JP2008057680A

JP2008057680A - Clutch control device of power unit

Info

Publication number: JP2008057680A
Application number: JP2006236156A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Ohashi; 和俊大橋; Tatsuji Mori; 達治森
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2006-08-31
Filing date: 2006-08-31
Publication date: 2008-03-13

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To enable quick gear shift from quick torque-down, while transferring to a shifted speed in an excellent feeling state, giving no deceleration feeling due to racing of an engine and torque reduction in the gear shift. <P>SOLUTION: This invention is a clutch control device of a power unit, and is characterized in that the control device presets clutch release determining engine torque in a stable over the whole area of an engine speed when putting a clutch mechanism in a releasing state from a connecting state, sets the clutch release determining engine torque from the table based on an actual engine seed when starting the gear shift in an automatic transmission, gradually reduces clutch pressure for maintaining the connecting state of the clutch mechanism while gradually reducing engine torque based on a preset predetermined gradually reducing quantity, and puts the clutch mechanism in the releasing state by setting the clutch pressure to 0 when actual engine torque becomes smaller than the clutch release determining engine torque. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

この発明はパワーユニットのクラッチ制御装置に係り、特に、エンジンの発生するエンジントルクを電子スロットルにより調整可能なエンジンと、変速時にシフト操作、セレクト操作及びクラッチ操作を自動で行う常時噛合ギアを有する自動変速機との間に設けるクラッチ機構において、変速時間の最適化のためクラッチ機構の解放タイミングを制御するパワーユニットのクラッチ制御装置に関する。 The present invention relates to a clutch control device for a power unit, and more particularly, an automatic transmission having an engine capable of adjusting an engine torque generated by the engine by an electronic throttle, and a continuously meshing gear for automatically performing a shift operation, a select operation, and a clutch operation at the time of shifting. The present invention relates to a clutch control device for a power unit that controls the release timing of the clutch mechanism in order to optimize the shift time in a clutch mechanism provided between the power unit and the machine.

車両には、人為操作に関わらずエンジントルクを変更可能なエンジンと、２組以上の常時噛合ギアを有する自動変速機とからなるパワーユニットを搭載し、パワーユニットのエンジンと自動変速機の間にクラッチ機構を備えているものがある。この車両のパワーユニットは、自動変速機の変速時に、シフト操作、セレクト操作及びクラッチ操作を自動で行うクラッチ制御装置を備えている。 The vehicle is equipped with a power unit consisting of an engine capable of changing engine torque regardless of human operation and an automatic transmission having two or more sets of constantly meshing gears, and a clutch mechanism between the engine of the power unit and the automatic transmission. Some are equipped with. The power unit of the vehicle includes a clutch control device that automatically performs a shift operation, a select operation, and a clutch operation when shifting the automatic transmission.

従来のクラッチ制御装置には、変速開始判定を行った場合、クラッチ機構の解放動作を行うと共に、スロットル開度を目標値近傍に収束可能なように電子スロットルを制御し、変速終了時にクラッチ機構の接続によるショックを緩和しているものがある。
特開平１１−２２８１６号公報 In the conventional clutch control device, when the shift start determination is made, the clutch mechanism is released, and the electronic throttle is controlled so that the throttle opening can be converged to the vicinity of the target value. Some have mitigated the shock of connection.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-22816

また、従来のクラッチ制御装置には、変速に際してクラッチ機構を一時的に解放させるものにおいて、クラッチ機構のクラッチ伝達トルクを零に向かって低下させるクラッチ解放期間に、エンジン出力トルクよりもクラッチ伝達トルクを低い値とし、変速時におけるクラッチ機構の解放に起因するエンジンブレーキによる減速感の発生を抑制するものがある。
特開２００３−１７２３８１号公報 Further, in the conventional clutch control device that temporarily releases the clutch mechanism at the time of shifting, the clutch transmission torque is more than the engine output torque during the clutch release period in which the clutch transmission torque of the clutch mechanism is reduced toward zero. Some have a low value to suppress the occurrence of a feeling of deceleration due to engine braking caused by the release of the clutch mechanism at the time of shifting.
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-172381

ところが、前記特許文献１に開示されるクラッチ制御装置では、変速動作を行うためにエンジントルクを低減しクラッチ機構の解放を行うが、エンジントルクの低減よりもクラッチ機構の解放タイミングが早い場合にはエンジンの空吹きが発生する問題があり、逆に、クラッチ機構の解放タイミングがエンジントルクの低減よりも遅い場合にはエンジンブレーキによる減速感が発生する問題がある。 However, in the clutch control device disclosed in Patent Document 1, the engine torque is reduced and the clutch mechanism is released in order to perform a shift operation, but when the release timing of the clutch mechanism is earlier than the reduction of the engine torque. There is a problem that the engine blows away. Conversely, when the release timing of the clutch mechanism is later than the reduction of the engine torque, there is a problem that a feeling of deceleration due to engine braking occurs.

また、前記特許文献２に開示されるクラッチ制御装置では、エンジンに加わる負荷を考慮していないため、クラッチ機構の解放タイミングを適切に設定することができない問題がある。 Further, the clutch control device disclosed in Patent Document 2 does not take into account the load applied to the engine, and therefore there is a problem that the release timing of the clutch mechanism cannot be set appropriately.

この発明は、変速時に最適なタイミングでクラッチ機構を解放状態とすることができ、エンジンの空吹きや、トルク低下による減速感がなく、フィーリング良い状態で変速に移行でき、変速要求のあった変速初期にクラッチ機構について適切な解放タイミングを設定して、迅速なトルクダウンから速やかに変速を可能とすることを目的とする。 According to the present invention, the clutch mechanism can be released at an optimal timing at the time of shifting, there is no feeling of deceleration due to engine blow-off or torque reduction, and the shift can be made with good feeling, and there has been a request for shifting. It is an object of the present invention to set an appropriate release timing for the clutch mechanism at the initial stage of gear shifting, and to enable gear shifting promptly from rapid torque reduction.

この発明は、人為操作に関わらずエンジントルクを変更可能なエンジンと、２組以上の常時噛合ギアを有する自動変速機と、これらエンジンと自動変速機の間に設けられるクラッチ機構と、前記自動変速機の変速時に前記クラッチ機構の動作を制御するとともにエンジントルクを漸減するように制御する制御装置とを備えるパワーユニットのクラッチ制御装置において、前記制御装置は、前記クラッチ機構を接続状態から解放状態とする際のクラッチ解放判定エンジントルクをエンジン回転速度の全領域にわたって予めテーブル設定してあり、前記自動変速機の変速開始時に実エンジン回転速度に基づいて前記テーブルからクラッチ解放判定エンジントルクを設定し、エンジントルクを予め設定した所定の漸減量に基づき漸減する一方、前記クラッチ機構の接続状態を維持するクラッチ圧力を漸減し、実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルクより小さくなった際にクラッチ圧力をカットして前記クラッチ機構を解放状態とすることを特徴とする。 The present invention relates to an engine capable of changing engine torque regardless of human operation, an automatic transmission having two or more sets of constantly meshing gears, a clutch mechanism provided between the engine and the automatic transmission, and the automatic transmission. A power unit clutch control device that controls the operation of the clutch mechanism at the time of gear shift and controls the engine torque to gradually decrease. The control device changes the clutch mechanism from a connected state to a released state. A clutch release determination engine torque is set in advance over the entire range of engine rotation speed, and the clutch release determination engine torque is set from the table based on the actual engine rotation speed at the start of shifting of the automatic transmission. While the torque is gradually decreased based on a predetermined decreasing amount set in advance, Gradually decreases the clutch pressure to maintain the connection state of the latch mechanism, the actual engine torque is characterized in that by cutting clutch pressure when it becomes less than the clutch release determining engine torque and a released state of the clutch mechanism.

この発明のクラッチ制御装置は、変速時にエンジントルクを漸減しエンジンブレーキが働く前に最適なタイミングでクラッチ機構を解放状態とすることができ、エンジンの空吹きや、トルク低下による減速感がなく、フィーリング良い状態で、変速に移行できる。また、この発明のクラッチ制御装置は、一様でない走行状態を示すのに大きな役割を果たす実エンジン回転速度を用い、変速要求のあった変速初期にクラッチ機構について適切な解放タイミングを設定することができ、迅速なトルクダウンから速やかに変速を可能としている。 The clutch control device of the present invention can gradually reduce the engine torque at the time of shifting and release the clutch mechanism at an optimal timing before the engine brake works, and there is no feeling of deceleration due to engine blow-off or torque reduction, It is possible to shift to a shift with a good feeling. In addition, the clutch control device according to the present invention can set an appropriate release timing for the clutch mechanism at the initial stage of a shift when a shift request is made, using an actual engine speed that plays a major role in showing an uneven running state. It is possible to make a speed change from a quick torque down.

この発明のクラッチ制御装置は、自動変速機の変速開始時に実エンジン回転速度に基づいてテーブルから予め設定してあるクラッチ解放エンジントルクを設定し、エンジントルクを漸減する一方、クラッチ機構のクラッチ圧力を漸減し、実エンジントルクがクラッチ解放エンジントルクより小さくなった際にクラッチ機構を解放状態とすることで、変速時に最適なタイミングでクラッチ機構を解放状態とすることができ、フィーリング良い状態で、変速に移行できるものである。
以下図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。 The clutch control device according to the present invention sets a clutch release engine torque set in advance from a table based on an actual engine rotational speed at the start of shifting of the automatic transmission, and gradually reduces the engine torque while reducing the clutch pressure of the clutch mechanism. When the actual engine torque is gradually decreased and the clutch mechanism is released when the actual engine torque becomes smaller than the clutch release engine torque, the clutch mechanism can be released at an optimal timing at the time of shifting. It is possible to shift to shifting.
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図１〜図１７は、この発明の実施例を示すものである。図１はパワーユニットのクラッチ制御装置の概略構成図、図２は自動変速機のスケルトン図、図３はシフトセレクト機構の斜視図、図４は回動用レバーのシフト動作、セレクト動作を説明する図、図５は自動変速機の変速動作を説明する図、図６は油圧回路を示す図、図７はソレノイド弁の油圧特性を示す図、図８はクラッチ制御装置の制御システム図、図９はクラッチ制御装置の制御ブロック図、図１０は自動変速機のアップシフト時のタイムチャート、図１１はフェーズ１のタイムチャート、図１２はフェーズ５のタイムチャート、図１３はクラッチ解放判定処理のフローチャート、図１４はクラッチ制御量処理のフローチャート、図１５は目標エンジントルク算出処理のフローチャート、図１６はスロットル制御量処理のフローチャート、図１７は自動変速機のダウンシフト時のタイムチャートである。
図１において、１は車両、２はパワーユニット、３はエンジン、４は自動変速機、５は発進クラッチ、６は差動機、７は駆動車軸、８は駆動車輪である。車両１は、パワーユニット２として、人為操作に関らずエンジントルクを変更可能なエンジン３と、２組以上の常時噛合ギアを有する自動変速機４と、エンジン３と自動変速機４の間に設けられるクラッチ機構である発進クラッチ５とを搭載している。エンジン３の発生する駆動力は、発進クラッチ５から自動変速機４を介して差動機６により駆動車軸７に伝達され、駆動車輪８を駆動して車両１を走行させる。
前記パワーユニット２を制御するクラッチ制御装置９は、人為操作に関らずエンジントルクを変更可能な前記エンジン３と、２組以上の常時噛合ギアを有する前記自動変速機４と、エンジン３と自動変速機４の間に設けられるクラッチ機構である前記発進クラッチ５と、自動変速機４の変速時に発進クラッチ５の動作を制御するとともにエンジン３の発生するエンジントルクを漸減するように制御する制御装置１０とを備えている。制御装置１０は、エンジン制御装置１１と電子スロットル制御装置１２と変速制御装置１３とを備えている。エンジン制御装置１１及び電子スロットル制御装置１２の間の各種信号のやりとりは、例えば通信により行う。また、エンジン制御装置１１及び変速制御装置１３の間の各種信号のやりとりは、例えば通信により行う。
前記エンジン３は、電子的に噴射量を制御可能な燃料噴射弁１４と、電子的にスロットル開度を制御可能なスロットル弁１５とを有している。燃料噴射弁１４は、エンジン制御装置１１により駆動・停止を制御される。エンジン制御装置１１は、接続された変速制御装置１３から入力するエンジントルク指令値に基づいて燃料噴射弁１４を制御し、接続された電子スロットル制御装置１２にスロットル開度指令を出力する。前記スロットル弁１５は、電子スロットル制御装置１２によりスロットル開度を制御される。電子スロットル制御装置１２は、エンジン制御装置１１から入力するスロットル開度指令に基づいてスロットル弁１５のスロットル開度を制御し、エンジントルクを制御する。
前記自動変速機４及び発進クラッチ５は、変速制御装置１３により夫々変速及び接続・解放を制御される。変速制御装置１３は、シフトレバーの人為操作により選択された走行レンジ（Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）に応じて、自動変速機４の変速段を切り換え、発進クラッチ５を接続・解放する。変速制御装置１３には、エンジン制御装置１１を介して電子スロットル制御装置１２が接続され、また、エンジン回転速度センサ１６、遊星ギア式変速部入力回転速度センサ１７、平行軸ギア式変速部入力回転速度センサ１８、平行軸ギア式変速部出力回転速度センサ１９、シフトスイッチ２０、セレクト位置スイッチ２１、シフトストロークセンサ２２、油温センサ２３、車速センサ２４、アクセル開度センサ２５が接続されている。
エンジン回転速度センサ１６は、エンジン回転速度を検出する。遊星ギア式変速部入力回転速度センサ１７は、後述する遊星ギア式変速部３１に入力する発進クラッチ５のクラッチ出力回転速度（変速機入力回転速度）を検出する。平行軸ギア式変速部入力回転速度センサ１８は、遊星ギア式変速部３１の出力回転速度（後述する平行軸ギア式変速部３２の入力回転速度）を検出する。平行軸ギア式変速部出力回転速度センサ１９は、変速機出力回転速度を検出する。シフトスイッチ２０は、シフトレバーにおいて人為操作により選択された走行レンジ（Ｒ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２等）を検出する。セレクト位置スイッチ２１は、平行軸ギア式変速部３２の後述するシフトセレクト機構６８のセレクト位置（セレクトＬＯ位置、セレクトＨＩ位置）を検出する。シフトストロークセンサ２２は、平行軸ギア式変速部３２の後述するシフトセレクト機構６８のシフトストロークを検出する。油温センサ２３は、自動変速機４の油温を検出す。車速センサ２４は車両１の車速を検出する。アクセル開度センサ２５は、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み度合い）を検出する。
変速制御装置１３は、接続されたエンジン制御部１１から各種信号（エンジン回転速度、スロットル開度、エンジン負荷、電気負荷、発電負荷、エンジントルク等）を入力するとともに、接続された各種センサ１６〜２５からエンジン回転速度等の各種信号を入力し、自動変速機４及び発進クラッチ５を制御する。 1 to 17 show an embodiment of the present invention. 1 is a schematic configuration diagram of a clutch control device for a power unit, FIG. 2 is a skeleton diagram of an automatic transmission, FIG. 3 is a perspective view of a shift select mechanism, and FIG. 4 is a diagram for explaining a shift operation and a select operation of a turning lever. 5 is a diagram for explaining the speed change operation of the automatic transmission, FIG. 6 is a diagram showing the hydraulic circuit, FIG. 7 is a diagram showing the hydraulic characteristics of the solenoid valve, FIG. 8 is a control system diagram of the clutch control device, and FIG. FIG. 10 is a time chart at the time of upshifting of the automatic transmission, FIG. 11 is a time chart of phase 1, FIG. 12 is a time chart of phase 5, and FIG. 13 is a flowchart of clutch release determination processing. 14 is a flowchart of clutch control amount processing, FIG. 15 is a flowchart of target engine torque calculation processing, and FIG. 16 is a flowchart of throttle control amount processing. FIG. 17 is a time chart during a downshift of the automatic transmission.
In FIG. 1, 1 is a vehicle, 2 is a power unit, 3 is an engine, 4 is an automatic transmission, 5 is a starting clutch, 6 is a differential, 7 is a drive axle, and 8 is a drive wheel. The vehicle 1 is provided between the engine 3 and the automatic transmission 4 as the power unit 2, an engine 3 capable of changing the engine torque regardless of human operation, an automatic transmission 4 having two or more sets of constant meshing gears. And a starting clutch 5 which is a clutch mechanism to be mounted. The driving force generated by the engine 3 is transmitted from the starting clutch 5 through the automatic transmission 4 to the driving axle 7 by the differential 6 and drives the driving wheels 8 to run the vehicle 1.
The clutch control device 9 that controls the power unit 2 includes the engine 3 that can change the engine torque regardless of human operation, the automatic transmission 4 that has two or more sets of meshing gears, and the engine 3 and automatic transmission. The start clutch 5 that is a clutch mechanism provided between the machines 4 and a control device 10 that controls the operation of the start clutch 5 and shifts the engine torque generated by the engine 3 gradually when the automatic transmission 4 is shifted. And. The control device 10 includes an engine control device 11, an electronic throttle control device 12, and a shift control device 13. Exchange of various signals between the engine control device 11 and the electronic throttle control device 12 is performed by communication, for example. Further, various signals are exchanged between the engine control device 11 and the shift control device 13 by, for example, communication.
The engine 3 has a fuel injection valve 14 that can electronically control the injection amount and a throttle valve 15 that can electronically control the throttle opening. The fuel injection valve 14 is controlled to be driven and stopped by the engine control device 11. The engine control device 11 controls the fuel injection valve 14 based on the engine torque command value input from the connected shift control device 13, and outputs a throttle opening command to the connected electronic throttle control device 12. The throttle valve 15 is controlled in throttle opening by the electronic throttle controller 12. The electronic throttle control device 12 controls the throttle opening of the throttle valve 15 based on the throttle opening command input from the engine control device 11 to control the engine torque.
The automatic transmission 4 and the starting clutch 5 are controlled to be shifted and connected / released by a shift control device 13, respectively. The shift control device 13 switches the gear position of the automatic transmission 4 according to the travel range (R, P, N, D, 2 etc.) selected by manual operation of the shift lever, and connects / releases the start clutch 5. To do. An electronic throttle control device 12 is connected to the speed change control device 13 via an engine control device 11, and an engine speed sensor 16, a planetary gear type speed changer input speed sensor 17, a parallel shaft gear type speed changer input rotation. A speed sensor 18, a parallel shaft gear type transmission unit output rotational speed sensor 19, a shift switch 20, a select position switch 21, a shift stroke sensor 22, an oil temperature sensor 23, a vehicle speed sensor 24, and an accelerator opening sensor 25 are connected.
The engine rotation speed sensor 16 detects the engine rotation speed. The planetary gear type transmission unit input rotational speed sensor 17 detects the clutch output rotational speed (transmission input rotational speed) of the starting clutch 5 that is input to the planetary gear type transmission unit 31 described later. The parallel shaft gear type transmission unit input rotational speed sensor 18 detects an output rotational speed of the planetary gear type transmission unit 31 (an input rotational speed of a parallel shaft gear type transmission unit 32 described later). The parallel shaft gear type transmission unit output rotation speed sensor 19 detects the transmission output rotation speed. The shift switch 20 detects the travel range (R, P, N, D, 2 etc.) selected by the manual operation on the shift lever. The select position switch 21 detects a select position (select LO position, select HI position) of a shift select mechanism 68 (described later) of the parallel shaft gear type transmission unit 32. The shift stroke sensor 22 detects a shift stroke of a shift select mechanism 68 described later of the parallel shaft gear type transmission unit 32. The oil temperature sensor 23 detects the oil temperature of the automatic transmission 4. The vehicle speed sensor 24 detects the vehicle speed of the vehicle 1. The accelerator opening sensor 25 detects the accelerator opening (the degree of depression of the accelerator pedal).
The speed change control device 13 receives various signals (engine rotation speed, throttle opening, engine load, electric load, power generation load, engine torque, etc.) from the connected engine control unit 11 and connected various sensors 16 to 16. Various signals such as the engine speed are input from 25 to control the automatic transmission 4 and the starting clutch 5.

前記自動変速機４は、図２に示すように、変速機ケース２６内に、第１入力軸２７と第２入力軸２８と出力軸２９とリバースアイドラ軸３０と２列の遊星ギア列を有する遊星ギア式変速部３１と２組以上の常時噛合ギアを有する平行軸ギア式変速部３２とを備えている。
前記第１入力軸２７は、一端側をダンパ付きフライホイール３３を介してエンジン３のクランク軸３４に連結され、途中にオイルポンプ３５を設け、他端側を遊星ギア式変速部３１に対向させている。オイルポンプ３５は、クランク軸３４の回転により駆動されて油圧を発生する。前記第２入力軸２８は、第１入力軸２７の他端側の軸線延長上に配置され、変速機ケース２６に軸支されている。前記出力軸２９は、第１入力軸２７及び第２入力軸２８に平行に配置され、変速機ケース２６に軸支されている。前記リバースアイドラ軸３０は、第１入力軸２７及び第２入力軸２８に平行に配置され、変速機ケース２６に取り付けられている。
前記遊星ギア式変速部３１は、第２入力軸２８の第１入力軸２７と近接する側に配置され、第１入力軸２７の回転を第２入力軸２８に伝達する。この遊星ギア式変速部３１は、第１・第２遊星ギア列３６・３７の２列で構成されるシンプソンタイプである。
前記第１遊星ギア列３６は、第２入力軸２８周りに回動可能な第１リングギア３８と、第２入力軸２８に固設された第１キャリア３９に回動可能に軸支されて第１リングギア３８に噛合する第１ピニオンギア４０と、第２入力軸２８に回動可能に軸支されて第１ピニオンギア４０に噛合する第１サンギア４１とで構成される。
前記第２遊星ギア列３７は、第２入力軸２８に固定された第２リングギア４２と、第２入力軸２８周りに回動可能な第２キャリア４３に回動可能に軸支されて第２リングギア４２に噛合する第２ピニオンギア４４と、第２入力軸２８に回動可能に軸支されて第２ピニオンギア４４に噛合する第２サンギア４５とで構成される。前記第１遊星ギア列３６の第１サンギア４１と第２遊星ギア列３７の第２サンギア４５とは、一体に連結されている。
前記遊星ギア式変速部３１は、第１リングギア３８と第１入力軸２７との間に、油圧で作動される摩擦式の前記発進クラッチ５を設けている。また、遊星ギア式変速部３１は、第１・第２サンギア４１・４５と変速機ケース２６との間に、油圧で作動される摩擦式のバンドブレーキ４６を設けるとともに、第１・第２サンギア４１・４５と第１リングギア３８・発進クラッチ５との間に、油圧で作動される摩擦式のダイレクトクラッチ４７を設けている。さらに、遊星ギア式変速部３１は、第２キャリヤ４３と変速機ケース２６との間に、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチ４８を設けている。
前記発進クラッチ５は、オイルポンプ３５の発生する油圧により接続・解放され、エンジン３から自動変速機４に伝達される駆動力が断続する。前記バンドブレーキ４６とダイレクトクラッチ４７とは、オイルポンプ３５の発生する油圧により接続・解放され、ワンウェイクラッチ４８との組み合わせで遊星ギア式変速部３１を１速から３速までの間で変速する。即ち、遊星ギア式変速部３１は、図５に示すように、ワンウェイクラッチ４７の結合により１速に変速され、バンドブレーキ４６の接続・解放により１速と２速とに変速され、ダイレクトクラッチ４７の接続・解放により２速と３速とに変速される。
この遊星ギア式変速部３１よりもエンジン３から離間する側であって、第２入力軸２８と出力軸２９との間には、第２入力軸２８の回転を出力軸２９に伝達する前記平行軸ギア式変速部３２を設けている。平行軸ギア式変速部３２は、常時噛合ギアである３速ギア段４９と４速ギア段５０と５速ギア段５１とリバースギア段５２とからなる。
前記３速ギア段４９は、第２入力軸２８に固設された第２入力軸側３速ギア５３と、出力軸２９に回動自在に軸支された出力軸側３速ギア５４とからなる。前記４速ギア段５０は、第２入力軸２８に固設された第２入力軸側４速ギア５５と、出力軸２９に回動自在に軸支された出力軸側４速ギア５６とからなる。前記５速ギア段５１は、第２入力軸２８に回動自在に軸支された第２入力軸側５速ギア５７と、出力軸２８に固設された出力軸側５速ギア５８とからなる。
前記リバースギア段５２は、第２入力軸２８に固設された第２入力軸側リバースギア５９と、出力軸２９に回転不能に設けた出力軸側リバースギア６０と、リバースアイドラ軸３０に軸方向移動自在且つ回動自在に軸支されて第２入力軸側リバースギア５９及び出力軸側リバースギア６０に噛合・離脱可能なリバースアイドラギア６１とからなる。
前記出力軸側３速ギア５４と出力軸側４速ギア５６との間の出力軸２９には、３速・４速切換機構６２を設けている。３速・４速切換機構６２は、出力軸２９に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される３速・４速シフトスリーブ６３を有している。３速・４速切換機構６２は、３速・４速シフトスリーブ６３を軸方向移動させて、出力軸側３速ギア５４及び出力軸側４速ギア５６のいずれか一方に選択的に係合・離脱させることにより、出力軸側３速ギア５４及び出力軸側４速ギア５６を出力軸２９に対して選択的に固定・解放し、３速ギア段４９及び４速ギア段５０のいずれか一方に切り換える。
なお、３速・４速シフトスリーブ６３には、前記出力軸側リバースギア６０が一体に設けられている。これにより、出力軸側リバースギア６０は、出力軸２９に回転不能に設けられている。
前記第２入力軸側５速ギア５７の変速機ケース２６側の第２入力軸２８には、５速切換機構６４を設けている。５速切換機構６４は、第２入力軸２８に軸方向移動可能且つ回転不能に係合される５速シフトスリーブ６５を有している。５速切換機構６４は、５速シフトスリーブ６５を軸方向移動させて、第２入力軸側５速ギア５７に係合・離脱させることにより、第２入力軸側５速ギア５７を第２入力軸２８に対して固定・解放し、５速ギア段５１に切り換える。
前記リバースギア段５２には、リバース切換機構６６を設けている。リバース切換機構６６は、リバースアイドラギア６１に一体のリバースシフトスリーブ６７を有している。リバース切換機構６６は、リバースシフトスリーブ６７によりリバースアイドラギア６１をリバースアイドラ軸３０の軸方向に移動させて、第２入力軸側リバースギア５９及び出力軸側リバースギア６０に噛合・離脱させることにより、リバースギア段５２に切り換える。
前記３速・４速シフトスリーブ６３と５速シフトスリーブ６５とリバースシフトスリーブ６７とは、３速・４速変速機構と５速・リバース変速機構とを介して変速機ケース２６下部のバルブボディに設けたシフトセレクト機構６８に連絡されている。 As shown in FIG. 2, the automatic transmission 4 has a first input shaft 27, a second input shaft 28, an output shaft 29, a reverse idler shaft 30, and two planetary gear trains in a transmission case 26. A planetary gear type transmission unit 31 and a parallel shaft gear type transmission unit 32 having two or more sets of constantly meshing gears are provided.
One end of the first input shaft 27 is connected to the crankshaft 34 of the engine 3 via a flywheel 33 with a damper, an oil pump 35 is provided in the middle, and the other end is opposed to the planetary gear type transmission unit 31. ing. The oil pump 35 is driven by the rotation of the crankshaft 34 to generate hydraulic pressure. The second input shaft 28 is disposed on an axial extension on the other end side of the first input shaft 27 and is pivotally supported by the transmission case 26. The output shaft 29 is disposed in parallel with the first input shaft 27 and the second input shaft 28 and is supported by the transmission case 26. The reverse idler shaft 30 is disposed in parallel to the first input shaft 27 and the second input shaft 28 and is attached to the transmission case 26.
The planetary gear type transmission unit 31 is disposed on the side of the second input shaft 28 close to the first input shaft 27, and transmits the rotation of the first input shaft 27 to the second input shaft 28. The planetary gear type transmission unit 31 is a Simpson type constituted by two rows of first and second planetary gear trains 36 and 37.
The first planetary gear train 36 is pivotally supported by a first ring gear 38 that can rotate around the second input shaft 28 and a first carrier 39 fixed to the second input shaft 28. A first pinion gear 40 meshed with the first ring gear 38 and a first sun gear 41 pivotally supported by the second input shaft 28 and meshed with the first pinion gear 40 are configured.
The second planetary gear train 37 is pivotally supported by a second ring gear 42 fixed to the second input shaft 28 and a second carrier 43 rotatable about the second input shaft 28. The second pinion gear 44 meshed with the two-ring gear 42 and the second sun gear 45 pivotally supported by the second input shaft 28 and meshed with the second pinion gear 44 are configured. The first sun gear 41 of the first planetary gear train 36 and the second sun gear 45 of the second planetary gear train 37 are integrally connected.
The planetary gear type transmission unit 31 is provided between the first ring gear 38 and the first input shaft 27 with the frictional start clutch 5 that is hydraulically operated. The planetary gear type transmission unit 31 is provided with a frictional band brake 46 that is hydraulically operated between the first and second sun gears 41 and 45 and the transmission case 26, and the first and second sun gears. Between the first and second gears 41 and 45 and the first ring gear 38 and the starting clutch 5, a frictional direct clutch 47 that is hydraulically operated is provided. Further, the planetary gear type transmission unit 31 is provided with a one-way clutch 48 that prevents rotation in the reverse direction between the second carrier 43 and the transmission case 26.
The starting clutch 5 is connected and released by the hydraulic pressure generated by the oil pump 35, and the driving force transmitted from the engine 3 to the automatic transmission 4 is intermittent. The band brake 46 and the direct clutch 47 are connected and released by the hydraulic pressure generated by the oil pump 35, and shift the planetary gear type transmission unit 31 from the first speed to the third speed in combination with the one-way clutch 48. That is, as shown in FIG. 5, the planetary gear type transmission unit 31 is shifted to the first speed by the coupling of the one-way clutch 47, and is shifted to the first speed and the second speed by the connection / release of the band brake 46. The speed is changed between 2nd speed and 3rd speed by connecting and releasing.
The planetary gear type transmission unit 31 is on the side farther from the engine 3, and between the second input shaft 28 and the output shaft 29, the rotation of the second input shaft 28 is transmitted to the output shaft 29. A shaft gear type transmission unit 32 is provided. The parallel shaft gear type transmission unit 32 includes a third speed gear stage 49, a fourth speed gear stage 50, a fifth speed gear stage 51, and a reverse gear stage 52, which are always meshing gears.
The third speed gear stage 49 includes a second input shaft side third speed gear 53 fixed to the second input shaft 28 and an output shaft side third speed gear 54 pivotally supported by the output shaft 29. Become. The fourth speed gear stage 50 includes a second input shaft side fourth speed gear 55 fixed to the second input shaft 28 and an output shaft side fourth speed gear 56 rotatably supported by the output shaft 29. Become. The fifth speed gear stage 51 includes a second input shaft side fifth speed gear 57 rotatably supported on the second input shaft 28, and an output shaft side fifth speed gear 58 fixed to the output shaft 28. Become.
The reverse gear stage 52 includes a second input shaft-side reverse gear 59 fixed to the second input shaft 28, an output shaft-side reverse gear 60 provided non-rotatably on the output shaft 29, and a reverse idler shaft 30. It comprises a reverse idler gear 61 that is pivotally supported so as to be freely movable in a direction and can be engaged with and detached from the second input shaft side reverse gear 59 and the output shaft side reverse gear 60.
A third speed / fourth speed switching mechanism 62 is provided on the output shaft 29 between the output shaft side third speed gear 54 and the output shaft side fourth speed gear 56. The three-speed / four-speed switching mechanism 62 has a three-speed / four-speed shift sleeve 63 that is engaged with the output shaft 29 so as to be axially movable and non-rotatable. The third speed / fourth speed switching mechanism 62 moves the third speed / fourth speed shift sleeve 63 in the axial direction and selectively engages either the output shaft side third speed gear 54 or the output shaft side fourth speed gear 56. The output shaft side third speed gear 54 and the output shaft side fourth speed gear 56 are selectively fixed and released with respect to the output shaft 29 by separating them, and either the third speed gear stage 49 or the fourth speed gear stage 50 is selected. Switch to one.
In addition, the output shaft side reverse gear 60 is integrally provided in the third-speed / four-speed shift sleeve 63. Accordingly, the output shaft side reverse gear 60 is provided on the output shaft 29 so as not to rotate.
A fifth speed switching mechanism 64 is provided on the second input shaft 28 on the transmission case 26 side of the second input shaft side fifth speed gear 57. The 5-speed switching mechanism 64 has a 5-speed shift sleeve 65 that is engaged with the second input shaft 28 so as to be axially movable and non-rotatable. The fifth speed switching mechanism 64 moves the fifth speed shift sleeve 65 in the axial direction, and engages / disengages the second input shaft side fifth speed gear 57, thereby causing the second input shaft side fifth speed gear 57 to enter the second input. The shaft 28 is fixed / released, and the fifth gear stage 51 is switched.
The reverse gear stage 52 is provided with a reverse switching mechanism 66. The reverse switching mechanism 66 has a reverse shift sleeve 67 integrated with the reverse idler gear 61. The reverse switching mechanism 66 moves the reverse idler gear 61 in the axial direction of the reverse idler shaft 30 by the reverse shift sleeve 67 and engages / disengages the second input shaft side reverse gear 59 and the output shaft side reverse gear 60. And switch to the reverse gear stage 52.
The third-speed / four-speed shift sleeve 63, the fifth-speed shift sleeve 65, and the reverse shift sleeve 67 are connected to the valve body below the transmission case 26 via the third-speed / four-speed transmission mechanism and the fifth-speed / reverse transmission mechanism. The shift select mechanism 68 is provided.

シフトセレクト機構６８は、図３に示すように、バルブボディに軸方向に移動可能且つ軸廻りに回動可能に軸支されるシフトアンドセレクト軸６９を備えている。このシフトアンドセレクト軸６９には、前記各シフトスリーブ６３、６５、６７を選択的に動作させるシフトアンドセレクトレバー７０を固定し、このシフトアンドセレクトレバー７０を両側から挟んでシフトアンドセレクト軸６９の軸廻りに回動可能に誤動作防止用のインタロックプレート７１を装着し、シフトアンドセレクト軸６９を３速・４速セレクト位置の方向に付勢するリターンスプリング７２を装着し、シフトアンドセレクト軸６９を３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置・リバースシフト位置の各方向に夫々回動させる回動用レバー７３を固定している。
シフトセレクト機構６８は、シフトアンドセレクト軸６９の一端側にセレクト用ピストン７４を形成している。セレクト用ピストン７４は、バルブボディのシリンダ内に摺動可能に設けられ、オイルポンプ３５の発生する油圧により動作され、リターンスプリング７２のバネ力によって３速・４速セレクト位置（セレクトＬＯ位置）に移動しているシフトアンドセレクト軸６９を５速・リバースセレクト位置（セレクトＨＩ位置）の方向に移動させる。
また、シフトセレクト機構６８は、回動用レバー７３の先端の回動方向両側端に夫々当接される第１シフト用ピストン７５及び第２シフト用ピストン７６をバルブボディのシリンダ内に摺動可能に設けている。第１シフト用ピストン７５は、オイルポンプ３５の発生する油圧により動作され、回動用レバー７３を介してシフトアンドセレクト軸６９を３速シフト位置・５速シフト位置（シフトＬＯ方位置）の方向に回動させる。第２シフト用ピストン７６は、オイルポンプ３５の発生する油圧により動作され、回動用レバー７３を介してシフトアンドセレクト軸６９を４速シフト位置・リバースシフト位置（シフトＨＩ位置）の方向に回動させる。
このとき、回動用レバー７３は、図４に示すように、リターンスプリング７２のバネ力とセレクト用ピストン７４の押圧力とによって、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、第１シフト用ピストン７５と第２シフト用ピストン７６との押圧力によって、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置に夫々移動される。
これにより、シフトセレクト機構６８は、図３に示すように、シフトアンドセレクトレバー７０が、３速・４速セレクト位置及び５速・リバースセレクト位置に夫々移動されるとともに、３速シフト位置・５速シフト位置及び４速シフト位置に夫々移動され、各シフトスリーブ６３、６５、６７を介して平行軸ギア式変速部３２を３速速・５速・リバースに変速する。即ち、平行軸ギア式変速部３２は、図５に示すように、３速・４速シフトスリーブ６３の移動により３速と４速とに変速され、５速シフトスリーブ６５の移動により５速に変速され、リバースシフトスリーブ６７の移動によりリバースに変速される。
前記自動変速機４は、前述遊星ギア式変速部３１による変速段と平行軸ギア式変速部３２の変速段との組み合わせによって、図５に示すように、１速〜５速、リバースの変速段を構成する。１速時は、「遊星ギア式変速部３１を１速」＊「平行軸ギア式変速部３２を３速」として１速段を構成する。２速時は、「遊星ギア式変速部３１を２速」＊「平行軸ギア式変速部３２を３速」として２速段を構成する。３速時は、「遊星ギア式変速部３１を３速」＊「平行軸ギア式変速部３２を３速」として３速段を構成する。４速時は、「遊星ギア式変速部３１を３速」＊「平行軸ギア式変速部３２を４速」として４速段を構成する。５速時は、「遊星ギア式変速部３１を３速」＊「平行軸ギア式変速部３２を５速」として５速段を構成する。リバース時は、「遊星ギア式変速部３１を２速」＊「平行軸ギア式変速部３２をリバース」としてリバース段を構成する。中立時は、「遊星ギア式変速部３１を中立」＊「平行軸ギア式変速部３２を中立」として中立段を構成する。
また、この自動変速機４は、図２に示すように、出力軸２９のエンジン３側端に終減速駆動ギア７７を設け、この終減速被動ギア７７に噛合する終減速従動ギア７８を変速機ケース２６に軸支した前記差動機７に取付けている。差動機７には、左右の駆動車軸８の一端側を連絡している。駆動車軸８は、他端側を左右の駆動車輪９に連絡している。 As shown in FIG. 3, the shift select mechanism 68 includes a shift and select shaft 69 that is pivotally supported by the valve body so as to be movable in the axial direction and rotatable about the shaft. A shift and select lever 70 for selectively operating each of the shift sleeves 63, 65, and 67 is fixed to the shift and select shaft 69, and the shift and select lever 70 is sandwiched from both sides of the shift and select shaft 69. An interlock plate 71 for preventing malfunction is mounted so as to be rotatable around the shaft, and a return spring 72 for biasing the shift and select shaft 69 in the direction of the 3rd and 4th gear select position is mounted, and the shift and select shaft 69 is mounted. Rotating levers 73 are fixed to rotate each of the three-speed shift position, the fifth-speed shift position, the fourth-speed shift position, and the reverse shift position.
The shift select mechanism 68 has a select piston 74 formed on one end side of the shift and select shaft 69. The select piston 74 is slidably provided in the cylinder of the valve body, is operated by the hydraulic pressure generated by the oil pump 35, and is moved to the third / fourth select position (select LO position) by the spring force of the return spring 72. The moving shift and select shaft 69 is moved in the direction of the fifth speed / reverse select position (select HI position).
Further, the shift select mechanism 68 can slide the first shift piston 75 and the second shift piston 76, which are in contact with both ends in the rotation direction of the tip of the rotation lever 73, into the cylinder of the valve body. Provided. The first shift piston 75 is operated by the hydraulic pressure generated by the oil pump 35, and the shift and select shaft 69 is moved in the direction of the third speed shift position / fifth speed shift position (shift LO direction position) via the rotation lever 73. Rotate. The second shift piston 76 is operated by the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 and rotates the shift and select shaft 69 in the direction of the fourth speed shift position / reverse shift position (shift HI position) via the rotation lever 73. Let
At this time, as shown in FIG. 4, the turning lever 73 is moved to the third speed / fourth speed select position and the fifth speed / reverse select position by the spring force of the return spring 72 and the pressing force of the selection piston 74, respectively. At the same time, the first shift piston 75 and the second shift piston 76 are moved to the third speed shift position, the fifth speed shift position, and the fourth speed shift position, respectively.
Thereby, as shown in FIG. 3, the shift select mechanism 68 moves the shift and select lever 70 to the 3rd speed / 4th speed select position and the 5th speed / reverse select position, respectively, and the 3rd speed shift position / 5 The gears are moved to the speed shift position and the 4th speed shift position, respectively, and the parallel shaft gear transmission 32 is shifted to the 3rd speed, the 5th speed, and the reverse via the shift sleeves 63, 65, 67, respectively. That is, as shown in FIG. 5, the parallel shaft gear type transmission unit 32 is shifted to the third speed and the fourth speed by the movement of the third speed / fourth speed shift sleeve 63 and is changed to the fifth speed by the movement of the fifth speed shift sleeve 65. The speed is changed, and the speed is changed to reverse by the movement of the reverse shift sleeve 67.
As shown in FIG. 5, the automatic transmission 4 has a 1st to 5th speed and a reverse speed, depending on the combination of the speed change by the planetary gear speed changer 31 and the speed change of the parallel shaft gear speed changer 32. Configure. At the first speed, the first gear stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is the first speed” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is the third speed”. At the second speed, the second speed stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is the second speed” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is the third speed”. At the third speed, the third speed stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is the third speed” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is the third speed”. At the fourth speed, the fourth speed stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is the third speed” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is the fourth speed”. At the fifth speed, the fifth gear stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is the third speed” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is the fifth speed”. At the time of reverse, the reverse stage is configured as “planetary gear type transmission unit 31 is 2nd speed” * “parallel shaft gear type transmission unit 32 is reverse”. At the neutral time, the neutral stage is configured as “the planetary gear type transmission unit 31 is neutral” * “the parallel shaft gear type transmission unit 32 is neutral”.
Further, as shown in FIG. 2, the automatic transmission 4 is provided with a final reduction drive gear 77 at the end of the output shaft 29 on the engine 3 side, and a final reduction driven gear 78 meshed with the final reduction driven gear 77 is changed to the transmission. It is attached to the differential 7 pivotally supported on the case 26. One end side of the left and right drive axles 8 is connected to the differential 7. The drive axle 8 communicates the other end with the left and right drive wheels 9.

前記オイルポンプ３５の発生する油圧は、図６に示すように、油圧回路７９により発進クラッチ５、バンドブレーキ４６、ダイレクトクラッチ４７、セレクト用ピストン７４、第１シフト用ピストン７５、第２シフト用ピストン７６に供給される。オイルポンプ３５の発生する油圧は、デューティ式のライン圧用ソレノイド弁８０により圧力Ｐ１に調整されて発進クラッチ５等に作動用として供給されるとともに、調整残りの油圧を自動変速機４各部に潤滑用として供給される。
圧力Ｐ１に調整された油圧は、デューティ式の第１シフト用ソレノイド弁８１により圧力を０〜Ｐ１の間で調整されて第１シフト用ピストン７５に作用され、デューティ式の第２シフト用ソレノイド弁８２により圧力０〜Ｐ１の間で調整されて第２シフト用ピストン７６に作用される。
前記圧力Ｐ１に調整された油圧の一部は、変速用最大圧調整弁８３により圧力Ｐ３に調整され、ソレノイド用パイロット弁８４により圧力Ｐ２（＞Ｐ１ｍｉｎ）に調整される。圧力Ｐ３に調整された油圧は、オンオフ式のセレクト用ソレノイド弁８５により圧力を０とＰ３とのいずれかに調整されてセレクト用ピストン７４に作用され、デューティ式の発進クラッチ用ソレノイド弁８６により圧力を０〜Ｐ３の間で調整されて発進クラッチ５に作用される。
また、圧力Ｐ３に調整された油圧は、デューティ式のブレーキバンド用ソレノイド弁８７により圧力０〜Ｐ３の間で調整されてブレーキバンド４６に作用されるとともに、ブレーキバンド用ソレノイド弁８７により圧力０〜Ｐ３の間で調整された油圧はオンオフ式のダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８により圧力を０とＰ３とのいずれかに調整されてダイレクトクラッチ４７に作用される。
このように、ライン圧用ソレノイド弁８０〜ダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８は、オイルポンプ３５の発生する油圧を図７に示すように圧力Ｐ１〜Ｐ３の間で調整し、発進クラッチ５、バンドブレーキ４６、ダイレクトクラッチ４７、セレクト用ピストン７４、第１シフト用ピストン７５、第２シフト用ピストン７６に作用させる。これらライン圧用ソレノイド弁８０〜ダイレクトクラッチ用ソレノイド弁８８を備える油圧回路７９は、バルブボディに内蔵され、図８に示すように、前記制御装置１０を構成する変速制御装置１３に接続されている。 As shown in FIG. 6, the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 is generated by a hydraulic circuit 79 by a starting clutch 5, a band brake 46, a direct clutch 47, a selection piston 74, a first shift piston 75, and a second shift piston. 76. The hydraulic pressure generated by the oil pump 35 is adjusted to a pressure P1 by a duty-type line pressure solenoid valve 80 and supplied to the starting clutch 5 and the like for operation, and the remaining hydraulic pressure is lubricated to each part of the automatic transmission 4 Supplied as
The hydraulic pressure adjusted to the pressure P1 is adjusted between 0 and P1 by the duty-type first shift solenoid valve 81 and applied to the first shift piston 75, and the duty-type second shift solenoid valve. The pressure is adjusted between 0 and P1 by 82 and is applied to the second shift piston 76.
A part of the hydraulic pressure adjusted to the pressure P1 is adjusted to the pressure P3 by the maximum shift pressure adjusting valve 83 and adjusted to the pressure P2 (> P1min) by the solenoid pilot valve 84. The hydraulic pressure adjusted to the pressure P3 is adjusted to either 0 or P3 by the on / off type selection solenoid valve 85 and is applied to the selection piston 74, and the pressure is applied by the duty type starting clutch solenoid valve 86. Is adjusted between 0 and P3 and applied to the starting clutch 5.
The hydraulic pressure adjusted to the pressure P3 is adjusted between the pressures 0 to P3 by the duty type brake band solenoid valve 87 and is applied to the brake band 46, and the pressure 0 to 0 by the brake band solenoid valve 87. The hydraulic pressure adjusted between P3 is adjusted to either 0 or P3 by an on / off direct clutch solenoid valve 88 and is applied to the direct clutch 47.
In this way, the line pressure solenoid valve 80 to the direct clutch solenoid valve 88 adjust the hydraulic pressure generated by the oil pump 35 between the pressures P1 to P3 as shown in FIG. 7, and the starting clutch 5, the band brake 46, The direct clutch 47, the select piston 74, the first shift piston 75, and the second shift piston 76 are operated. A hydraulic circuit 79 including the line pressure solenoid valve 80 to the direct clutch solenoid valve 88 is built in the valve body and is connected to the speed change control device 13 constituting the control device 10 as shown in FIG.

この変速制御装置１３は、図９に示すよう、クラッチ解放判定部８９とクラッチ制御量算出部９０と目標エンジントルク算出部９１とを有している。クラッチ解放判定部８９は、変速段とエンジントルクとエンジン回転速度と電気負荷とエアコン負荷と発電負荷との各種信号を入力してクラッチ解放タイミングを判定し、クラッチ解放指令信号をクラッチ制御量算出部９０に出力する。クラッチ制御量算出部９０は、クラッチ解放指令信号に合わせて変速段とエンジントルクとの各種信号を入力してクラッチ制御量を算出し、クラッチ制御量をクラッチデューティ指令値として発進クラッチ用ソレノイド弁８６に出力し、発進クラッチ５を制御する。目標エンジントルク算出部９１は、変速段とエンジントルクとアクセル開度との各種信号を入力して目標エンジントルクを算出し、目標エンジントルク信号を次段に出力する。
また、前記制御装置１０を構成するエンジン制御装置１１は、電子スロットル制御部９２を有している。電子スロットル制御部９２は、目標エンジントルク信号に合わせてアクセル開度の信号を入力してスロットル制御量を算出し、スロットル制御量をスロットル開度指令として電子スロットル制御装置１３に出力する。電子スロットル制御装置１３は、入力するスロットル制御量によりスロットル弁１５のスロットル開度を制御し、エンジントルクを制御する。
このパワーユニット２のクラッチ制御装置９は、人為操作に関わらずエンジントルクを変更可能なエンジン３と、２組以上の常時噛合ギアを有する自動変速機４との間に発進クラッチ５を設け、自動変速機４の変速時に発進クラッチ５の動作を制御するとともにエンジン３のエンジントルクを漸減するように制御する制御装置１０を備えている。 As shown in FIG. 9, the transmission control device 13 includes a clutch release determination unit 89, a clutch control amount calculation unit 90, and a target engine torque calculation unit 91. The clutch release determination unit 89 inputs various signals of the gear position, engine torque, engine rotation speed, electric load, air conditioner load, and power generation load, determines clutch release timing, and generates a clutch release command signal as a clutch control amount calculation unit. Output to 90. The clutch control amount calculation unit 90 calculates various clutch control amounts by inputting various signals of the shift speed and the engine torque in accordance with the clutch release command signal, and uses the clutch control amount as a clutch duty command value to start the solenoid valve 86 for the starting clutch. And the starting clutch 5 is controlled. The target engine torque calculation unit 91 inputs various signals of the gear position, engine torque, and accelerator opening, calculates the target engine torque, and outputs the target engine torque signal to the next stage.
The engine control device 11 constituting the control device 10 has an electronic throttle control unit 92. The electronic throttle control unit 92 calculates the throttle control amount by inputting an accelerator opening signal in accordance with the target engine torque signal, and outputs the throttle control amount to the electronic throttle control device 13 as a throttle opening command. The electronic throttle control device 13 controls the throttle opening of the throttle valve 15 according to the input throttle control amount, thereby controlling the engine torque.
The clutch control device 9 of the power unit 2 is provided with a starting clutch 5 between an engine 3 capable of changing the engine torque regardless of human operation and an automatic transmission 4 having two or more sets of continuously meshing gears. A control device 10 is provided for controlling the operation of the starting clutch 5 during gear shifting of the machine 4 and for gradually reducing the engine torque of the engine 3.

この制御装置１０は、発進クラッチ５を接続状態から解放状態とする際のクラッチ解放判定エンジントルクをエンジン回転速度の全領域にわたって予めテーブル設定してあり、自動変速機４の変速開始時に実エンジン回転速度に基づいて前記テーブルからクラッチ解放判定エンジントルクを設定し、エンジントルクを予め設定した所定の漸減量に基づき漸減する一方、発進クラッチ５の接続状態を維持するクラッチ圧力を漸減し、実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルクより小さくなった際にクラッチ圧力を０にして発進クラッチ５を解放状態とするものである。
この制御装置１０は、エンジン３に電気負荷、エアコン負荷、発電負荷のうち一つ以上の負荷が加わっている場合に、クラッチ解放判定エンジントルクを増大するように補正する。また、この制御装置１０は、自動変速機４の変速後に発進クラッチ５を解放状態から接続状態とする際には、前記エンジンの実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくようにフィードバック制御を実施する。
さらに、自動変速機４は、平行軸ギア式変速部３２に常時噛合ギアの３速ギア段４９と４速ギア段５０と５速ギア段５１とを有し、これら２組以上の常時噛合ギアを走行速度の中速域ないし高速域を担う特定の変速段に割り当ててある。制御手段１０は、それら２組以上の常時噛合ギアを選択する際に、発進クラッチ５の接続・解放を制御する。 The control device 10 sets in advance a table for clutch release determination engine torque for changing the start clutch 5 from the connected state to the released state over the entire region of the engine rotational speed. Based on the speed, the clutch release determination engine torque is set from the table, and the engine torque is gradually reduced based on a predetermined gradual reduction amount set in advance, while the clutch pressure for maintaining the connected state of the start clutch 5 is gradually reduced to obtain the actual engine torque. Is less than the clutch release determination engine torque, the clutch pressure is set to 0 and the starting clutch 5 is released.
This control device 10 corrects the clutch release determination engine torque to increase when one or more of an electric load, an air conditioner load, and a power generation load is applied to the engine 3. Further, the control device 10 performs feedback control so that the actual engine rotation speed of the engine approaches the target engine rotation speed when the starting clutch 5 is changed from the released state to the connected state after the automatic transmission 4 is shifted. To do.
Further, the automatic transmission 4 has a third gear stage 49, a fourth gear stage 50, and a fifth gear stage 51 of a constant meshing gear in the parallel shaft gear-type transmission unit 32, and these two or more sets of constant meshing gears. Is assigned to a specific gear stage that bears the medium or high speed range of the running speed. The control means 10 controls connection / release of the starting clutch 5 when selecting these two or more sets of constantly meshing gears.

次に、この実施例の作用を説明する。
パワーユニット２のクラッチ制御装置９は、図１０に示すように、例えば自動変速機４を４速から５速に変速（アップシフト）する際に、平行軸ギア式変速部３２において以下のように変速する。 Next, the operation of this embodiment will be described.
As shown in FIG. 10, the clutch control device 9 of the power unit 2 changes the speed as follows in the parallel shaft gear transmission 32 when shifting (upshifting) the automatic transmission 4 from the fourth speed to the fifth speed, for example. To do.

（１）スロットル弁１５を閉じ、発進クラッチ５を解放（以下「フェーズ１」と記す）
時点ｔ１において５速への変速要求があると変速判断された後に処理を開始し、エンジントルク要求値が所定値までは漸減量１、それ以下では漸減量２を用いてエンジントルクを低減させる。発進クラッチ５の目標油圧（クラッチ制御量）を、
目標油圧＝実エンジントルク＊変換係数＋油圧マージン、
より求める。この間、スロットル弁１５は、トルク要求制御を行う。
クラッチ解放判定エンジントルク（クラッチＯＦＦ判定トルク）をエンジン回転速度のテーブルから算出し、負荷補正を加算して求める。実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルク以下になった時点ｔ２で、発進クラッチ５の目標油圧を０とする。この時点で、スロットル弁１５のスロットル開度を全閉とする全閉要求指示を行う。（図１１参照） (1) Close the throttle valve 15 and release the starting clutch 5 (hereinafter referred to as “Phase 1”).
Processing is started after it is determined that there is a shift request to the fifth speed at time t1, and the engine torque is reduced by using a gradually decreasing amount 1 until the engine torque request value reaches a predetermined value, and a gradually decreasing amount 2 below that. The target hydraulic pressure (clutch control amount) of the starting clutch 5 is
Target oil pressure = actual engine torque * conversion coefficient + oil pressure margin,
Ask more. During this time, the throttle valve 15 performs torque request control.
The clutch release determination engine torque (clutch OFF determination torque) is calculated from the engine rotation speed table, and is obtained by adding load correction. At time t2 when the actual engine torque becomes equal to or less than the clutch release determination engine torque, the target hydraulic pressure of the starting clutch 5 is set to zero. At this time, a full close request instruction is made to fully close the throttle opening of the throttle valve 15. (See Figure 11)

（２）４速からのシフト抜き（以下「フェーズ２」と記す）
目標位置をニュートラル位置として、シフトセレクト機構６８のシフト油圧をＰＩＤ制御で求める。シフトストロークセンサ２２の出力によって、
ニュートラル位置−所定値≦シフトストロークセンサ２２の検出位置≦ニュートラル位置＋所定値、
が成立した時点ｔ３で、次のフェーズ（フェーズ３）ヘ移行する。 (2) No shift from 4th gear (hereinafter referred to as “Phase 2”)
Using the target position as the neutral position, the shift hydraulic pressure of the shift select mechanism 68 is obtained by PID control. By the output of the shift stroke sensor 22,
Neutral position−predetermined value ≦ detection position of shift stroke sensor 22 ≦ neutral position + predetermined value,
At the time t3 when is established, the process proceeds to the next phase (phase 3).

（３）ニュートラル位置から５速・リバースセレクト位置へのセレクト動作（以下「フェーズ３」と記す）
目標シフト位置が５速またはリバースの場合、セレクト用ソレノイド弁８５をＯＮする。なお、目標シフト位置が３速または４速の場合、セレクト用ソレノイド弁８５をＯＦＦする。セレクト用ソレノイド弁８５の駆動状態とセレクト位置スイッチ２１の検出状態とが所定時間一致した時点ｔ４で、５速・リバース位置へのセレクト動作完了として、次のフェーズ（フェーズ４）ヘ移行する。 (3) Select operation from the neutral position to the 5th speed / reverse select position (hereinafter referred to as “Phase 3”)
When the target shift position is the fifth speed or reverse, the selection solenoid valve 85 is turned ON. When the target shift position is the third speed or the fourth speed, the selection solenoid valve 85 is turned off. At the time t4 when the driving state of the selection solenoid valve 85 and the detection state of the selection position switch 21 coincide with each other for a predetermined time, the selection operation to the fifth speed / reverse position is completed and the process proceeds to the next phase (phase 4).

（４）５速へのシフト入れ（以下「フェーズ４」と記す）
目標位置を目標変速段５速（４速から５速への変速の場合）として、シフト油圧を制御する。フェーズ４は、さらに以下の３つに区別される。
１）フェーズ４−１（ボーク位置移動）
２）フェーズ４−２（同期）
３）フェーズ４−３（スリーブ係合）
フェーズ４では、シフト速度（単位時間におけるシフト位置変化量）を目標速度と一致させる制御を行う。シフト油圧は、次式より求める。
シフト油圧＝シフト速度Ｆ／Ｂ補正油圧＋オフセット補正油圧
目標速度及びオフセット油圧は、フェーズ４−１、４−２、４−３ごとに選択する。
シフトストロークセンサ２２の検出信号により目標位置の５速となった時点ｔ５で、次のフェーズ（フェーズ５）ヘ移行する。 (4) Shift to 5th gear (hereinafter referred to as “Phase 4”)
The shift hydraulic pressure is controlled with the target position as the target shift speed 5th speed (in the case of shifting from the 4th speed to the 5th speed). Phase 4 is further classified into the following three.
1) Phase 4-1 (Balk position movement)
2) Phase 4-2 (synchronous)
3) Phase 4-3 (sleeve engagement)
In phase 4, control is performed to match the shift speed (shift position change amount per unit time) with the target speed. The shift oil pressure is obtained from the following equation.
Shift oil pressure = shift speed F / B correction oil pressure + offset correction oil pressure The target speed and the offset oil pressure are selected for each of the phases 4-1, 4-2, and 4-3.
At the time t5 when the target position becomes the fifth speed by the detection signal of the shift stroke sensor 22, the process proceeds to the next phase (phase 5).

（５）発進クラッチ５の接続、スロットル弁１５の開け（以下「フェーズ５」と記す）
変速後目標エンジン回転速度（＝出力軸２９の回転速度＊遊星ギア式変速部３１の変速比＊平行軸ギア式変速部３２の変速比）に実エンジン回転速度が一致するように（フィードバック）、発進クラッチ５のクラッチ油圧をＰＩＤ制御する。発進クラッチ５の直結判定が成立した時点ｔ６で、発進クラッチ５のクラッチ油圧を、クラッチ油圧＝直結時油圧とし、フェーズを０にする。
フェーズ５は、図１２に示すように、以下の２つに区別される。
１）フェーズ５−１（スロットル開度が０）
２）フェーズ５−２（スロットル開度が漸増）
フェーズ５−２からスロットル開度を△ＴＨＲづつ、アクセル開度から求められるスロットル開度まで漸増していく。 (5) Connecting the start clutch 5 and opening the throttle valve 15 (hereinafter referred to as “Phase 5”)
So that the actual engine rotational speed matches the target engine rotational speed after the shift (= rotational speed of the output shaft 29 * speed ratio of the planetary gear type transmission unit 31 * speed ratio of the parallel shaft gear type transmission unit 32) (feedback), The clutch hydraulic pressure of the starting clutch 5 is PID controlled. At the time t6 when the direct connection determination of the start clutch 5 is established, the clutch hydraulic pressure of the start clutch 5 is set to clutch hydraulic pressure = direct connection hydraulic pressure, and the phase is set to zero.
Phase 5 is classified into the following two as shown in FIG.
1) Phase 5-1 (Throttle opening is 0)
2) Phase 5-2 (Throttle opening gradually increases)
From phase 5-2, the throttle opening is gradually increased by ΔTHR to the throttle opening determined from the accelerator opening.

（６）通常（以下「フエーズ０」と記す）
フェーズ０においては、アクセル開度に対応したスロットル開度になるようにスロットル弁１５を制御する。 (6) Normal (hereinafter referred to as “phase 0”)
In phase 0, the throttle valve 15 is controlled so that the throttle opening corresponding to the accelerator opening is obtained.

前記フェーズ１において、スロットル弁１５を閉じ、発進クラッチ５を解放する処理のクラッチ解放判定は、図１３〜図１６に示すように行われる。 In the phase 1, the clutch release determination of the process of closing the throttle valve 15 and releasing the start clutch 5 is performed as shown in FIGS.

図１３は、クラッチ解放判定部８９によるクラッチ解放判定の処理を示す。この処理は、スロットル弁１５を閉じ、発進クラッチ５を解放する処理で判定を行い、例えば１０ｍｓｅｃ毎に処理を遂行する。
処理がスタートした後（Ｓ１００）、変速があるか否かを判断する（Ｓ１０１）。変速が発生していず、判断（Ｓ１０１）がＮＯの場合は、処理を終了する（Ｓ１０７）。変速が発生していて、判断（Ｓ１０１）がＹＥＳの場合は、エンジン回転速度に基づいて基本クラッチ解放判定エンジントルクを求め（Ｓ１０２）、基本クラッチ解放判定エンジントルク＋負荷補正でクラッチ解放判定エンジントルクを求め（Ｓ１０３）、実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルク未満であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
この判断（Ｓ１０４）がＹＥＳの場合は、クラッチ解放フラグ＝１とし（Ｓ１０５）、同時にトルク制御初期化フラグ＝０とし、処理を終了する（Ｓ１０７）。この判断（Ｓ１０４）がＮＯの場合は、クラッチ解放フラグ＝０とし、終了（Ｓ１０７）へ進む。 FIG. 13 shows a clutch release determination process by the clutch release determination unit 89. This process is determined by the process of closing the throttle valve 15 and releasing the starting clutch 5, and performs the process every 10 msec, for example.
After the process is started (S100), it is determined whether there is a shift (S101). If no shift has occurred and the determination (S101) is NO, the process ends (S107). If a shift has occurred and the determination (S101) is YES, the basic clutch release determination engine torque is obtained based on the engine speed (S102), and the clutch release determination engine torque is calculated by the basic clutch release determination engine torque + load correction. Is determined (S103), and it is determined whether the actual engine torque is less than the clutch release determination engine torque (S104).
If this determination (S104) is YES, the clutch release flag is set to 1 (S105), and simultaneously the torque control initialization flag is set to 0, and the process is terminated (S107). When this determination (S104) is NO, the clutch release flag is set to 0, and the process proceeds to the end (S107).

図１４は、クラッチ制御量算出部９０によるクラッチ制御量の処理を示す。この処理は、クラッチ制御量を求める処理であり、例えば１０ｍｓｅｃ毎に処理を遂行する。
処理がスタートした後（Ｓ２００）、変速があるか否かを判断する（Ｓ２０１）。変速が発生していて、判断（Ｓ２０１）がＹＥＳの場合は、フェーズ０以外であり、クラッチ解放指令がある（クラッチ解放フラグ＝１）か否かを判断する（Ｓ２０２）。
この判断（Ｓ２０２）がＹＥＳの場合は、フェーズ２〜４においてクラッチ制御量＝０とし（Ｓ２０３）、処理を終了する（Ｓ２０６）。この判断（Ｓ２０２）がＮＯの場合は、フェーズ１においてクラッチ制御量＝実エンジントルク＊変換係数＋油圧マージン０とし（Ｓ２０４）、処理を終了する（Ｓ２０６）。なお、フェーズ５では、クラッチ制御量を回転速度フィードバック制御値を用いて算出する。
一方、前記判断（Ｓ２０１）がＮＯの場合は、フェーズ０であり、定常時クラッチ制御の関数を実行して定常時クラッチ制御量を算出し（Ｓ２０５）、処理を終了する（Ｓ２０６）。 FIG. 14 shows processing of the clutch control amount by the clutch control amount calculation unit 90. This process is a process for obtaining the clutch control amount, and is performed, for example, every 10 msec.
After the process starts (S200), it is determined whether there is a shift (S201). If a shift has occurred and the determination (S201) is YES, it is determined whether it is other than phase 0 and there is a clutch release command (clutch release flag = 1) (S202).
If this determination (S202) is YES, the clutch control amount is set to 0 in phases 2 to 4 (S203), and the process is terminated (S206). If this determination (S202) is NO, the clutch control amount = actual engine torque * conversion coefficient + hydraulic margin 0 is set in phase 1 (S204), and the process ends (S206). In phase 5, the clutch control amount is calculated using the rotational speed feedback control value.
On the other hand, if the determination (S201) is NO, it is phase 0, the steady state clutch control function is executed to calculate the steady state clutch control amount (S205), and the process is terminated (S206).

図１５は、目標エンジントルク算出の処理を示す。この処理は、目標エンジントルクを求める処理であり、例えば１０ｍｓｅｃ毎に処理を継続して遂行する。
処理がスタートした後（Ｓ３００）、変速があるか否かを判断する（Ｓ３０１）。変速が発生していず、判断（Ｓ３０１）がＮＯの場合は、フェーズ０であり、処理を終了する（Ｓ３０７）。変速が発生していて、判断（Ｓ３０１）がＹＥＳの場合は、フェーズ１においてトルク制御初期化フラグ＝０であるか否かを判断する（Ｓ３０２）。
初期化が初回で、判断（Ｓ３０２）がＹＥＳの場合は、フェーズ１の初期において、トルク制御初期化フラグ＝１とし（Ｓ３０３）、目標エンジントルク＝エンジントルクとし（Ｓ３０４）、処理を終了する（Ｓ３０７）。
初期化が２回目以降で、判断（Ｓ３０２）がＮＯの場合は、変速段別に設定されたトルク漸減テーブルとアクセル開度とから補間演算（トルク漸減量＝トルク漸減テーブル（アクセル開度））を行いトルク漸減量を求める（Ｓ３０５）。なお、トルク漸減量は、低減初期及び中期と複数設定し、トルク漸減状態により漸減量１、漸減量２、漸減量Ｎを切り換える。次に、目標エンジントルク（＝前回目標エンジントルク−トルク漸減量）を求め（Ｓ３０６）、処理を終了する（Ｓ３０７）。 FIG. 15 shows a process for calculating the target engine torque. This process is a process for obtaining the target engine torque, and is performed continuously, for example, every 10 msec.
After the process starts (S300), it is determined whether or not there is a shift (S301). If no shift has occurred and the determination (S301) is NO, it is phase 0 and the process ends (S307). If a shift has occurred and the determination (S301) is YES, it is determined in phase 1 whether the torque control initialization flag = 0 (S302).
If the initialization is the first time and the determination (S302) is YES, in the initial phase 1, the torque control initialization flag is set to 1 (S303), the target engine torque is set to the engine torque (S304), and the process is terminated (S304). S307).
If the initialization is the second time or later and the determination (S302) is NO, an interpolation operation (torque gradually decreasing amount = torque gradually decreasing table (accelerator opening)) is performed from the torque gradually decreasing table and the accelerator opening set for each gear. The torque gradually decreasing amount is obtained (S305). Note that a plurality of torque gradually decreasing amounts are set as an initial reduction and an intermediate period, and a gradually decreasing amount 1, a gradually decreasing amount 2, and a gradually decreasing amount N are switched depending on the torque gradually decreasing state. Next, the target engine torque (= previous target engine torque−torque gradually decreasing amount) is obtained (S306), and the process is terminated (S307).

図１６は、スロットル制御量の処理を示す。この処理は、スロットル弁１５のスロットル開度の制御量を求める処理であり、例えば１０ｍｓｅｃ毎に処理を遂行する。
処理がスタートした後（Ｓ４００）、変速があるか否かを判断する（Ｓ４０１）。変速が発生していて、判断（Ｓ４０１）がＹＥＳの場合は、フェーズ１〜５においてスロットル制御量＝目標エンジントルクから求められる値とし（Ｓ４０２）、処理を終了する（Ｓ４０４）。変速が発生していず、判断（Ｓ４０１）がＮＯの場合は、フェーズ０であり、スロットル制御量＝アクセル開度から求められる値とし（Ｓ４０３）、処理を終了する（Ｓ４０４）。 FIG. 16 shows processing of the throttle control amount. This process is a process for obtaining the control amount of the throttle opening of the throttle valve 15 and is performed every 10 msec, for example.
After the process starts (S400), it is determined whether or not there is a shift (S401). If a shift has occurred and the determination (S401) is YES, the throttle control amount is a value obtained from the target engine torque in phases 1 to 5 (S402), and the process ends (S404). If no shift has occurred and the determination (S401) is NO, it is phase 0, the throttle control amount = a value obtained from the accelerator opening (S403), and the process ends (S404).

このように、クラッチ制御装置９の制御装置１０は、図１０に示すように、例えば自動変速機４を４速から５速に変速（アップシフト）する際に、予め設定したテーブルから実エンジン回転速度に基づいてクラッチ解放判定エンジントルクを設定し、スロットル弁１５のスロットル開度を制御してエンジン３のエンジントルクを予め設定した所定の漸減量に基づき漸減する一方、発進クラッチ５の接続状態を維持するクラッチ圧力を漸減し、実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルクより小さくなった際にクラッチ圧力を０にして発進クラッチ５を解放状態とする。
また、クラッチ制御装置９の制御装置１０は、図１７に示すように、例えば自動変速機４を５速から４速、あるいは４速から３速に変速（ダウンシフト）する際にも、同様に、予め設定したテーブルから実エンジン回転速度に基づいてクラッチ解放判定エンジントルクを設定し、スロットル弁１５のスロットル開度を制御してエンジン３のエンジントルクを予め設定した所定の漸減量に基づき漸減する一方、発進クラッチ５の接続状態を維持するクラッチ圧力を漸減し、実エンジントルクがクラッチ解放判定エンジントルクより小さくなった際にクラッチ圧力を０にして発進クラッチ５を解放状態とする。 Thus, as shown in FIG. 10, the control device 10 of the clutch control device 9 changes the actual engine rotation from the preset table when shifting (upshifting) the automatic transmission 4 from the fourth speed to the fifth speed, for example. The engine release determination engine torque is set based on the speed, the throttle opening of the throttle valve 15 is controlled, and the engine torque of the engine 3 is gradually reduced based on a predetermined gradual reduction amount, while the connection state of the start clutch 5 is changed. The clutch pressure to be maintained is gradually reduced, and when the actual engine torque becomes smaller than the clutch release determination engine torque, the clutch pressure is set to 0 and the start clutch 5 is released.
Further, as shown in FIG. 17, the control device 10 of the clutch control device 9 is similarly used when shifting (downshifting) the automatic transmission 4 from the fifth speed to the fourth speed or from the fourth speed to the third speed. The clutch release determination engine torque is set from the preset table based on the actual engine speed, the throttle opening of the throttle valve 15 is controlled, and the engine torque of the engine 3 is gradually reduced based on a preset gradual reduction amount. On the other hand, the clutch pressure for maintaining the connected state of the start clutch 5 is gradually decreased, and when the actual engine torque becomes smaller than the clutch release determination engine torque, the clutch pressure is set to 0 and the start clutch 5 is released.

これにより、クラッチ制御装置９は、自動変速機４の変速時にエンジントルクを漸減しエンジンブレーキが働く前に最適なタイミングで発進クラッチ５を解放状態とすることができ、エンジン３の空吹きや、トルク低下による減速感がなく、フィーリング良い状態で、変速に移行できる。また、クラッチ制御装置９は、一様でない走行状態を示すのに大きな役割を果たす実エンジン回転速度を用い、変速要求のあった変速初期に発進クラッチ５について適切な解放タイミングを設定することができ、迅速なトルクダウンから速やかに変速を可能としている。
このクラッチ制御装置９の制御装置１０は、エンジン３に電気負荷、エアコン負荷、発電負荷のうち一つ以上の負荷が加わっている場合に、クラッチ解放判定エンジントルクを増大するように補正するので、負荷によるトルク低下を考慮して、最適なタイミングで発進クラッチ５を解放状態とすることができる。
また、クラッチ制御装置９の制御装置１０は、自動変速機４の変速後に発進クラッチ５を解放状態から接続状態とする際には、エンジン３の実エンジン回転速度が目標エンジン回転速度に近づくようにフィードバック制御を実施するので、変速終了時期には、変速開始時期とは異なり、フィードバックによりエンジン回転速度を目標値に維持するように発進クラッチ５を接続するので、変速フィーリングを良好なまま完了させることができる。
さらに、自動変速機４は、平行軸ギア式変速部３２の２組以上の常時噛合ギアを走行速度の中速域ないし高速域を担う特定の変速段に割り当ててあり、制御手段１０は、それら２組以上の常時噛合ギアを選択する際に発進クラッチ５の接続・解放を制御するので、変速の前後で、エンジン３の回転速度の変化量（差）が小さい変速段の組に用いることになり、フィーリングのより良好な走行状態で使用することができ、また、発進クラッチ５の使用頻度や負荷を低減させることができ、耐久性を延ばすことができ、さらに、低速域では、第１・第２遊星ギア列３６・３７を有し変速用のバンドブレーキ４６やダイレクトクラッチ４７を用いた自動変速装置４を適用させることで、操作の利便性も向上することができる。 As a result, the clutch control device 9 can gradually reduce the engine torque during the shift of the automatic transmission 4 and release the start clutch 5 at an optimal timing before the engine brake is activated. There is no feeling of deceleration due to torque reduction, and the shift can be made with a good feeling. In addition, the clutch control device 9 can set an appropriate release timing for the start clutch 5 at the initial stage of the shift when a shift request is made, using the actual engine speed that plays a major role in showing an uneven running state. The speed change can be made promptly from the quick torque down.
The control device 10 of the clutch control device 9 corrects the clutch release determination engine torque so as to increase when one or more of an electric load, an air conditioner load, and a power generation load is applied to the engine 3. In consideration of torque reduction due to the load, the starting clutch 5 can be released at an optimal timing.
Further, the control device 10 of the clutch control device 9 ensures that the actual engine rotation speed of the engine 3 approaches the target engine rotation speed when the starting clutch 5 is changed from the released state to the connected state after the automatic transmission 4 is shifted. Since the feedback control is performed, unlike the shift start timing, the start clutch 5 is connected to maintain the engine speed at the target value by feedback at the shift end timing, so that the shift feeling is completed in good condition. be able to.
Further, the automatic transmission 4 assigns two or more sets of constantly meshing gears of the parallel shaft gear-type transmission unit 32 to a specific gear stage that bears a medium speed range or a high speed range of the traveling speed, and the control means 10 Since connection / release of the starting clutch 5 is controlled when two or more sets of constant meshing gears are selected, it is used for a set of shift stages in which the amount of change (difference) in the rotational speed of the engine 3 is small before and after shifting. Therefore, it can be used in a driving state with a better feeling, the use frequency and load of the start clutch 5 can be reduced, durability can be extended, and further, in the low speed range, the first By applying the automatic transmission 4 having the second planetary gear trains 36 and 37 and using the band brake 46 and the direct clutch 47 for shifting, the convenience of operation can be improved.

この発明のパワーユニットのクラッチ制御装置は、変速時に最適なタイミングでクラッチ機構を解放状態とすることができ、フィーリング良い状態で、変速に移行できるものであり、車両に搭載されるエンジンと自動変速機との間にクラッチ機構を備えたパワーユニットに適用することができる。 According to the power unit clutch control device of the present invention, the clutch mechanism can be disengaged at an optimal timing at the time of shifting, and can be shifted to shifting with good feeling. It can be applied to a power unit having a clutch mechanism with the machine.

実施例を示すパワーユニットのクラッチ制御装置の概略構成図である。It is a schematic block diagram of the clutch control apparatus of the power unit which shows an Example. 自動変速機のスケルトン図である。It is a skeleton figure of an automatic transmission. シフトセレクト機構の斜視図である。It is a perspective view of a shift select mechanism. 回動用レバーのシフト動作、セレクト動作を説明する図である。It is a figure explaining the shift operation | movement of a lever for rotation, and selection operation | movement. 自動変速機の変速動作説明図である。It is a shift operation explanatory view of an automatic transmission. 油圧回路を示す図である。It is a figure which shows a hydraulic circuit. ソレノイド弁の油圧特性を示す図である。It is a figure which shows the hydraulic characteristic of a solenoid valve. クラッチ制御装置の制御システム図である。It is a control system figure of a clutch control device. クラッチ制御装置の制御ブック図である。It is a control book figure of a clutch control device. 自動変速機のアップシフト時のタイムチャートである。It is a time chart at the time of upshift of an automatic transmission. フェーズ１のタイムチャートである。It is a time chart of phase 1. フェーズ５のタイムチャートである。It is a time chart of phase 5. クラッチ解放判定処理のフローチャートである。It is a flowchart of a clutch release determination process. クラッチ制御量処理のフローチャートである。It is a flowchart of a clutch control amount process. 目標エンジントルク算出処理のフローチャートである。It is a flowchart of a target engine torque calculation process. スロットル制御量処理のフローチャートである。It is a flowchart of a throttle control amount process. 自動変速機のダウンシフト時のタイムチャートである。It is a time chart at the time of downshift of an automatic transmission.

Explanation of symbols

１車両
２パワーユニット
３エンジン
４自動変速機
５発進クラッチ
９クラッチ制御装置
１０制御装置
１１エンジン制御装置
１２電子スロットル制御装置
１３変速制御装置
３１遊星ギア式変速部
３２平行軸ギア式変速部
３６第１遊星ギア列
３７第２遊星ギア列
４６バンドブレーキ
４７ダイレクトクラッチ
４８ワンウェイクラッチ
４９３速ギア段
５０４速ギア段
５１５速ギア段
５２リバースギア段
６２３速・４速切換機構
６４５速切換機構
６６リバース切換機構
６８シフトセレクト機構
７９油圧回路
８９クラッチ解放判定部
９０クラッチ制御量算出部
９１目標エンジントルク算出部
９２電子スロットル制御部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 2 Power unit 3 Engine 4 Automatic transmission 5 Start clutch 9 Clutch control apparatus 10 Control apparatus 11 Engine control apparatus 12 Electronic throttle control apparatus 13 Transmission control apparatus 31 Planetary gear type transmission part 32 Parallel shaft gear type transmission part 36 1st planet Gear train 37 Second planetary gear train 46 Band brake 47 Direct clutch 48 One-way clutch 49 3rd gear stage 50 4th gear stage 51 5th gear stage 52 Reverse gear stage 62 3rd / 4th speed switching mechanism 64 5th speed switching mechanism 66 Reverse switching mechanism 68 Shift select mechanism 79 Hydraulic circuit 89 Clutch release determination section 90 Clutch control amount calculation section 91 Target engine torque calculation section 92 Electronic throttle control section

Claims

An engine capable of changing engine torque regardless of human operation, an automatic transmission having two or more sets of continuously meshing gears, a clutch mechanism provided between the engine and the automatic transmission, and at the time of shifting of the automatic transmission A power unit clutch control device comprising: a control device that controls the operation of the clutch mechanism and controls the engine torque to gradually decrease; and the control device releases the clutch when the clutch mechanism is changed from the connected state to the released state. The determination engine torque is preset in a table over the entire range of engine rotation speed, and the clutch release determination engine torque is set from the table based on the actual engine rotation speed at the start of shifting of the automatic transmission, and the engine torque is preset. While gradually decreasing based on the predetermined gradual decrease amount, the clutch mechanism A clutch control device for a power unit, wherein the clutch pressure for maintaining the connected state is gradually reduced, and when the actual engine torque becomes smaller than the clutch release determination engine torque, the clutch pressure is set to 0 to release the clutch mechanism. .

The said control apparatus correct | amends so that a clutch release determination engine torque may be increased when one or more loads among an electric load, an air-conditioner load, and a power generation load are applied to the engine. A clutch control device for the power unit described.

The control device performs feedback control so that the actual engine rotational speed of the engine approaches the target engine rotational speed when the clutch mechanism is changed from the released state to the connected state after the automatic transmission is shifted. The clutch control device for a power unit according to claim 1 or 2, wherein the clutch control device is for a power unit.

In the automatic transmission, two or more sets of constantly meshing gears are assigned to a specific gear stage having a medium speed range or a high speed range of the traveling speed, and the control means selects the two or more sets of constantly meshing gears. 4. The power unit clutch control device according to claim 1, wherein connection / release of the clutch mechanism is controlled at the time. 5.