JP2008042786A - 車両ロケーションシステム、移動局側装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】基地局側装置１４が、移動局側装置２０におけるオートガイドシステム２３−情報収集機器２１のマイコン２９間を接続するシリアルケーブル３４の故障を的確に探知できるようにする。
【解決手段】情報収集機器２１に電源が投入されると、故障フラグ＝０に設定される（Ｓ４１）。マイコン２９がオートガイドシステム２３からデータを受信すると、故障フラグ＝１にする。故障フラグ＝１になった後は、オートガイドシステム２３からのデータ受信のエラーを調べ（Ｓ４９）、受信が所定回数以上連続してエラーになったならば（Ｓ５２が正）、故障フラグ＝２とされる（Ｓ５６）。基地局側装置１４は、移動局側装置２０からの受信データに問題点があるのを見つけると、移動局側装置２０に対して故障フラグの送信要求を出し、故障フラグを受信して、故障フラグの値から故障部位を診断する。
【選択図】図３

Description

本発明は、バスロケーションシステムのような車両ロケーションシステム、移動局側装置及び制御方法に係り、詳しくは、移動局側装置内部における機器間の接続障害を的確に検知する車両ロケーションシステム、移動局側装置及び制御方法に関するものである。

特許文献１は、バスロケーションシステムにおけるバス停に装備される無線機の故障を的確に検知することを開示する。特許文献１のバスロケーションシステムでは、バスがバス停に接近したにもかかわらず、バスがバス停の無線機からの信号を受信できなかったときは、該無線機の故障と判断して、このことがバスから基地局へ通知されるようになっている。

一方、バスロケーションシステムに対応しているバスに搭載されている典型的な移動局側装置は、オートガイドシステム、無線機、ＤｏＰａ（ＮＴＴドコモグループがデジタル携帯電話網で提供しているデータ通信サービス）端末、及び情報収集機器を装備している。オートガイドシステムは、料金箱、系統表示、料金表示及び音声案内等を含むシステムであり、情報収集機器は、それが搭載されているバスに係るバス停番号や系統番号等のバス情報をオートガイドシステムから収集して、それを無線機又はＤｏＰａから管理センターの基地局へ送信している。
特開平９−３２６７４４号公報

基地局が、移動局から受信したデータに基づき、移動局に何らかの故障があると判断しても、該データから移動局の故障部位を特定することは難しい。したがって、基地局において移動局に何らかの故障があると判断して、移動局における故障部位を特定する場合には、従来のバスロケーションシステムでは、作業員が移動局としてのバスを実際に調べる必要があり、多大な時間及び労力を要している。バスロケーションシステムでは、オートガイドシステム−情報収集機器間を接続するシリアルケーブルを巡る故障が比較的多く、それを迅速に発見、修理することが望まれている。

特許文献１のバスロケーションシステムは、相手側機器の無線機との通信不能状態から相手側機器の無線機の故障を検知するものであり、無線機以外の故障探知には適用不能であるとともに、機器が自機内の故障部位を特定することには適用できない。すなわち、基地局が、移動局からの通信不能を検知した場合には、移動局における故障は移動局の無線機の故障しかなく、基地局がそれによって移動局内の故障部位を特定することはできない。

本発明の目的は、移動局側装置が移動局内部の故障を的確に探知するとができる車両ロケーションシステム、移動局側装置および制御方法を提供することである。

本発明の車両ロケーションシステムは基地局側装置と複数の移動局側装置と備えている。各車両に搭載される各移動局側装置は共通の基地局側装置と相互に通信自在になっており、各移動局側装置は、基地局側装置との通信を行う通信機と、車両運転情報を所有する車両運転情報所有機器と、車両運転情報所有機器から受信した車両運転情報を通信機に基地局側装置へ送信させる情報収集機器とを備えている。

本発明によれば、移動局側装置の情報収集機器は、車両運転情報所有機器からの車両運転情報の受信状況を検出する受信状況検出手段、及び受信状況を、通信機を介して基地局側装置へ通知する受信状況通知手段を備えている。

本発明の基地局側装置は、移動局側装置から通知された受信状況に基づき移動局側装置における車両運転情報所有機器から情報収集機器への受信障害を探知する受信障害探知手段を備えている。

本発明の制御方法が適用される移動局側装置は、車両に搭載され、基地局側装置と相互に通信自在となっている。移動局側装置は、基地局側装置との通信を行う通信機と、車両運転情報を所有する車両運転情報所有機器と、車両運転情報所有機器から受信した車両運転情報を通信機に基地局側装置へ送信させる情報収集機器とを備えている。本発明の制御方法は次のステップを備えている。
車両運転情報所有機器からの車両運転情報の受信状況を検出するステップ、及び
受信状況を、通信機を介して基地局側装置へ通知するステップ。

本発明によれば、移動局側装置において情報収集機器が車両運転情報所有機器から車両運転情報を受信する状況を検出し、受信状況が移動局側装置の通信機を介して基地局側装置へ送信されるので、基地局側装置は該受信状況に基づき移動局側装置内の故障部位を的確に探知することができる。

図１はバスロケーションシステム１０の概略構成図である。バスロケーションシステム１０は、単一の基地局側装置１４と、複数の移動局側装置２０とから成る。基地局側装置１４は管理センターに装備される。各移動局側装置２０は各バスに搭載される。

図２は基地局側装置１４の概略ブロック図である。基地局側装置１４は、基地局１５、モデム１６及び無線機１７を備えている。典型的な基地局１５はＰＣ（パーソナルコンピュータ）から構成されている。モデム１６は、基地局１５と無線機１７との間に介在して、基地局１５からのコマンドやデータに基づき所定の変調処理を行ってから、出力信号を無線機１７へ送る。モデム１６は、また、無線機１７からのデータを復調して、基地局１５へ送る。基地局１５は、ＤｏＰａ用回線１８へも接続され、無線機１７に代えて、ＤｏＰａ用回線１８を介して各移動局側装置２０と交信自在になっている。

無線機１７は、モデム１６からの信号を所定の周波数の電波にしてアンテナより送信する。無線機１７は、また、そのアンテナに受信した信号をモデム１６へ送る。モデム１６は、無線機１７からの受信信号を復調して、基地局１５へ送る。

図３は移動局側装置２０の構成図である。移動局側装置２０は、情報収集機器２１、無線機２２、オートガイドシステム２３及びＤｏＰａ端末２４を備えている。

情報収集機器２１は、さらに、ＧＰＳ（Global Positioning System）アンテナ２７、ＧＰＳレシーバ２８及びマイコン２９を備えている。ＧＰＳアンテナ２７は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ電波を受信する。ＧＰＳレシーバ２８は、ＧＰＳアンテナ２７から送られてきたＧＰＳ信号から現在地を検出する。マイコン２９は、シリアル信号配線３０を介してＧＰＳレシーバ２８から現在地データを受信する。

なお、基地局側装置１４のモデム１６は、構成上は、情報収集機器２１からＧＰＳレシーバ２８及びシリアル信号配線３０を除去して、マイコン２９のみを残した構成に一致させることができる。

オートガイドシステム２３は、情報収集機器２１のマイコン２９へシリアルケーブル３４を介して接続されている。オートガイドシステム２３は、バス内の料金箱の制御、該バスの路線系統についての表示、音声案内等を実行する。マイコン２９は、シリアルケーブル３４におけるシリアル通信によりオートガイドシステム２３から次のバス停番号や現在の系統番号等の車両運転情報を受信する。

マイコン２９は、無線機２２又はＤｏＰａ端末２４を介して基地局側装置１４と交信自在になっている。典型的なバスロケーションシステム１０では、通信経費削減のために、無線機１７−２２間の無線通信をＤｏＰａより優先させる。

すなわち、移動局側装置２０が搭載されるパスが無線機１７−２２間で無線通信可能となっている地域内を走行している場合には、基地局側装置１４−移動局側装置２０間は無線機１７−２２による無線で交信が行われ、該バスが無線機１７−２２間での無線通信が不能となっている地域を走行している場合には、基地局側装置１４と移動局側装置２０とはＤｏＰａ用回線１８−ＤｏＰａ端末２４間のＤｏＰａで交信する。

図４は移動局側装置２０の情報収集機器２１のマイコン２９において実行する故障フラグ設定方法４０のフローチャートである。故障フラグ設定方法４０は、情報収集機器２１の電源が投入されるのに伴い、実行開始される。故障フラグ設定方法４０は、また、情報収集機器２１の電源が切になりしだい、終了する。情報収集機器２１の電源は、移動局側装置２０を搭載するバスの運転開始に伴い、投入され、該バスが運転終了に伴い、切になる。

Ｓ４１では、故障フラグ及びエラーカウンタがリセットされる。Ｓ４２では、マイコン２９がオートガイドシステム２３からデータを受信開始したか否かを判定し、判定が正となったら、Ｓ４３へ進み、否の判定が続く間は、Ｓ４２の実行を繰り返す。

Ｓ４３では、故障フラグ＝１とする。故障フラグ＝０，１，又は２の意味するところは、後述の図５のＳ６３，Ｓ６８，Ｓ７１でそれぞれ説明する。Ｓ４３の次にはＳ４８が実行され、Ｓ４８では、オートガイドシステム２３からデータを受信する。Ｓ４９では、Ｓ４８におけるデータ受信にエラーが発生したか否かを判定し、判定が正であるならば、Ｓ５０へ進み、否であれば、Ｓ５１へ進む。

Ｓ５０では、エラーカウンタを１だけインクリメントし、その後、Ｓ５２へ進む。Ｓ５１では、故障フラグ＝１とし、その後、Ｓ５７へ進む。

Ｓ５２では、エラーカウンタの値≧３であるか否かを判定し、判定が正であるならば、Ｓ５６へ進み、否であるならば、Ｓ５７へ進む。Ｓ５６では、故障フラグ＝２とされ、その後、Ｓ５７へ進む。Ｓ５２におけるエラーカウンタの値と所定値との対比では、所定値として３が選択されているが、個々のバスロケーションシステム１０に応じて、３以外の所定値を選択することができる。

Ｓ５７では、オートガイドシステム２３からの次のデータ受信を監視し、データ受信がない間は、Ｓ５７の実行を繰り返し、データ受信がありしだい、Ｓ４８へ戻る。

図５は基地局側装置１４のモデム１６内のマイコン（図示せず）において実行する故障フラグ分析方法５９のフローチャートである。故障フラグ分析方法５９は基地局側装置１４の基地局１５においても実行されてもよい。基地局側装置１４は、移動局側装置２０を搭載する少なくとも１台のバスが運行している間、作動しており、故障フラグ分析方法５９は、基地局側装置１４の作動中、移動局側装置２０から受信データに問題点があるのを発見することに伴い、開始される。

Ｓ６０では、受信データに問題点が発生した移動局側装置２０に対し、故障フラグの送信要求を出す。Ｓ６１では、故障フラグを受信する。Ｓ６２では、故障フラグ＝０か否かを判定し、判定が正であれば、Ｓ６３へ進み、否であれば、Ｓ６７へ進む。

Ｓ６３では、該移動局側装置２０では、マイコン２９がオートガイドシステム２３からのシリアルデータをまったく受信しておらず、該移動局側装置２０の故障原因は、シリアルケーブル３４が外れている等であると、故障診断する。

Ｓ６７では、故障フラグ＝１か否かを判定し、判定が正であれば、Ｓ６８へ進み、否であれば、すなわち故障フラグ≧２であれば、Ｓ７１へ進む。

Ｓ６８では、オートガイドシステム２３からマイコン２９へのシリアル通信は正常であり、故障原因はシリアルケーブル３４以外にあると故障診断する。Ｓ７１では、該移動局側装置２０は、オートガイドシステム２３からマイコン２９へのシリアル通信が不安定であると故障診断する。

故障フラグ分析方法５９では、基地局側装置１４が移動局側装置２０へ故障フラグの送信要求を出して（Ｓ６０）、移動局側装置２０が基地局側装置１４へ故障フラグを送信するようになっているが、移動局側装置２０は、基地局側装置１４からの故障フラグの送信要求を受けることなく、自主的に故障フラグを基地局側装置１４へ送信してもよい。移動局側装置２０の自主的な故障フラグの送信は、一定時間ごとに実行されてもよいし、故障フラグが＝１から＝２へ変化した時、及び情報収集機器２１の電源がオンになってから所定時間経過しても故障フラグ＝０に維持されている場合の該所定時間経過時であってもよい。

バスロケーションシステム１０では、移動局側装置２０における情報収集機器２１−オートガイドシステム２３間のシリアルケーブル３４の不具合について探知しているが、同様のやり方で、情報収集機器２１−ＧＰＳレシーバ２８間のシリアル信号配線３０の不具合についても探知可能である。さらに、情報収集機器２１−無線機２２間の配線、又は情報収集機器２１−ＤｏＰａ端末２４間の配線の不具合についても探知してもよい。なお、情報収集機器２１−無線機２２間の配線についての不具合についての移動局側装置２０から基地局側装置１４への通知はＤｏＰａ端末２４を使用して行ない、また、情報収集機器２１−ＤｏＰａ端末２４間の配線についての不具合についての移動局側装置２０から基地局側装置１４への通知は無線機２２を使用して行なうことになる。また、この場合の情報収集機器２１における情報収集とは、移動局側装置２０を搭載しているバスの車両運転情報の収集だけでなく、ケーブルや配線の不具合に係る情報を含む情報を収集するものとして把握される。

図６は車両ロケーションシステム７６の構成図である。車両ロケーションシステム７６は、複数の移動局側装置７７と単一の基地局側装置７８とを備えている。前述のバスロケーションシステム１０は車両ロケーションシステム７６の具体例である。前述の基地局側装置１４及び移動局側装置２０はそれぞれ移動局側装置７７及び基地局側装置７８の具体例である。車両ロケーションシステム７６は、路線バスの他、トラックやタクシーのロケーションシステムにも適用可能である。

各移動局側装置７７は、各車両に搭載され、共通の基地局側装置７８と相互に通信自在になっている。移動局側装置７７は、基地局側装置７８との通信を行う通信機８２と、車両運転情報を所有する情報収集機器８３と、情報収集機器８３から受信した車両運転情報を通信機８２に基地局側装置７８へ送信させる車両運転情報所有機器８４とを備えている。

情報収集機器８３及び車両運転情報所有機器８４の具体例は図３の情報収集機器２１及びオートガイドシステム２３である。車両運転情報所有機器８４は、オートガイドシステム２３以外のシリアル機器とすることができる。

基地局側装置７８は受信障害探知手段９０を備えている。受信障害探知手段９０は、移動局側装置７７から通知された受信状況に基づき移動局側装置７７における情報収集機器８３から車両運転情報所有機器８４への受信を探知する。

図７は車両運転情報所有機器８４の構成図である。車両運転情報所有機器８４は受信状況検出手段８７及び受信状況通知手段８８を備えている。受信状況検出手段８７は、情報収集機器８３からの車両運転情報の受信状況を検出する。受信状況通知手段８８は、受信状況を、通信機８２を介して基地局側装置７８へ通知する。

移動局側装置７７−基地局側装置７８間の通信は、無線のみにより行なわれるものであってもよいし、ＮＴＴドコモグループのＤｏＰａのように、移動局側装置７７側は、無線の移動体通信網を使用し、移動体通信網の基地局−基地局側装置７８間は有線中心の公衆電話網や専用線を使用するものであってもよい。

移動局側装置７７の情報収集機器８３−車両運転情報所有機器８４間は、典型的にはシリアルケーブル３４（図３）等のケーブルが使用されるが、微弱電波、赤外線又は光等のワイヤレス通信を利用してもよい。

好ましくは、受信状況は、情報収集機器８３と車両運転情報所有機器８４とを相互に接続するケーブルの複数の故障態様に対応して、複数の状況に設定されている。

例えば、受信状況の第１の状況は、車両運転情報所有機器８４の電源投入後における情報収集機器８３から車両運転情報所有機器８４への車両運転情報の受信無しの状況とされている。また、受信状況の第２の状況は、車両運転情報所有機器８４への車両運転情報の受信が有った後、車両運転情報所有機器８４への車両運転情報の受信が所定回数以上、連続してエラーになった状況とされている。

好ましくは、受信状況検出手段８７は、受信状況を、車両運転情報所有機器８４の電源投入直後は、第１の状況として検出し、その後、情報収集機器８３から車両運転情報所有機器８４への車両運転情報の受信があると、第１の状況から第３の状況へ切り替わったものとして検出し、その後、情報収集機器８３から車両運転情報所有機器８４への車両運転情報の受信が、所定回数以上、連続してエラーとなると、第３の状況から第２の状況へ切り替わったものとして検出する。

受信状況の第１、第２及び第３の状況は、例えば図４及び図５で説明した故障フラグ＝０，２，１にそれぞれ対応するものである。受信状況を第１の状況から第３の状況へ切り替える際の連続エラー回数は、個々の車両ロケーションシステム７６に応じて、適切な値を選択できる。

図８は移動局側装置制御方法９４のフローチャートである。移動局側装置制御方法９４は、例えば、通信機８２、情報収集機器８３及び車両運転情報所有機器８４を装備する車両ロケーションシステム７６に実装される。

Ｓ９５では、情報収集機器８３からの車両運転情報の受信状況を検出する。Ｓ９６では、受信状況を、通信機８２を介して基地局側装置７８へ通知する。

移動局側装置制御方法９４においても、受信状況に関して第１、第２及び／又は第３の状況を設定して、よりきめ細かい制御を行なうことが可能である。

本発明を適用したプログラムは、コンピュータを車両運転情報所有機器８４の各手段として機能させる。本発明を適用した別のプログラムは、移動局側装置制御方法９４の各ステップをコンピュータに実行させる。

本発明を各種具体的形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種具体的形態における各構成要素を変形（削除も含む。）して具体化できる。また、各種具体的形態間において、構成要素を置換したり、各種具体的形態の複数の構成要素を組み合わせたりすることにより、種々の発明を形成することもできる。

バスロケーションシステムの概略構成図である。 基地局側装置の概略ブロック図である。 移動局側装置の構成図である。 移動局側装置の情報収集機器のマイコンにおいて実行する故障フラグ設定方法のフローチャートである。 基地局側装置のモデム内のマイコンにおいて実行する故障フラグ分析方法のフローチャートである。 車両ロケーションシステムの構成図である。 車両運転情報所有機器の構成図である。 移動局側装置制御方法のフローチャートである。

符号の説明

７６：車両ロケーションシステム、７７：移動局側装置、７８：基地局側装置、８２：通信機、８３：情報収集機器、８４：車両運転情報所有機器、８７：受信状況検出手段、８８：受信状況通知手段、９０：受信障害探知手段、９４：移動局側装置制御方法。

Claims (7)

1. 各車両に搭載される各移動局側装置が共通の基地局側装置と相互に通信自在になっており、
   各移動局側装置は、前記基地局側装置との通信を行う通信機と、車両運転情報を所有する車両運転情報所有機器と、前記車両運転情報所有機器から受信した車両運転情報を前記通信機に前記基地局側装置へ送信させる情報収集機器とを備え、
   前記基地局側装置と複数の前記移動局側装置と備える車両ロケーションシステムにおいて、
   前記移動局側装置の前記情報収集機器は、
   前記車両運転情報所有機器からの車両運転情報の受信状況を検出する受信状況検出手段、及び
   前記受信状況を、前記通信機を介して前記基地局側装置へ通知する受信状況通知手段、
   を備え、
   前記基地局側装置は、前記移動局側装置から通知された受信状況に基づき前記移動局側装置における車両運転情報所有機器から前記情報収集機器への受信障害を探知する受信障害探知手段を備えることを特徴とする車両ロケーションシステム。
2. 車両に搭載され、基地局側装置と相互に通信自在となっている移動局側装置であって、
   前記移動局側装置は、前記基地局側装置との通信を行う通信機と、車両運転情報を所有する車両運転情報所有機器と、前記車両運転情報所有機器からケーブルを介して受信した車両運転情報を前記通信機に前記基地局側装置へ送信させる情報収集機器とを備え、
   前記情報収集機器は、
   前記車両運転情報所有機器からの車両運転情報の受信状況を検出する受信状況検出手段、及び
   前記受信状況を、前記通信機を介して前記基地局側装置へ通知する受信状況通知手段、
   を備えることを特徴とする移動局側装置。
3. 前記受信状況は、前記車両運転情報所有機器と前記情報収集機器とを相互に接続するケーブルの複数の故障態様に対応して、複数の状況に設定されていることを特徴とする請求項２記載の移動局側装置。
4. 前記受信状況の第１の状況は、前記情報収集機器の電源投入後における前記車両運転情報所有機器から前記情報収集機器への前記車両運転情報の受信無しの状況とされていることを特徴とする請求項２記載の車両ロケーションシステム。
5. 前記受信状況の第２の状況は、前記情報収集機器への前記車両運転情報の受信が有った後、前記情報収集機器への前記車両運転情報の受信が所定回数以上、連続してエラーになった状況とされていることを特徴とする請求項３又は４記載の移動局側装置。
6. 前記受信状況検出手段は、前記受信状況を、前記情報収集機器の電源投入直後は、第１の状況として検出し、その後、前記車両運転情報所有機器から前記情報収集機器への前記車両運転情報の受信があると、前記第１の状況から第３の状況へ切り替わったものとして検出し、その後、前記車両運転情報所有機器から前記情報収集機器への前記車両運転情報の受信が、所定回数以上、連続してエラーとなると、前記第３の状況から第２の状況へ切り替わたったものとして検出することを特徴とする請求項２〜５のいずれかに記載の移動局側装置。
7. 車両に搭載され、基地局側装置と相互に通信自在となっている移動局側装置であって、
   前記移動局側装置は、前記基地局側装置との通信を行う通信機と、車両運転情報を所有する車両運転情報所有機器と、前記車両運転情報所有機器から受信した車両運転情報を前記通信機に前記基地局側装置へ送信させる情報収集機器とを備えている前記移動局側装置の制御方法において、
   前記車両運転情報所有機器からの車両運転情報の受信状況を検出するステップ、及び
   前記受信状況を、前記通信機を介して前記基地局側装置へ通知するステップ、
   を備えていることを特徴とする移動局側装置制御方法。

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