JP2008025669A

JP2008025669A - Engine of motorcycle

Info

Publication number: JP2008025669A
Application number: JP2006197111A
Authority: JP
Inventors: Daisuke Kawai; 大輔川合
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2006-07-19
Filing date: 2006-07-19
Publication date: 2008-02-07
Anticipated expiration: 2026-07-19
Also published as: JP4797852B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a mechanical loss, and also to prevent deterioration of engine oil by positively and efficiently discharging the engine oil in a clutch to a mission chamber side in operating an engine. <P>SOLUTION: In this engine of a motorcycle, the inside surface of a clutch housing part 43 arranged in a clutch cover 14 and covering a clutch unit 37 and a primary driven gear 38, is formed into a nearly-conical surface shape having an inner diameter increasing toward the inside from the outside in the vehicle width direction. A slope duct-like oil discharge port 60 for guiding the engine oil in a clutch chamber 20 to the mission chamber 19 side is formed in a part of a bulkhead 21 of the clutch chamber facing an upper back surface of the clutch unit 37, and an opening surface of the oil discharge port 60 is made nearly orthogonal to a rotating direction of the upper part of the clutch unit 37. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、クラッチユニットの回転を利用してクラッチ室内のエンジンオイルを積極的にミッション室側に排出するようにした自動二輪車のエンジンに関する。 The present invention relates to an engine of a motorcycle in which engine oil in a clutch chamber is positively discharged to a transmission chamber side by utilizing rotation of a clutch unit.

自動二輪車のエンジンの多くは、ケース本体の一側面にクラッチカバーが被装されてエンジンケースが構成され、ケース本体の内部にミッション室が形成されてミッション装置が配設され、クラッチカバーの内部にクラッチ室が形成されてクラッチユニットおよびプライマリードリブンギヤが配設されている。ミッション室とクラッチ室との間にはケース本体側に一体な隔壁が設けられている。 In many motorcycle engines, a clutch cover is mounted on one side of the case body to form an engine case, a mission chamber is formed inside the case body, a transmission device is provided, and the clutch cover is placed inside the clutch cover. A clutch chamber is formed and a clutch unit and a primary driven gear are arranged. An integral partition wall is provided on the case body side between the mission chamber and the clutch chamber.

このように構成されたエンジンケースの底部にはエンジンオイルが貯留され、ミッション装置、クラッチユニット（湿式クラッチの場合）、プライマリードリブンギヤ等の回転部品が、それら各々の下部をエンジンオイルの液面下に浸しながら回転し、その際に巻き上げるエンジンオイルの飛沫により潤滑を受ける。隔壁にはミッション室とクラッチ室とを連通させる連通孔が形成されているため、エンジン停止時におけるミッション室とクラッチ室のオイル液面は同一に保たれる。 Engine oil is stored in the bottom of the engine case thus configured, and rotating parts such as a transmission device, a clutch unit (in the case of a wet clutch), a primary driven gear, and the like have their lower parts below the level of the engine oil. It rotates while soaking, and is lubricated by the splash of engine oil that rolls up. Since the partition wall is formed with a communication hole for communicating the transmission chamber and the clutch chamber, the oil level in the transmission chamber and the clutch chamber is kept the same when the engine is stopped.

オフロード走行用の自動二輪車のように、エンジンケースの最低地上高を大きく確保しなければならない場合は、エンジンケースの底部に深いオイル貯留部（オイルパン）を設置し難い。このため、必然的にエンジンケース内部におけるエンジンオイルの液面高が高く設定され、クラッチユニットやプライマリードリブンギヤのように直径の大きな回転部品はエンジンオイル中に深く浸されて回転する結果となる。 If the minimum ground clearance of the engine case must be secured, as in off-road motorcycles, it is difficult to install a deep oil reservoir (oil pan) at the bottom of the engine case. For this reason, the level of engine oil in the engine case is inevitably set high, and rotating parts having a large diameter such as a clutch unit and a primary driven gear are deeply immersed in the engine oil and rotate.

このように直径の大きなクラッチユニットやプライマリードリブンギヤがエンジンオイル中に深く浸されて回転した場合、大きな回転抵抗（メカニカルロス）が発生すると同時に、エンジンオイルが激しく撹拌されて過熱（劣化）したり、エンジンケースの内部圧力が高まって一部のエンジンオイルがブリーザー孔から噴き出しやすくなるといった懸念がある。 When a clutch unit or primary driven gear with a large diameter rotates deeply in the engine oil as described above, a large rotational resistance (mechanical loss) occurs, and at the same time, the engine oil is vigorously stirred and overheated (deteriorated) There is a concern that the internal pressure of the engine case increases and some engine oil is likely to be ejected from the breather hole.

そこで、特許文献１〜３に記載されているように、エンジン作動時にクラッチ室のエンジンオイルをミッション室側に排出（汲み出す）ことにより、クラッチ室内におけるオイル液面をミッション室内におけるオイル液面よりも低く保つ技術が開発されている。
特開2004-84603号公報実開昭61-186714号公報実公平2-13688号公報 Therefore, as described in Patent Documents 1 to 3, by discharging (pumping) engine oil in the clutch chamber to the mission chamber side when the engine is operating, the oil level in the clutch chamber is more than the oil level in the mission chamber. Technology that keeps even lower is being developed.
Japanese Patent Laid-Open No. 2004-84603 Japanese Utility Model Publication No. 61-186714 No. 2-13688

しかしながら、このような従来の自動二輪車のエンジンは、クラッチ室内のエンジンオイルを積極的かつ効率良くミッション室側に排出することができなかった。特に、専用のオイル貯留室を持たないドライサンプ式エンジンにおいては、必要量のオイルを全てミッション室とクラッチ室に貯留しなければならず、どうしてもクラッチ室の液面が高くなる傾向があり、改善を余儀無くされていた。 However, such a conventional motorcycle engine cannot positively and efficiently discharge engine oil in the clutch chamber to the mission chamber side. In particular, in a dry sump engine that does not have a dedicated oil storage chamber, all the required amount of oil must be stored in the mission chamber and the clutch chamber, and the fluid level of the clutch chamber tends to be high inevitably. It was forced.

本発明は、上記問題を解決するためになされたものであり、エンジン作動時においてクラッチ室内のエンジンオイルを積極的かつ効率良くミッション室側に排出し、メカニカルロスを回避するとともにエンジンオイルの劣化を防ぐことのできる自動二輪車のエンジンを提供することを目的とする。 The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problem. When the engine is operating, the engine oil in the clutch chamber is actively and efficiently discharged to the transmission chamber side, and mechanical loss is avoided and engine oil is deteriorated. An object of the present invention is to provide a motorcycle engine that can be prevented.

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、ケース本体の一側面にクラッチカバーが被装されてエンジンケースが構成され、上記ケース本体の内部にミッション室が形成されてミッション装置が配設され、上記クラッチカバーの内部にクラッチ室が形成されてクラッチユニットおよびプライマリードリブンギヤが配設され、上記ミッション室とクラッチ室との間にはケース本体側に一体な隔壁が設けられ、上記ミッション装置とクラッチユニットとプライマリードリブンギヤは各々の下部がエンジンケースの底部に貯留されたエンジンオイルの液面下に没して回転する自動二輪車のエンジンにおいて、上記クラッチカバーに設けられて上記クラッチユニットおよびプライマリードリブンギヤを覆うクラッチ収容部の内周面を車幅方向外側から内側に向かって内径が拡大する略円錐面形状に形成したことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a motorcycle engine according to the present invention has an engine case in which a clutch cover is mounted on one side surface of a case body, and a mission chamber is formed inside the case body. A clutch chamber is formed inside the clutch cover, a clutch unit and a primary driven gear are disposed, and an integral partition wall is provided on the case body side between the transmission chamber and the clutch chamber. A transmission device, a clutch unit, and a primary driven gear are provided in the clutch cover in a motorcycle engine that rotates under a lower surface of engine oil stored in the bottom of the engine case. Inner circumference of clutch housing that covers primary driven gear The characterized in that the inner diameter from the outside in the vehicle width direction toward the inside is formed in a substantially conical surface shape to expand.

また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記隔壁の上記クラッチユニットの上部背面に対向する部位に、上記クラッチ室内のエンジンオイルを上記ミッション室側に誘導可能な斜面ダクト状のオイル排出口を設け、このオイル排出口の開口面を上記クラッチユニット上部の回転方向に略直交させたことを特徴とする。 Further, the motorcycle engine according to the present invention is provided with a sloped duct-like oil discharge port capable of guiding engine oil in the clutch chamber to the transmission chamber side at a portion of the partition facing the upper rear surface of the clutch unit. And the opening surface of the oil discharge port is substantially orthogonal to the rotational direction of the upper part of the clutch unit.

さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、平面視で上記オイル排出口の斜面部を上記ケース本体と上記クラッチカバーとの合面よりもケース本体側に配置したことを特徴とする。 Furthermore, the motorcycle engine according to the present invention is characterized in that the slope portion of the oil discharge port is arranged closer to the case body than the mating surface of the case body and the clutch cover in a plan view.

そして、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記オイル排出口の斜面部の最外周部に、上記クラッチユニット側に延びる捕集部を形成し、この捕集部のクラッチユニット側の端部をケース本体とクラッチカバーとの合面に合わせたことを特徴とする。 In the motorcycle engine according to the present invention, a collecting portion extending toward the clutch unit side is formed on the outermost peripheral portion of the slope portion of the oil discharge port, and an end portion of the collecting portion on the clutch unit side is formed. It is characterized by being matched to the mating surface of the case body and the clutch cover.

また、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記クラッチカバーのクラッチ収容部の半径を、その上半部を構成する基本円の半径よりも下半部を構成する基本円の半径を大きくし、上半部を構成する基本円の中心を上記クラッチユニットの中心に一致させるとともに、下半部を構成する基本円の中心を、上半部を構成する基本円の中心よりも下方にオフセット配置したことを特徴とする。 Further, in the motorcycle engine according to the present invention, the radius of the clutch housing portion of the clutch cover is larger than the radius of the basic circle that constitutes the upper half of the radius of the basic circle that constitutes the lower half, The center of the basic circle constituting the upper half is aligned with the center of the clutch unit, and the center of the basic circle constituting the lower half is offset below the center of the basic circle constituting the upper half. It is characterized by that.

さらに、本発明に係る自動二輪車のエンジンは、上記クラッチカバーのクラッチ収容部の下部に、クラッチユニットおよびプライマリードリブンギヤの最下点よりも大きく下方に湾入する湾入部を設けたことを特徴とする。 Furthermore, the motorcycle engine according to the present invention is characterized in that a baying portion is provided at a lower portion of the clutch housing portion of the clutch cover so as to enter below the lowermost point of the clutch unit and the primary driven gear. .

本発明に係る自動二輪車のエンジンによれば、エンジン作動時においてクラッチユニットおよびプライマリードリブンギヤの回転を利用しながら積極的かつ効率良くクラッチ室のエンジンオイルをミッション室に排出し、メカニカルロスを回避するとともにエンジンオイルの劣化を防ぐことができる。 According to the motorcycle engine of the present invention, the engine oil in the clutch chamber is actively and efficiently discharged into the mission chamber while using the rotation of the clutch unit and the primary driven gear when the engine is operating, and mechanical loss is avoided. Deterioration of engine oil can be prevented.

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の右側面図である。この自動二輪車１はオフロード走行用であり、その車体フレーム２の下部にエンジン３が搭載されている。エンジン３は最低地上高を稼ぐため前輪４および後輪５に対して高い位置に配置されている。 FIG. 1 is a right side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention. The motorcycle 1 is for off-road driving, and an engine 3 is mounted below the body frame 2. The engine 3 is arranged at a high position with respect to the front wheels 4 and the rear wheels 5 in order to obtain a minimum ground clearance.

エンジン３は、エンジンケース７の上面に単気筒のシリンダーアッセンブリー８が設置された構成である。エンジンケース７は図２〜図５に示すように、左ケース半身11と右ケース半身12とが合わせられて構成されたケース本体13の例えば右側面にさらにクラッチカバー14が被装された構成である。クラッチカバー14は、右ケース半身12の開口部を全面的に覆うカバー本体15と、このカバー本体15に被装されて後述するクラッチユニット37の部分を覆うカバーリッド16とを備えている。なお、図３はクラッチカバー14を取り外したエンジンケース７（右ケース半身12＝ケース本体13）の右側面図であり、図４は図３のIV-IV線に沿うエンジンケース７の縦断面図である。 The engine 3 has a configuration in which a single-cylinder cylinder assembly 8 is installed on the upper surface of an engine case 7. As shown in FIGS. 2 to 5, the engine case 7 has a configuration in which a clutch cover 14 is further mounted on, for example, a right side of a case body 13 formed by combining a left case half body 11 and a right case half body 12. is there. The clutch cover 14 includes a cover main body 15 that covers the entire opening of the right case half body 12 and a cover lid 16 that is attached to the cover main body 15 and covers a later-described clutch unit 37. 3 is a right side view of the engine case 7 (right case half body 12 = case body 13) with the clutch cover 14 removed, and FIG. 4 is a longitudinal sectional view of the engine case 7 taken along line IV-IV in FIG. It is.

ケース本体13の内部にはミッション室19が形成され、クラッチカバー14の内部にはクラッチ室20が形成されている。ケース本体13（右ケース半身12）側に一体に設けられた隔壁21によりミッション室19とクラッチ室20との間が隔離されている。また、図５に示すように左ケース半身11と右ケース半身12には隔壁22が設けられ（図５には右ケース半身12のみを図示）、この隔壁22によりミッション室19の前方にクランク室23が画成されている。 A mission chamber 19 is formed inside the case body 13, and a clutch chamber 20 is formed inside the clutch cover 14. The transmission chamber 19 and the clutch chamber 20 are isolated from each other by a partition wall 21 integrally provided on the case body 13 (right case half body 12) side. Further, as shown in FIG. 5, the left case half body 11 and the right case half body 12 are provided with a partition wall 22 (only the right case half body 12 is shown in FIG. 5). 23 are defined.

右ケース半身12にはベアリング嵌合部26，27，28，29が形成されており、そのうちベアリング嵌合部27にはベアリング30（図４参照）が嵌合されてカウンター軸31が軸支され、ベアリング嵌合部26には図示しないベアリングが嵌合されてクランク軸（非図示）が軸支される。同様にしてベアリング嵌合部28，29にそれぞれドライブ軸とシフトドラム（どちらも非図示）が回転自在に軸支される。クランク軸はクランク室23内に配置され、カウンター軸31とドライブ軸とシフトドラムはミッション室19内に配置される。これらの回転軸は全て車幅方向に沿い、各々の回転軸の右端部が隔壁21を貫通してクラッチ室20に突入している。 The right case half body 12 is formed with bearing fitting portions 26, 27, 28, and 29, and a bearing 30 (see FIG. 4) is fitted to the bearing fitting portion 27 so that the counter shaft 31 is pivotally supported. The bearing fitting portion 26 is fitted with a bearing (not shown) to support a crankshaft (not shown). Similarly, a drive shaft and a shift drum (both not shown) are rotatably supported on the bearing fitting portions 28 and 29, respectively. The crankshaft is disposed in the crank chamber 23, and the countershaft 31, the drive shaft, and the shift drum are disposed in the mission chamber 19. All of these rotating shafts are along the vehicle width direction, and the right end portion of each rotating shaft penetrates the partition wall 21 and enters the clutch chamber 20.

カウンター軸31に軸装された数段のミッションドライブギヤ35と、ドライブ軸に軸装された数段のミッションドリブンギヤ（非図示）とが互いに噛み合うことによりミッション室19内にミッション装置36が構成される。一方、カウンター軸31の右端部には湿式潤滑のクラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38が軸装され、これらの部材37，38はクラッチ室20内に配設されている。プライマリードリブンギヤ38はクラッチユニット37の車幅方向内側に位置し、その外径がクラッチユニット37とほぼ同じである。さらに、プライマリードリブンギヤ38の内側にポンプドライブギヤ39が設けられている。 The mission device 36 is configured in the mission chamber 19 by meshing several stages of the mission drive gear 35 mounted on the counter shaft 31 and several stages of the mission driven gear (not shown) mounted on the drive shaft. The On the other hand, a wet-lubricated clutch unit 37 and a primary driven gear 38 are mounted on the right end portion of the counter shaft 31, and these members 37 and 38 are disposed in the clutch chamber 20. The primary driven gear 38 is located on the inner side in the vehicle width direction of the clutch unit 37, and the outer diameter thereof is substantially the same as that of the clutch unit 37. Further, a pump drive gear 39 is provided inside the primary driven gear 38.

図４に示すように、クラッチカバー14のカバーリッド16の外周部41と、このカバーリッド16が被装されるカバー本体15の裾野部分42とで短い略円錐面形状のクラッチ収容部43が構成されている。このクラッチ収容部43によってクラッチユニット37とプライマリードリブンギヤ38が覆われる形となる。 As shown in FIG. 4, a clutch housing portion 43 having a short substantially conical surface shape is constituted by the outer peripheral portion 41 of the cover lid 16 of the clutch cover 14 and the skirt portion 42 of the cover body 15 on which the cover lid 16 is mounted. Has been. The clutch housing portion 43 covers the clutch unit 37 and the primary driven gear 38.

クランク軸（非図示）に設けられた図示しないプライマリードライブギヤがプライマリードリブンギヤ38に噛み合い、クランク軸の回転がプライマリードライブギヤ→プライマリードリブンギヤ38→クラッチユニット37→カウンター軸31→ミッション装置36→ドライブ軸の順に伝達され、ドライブ軸の回転がエンジン３の出力として外部に取り出される。カウンター軸31とクラッチユニット37とプライマリードリブンギヤ38は図２中に矢印Ａで示す回転方向に回転する。 A primary drive gear (not shown) provided on the crankshaft (not shown) meshes with the primary driven gear 38, and the rotation of the crankshaft changes from the primary drive gear → the primary driven gear 38 → the clutch unit 37 → the counter shaft 31 → the transmission device 36 → the drive shaft. The rotation of the drive shaft is transmitted to the outside as the output of the engine 3. The counter shaft 31, the clutch unit 37, and the primary driven gear 38 rotate in the rotational direction indicated by the arrow A in FIG.

図２〜図５に示すように、エンジンケース７の底部には液面高Ｌ_１までエンジンオイルが貯留される。クラッチカバー14（カバーリッド16）の上部にはエンジンオイル注入キャップ46が設けられ、ケース本体13の底部にはエンジンオイルを抜くドレンボルト47が設けられている。また、クラッチカバー14のカバー本体15には、カバーリッド16の前方上部に位置するオイルフィルター48が設けられている。 As shown in FIGS. 2 to 5, the engine oil is stored at the bottom of the engine case 7 up to the liquid level L ₁ . An engine oil injection cap 46 is provided at the top of the clutch cover 14 (cover lid 16), and a drain bolt 47 for removing engine oil is provided at the bottom of the case body 13. Further, the cover main body 15 of the clutch cover 14 is provided with an oil filter 48 located at the upper front portion of the cover lid 16.

隔壁21に形成された開口部、例えばエンジンオイルの液面高Ｌ_１よりも低い位置に開口するシフトドラム用のベアリング嵌合部29により、エンジン３の停止時におけるミッション室19内とクラッチ室20内のエンジンオイル液面の高さ（Ｌ_１）が同一に保たれる。エンジン３の停止時において、ミッション装置36、クラッチユニット37、プライマリードリブンギヤ38等の回転部材は、その各々の下部が上記液面高Ｌ_１下に没しており、エンジン３の作動時にエンジンオイルを巻き上げながら回転し、その飛沫により潤滑を受ける。 An opening formed in the partition wall 21, for example, a shift drum bearing fitting portion 29 that opens at a position lower than the engine oil level L _1, causes the inside of the transmission chamber 19 and the clutch chamber 20 when the engine 3 is stopped. The height (L ₁ ) of the engine oil level inside is kept the same. During the stop of the engine 3, transmission device 36, a clutch unit 37, the rotation member such as a primary driven gear 38, the lower portion of each of which died in the high L ₁ below the liquid surface, the engine oil during operation of the engine 3 It rotates while rolling up and receives lubrication by the splash.

隔壁21の下部にはオイルポンプアッセンブリー51が設けられている。このオイルポンプアッセンブリー51は車幅方向に沿うポンプ軸52を備えており、その軸方向外側にフィードポンプ53、内側にスカベンジポンプ54が並設された構成である。ポンプ軸52に設けられたポンプドリブンギヤ55がポンプアイドルギヤ（非図示）を介してポンプドライブギヤ39に駆動されてオイルポンプアッセンブリー51が駆動されるとフィードポンプ53とスカベンジポンプ54が同時に作動する。 An oil pump assembly 51 is provided below the partition wall 21. The oil pump assembly 51 includes a pump shaft 52 extending in the vehicle width direction, and a feed pump 53 is arranged on the outer side in the axial direction, and a scavenge pump 54 is arranged on the inner side. When a pump driven gear 55 provided on the pump shaft 52 is driven by a pump drive gear 39 via a pump idle gear (not shown) and the oil pump assembly 51 is driven, the feed pump 53 and the scavenge pump 54 operate simultaneously.

図４に示すように、クラッチカバー14のクラッチ収容部43の内周面57は、車幅方向外側から内側に向かって内径が拡大する略円錐面形状に形成されている。この円錐面の勾配度は、クラッチカバー14（カバー本体15、カバーリッド16）を製造するための金型から抜き外すために付与される一般的な抜き勾配よりも急な勾配とされる。特に、この急勾配を持つ略円錐面形状は、少なくとも後述のオイル排出口60の近傍に設けるのが好ましい。 As shown in FIG. 4, the inner peripheral surface 57 of the clutch housing portion 43 of the clutch cover 14 is formed in a substantially conical surface shape whose inner diameter increases from the outer side in the vehicle width direction toward the inner side. The slope of the conical surface is steeper than a general draft that is given to remove the clutch cover 14 from the mold for manufacturing the clutch cover 14 (cover body 15, cover lid 16). In particular, it is preferable that the substantially conical surface shape having this steep slope is provided at least in the vicinity of an oil discharge port 60 described later.

また、クラッチ収容部43（裾野部分42）の下部には湾入部58が設けられている。この湾入部58は、クラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38の最下点よりも大きく下方に湾入するポケット状に形成されており、その最下部はオイルポンプアッセンブリー51の下端をカバーできる高さまで垂下している。 In addition, a bay portion 58 is provided below the clutch housing portion 43 (the skirt portion 42). The bay portion 58 is formed in a pocket shape that digs into the lower portion of the clutch unit 37 and the primary driven gear 38, and the lowermost portion hangs down to a height that can cover the lower end of the oil pump assembly 51. ing.

一方、隔壁21の上部、つまりクラッチユニット37の上部背面に対向する部位にオイル排出口60が設けられている。このオイル排出口60は、図６にも示すように隔壁21の上部にクラッチユニット37側に膨出する膨出部61を形成し、この膨出部61は開口部62と斜面部63を備えた斜面ダクト状に形成されており、クラッチ室20内のエンジンオイル（あるいは空気）をミッション室19側に誘導可能な形状である。開口部62の開口面はクラッチユニット37の上部背面においてクラッチユニット37の回転方向Ａに対して略直交しており、さらにはクラッチユニット37の回転方向Ａの上流側（ここでは車体前方）に指向している。また、平面視（図６）でオイル排出口60の斜面部63が右ケース半身12（ケース本体13）とクラッチカバー14（カバー本体15）との合面64よりも右ケース半身12側（ケース本体13側）に配置されている。 On the other hand, an oil discharge port 60 is provided at the upper part of the partition wall 21, that is, at the part facing the upper rear surface of the clutch unit 37. As shown in FIG. 6, the oil discharge port 60 forms a bulging portion 61 that bulges toward the clutch unit 37 at the top of the partition wall 21, and the bulging portion 61 includes an opening 62 and a slope portion 63. Further, the shape is such that the engine oil (or air) in the clutch chamber 20 can be guided to the mission chamber 19 side. The opening surface of the opening 62 is substantially orthogonal to the rotational direction A of the clutch unit 37 on the upper rear surface of the clutch unit 37, and is further directed upstream of the rotational direction A of the clutch unit 37 (here, in front of the vehicle body). is doing. Further, in plan view (FIG. 6), the slope 63 of the oil discharge port 60 is located on the right case half 12 side (case) than the mating face 64 of the right case half 12 (case body 13) and the clutch cover 14 (cover body 15). It is arranged on the main body 13 side).

さらに、図３、図４に示すように、オイル排出口60の斜面部63の最外周部には、クラッチユニット37側に延びるリブ状の捕集部65が形成されており、この捕集部65のクラッチユニット37側の端部がケース本体13とクラッチカバー14との合面64に合わせられている。なお、プライマリードリブンギヤ38は合面64とカウンター軸31の軸方向に重なる（跨る）位置に配置されている。 Further, as shown in FIGS. 3 and 4, a rib-like collecting portion 65 extending toward the clutch unit 37 is formed on the outermost peripheral portion of the inclined surface portion 63 of the oil discharge port 60. An end of 65 on the clutch unit 37 side is aligned with a mating surface 64 of the case main body 13 and the clutch cover 14. The primary driven gear 38 is disposed at a position that overlaps (strides) the mating surface 64 and the counter shaft 31 in the axial direction.

一方、図２に示すように、クラッチカバー14のクラッチ収容部43、つまりカバーリッド16とカバー本体15の裾野部分42の半径は、その上半部を構成する基本円Ｃ_１の半径Ｒ_１よりも下半部を構成する基本円Ｃ_２の半径Ｒ_２が大きく設定されている。また、上半部を構成する基本円Ｃ_１の中心Ｏ_１がクラッチユニット37（カウンター軸31）の中心に一致しており、下半部を構成する基本円Ｃ_２の中心Ｏ_２がＯ_１よりも数ミリ程度の寸法Ｘだけ下方にオフセット配置されている。このため、図４にも示すように、クラッチユニット37の上部とクラッチ収容部43との間隔Ｙ_１よりも、クラッチユニット37の下部とクラッチ収容部43との間隔Ｙ_２の方が大きくなっている。 On the other hand, as shown in FIG. 2, the radius of the skirt portion 42 of the clutch housing portion 43, i.e. the cover lid 16 and the cover body 15 of the clutch cover 14, than the radius R ₁ of the basic circle C ₁ which constitutes the upper half Also, the radius R ₂ of the basic circle C ₂ constituting the lower half is set large. The center O ₁ of the basic circle C ₁ which constitutes the upper half portion is coincident with the center of the clutch unit 37 (counter shaft 31), the center O ₂ of the basic circle C ₂ that constitutes the lower half of the O ₁ The offset is arranged below the dimension X by several millimeters. Therefore, as shown in FIG. 4, than the distance Y ₁ between the upper and the clutch housing portion 43 of the clutch unit 37, and towards the gap Y ₂ between the lower and the clutch housing portion 43 of the clutch unit 37 is increased Yes.

以上のように構成されたエンジン３の作動時には、クランク室23内のエンジンオイルがクランク軸の回転により隔壁22に形成されたオイル排出部66（図５参照）からクランク室23の底部に送られる。このようにクランク室23の底部に送られたエンジンオイルはスカベンジポンプ54の作動により図３と図５に示すストレーナー68から吸入されてミッション室19に吐出される。このため、エンジン作動時におけるクランク室23内のオイル液面高がエンジン停止時における液面高Ｌ_１よりも低くなり、逆にミッション室19内のオイル液面高はＬ_１よりも高くなる。したがって、クランク軸に発生するメカニカルロスが低減されるとともに、高速回転するクランク軸によりエンジンオイルが激しく撹拌されることが防止される。 During operation of the engine 3 configured as described above, engine oil in the crank chamber 23 is sent to the bottom of the crank chamber 23 from an oil discharge portion 66 (see FIG. 5) formed in the partition wall 22 by rotation of the crankshaft. . Thus, the engine oil sent to the bottom of the crank chamber 23 is sucked from the strainer 68 shown in FIGS. 3 and 5 by the operation of the scavenge pump 54 and discharged to the mission chamber 19. Therefore, lower than the liquid level height L ₁ oil level height in the crank chamber 23 at the time of stopping the engine during engine operation, the oil level height of the mission chamber 19 conversely becomes higher than L _1. Therefore, mechanical loss generated on the crankshaft is reduced, and engine oil is prevented from being vigorously stirred by the crankshaft rotating at high speed.

また、フィードポンプ53の作動により、ミッション室19内のエンジンオイルが図３〜図５に示すストレーナー69から吸入されて図２に示すオイル通路70とオイルフィルター48とオイル通路49を経てクランク軸受潤滑室72やピストン冷却用のオイルジェットノズル73（図５参照）に供給される。オイルジェットノズル73にはオイルフィルター48付近から延びるオイル通路74（図３参照）よりエンジンオイルが供給される。 Also, by the operation of the feed pump 53, the engine oil in the mission chamber 19 is sucked from the strainer 69 shown in FIGS. 3 to 5 and lubricated with the crank bearing through the oil passage 70, the oil filter 48 and the oil passage 49 shown in FIG. It is supplied to the chamber 72 and the oil jet nozzle 73 (see FIG. 5) for cooling the piston. Engine oil is supplied to the oil jet nozzle 73 from an oil passage 74 (see FIG. 3) extending from the vicinity of the oil filter 48.

一方、カウンター軸31の回転とともにクラッチユニット37、プライマリードリブンギヤ38が回転方向Ａに回転すると、クラッチ室20内のエンジンオイルがクラッチユニット37とプライマリードリブンギヤ38に巻き上げられて遠心力によりクラッチ収容部43の内周面57を周方向に流れる。 On the other hand, when the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 rotate in the rotation direction A along with the rotation of the counter shaft 31, the engine oil in the clutch chamber 20 is wound around the clutch unit 37 and the primary driven gear 38, and the centrifugal force causes the clutch housing 43 to It flows on the inner peripheral surface 57 in the circumferential direction.

クラッチ収容部43の内周面57は車幅方向外側から内側に向かって内径が拡大する略円錐面形状に形成されているため、この内周面57を周方向に流れるエンジンオイルは円錐面が発生させる車幅方向内側へのベクトル分力Ｆ（図４参照）によって隔壁21側へ流れる。隔壁21側に流れたエンジンオイルは依然としてクラッチユニット37の回転方向Ａにも流れるため、この回転方向Ａの上流側に指向してダクト状に開口しているオイル排出口60に入る。 Since the inner peripheral surface 57 of the clutch housing portion 43 is formed in a substantially conical surface shape whose inner diameter increases from the outer side in the vehicle width direction to the inner side, the engine oil flowing in the circumferential direction on the inner peripheral surface 57 has a conical surface. It flows toward the partition wall 21 by the generated vector component force F (see FIG. 4) inward in the vehicle width direction. Since the engine oil that has flowed to the partition wall 21 still flows in the rotational direction A of the clutch unit 37, it enters the oil discharge port 60 that opens toward the upstream side in the rotational direction A and opens in a duct shape.

このように、クラッチユニット37やプライマリードリブンギヤ38が巻き上げたエンジンオイルをクラッチ収容部43の内周面57の円錐面が発生させる車幅方向内側へのベクトル分力Ｆによって隔壁21側へ流すことができるため、クラッチ室20内のエンジンオイルを積極的にオイル排出口60に流し込んでミッション室19に排出することができる。その際、捕集部65によりクラッチ収容部43の内周面を伝って隔壁21側へ流れるエンジンオイルを確実に捕捉し、オイル排出口60へ一層効率良くエンジンオイルを導くことができる。 As described above, the engine oil wound up by the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 is caused to flow toward the partition wall 21 by the vector component F inward in the vehicle width direction generated by the conical surface of the inner peripheral surface 57 of the clutch housing portion 43. Therefore, the engine oil in the clutch chamber 20 can be actively poured into the oil discharge port 60 and discharged into the mission chamber 19. At this time, the engine oil flowing toward the partition wall 21 along the inner peripheral surface of the clutch housing portion 43 can be reliably captured by the collecting portion 65, and the engine oil can be guided to the oil discharge port 60 more efficiently.

また、エンジンオイルがオイル排出口60から排出されなかったとしても、このような構成により、クラッチユニット37やプライマリードリブンギヤ38のオイル切れを良好なものとできるので、そのエンジンオイルをいち早く湾入部58に流下させてクラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38に触れさせなくすることができる。そういった面からも、クラッチユニット37のメカニカルロスを低減できる。 Even if the engine oil is not discharged from the oil discharge port 60, this configuration makes it possible to make the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 run out of oil well. It is possible to prevent the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 from coming into contact with each other. From this aspect, the mechanical loss of the clutch unit 37 can be reduced.

しかも、クラッチ収容部43の上半部を構成する基本円Ｃ_１の半径Ｒ_１よりも下半部を構成する基本円Ｃ_２の半径Ｒ_２を大きく設定し、基本円Ｃ_１の中心Ｏ_１をクラッチユニット37の中心に一致させる一方、基本円Ｃ_２の中心Ｏ_２をＯ_１よりも寸法Ｘだけ下方にオフセット配置し、クラッチユニット37の上部とクラッチカバー14との間隔Ｙ_１よりも、クラッチユニット37の下部とクラッチカバー14との間隔Ｙ_２の方を大きくしたため、クラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38の回転に伴いエンジンオイルを上方かつ車幅方向で隔壁21側、なおかつオイル排出口60に向かって圧送しようとするポンピング作用が発生する。 Moreover, large sets the radius R ₂ of the basic circle C ₂ than the radius R ₁ of the basic circle C ₁ configuring the halves constituting the lower half portion on the clutch housing portion 43, the center O ₁ of the basic circle C ₁ while allowing the match to the center of the clutch unit 37, the center O ₂ of the basic circle C ₂ offset positioned below by the dimension X than O _1, than the distance Y ₁ between the upper and the clutch cover 14 of the clutch unit 37, due to increased towards the interval Y ₂ between the lower and the clutch cover 14 of the clutch unit 37, the engine oil with the rotation of the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 partition wall 21 side at the upper and the vehicle width direction, yet the oil discharge port 60 A pumping action that tries to pump the pressure occurs.

即ち、クラッチ室20の下部に貯留されたエンジンオイルは、クラッチユニット37とプライマリードリブンギヤ38が回転方向Ａに回転することにより側面視で後回り（図２における反時計回り）に上方に巻き上げられるが、クラッチユニット37とプライマリードリブンギヤ38の周囲とクラッチ収容部43との間隔が下方から上方に向かってＹ_２→Ｙ_１と狭くなるため、この間を上方に巻き上げられたエンジンオイルは圧縮される傾向を受けて必然的に隔壁21側かつオイル排出口60に向かって流れる。そして、前述の如くクラッチ収容部43の内周面が略円錐面形状に形成されていることに起因するベクトル分力Ｆの作用と相まって効率良くエンジンオイルがオイル排出口60に給送される。 That is, the engine oil stored in the lower portion of the clutch chamber 20 is wound upward in the rear view (counterclockwise in FIG. 2) when the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 rotate in the rotation direction A. Since the distance between the periphery of the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 and the clutch housing portion 43 becomes narrower as Y ₂ → Y ₁ from the lower side to the upper side, the engine oil wound up upwards between these tends to be compressed. Inevitably, it flows toward the partition wall 21 and toward the oil outlet 60. As described above, the engine oil is efficiently fed to the oil discharge port 60 in combination with the action of the vector component force F resulting from the inner circumferential surface of the clutch housing portion 43 having a substantially conical shape.

このように、エンジン３の作動時にはクラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38の回転を利用しながら積極的かつ効率的にクラッチ室20内のエンジンオイルをオイル排出口60を経てミッション室19に排出できるため、エンジン作動時におけるクラッチ室20内のオイル液面高をエンジン停止時における液面高Ｌ_１よりも格段に低いＬ_２まで下げることができる。これにより、クラッチユニット37およびプライマリードリブンギヤ38がエンジンオイルの液面中に深く没してメカニカルロスが発生することを防止するとともに、エンジンオイルが激しく撹拌されることを回避してエンジンオイルの劣化を防ぐことができる。 As described above, the engine oil in the clutch chamber 20 can be actively and efficiently discharged into the mission chamber 19 through the oil discharge port 60 while utilizing the rotation of the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 when the engine 3 is operated. it is possible to lower the oil level height in the clutch chamber 20 during engine operation to much lower L ₂ than the liquid level L ₁ at the time of engine stop. As a result, the clutch unit 37 and the primary driven gear 38 are prevented from being deeply immersed in the engine oil level and mechanical loss is generated, and the engine oil is prevented from being vigorously stirred to prevent deterioration of the engine oil. Can be prevented.

なお、本実施形態では単気筒エンジンについて説明したが、直列多気筒エンジンやＶ型エンジン等であっても、カウンター軸等の回転軸の一端にクラッチユニットが設けられ、それがクラッチカバー（クラッチ収容部）に覆われる構成であれば、本発明に係るオイル排出構造を適用することができる。 In this embodiment, a single cylinder engine has been described. However, even in an in-line multi-cylinder engine or a V-type engine, a clutch unit is provided at one end of a rotating shaft such as a counter shaft, The oil discharge structure according to the present invention can be applied as long as the structure is covered with the part.

本発明に係るエンジンが搭載された自動二輪車の右側面図。1 is a right side view of a motorcycle equipped with an engine according to the present invention. エンジンケース(クラッチカバー)の一部をカットした右側面図。The right side view which cut a part of engine case (clutch cover). クラッチカバーを取り外したエンジンケース（右ケース半身）の右側面図。The right view of the engine case (right case half body) which removed the clutch cover. 図３のIV-IV線に沿うエンジンケースの縦断面により本発明の一実施形態を示す図。The figure which shows one Embodiment of this invention by the longitudinal cross-section of the engine case which follows the IV-IV line of FIG. 図４のV-V矢視による右ケース半身の左側面図。The left side view of the right case half body by the VV arrow of FIG. 図３のVI-VI線に沿う横断面図。FIG. 4 is a cross-sectional view taken along line VI-VI in FIG. 3.

Explanation of symbols

１自動二輪車
３エンジン
７エンジンケース
11 左ケース半身
12 右ケース半身
13 ケース本体
14 クラッチカバー
15 カバー本体
16 カバーリッド
19 ミッション室
20 クラッチ室
21 隔壁
31 カウンター軸
36 ミッション装置
37 クラッチユニット
38 プライマリードリブンギヤ
43 クラッチ収容部
51 オイルポンプアッセンブリー
57 クラッチ収容部の内周面
58 湾入部
60 オイル排出口
61 膨出部
62 開口部
63 斜面部
64 ケース本体とクラッチカバーとの合面
65 捕集部
Ａクラッチユニットの回転方向
Ｃ_１クラッチ収容部の上半部を構成する基本円
Ｃ_２クラッチ収容部の下半部を構成する基本円
Ｌ_１エンジン停止時におけるエンジンケース内のエンジンオイルの液面高
Ｌ_２エンジン作動時におけるクラッチ室内のエンジンオイルの液面高
Ｏ_１クラッチ収容部の上半部を構成する基本円の中心
Ｏ_２クラッチ収容部の上半部を構成する基本円の中心
Ｒ_１クラッチ収容部の上半部を構成する基本円の半径
Ｒ_２クラッチ収容部の下半部を構成する基本円の半径
Ｘオフセット量
Ｙ_１クラッチユニットの上部とクラッチカバーとの間隔
Ｙ_２クラッチユニットの下部とクラッチカバーとの間隔 1 Motorcycle 3 Engine 7 Engine case
11 Left case half
12 Right case half
13 Case body
14 Clutch cover
15 Cover body
16 Cover lid
19 Mission room
20 Clutch room
21 Bulkhead
31 Counter shaft
36 Mission Equipment
37 Clutch unit
38 Primary driven gear
43 Clutch housing
51 Oil pump assembly
57 Inner peripheral surface of clutch housing
58 Bay
60 Oil outlet
61 bulge
62 opening
63 Slope
64 Joint between case body and clutch cover
65 collector A clutch unit rotating direction C ₁ engine oil in the engine case at the time of the basic circle L ₁ engine stop constituting the lower half of the basic circle C ₂ clutch accommodating portion constituting the upper half of the clutch housing portion of the the liquid level L ₂ of the basic circle constituting the upper half of the center O ₂ clutch housing portion of the base circle constituting the upper half of the liquid level O ₁ clutch housing portion of the engine oil in the clutch chamber during engine operation Center R ₁ Radius of the basic circle constituting the upper half of the clutch housing part R ₂ Radius of the basic circle constituting the lower half of the clutch housing part Offset Y ₁ Distance Y ₂ between the upper part of the clutch unit and the clutch cover The distance between the lower part of the clutch unit and the clutch cover

Claims

A clutch cover is mounted on one side of the case body to form an engine case, a mission chamber is formed inside the case body, a mission device is disposed, and a clutch chamber is formed inside the clutch cover. A clutch unit and a primary driven gear are disposed, and an integral partition wall is provided on the case body side between the transmission chamber and the clutch chamber. In the engine of a motorcycle that rotates under the liquid level of the engine oil stored in the inner surface of the clutch housing portion that is provided on the clutch cover and covers the clutch unit and the primary driven gear from the outside in the vehicle width direction. Conical surface shape whose inner diameter increases toward the inside Motorcycle engine, characterized in that the formed.

The partition wall is provided with a sloped duct-like oil discharge port that can guide the engine oil in the clutch chamber to the mission chamber side at a portion facing the upper rear surface of the clutch unit. 2. The motorcycle engine according to claim 1, wherein the engine is substantially orthogonal to the rotational direction of the upper part of the clutch unit.

The engine for a motorcycle according to claim 2, wherein the slope portion of the oil discharge port is disposed closer to the case body than the mating surface of the case body and the clutch cover in a plan view.

A collecting portion extending toward the clutch unit is formed on the outermost peripheral portion of the slope portion of the oil discharge port, and the end of the collecting portion on the clutch unit side is matched with the mating surface of the case body and the clutch cover. The motorcycle engine according to claim 2 or 3.

The radius of the clutch housing part of the clutch cover is made larger than the radius of the basic circle constituting the upper half of the basic circle constituting the lower half, and the center of the basic circle constituting the upper half is The automatic center according to claim 1, wherein the center of the basic circle constituting the lower half is offset from the center of the basic circle constituting the upper half while being aligned with the center of the clutch unit. Motorcycle engine.

2. The motorcycle engine according to claim 1, wherein a baying portion is provided at a lower portion of the clutch housing portion of the clutch cover so as to enter a lower portion than a lowermost point of the clutch unit and the primary driven gear.