより支持し、また上記第1割面18a,17a,及び第2割面17b,2gを、互いに平行に延びるよう形成したので、これらの割面を高い加工精度で容易に加工でき、各クランク軸10〜12の高い配置精度を確保できる。また上記第1割面18a,17a及び第2割面17b,2gを平行に配置したので、全ての締付ボルト20a,20bの孔加工や組付を同一方向から行うことができ、全体としての製造工数を削減できる。
Further, the left and
また、上記上ブロック17を、上記中央,一側,他側クランク軸10〜12に共通の1つの部材で構成したので、例えば3つの軸受キャップを設ける場合に比較して3本のクランク軸10〜12の支持剛性を向上でき、クランク軸間相互でのアンバランス力による振動,騒音を軽減できる。
Further, since the
また、上ブロック17を1つの矩形状の厚板で構成したので、形状が単純であり、加工上の難点もなく、加工作業及び組付作業が容易である。
Further, since the
また、下ブロック18を左,右クランク軸11,12に共通の1つの厚板状の部材で構成したので、3本のクランク軸に共通の上ブロック17を、クランクケース側の軸受部2eと下部18で挟み込むこととなり、各クランク軸10〜12の支持剛性をより一層向上できる。
Further, since the
さらにまた上ブロック17と下ブロック18を左,右クランク軸11,12の外側に配置された外側ボルト20a,20aと、中央クランク軸10と左,右クランク軸11,12との間に配置された内側ボルト20b,20bとによりクランクケース側の軸受部2e共締め固定したので、中央クランク軸固定用ボルトと、左,右クランク軸の内側固定用ボルトとが共用され、例えば3つの軸受キャップを備えた場合に比較して必要な締付ボルトの本数を削減でき、これに伴ってボルト孔加工作業や組付作業の工数も削減できる。
Furthermore, the
上記実施形態では、クランク軸を支持する軸受ブロック19の上,下ブロック17,18が厚板からなる場合を説明したが、本発明のクランク軸支持部材はこれに限らない。
In the above embodiment, the case where the upper and
例えば、図6に第2実施形態を示すように、第2支持部材(上ブロック)が、シリンダブロック2のクランクケース部の一部を形成するロワーケース2c′に一体形成されていても良い。なお、図6において、図2と同一符号は同一又は相当部分を示す。
For example, as shown in FIG. 6, the second support member (upper block) may be integrally formed with a
本第2実施形態では、シリンダブロック2のクランクケース部2cの下部は、ロワーケース2c′に分割されている。このロワーケース2c′は、クランクケースの周壁を構成する周壁部2pを備えている。この周壁部2pの左,右側部同士は、上述のクランク室C1,C2,C3に対応するように配置された上ブロック17′で一体的に連結されている。
In the second embodiment, the lower part of the
本第2実施形態では、上ブロック17′は、ロワーケース2c′の周壁部2pの側壁部同士を連結するように該周壁部2pに一体形成されているので、該上ブロック17′の剛性が大幅に向上し、クランク軸の支持剛性を向上でき、その結果、各クランク軸からの不規則な入力に伴うアンバランス力による振動,騒音をより一層確実に軽減できる。
In the second embodiment, the upper block 17 'is integrally formed with the
1 3本クランク軸エンジン
2 シリンダブロック
2c′ ロワーケース
2e 軸受壁部(ケース側支持部)
2g,17b 第2割面
10 中央クランク軸
11,12左,右クランク軸(一側,他側クランク軸)
17 上ブロック(第2支持部材)
17a,18a 第1割面
18 下ブロック(第1支持部材)
19 軸受ブロック(クランク軸支持部材)
20a 外側ボルト
20b 内側ボルト
g′ 中央軸受(中央軸受部)
h′,i′ 左,右軸受(一側,他側軸受部)
1 Three-
2g, 17b Second split
17 Upper block (second support member)
17a, 18a First split
19 Bearing block (crankshaft support member)
20a
h ', i' Left, right bearing (one side, other side bearing)
Claims (5)
上記一側,他側クランク軸は、上記中央クランク軸より反シリンダ側に離れた位置に配置されており、
上記クランク軸支持部材は、第1支持部材と、該第1支持部材とクランクケースに形成されたケース側支持部との間に配置された第2支持部材とを有し、
上記一側,他側クランク軸は、上記第1部材と第2支持部材との第1割面に形成された一側,他側軸受部により支持され、上記中央クランク軸は、上記第2支持部材とケース側支持部との第2割面に形成された中央軸受部により支持されており、
上記第1,第2割面は、互いに平行に延びるよう形成され、
上記第2支持部材は、上記中央,一側,他側クランク軸に共通の1つの部材で構成されていることを特徴とするエンジンのクランク軸支持構造。 Crankshaft support for an engine comprising a center crankshaft, one side and another side crankshaft arranged in parallel to one side and the other side of the center crankshaft, and a crankshaft support member for supporting each crankshaft In structure
The one-side and other-side crankshafts are arranged at positions away from the central crankshaft on the side opposite to the cylinder,
The crankshaft support member includes a first support member, and a second support member disposed between the first support member and a case-side support portion formed on the crankcase,
The one-side and other-side crankshafts are supported by one-side and other-side bearing portions formed on the first split surfaces of the first member and the second support member, and the central crankshaft is supported by the second support It is supported by a central bearing portion formed on the second split surface of the member and the case side support portion,
The first and second split surfaces are formed to extend parallel to each other,
The crankshaft support structure for an engine, wherein the second support member is composed of one member common to the center, one side, and the other side crankshafts.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006254036A JP2008075500A (en) | 2006-09-20 | 2006-09-20 | Crankshaft supporting structure of engine |
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- 2006-09-20 JP JP2006254036A patent/JP2008075500A/en not_active Withdrawn
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