JP4031683B2

JP4031683B2 - Dry sump 4-cycle engine

Info

Publication number: JP4031683B2
Application number: JP2002248856A
Authority: JP
Inventors: 浩中原
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2002-08-28
Filing date: 2002-08-28
Publication date: 2008-01-09
Anticipated expiration: 2022-08-28
Also published as: JP2004084603A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本願発明は、オートバイあるいは騎乗型の不整地走行用四輪車等の車輌に適したドライサンプ式４サイクルエンジンに関し、特にオイルポンプの配置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ドライサンプ式４サイクルエンジンには、通常、２つのオイルポンプが備えられており、１つは、外部配置のオイルタンク又はエンジン本体内のオイルタンク室等のオイルタンク部から各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプであり、１つは、各注油個所から戻ったオイルをオイルタンク又はオイルタンク室側へ汲み上げるスカベンジングポンプである。
【０００３】
上記のように２つのオイルポンプを備える場合、従来のドライサンプ式４サイクルエンジンでは、クランク室の側方に形成されたクラッチ室内に、両ポンプを二段重ねで配置してある（特許文献１参照）。
【０００４】
すなわち、特許文献１に記載されたドライサンプ式４サイクルエンジンは、同文献１の図１０に記載されているように、クラッチ室内に、スカベンジングポンプとフィードポンプとをクランク軸芯方向に並設してあり、スカベンジングポンプのハウジングはクラッチカバーに設けられ、フィードポンプのハウジングはクランクケースとは別部材のポンプケースに設けられている。
【０００５】
このように両オイルポンプをクランク軸芯方向に二段重ねで配置する構造では、エンジンのクランク軸芯方向の大形化を避けるために、同文献１の図８に記載されているように、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲から外れた下方位置に両オイルポンプを配置してある。また、両オイルポンプを下方に配置してあることにより、同文献１の図４のように、クラッチ室に溜められたオイル内にポンプ駆動ギヤの全体が浸る状態となっている。
【０００６】
【特許文献１】
特開平６−２８８２１４号公報（図４、図８、図１０）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
両オイルポンプをクランク軸芯方向に見てクラッチの範囲から外れた位置に配置してあると、クラッチ室を覆うクラッチカバーの合わせ面の領域を大きくせざるをえず、オートバイあるいは騎乗形不整地走行用四輪車では、フレームのロアパイプとの干渉を避け、最低地上高を維持するために、エンジンの搭載位置を高くしなければならない。そうすると、エンジンの上部に配置するエンジン用備品あるいは車輌用の備品の配置スペースが狭くなる。
【０００８】
また、両オイルポンプがクラッチ室内の下方に配置されてポンプ駆動ギヤ（又はポンプ駆動用チェーンスプロケット）が常時オイルに漬る状態になっていると、動力の機械損失の要因となる。
【０００９】
【発明の目的】
本願発明は上記課題に鑑みて為されたものであり、その目的は、エンジン搭載高さを高くすることなく、エンジンのクランク軸芯方向の寸法をコンパクトに保つと共に、両オイルポンプ及びオイル系路の部品点数削減及び簡素化を図り、また、動力損失の低減を図ることである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために本願請求項１記載の発明は、オイルタンク部のオイルを各注油個所に圧送するフィードポンプと、各注油個所から戻ったオイルを汲み上げてオイルタンク部へ戻すスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランク軸を両持ち支持する１対の主軸受の一方を支えるクランクケース側壁内と他方を支えるクランクケース側壁内とに、前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプとを振分け配置し、前記フィードポンプと前記スカベンジングポンプのうち、クランク軸芯方向のクラッチ側に配置してあるポンプを、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲内に配置してあることを特徴としている。
【００１１】
請求項１記載の構造によると、両オイルポンプをクランク室の両側に振分け、かつ、両側のクランクケース側壁にそれぞれ配置していることにより、エンジンのクランク軸芯方向のコンパクト化が達成できると共に、各ポンプハウジング用の部材及びオイル通路用配管部材の部品点数を削減することができる。それによりポンプ組付作業を合理化できると共に製造コストも低減できる。
【００１２】
また、クランク軸芯方向のコンパクト性を維持しながらも、クラッチカバー等の合わせ面の領域を小さくでき、車輌フレームのロアパイプとの干渉を避け、エンジン搭載位置を低く維持できる。
【００１３】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ軌跡と、ミッション室内の変速入力軸と、チェンジドラムで囲まれる範囲に、フィードポンプを配置してあることを特徴としている。
【００１４】
これにより、クランクケース内の空きスペースをフィードポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化に役立つ。
【００１５】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプをクランク軸芯方向のクラッチ側に配置し、スカベンジングポンプをジェネレータ側に配置してあることを特徴としている。
【００１６】
通常、フィードポンプよりもスカベンジングポンプの方が大きな吐出容量を必要とするため、スカベンジングポンプとして、ロータの軸芯方向幅が大きい大形のポンプが用いられており、この大形のスカベンジングポンプを、比較的スペースに余裕のあるジェネレータ室側に配置し、小さい方のフィードポンプを、一次ギヤやクラッチギヤが配置されるクラッチ室側に配置することにより、エンジン内の空きスペースを有効利用できる。
【００１７】
請求項４記載の発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載のドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、フィードポンプとスカベンジングポンプとは、クランク軸芯と平行な同一ポンプ軸芯上に配置してある。
【００１８】
これにより、両ポンプのポンプ軸を簡単に連結でき、ポンプ駆動機構を簡素化することが可能になる。
【００２０】
【発明の実施の形態】
図１〜図９は、本願発明が適用されたドライサンプ式単気筒４サイクルエンジンであり、たとえばモトクロス用オートバイに搭載されており、これら図面に基づいて本願発明の一実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、クランク軸芯方向を左右方向として説明する。
【００２１】
[クランク室、ミッション室及びオイルタンク室]
図１はクランク軸芯Ｏ1と直角で、シリンダ中心線Ｃを含む面で切断したクランクケース２の右半分の内部を示す縦断側面図である。この図１において、クランクケース２内は、前部にクランク軸１を収納するクランク室４が形成され、後部がギヤ式ミッションを収納するミッション室５が形成され、ミッション室５の下部はオイルタンク室９となっている。
【００２２】
クランク室４の上面にはシリンダ６が締着され、該シリンダ６の上側には図示しないが周知のようにシリンダヘッド及びヘッドカバー（ロッカーアームカバー）等が順次締着されており、シリンダ６のボア７に嵌合するピストン８は、ピストンピン１０及びコンロッド１１を介してクランク軸１のクランクピン１２に連結している。
【００２３】
クランク室４とミッション室５の間には、一定高さの仕切り壁１６がクランクケース２と一体に形成されており、該仕切り壁１６により、オイルタンク室９をクランク室４から隔離している。
【００２４】
上記仕切り壁１６は、クランク軸芯Ｏ1より若干高く形成されると共に、クランクウエブ１７の回転軌跡に沿って円弧状に前下方に延び、クランクウエブ１７の回転軌跡の下側で、下方に延びる隔壁１８に繋がっており、これによりオイルタンク室９をクランク室４の後半部の下方位置まで拡張している。
【００２５】
クランク室４の下側にはクランクウエブ１７の回転軌跡に沿って底壁２０が形成されており、この底壁２０と、前記隔壁１８と、クランクケース２の下端壁により、スカベンジングポンプ用のオイル吸込室２２を形成している。上記底壁２０の後端部には、クランク室４のオイルをオイル吸込室２２に排出するために、後下方に向いて開口する排出孔２３が形成されている。
【００２６】
ミッション室５内には、クランク軸芯Ｏ1よりも上方位置に変速入力軸２７と変速出力軸２８が前後に間隔を置いて並行配置され、クランク軸芯Ｏ1よりも下方位置であって、前記変速入力軸２７と変速出力軸２８との前後方向間にチェンジドラム３０が配置され、チェンジドラム３０の後下方にチェンジペダルに連結するチェンジ軸３１が配置されている。Ｏ2，Ｏ3，Ｏ4，Ｏ5はそれぞれ変速入力軸芯、変速出力軸芯、チェンジドラム軸芯、チェンジ軸芯を示している。また、クランクケース前端部のＯ7はバランサ軸芯を示している。
【００２７】
オイルタンク室９にはエンジン運転時において油面Ｌ1までオイルが貯留されており、この油面Ｌ１の高さは、概ねクランク軸Ｏ1程度の高さであって、変速ギヤ群がオイルに漬からない高さに維持されている。
【００２８】
[クランク軸]
図２は図１のII-II断面展開図であり、クランクケース２は左右２つ割り構造となっており、シリンダ中心線Ｃを含みクランク軸芯Ｏ1と直角な面を合わせ面として、左右のクランクケース部材２ａ，２ｂを結合することにより構成されている。
【００２９】
クランクケース２の左右の側壁３４，３５には、それぞれクランク軸支持孔４１，４２が形成され、各クランク軸支持孔４１，４２にはそれぞれ主軸受３７，３８が嵌着され、両主軸受３７，３８によりクランク軸１を両持ち支持している。
【００３０】
クランク軸１の右端部は右側主軸受３８を貫通して右側のクラッチ室４４内に突出し、該突出部分には右側から車輪駆動用の一次ギヤ（クランクギヤ）４６が固定されると共にポンプ駆動用のチェーンスプロケット４７がクランク軸１と一体に形成されている。
【００３１】
クランク軸１の左端部は左側主軸受３７を貫通して左側のジェネレータ室４５に突出し、先端テーパー部にはジェネレータのロータ部４８が固定され、該ロータ部４８と左側主軸受３７の間には、カムチェーンスプロケット５０が一体に形成されると共に、バランサ駆動ギヤ５１が固定されている。上記カムチェーンスプロケット５０に巻き掛けられたカムチェーン４９は、カムチェーントンネル７４を通って図示しないシリンダヘッドに至り、弁駆動用カム軸のスプロケットに連動連結している。
【００３２】
クランク軸１内には、右端からクランクピン１２まで至るオイル通路５２が形成されている。
【００３３】
[ミッション]
ミッション室５内の変速入力軸２７は、左右のクランクケース側壁３４，３５の軸支持孔に嵌着された軸受５５，５６により両持ち支持されており、変速入力軸２７上には、左から順に２速用ギヤ５８、４速用ギヤ５９、３速用ギヤ６０、５速用ギヤ６１及び１速用ギヤ６２が設けられており、これらの変速ギヤ群は図示しないが変速出力軸側の変速ギヤに噛み合っている。変速入力軸２７の右端部はクラッチ室４４に突出し、該突出部には多板式摩擦クラッチ６５が装着され、該摩擦クラッチ６５のクラッチギヤ６６は前記クランク軸１の一次ギヤ４６に噛み合っている。また、クラッチギヤ６６には始動用ギヤ６７が一体成形されている。
【００３４】
変速入力軸２７内には左端のオイル室７０に連通するオイル通路７１が形成され、該オイル通路７１は、たとえば４速用５９ギヤ及び５速ギヤ６１の嵌合部並びにクラッチギヤ６６の嵌合部等に連通している。
【００３５】
[ポンプ構造]
図２において、該エンジンは、各注油個所からの戻りオイルをオイルタンク室側へ汲み上げるスカベンジングポンプ７７と、エンジン内の各注油個所にオイルを圧送するフィードポンプ７８との２つのオイルポンプを備えており、両ポンプ７７，７８はクランク軸芯Ｏ1方向の両側、すなわち左右両側に振分け配置され、クランクケース左側壁３４内と、クランクケース右側壁３５内にそれぞれ設けられている。該実施の形態では、ジェネレータ配置側のクランクケース左側壁３４にスカベンジングポンプ７７を、クラッチ配置側のクランクケース右側壁３５にフィードポンプ７８を配置してある。
【００３６】
いずれのポンプ７７，７８も、ポンプハウジング７７ａ，７８ａ内に内外一対のロータ７７ｂ，７８ｂを噛み合い状態で回転可能に収納してなるトロコイド型ポンプであり、各ポンプハウジング７７ａ，７８ａは各クランクケース側壁３４，３５にそれぞれ一体成形されており、各ポンプハウジング７７ａ，７８ａの前端縁は、クランクウエブ１７の回転軌跡の後端に概ね対応する位置に形成されている。すなわち、各ポンプ７７，７８は、クランクウエブ１７の回転軌跡の範囲外であって、その直後に位置している。
【００３７】
各ポンプハウジング７７ａ，７８ａのクランク軸芯方向の端面には、それぞれポンプカバー８０，８１が締着されている。左側のスカベンジングポンプ７７は右側のフィードポンプ７８よりも吐出容量の大きいポンプであり、そのため、スカベンジングポンプ７７のロータ７７ｂの左右幅（軸方向幅）は、フィードポンプ７８のロータ７８ｂの左右幅よりも大きく、略２倍程度となっている。また、スカベンジングポンプ７７は、変速入力軸２７上で、２番目に径の小さい２速用ギヤ５８に対応する位置に位置し、フィードポンプ７８は最も径の小さい１速用ギヤ６２に対応する位置に配置しており、これらにより、ポンプ軸Ｏ6と変速入力軸芯Ｏ2の間隔を無駄に広く採る必要がなく、径方向のコンパクト性も保つことができる。
【００３８】
各ロータ７７ｂ，７８ｂが固定されたポンプ軸８２，８３は、クランク軸芯Ｏ1と平行で仕切り壁１６の直後に位置すると共に、同一のポンプ軸芯Ｏ6上に揃えられ、オルダム継手９１を介して連動連結している。
【００３９】
右側のフィードポンプ軸８３は右側のクラッチ室４４内に突出しており、該突出部分には、ポンプカバー８１とクラッチギヤ６６の間に位置するチェーンスプロケット８５が固着され、該チェーンスプロケット８５はチェーン８６によりクランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７に連動連結している。
【００４０】
[クラッチ室等]
図３は右側クランクケース部材２ｂの外面（右側面）であって、クラッチ室４４内を示しており、フィードポンプ７８はそのポンプカバー８１（図２）を取り外した状態で示してある。クランクケース２の下端部は車輌フレームのロアパイプＰ間に位置するように配置されている。フィードポンプ７８のポンプ軸芯Ｏ6は、変速入力軸芯（クラッチ軸芯)Ｏ2の略直下位置であって、クランク軸芯Ｏ1と概ね同じ高さに位置しており、フィードポンプ７８のハウジング部７８ａは、クランク軸芯Ｏ1方向）に見て、摩擦クラッチ６５の範囲内に納められている。すなわち、側方から見て摩擦クラッチ６５と重なっている。
【００４１】
フィードポンプ７８の吸込口１２２には、図１に仮想線で示すようにミッション室５内を後下方に延びてオイルタンク室９の下端部に至る吸込管１２３が接続しており、該吸込管１２３には二次フィルタが内蔵されている。
【００４２】
図３において、フィードポンプ７８の下端吐出口１２９には、前下方に延びる吐出側オイル通路８９が連通しており、該吐出側オイル通路８９はクランクケース右側壁３５及びポンプカバー８１（図２）により形成されている。吐出側オイル通路８９は、途中でリリーフ用オイル通路９０が分岐し、該リリーフ用オイル通路９０は、ポンプカバー８１（図２）に設けられたリリーフ弁９２を介してクラッチ室４４内に連通し、リリーフされたオイルをクラッチ室４４内に排出するようになっている。
【００４３】
クラッチ室４４の前部であって、クランク軸芯Ｏ1とバランサ軸芯Ｏ7との前後方向間に対応する位置には、クラッチ室下端面から一定高さＨ２のオーバーフロー孔６９が形成されており、該オーバーフロー孔６９は図１のようにクランク室４の底面に連通している。該オーバーフロー孔６９からクランク室４へオイルを溢出させることにより、図３のクラッチ室４４内のオイルを油面Ｌ２に維持するようになっている。油面Ｌ２は、具体的にはクラッチ６５が漬からない程度に設定されている。したがって、前記のようにクラッチ６５と側方から見て重なる位置にフィードポンプ７８等を配置している場合には、図２のポンプ駆動用のチェーンスプロケット８５並びにクランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７は、クラッチ室４４内でオイルに漬からない高さに位置している。
【００４４】
図４はクラッチカバー１４をクランクケース２の右側面に締着した状態を示す側面図であり、クラッチカバー１４の後半部には、クラッチの外形に対応した大きな円形の窓孔が形成され、該窓孔には円形の点検カバー９３が着脱自在に締着され、点検カバー９３の前側には三次フィルタ収納凹部９４が形成され、該三次フィルタ収納凹部９４の前側には水ポンプのハウジング９５が一体に形成されている。
【００４５】
[オイルの供給に関する構造]
クラッチカバー１４の下端部には、前記フィードポンプ吐出側オイル通路８９の下端部に連通するオイル通路９７が形成され、該オイル通路９７は前上方に延びると共に略垂直上方に折れ曲がり、前記三次フィルタ収納凹部９４のフィルタ入口に至っている。
【００４６】
図７は図４のVII-VII断面拡大図であり、三次フィルタ収納凹部９４には三次フィルタ９８が収納されると共に凹部カバー９９が着脱自在に取り付けられており、該凹部カバー９９内には、三次フィルタ９８の出口に連通して上下に分岐するオイル通路１０１，１０２が形成されている。
【００４７】
上方に延びるオイル通路１０１は、再びクラッチカバー１４のオイル通路１０３に連通し、該オイル通路１０３はクランクケース右側壁３５に形成されたオイル通路１０４に連通している。
【００４８】
図８は図４のVIII-VIII断面拡大図であり、前記三次フィルタ９８から下方に延びるオイル通路１０２は、クランク軸１の右端部まで至り、クランクケース右側壁３５に形成されたオイル室１０５を介してクランク軸１内のオイル通路５２に連通している。
【００４９】
図９はクランク室４を上方から見た平面図であり、前記クラッチカバー１４のオイル通路１０３に連通するクランクケース右側壁３５内のオイル通路１０４は、クランク室４を左右（クランク軸芯方向）に貫通するオイル連絡管１１０内のオイル通路１１１に連通している。
【００５０】
上記オイル連絡管１１０は、クランク軸芯Ｏ1と平行に延びると共にシリンダボア範囲内を通過しており、左右のクランクケース部材２ａ，２ｂの合わせ面を境として、左右に分割形成されている。すなわち、オイル連絡管１１０の左側半分はクランクケース左側壁３４に一体成形され、オイル連絡管１１０の右側半分はクランクケース右側壁３５に一体成形され、左右のオイル連絡管１１０は突き合せ状態で連通している。右側のオイル連絡管１１０の途中には、前上方に向いて開口するオイル噴出口１１２が形成されている。
【００５１】
図１において、上記オイル連絡管１１０は、クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ１７の軌跡と、コンロッド１１の軌跡と、仮想線で示すように下死点位置におけるピストン８のスカート後端部とで囲まれた空間に配置されている。さらに、オイル噴出口１１２は、矢印Ｋのように、下死点位置のピストン８に対してはピストンピン１０より後方部位に向いているが、上死点位置のピストン８に対してはピストンピン１０よりも前方部位に向く角度で形成されている。
【００５２】
図５は左側クランクケース部材２ａの内面（右側面）図であり、前記オイル連絡管１１０のオイル通路１１１は、クランクケース左側壁３４内を上方に延びるシリンダヘッド周り用のオイル通路１２０と、後方に延びるミッション用のオイル通路１２１に分岐している。
【００５３】
上方に延びるオイル通路１２０は、図示しないがシリンダ６内のオイル通路及びシリンダヘッド内のオイル通路を経て、弁駆動用のカム機構に至っている。後方に延びるミッション用のオイル通路１２１は、クランクケース左側壁３４に形成された変速入力軸用のオイル室７０及び変速出力軸用のオイル室７２に至っている。
【００５４】
[オイルの戻りに関する構造]
図６は左側クランクケース部材２ａの外面（左側面）であって、ジェネレータ室４５内を示しており、スカベンジングポンプ７７はポンプカバー８０（図２）を取り外して示してある。スカベンジングポンプ７７のハウジング部７７ａの前下端に吸込口１２４が形成され、該吸込口１２４には、前下方に延びる吸込側オイル通路１３１が連通し、該吸込側オイル通路１３１は、クランクケース左側壁３４及びポンプカバー８０（図２）により形成されており、板状の一次フィルタ１３２を介してジェネレータ室下端のスカベンジング用吸込通路１２５に連通している。この吸込通路１２５は、ジェネレータ室４５とは隔離されており、スカベンジングポンプ７７の吸込圧が作用する状態となっている。
【００５５】
上記スカベンジング用吸込通路１２５の前側には、ジェネレータ室４５からオイルを排出するための排出孔１２６が形成されており、該排出孔１２６と上記スカベンジング用吸込通路１２５は、図５に示すようにクランク室４の下側に形成された前記オイル吸込室２２に連通している。
【００５６】
すなわち、オイル吸込室２２には、ジェネレータ室側から排出孔１２６を経て流入するオイルと、クランク室４から後端排出孔２３を経て流入するオイルが集まり、スカベンジングポンプ用吸込通路１２５からスカベンジングポンプ７７に吸い込まれるようになっている。また、図６のジェネレータ室４５の一部のオイルは、排出孔２５を通って一旦図５のクランク室４に入り、上記同様にクランク室４の後端排出孔２３からオイル吸込室２２に排出されるようになっている。
【００５７】
スカベンジングポンプ７７の吐出口１３６は、仕切り壁１６の上端部の直後に形成され、ミッション室５内に向いて開口している。該吐出口１３６の上側には、変速ギヤ群にオイルがかからないように円弧状の庇１３７が一体に形成されている。
【００５８】
【作用】
[ポンプの駆動]
図２において、クランク軸１の回転は、クランク軸１のポンプ駆動用チェーンスプロケット４７、チェーン８６及びチェーンスプロケット８５を介してフィードポンプ軸８３に伝達され、フィードポンプ７８を駆動する。
【００５９】
さらにフィードポンプ軸８３から直接スカベンジングポンプ軸８２に伝達され、スカベンジングポンプ７７を駆動する。
【００６０】
前記両チェーンスプロケット４７，８５はクラッチ室４４内に配置されているが、図３に示すクラッチ室４４の油面Ｌ２よりも高く配置されているため、オイルの抵抗による動力損失が発生せず、高い動力伝達効率が保たれる。
【００６１】
［各注油個所へのオイルの流れ]
（１）図１０はエンジン内のオイル循環を簡単にまとめたブロック図であり、該図１０により、エンジン運転中のオイル循環を説明する。オイルタンク室９から二次フィルタを介してフィードポンプ７８に吸い込まれたオイルは、クランクケース右側壁内のオイル通路８９及びクラッチカバー内のオイル通路９７等を経て三次フィルタ９８内に入る。上記オイル通路８９の途中において、一部のオイルはリリーフ用オイル通路９０及びリリーフバルブ９２を経てクラッチ室４４に逃がされる。
【００６２】
（２）上記三次フィルタ９８でろ過されたオイルは２つのオイル通路１０１，１０２に分かれ、一方のオイル通路１０２に供給されたオイルはクランク軸１に至り、クランクピン等のクランク軸周りを潤滑する。
【００６３】
（３）他方のオイル通路１０１に供給されたオイルは、クランク室内を横切るオイル通路１１１を経てクランクケース左側壁内に至るが、上記オイル通路１１１の途中でオイル噴出口１１２からピストン内面に向ってオイルの一部が噴出され、ピストン内面を冷却する。
【００６４】
（４）オイル通路１１１内を通ってクランクケース左側壁に至ったオイルは、ここでさらに２つのオイル通路１２０，１２１に分けて供給され、一方のオイル通路１２１に供給されたオイルは、変速入力軸２７及び変速出力軸２８並びにクラッチ６５に至り、各変速ギヤの嵌合部分並びにクラッチ６５を潤滑する。他方のオイル通路１２０に供給されたオイルは、シリンダヘッド周りのカム軸等に至る。
【００６５】
［各注油個所からのオイルの戻り］
（１）変速入力軸２７及び変速出力軸２８の潤滑に利用されたオイルは、ミッション室５を介して下方のオイルタンク室９に直接落下又は流下する。クラッチ６５の潤滑及び冷却に利用されたオイルは、クラッチ室４４に落下又は流下する。
【００６６】
（２）クラッチ室４４のオーバーフロー孔６９から溢出したオイルはクランク室４に流れる。
【００６７】
（３）クランク軸１周りの潤滑に利用されたオイルと、ピストン８の内面の冷却に利用されたオイルは、クランク室４の底面に落下あるいは流下し、クランク室４内で前記クラッチ室４４等からのオイルと合流し、底壁後端排出孔２３からオイル吸込室２２に排出される。
【００６８】
（４）シリンダヘッド周り及びカム軸等の潤滑に利用されたオイルは、カムチェーントンネル７４を通ってジェネレータ室４５に落下又は流下し、下端排出孔１２６を通ってオイル吸込室２２に排出されるが、ジェネレータ室４５内の一部のオイルは、排出孔２５、クランク室４及び後端排出孔２３を通ってオイル吸込室２２に排出される。したがってジェネレータ室４５にはオイルは殆ど溜まることはない。
【００６９】
（５）上記のようにシリンダヘッド周り、カム軸、クランク軸１、ピストン８からの戻りオイルはオイル吸込室２２に集められ、スカベンジング用吸込通路１２５から一次フィルタ１３２及び吸込側オイル通路１３１を経てスカベンジングポンプ７７に吸い込まれ、吐出口１３６からミッション室５に放出され、オイルタンク室９に戻される。
【００７０】
[ポンプの組付]
図２において、スカベンジングポンプ７７は、ロータ７７ｂとポンプ軸８２の組立体を、クランクケース左側壁３４に形成されたポンプハウジング７７ａに組み込み、ポンプカバー８０をボルトにより締着するだけで組み上がる。一方、フィードポンプ７８は、ロータ７８ｂとポンプ軸８３の組立体を、クランクケース右側壁３５に形成されたポンプハウジング７８ａに組み込み、ポンプカバー８１をボルトにより締着し、その後、チェーンスプロケット８５を取り付けることにより、組み上がる。
【００７１】
また、各ポンプカバー８０，８１を締着することにより、図６のスカベンジングポンプ用の吸込側オイル通路１３１や、図３のフィードポンプ用吸込側オイル通路８９も同時に形成することができる。
【００７２】
また、図２において、左右のクランクケース部材２ａ、２ｂを結合する際に、左右のポンプ軸８２，８３は自動的に連結され、この点でもポンプの組付作業が容易になる。
【００７３】
さらに、図４において、各注油個所に供給するための各オイル通路９７、１０１，１０２、１０４、１１１はクラッチカバー１４及び三次フィルタ収納凹部カバー９９の壁内に形成されており、図５に示すオイル通路１２０，１２１は、クランクケース２の壁内に形成されており、外部配管を一切用いていないので、クランクケース組立と同時にオイル配管が完成し、配管作業を省略することができる。
【００７４】
【その他の発明の実施の形態】
（１）オイルタンクをエンジン外部に設置した外部オイルタンク設置型のエンジンに適用することも可能である。
【００７５】
（２）スカベンジングポンプをクラッチ側に、フィードポンプをジェネレータ側に配置することも可能である。
【００７６】
（３）図２の構造では、両ポンプのポンプ軸を別体として、オルダム継手で連結しているが、両ポンプのポンプ軸を１本の共通の軸とすることも可能である。
【００７７】
（４）図２の構造は、左右２つ割りのクランクケースを備えているが、上下割りのクランクケースを備えたエンジンに適用することも可能である。
【００７８】
【発明の効果】
以上説明したように本願発明によると、（１）フィードポンプとスカベンジングポンプとを有するドライサンプ式４サイクルエンジンにおいて、両オイルポンプをクランク室のクランク軸芯方向の両側に振分け、かつ、両側のクランクケース側壁にそれぞれ配置しているので、エンジンのクランク軸芯方向のコンパクト化を達成できると共に、各ポンプハウジング用の部材及びポンプ用配管部材の部品点数を削減することができる。それによりポンプ組付作業及び配管作業を合理化できると共に、コストも節約できる。
【００７９】
（２）フィードポンプとスカベンジングポンプとを、クランク軸芯と平行な同一ポンプ軸芯上に配置することにより、たとえば両ポンプ軸を簡単に連結でき、ポンプ駆動機構を簡素化することが可能になる。
【００８０】
（３）フィードポンプとスカベンジングポンプのうち、クランク軸芯方向のクラッチ側に配置してあるポンプを、クランク軸芯方向に見てクラッチの範囲内に配置することにより、クランク軸芯方向のコンパクト性を維持しながらも、クラッチカバー等の合わせ面の領域を小さくでき、車輌フレームのロアパイプとの干渉を避け、エンジン搭載位置を低く維持できる。また、ポンプ駆動用のギヤの位置が油面よりも高くなり、動力の機械損失を小さくすることができる。
【００８１】
（４）クランク軸芯方向に見て、クランクウエブ軌跡と、ミッション室内の変速入力軸と、チェンジドラムで囲まれる範囲に、フィードポンプを配置することにより、クランクケース内の空きスペースをフィードポンプ配置用に有効に利用でき、エンジンのコンパクト化に役立つ。
【００８２】
（５）通常、フィードポンプよりもスカベンジングポンプの方が大きな吐出容量が必要なため、スカベンジングポンプの方が大形化し、スカベンジングポンプのロータの軸芯方向幅が大きくなるが、大形のスカベンジングポンプを、比較的スペースに余裕のあるジェネレータ室側に配置し、小形のフィードポンプを、一次ギヤやクラッチギヤが配置されたクラッチ室側に配置することにより、エンジン内の空きスペースを有効利用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明を適用したドライサンプ式４サイクルエンジンの右側クランクケース部材の内面図（左側面図）である。
【図２】図１のII-II断面展開図である。
【図３】右側クランクケース部材の外面図（右側面図）である。
【図４】クラッチカバーを取り付けた状態を示す右側クランクケース部材内の外面図（右側面図）である。
【図５】左側クランクケース部材の内面図（右側面図）である。
【図６】左側クランクケース部材の外面図（左側面図）である。
【図７】図４のVII-VII断面拡大図である。
【図８】図４のVIII-VIII断面拡大図である。
【図９】クランクケースの前部の平面図である。
【図１０】エンジン内のオイル全体の流れを示すブロック図である。
【符号の説明】
１クランク軸
２クランクケース
２ａ左側クランクケース部材
２ｂ右側クランクケース部材
４クランク室
５ミッション室
９オイルタンク室
１４クラッチカバー
１７クランクウエブ
２７変速入力軸
２８変速出力軸
３０チェンジドラム
３４クランクケース左側壁
３５クランクケース右側壁
３７左側主軸受
３８右側主軸受
４１，４２クランク軸支持孔
４４クラッチ室
４５ジェネレータ室
６５多板式摩擦クラッチ
７７スカベンジングポンプ
７７ａスカベンジングポンプのハウジング
７８フィードポンプ
７８ａフィードポンプのハウジング
８２スカベンジングポンプ軸
８３フィードポンプ軸 [0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a dry sump type four-cycle engine suitable for a vehicle such as a motorcycle or a four-wheeled vehicle for riding on rough terrain, and more particularly to an arrangement of an oil pump.
[0002]
[Prior art]
A dry sump type four-cycle engine is usually equipped with two oil pumps, one of which feeds oil from an externally arranged oil tank or an oil tank section such as an oil tank chamber in the engine body to each oil supply location. One is a scavenging pump that pumps the oil returned from each lubrication point to the oil tank or the oil tank chamber side.
[0003]
When two oil pumps are provided as described above, in a conventional dry sump type four-cycle engine, both pumps are arranged in two stages in a clutch chamber formed on the side of the crank chamber (see Patent Document 1). ).
[0004]
That is, the dry sump type four-cycle engine described in Patent Document 1 has a scavenging pump and a feed pump arranged in parallel in the direction of the crankshaft axis in the clutch chamber, as described in FIG. The scavenging pump housing is provided in the clutch cover, and the feed pump housing is provided in a pump case separate from the crankcase.
[0005]
In this way, in the structure in which both oil pumps are arranged in two stages in the direction of the crankshaft axis, as described in FIG. Both oil pumps are arranged at a lower position outside the clutch range when viewed in the crankshaft direction. Further, since both the oil pumps are arranged below, the entire pump drive gear is immersed in the oil stored in the clutch chamber as shown in FIG.
[0006]
[Patent Document 1]
JP-A-6-288214 (FIGS. 4, 8, and 10)
[0007]
[Problems to be solved by the invention]
If both oil pumps are located at positions outside the clutch range when viewed in the direction of the crankshaft axis, the area of the mating surface of the clutch cover covering the clutch chamber must be increased, and the motorcycle or riding type irregular terrain In a traveling four-wheeled vehicle, the engine mounting position must be increased in order to avoid interference with the lower pipe of the frame and maintain the minimum ground clearance. If it does so, the arrangement space of the equipment for engines or the equipment for vehicles arranged in the upper part of an engine will become narrow.
[0008]
Further, if both oil pumps are arranged below the clutch chamber and the pump drive gear (or pump drive chain sprocket) is always immersed in oil, it causes a mechanical loss of power.
[0009]
OBJECT OF THE INVENTION
The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and its object is to keep the dimensions of the engine in the direction of the crankshaft of the engine compact without increasing the engine mounting height, as well as both the oil pump and the oil system path. The number of parts is reduced and simplified, and the power loss is reduced.
[0010]
[Means for Solving the Problems]
  In order to solve the above-mentioned problems, the invention described in claim 1 of the present application includes a feed pump that pumps oil in an oil tank portion to each oil supply location, and a scavenging pump that pumps oil returned from each oil supply location and returns it to the oil tank location. In the dry sump type four-cycle engine having the above, the feed pump and the scavenging pump are provided in a crankcase side wall supporting one of a pair of main bearings that support both ends of the crankshaft and in a crankcase side wall supporting the other. Distribute and arrangeOf the feed pump and the scavenging pump, the pump disposed on the clutch side in the crankshaft direction is disposed within the clutch range when viewed in the crankshaft direction.It is a feature.
[0011]
According to the structure of claim 1, by distributing both oil pumps to both sides of the crank chamber and disposing them on the crank case side walls on both sides, it is possible to achieve downsizing in the direction of the crankshaft of the engine, The number of parts of each pump housing member and oil passage piping member can be reduced. Thereby, the pump assembly work can be rationalized and the manufacturing cost can be reduced.
[0012]
  Also,While maintaining compactness in the direction of the crankshaft axis, the area of the mating surface such as the clutch cover can be made smaller, avoiding interference with the lower pipe of the vehicle frame, and maintaining the engine mounting position low.
[0013]
  According to a second aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to the first aspect, the feed is within a range surrounded by the crank web locus, the transmission input shaft in the transmission chamber, and the change drum as viewed in the direction of the crankshaft axis. It is characterized by having a pump.
[0014]
  This makes it possible to effectively use the empty space in the crankcase for the feed pump arrangement, which helps to make the engine more compact..
[0015]
  According to a third aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to the first or second aspect, the feed pump is disposed on the clutch side in the crankshaft direction, and the scavenging pump is disposed on the generator side. It is said.
[0016]
  Usually, since the scavenging pump requires a larger discharge capacity than the feed pump, a large pump with a large axial width of the rotor is used as the scavenging pump, and this large scavenging pump is used. Efficient use of free space in the engine by placing the pump on the generator chamber side where there is a relatively large space, and the smaller feed pump on the clutch chamber side where the primary gear and clutch gear are placed it can.
[0017]
  According to a fourth aspect of the present invention, in the dry sump type four-cycle engine according to any one of the first to third aspects, the feed pump and the scavenging pump are arranged on the same pump shaft core parallel to the crankshaft core. is there.
[0018]
  Thereby, the pump shafts of both pumps can be easily connected, and the pump drive mechanism can be simplified.
[0020]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 to 9 show a dry sump type single-cylinder four-cycle engine to which the present invention is applied. The dry sump type single-cylinder four-cycle engine is mounted on, for example, a motorcycle for motocross, and an embodiment of the present invention will be described based on these drawings. For convenience of explanation, the crankshaft core direction will be described as the left-right direction.
[0021]
[Crank chamber, mission chamber and oil tank chamber]
FIG. 1 is a vertical side view showing the inside of the right half of the crankcase 2 cut along a plane perpendicular to the crankshaft core O1 and including the cylinder center line C. FIG. In FIG. 1, the crankcase 2 is formed with a crank chamber 4 for accommodating the crankshaft 1 at the front, a mission chamber 5 for accommodating a gear-type mission is formed at the rear, and a lower portion of the mission chamber 5 is an oil tank. It is chamber 9.
[0022]
A cylinder 6 is fastened to the upper surface of the crank chamber 4, and a cylinder head and a head cover (rocker arm cover) are fastened to the upper side of the cylinder 6, as is well known, but not shown. 7 is connected to the crankpin 12 of the crankshaft 1 through a piston pin 10 and a connecting rod 11.
[0023]
A partition wall 16 having a constant height is formed integrally with the crankcase 2 between the crank chamber 4 and the transmission chamber 5, and the oil tank chamber 9 is isolated from the crank chamber 4 by the partition wall 16. .
[0024]
The partition wall 16 is formed to be slightly higher than the crankshaft core O 1, extends forward and downward in an arc along the rotation locus of the crank web 17, and extends downward below the rotation locus of the crank web 17. 18, thereby extending the oil tank chamber 9 to a position below the rear half of the crank chamber 4.
[0025]
A bottom wall 20 is formed on the lower side of the crank chamber 4 along the rotation trajectory of the crank web 17, and the bottom wall 20, the partition wall 18, and the lower end wall of the crankcase 2 are used for a scavenging pump. An oil suction chamber 22 is formed. In the rear end portion of the bottom wall 20, a discharge hole 23 is formed that opens rearward and downward in order to discharge the oil in the crank chamber 4 to the oil suction chamber 22.
[0026]
In the mission chamber 5, a transmission input shaft 27 and a transmission output shaft 28 are arranged in parallel at a position above and below the crankshaft core O 1, and are positioned below the crankshaft core O 1. A change drum 30 is disposed between the input shaft 27 and the speed change output shaft 28 in the front-rear direction, and a change shaft 31 connected to the change pedal is disposed below the change drum 30. O2, O3, O4, and O5 indicate a shift input shaft core, a shift output shaft core, a change drum shaft core, and a change shaft core, respectively. Further, O7 at the front end of the crankcase indicates a balancer shaft core.
[0027]
Oil is stored in the oil tank chamber 9 up to the oil level L1 when the engine is operating. The oil level L1 is approximately the height of the crankshaft O1, and the transmission gear group is immersed in the oil. Is maintained at no height.
[0028]
[Crankshaft]
FIG. 2 is a developed sectional view taken along the line II-II in FIG. 1. The crankcase 2 has a left and right split structure, and includes a cylinder center line C and a plane perpendicular to the crankshaft core O1. The crankcase members 2a and 2b are connected to each other.
[0029]
Crankshaft support holes 41 and 42 are respectively formed in the left and right side walls 34 and 35 of the crankcase 2, and main bearings 37 and 38 are fitted into the crankshaft support holes 41 and 42, respectively. , 38 supports the crankshaft 1 on both ends.
[0030]
The right end portion of the crankshaft 1 passes through the right main bearing 38 and protrudes into the right clutch chamber 44. A primary gear (crank gear) 46 for driving the wheel is fixed to the protruding portion from the right side and also used for driving the pump. The chain sprocket 47 is formed integrally with the crankshaft 1.
[0031]
The left end portion of the crankshaft 1 penetrates the left main bearing 37 and protrudes into the left generator chamber 45, and a generator rotor portion 48 is fixed to the tip tapered portion, and between the rotor portion 48 and the left main bearing 37. The cam chain sprocket 50 is integrally formed, and the balancer drive gear 51 is fixed. The cam chain 49 wound around the cam chain sprocket 50 passes through the cam chain tunnel 74 to reach a cylinder head (not shown), and is linked to the sprocket of the cam shaft for driving the valve.
[0032]
An oil passage 52 extending from the right end to the crank pin 12 is formed in the crankshaft 1.
[0033]
[Mission]
The transmission input shaft 27 in the mission chamber 5 is supported at both ends by bearings 55 and 56 fitted in the shaft support holes of the left and right crankcase side walls 34 and 35. A second-speed gear 58, a fourth-speed gear 59, a third-speed gear 60, a fifth-speed gear 61 and a first-speed gear 62 are provided in this order. It meshes with the transmission gear. The right end portion of the transmission input shaft 27 projects into the clutch chamber 44, and a multi-plate friction clutch 65 is mounted on the projecting portion, and the clutch gear 66 of the friction clutch 65 meshes with the primary gear 46 of the crankshaft 1. The clutch gear 66 is integrally formed with a starting gear 67.
[0034]
An oil passage 71 communicating with the leftmost oil chamber 70 is formed in the speed change input shaft 27. The oil passage 71 is, for example, a fitting portion for a 59th gear for fourth speed and a fifth gear 61 and a fitting for a clutch gear 66. It communicates with the department.
[0035]
[Pump structure]
In FIG. 2, the engine includes two oil pumps, a scavenging pump 77 that pumps return oil from each oil supply location to the oil tank chamber side, and a feed pump 78 that pumps the oil to each oil supply location in the engine. Both pumps 77 and 78 are distributed and arranged on both sides in the direction of the crankshaft core O1, that is, on both the left and right sides, and are provided in the crankcase left side wall 34 and the crankcase right side wall 35, respectively. In this embodiment, a scavenging pump 77 is arranged on the crankcase left side wall 34 on the generator arrangement side, and a feed pump 78 is arranged on the crankcase right side wall 35 on the clutch arrangement side.
[0036]
Each of the pumps 77 and 78 is a trochoid pump in which a pair of inner and outer rotors 77b and 78b are rotatably accommodated in mesh with each other in pump housings 77a and 78a. The front end edges of the pump housings 77a and 78a are formed at positions substantially corresponding to the rear ends of the rotation trajectories of the crank webs 17, respectively. That is, the pumps 77 and 78 are outside the range of the rotation trajectory of the crank web 17 and are located immediately thereafter.
[0037]
Pump covers 80 and 81 are fastened to the end surfaces of the pump housings 77a and 78a in the crankshaft direction. The left scavenging pump 77 is a pump having a larger discharge capacity than the right feed pump 78. Therefore, the left-right width (axial width) of the rotor 77b of the scavenging pump 77 is the left-right width of the rotor 78b of the feed pump 78. It is larger than that and is about twice as large. The scavenging pump 77 is located on the speed change input shaft 27 at a position corresponding to the second-speed gear 58 having the second smallest diameter, and the feed pump 78 corresponds to the first-speed gear 62 having the smallest diameter. Therefore, the distance between the pump shaft O6 and the transmission input shaft core O2 does not need to be widened unnecessarily, and the radial compactness can be maintained.
[0038]
The pump shafts 82 and 83 to which the respective rotors 77b and 78b are fixed are positioned immediately after the partition wall 16 in parallel with the crankshaft core O1, and are aligned on the same pump shaft core O6, via the Oldham coupling 91. Linked together.
[0039]
The right feed pump shaft 83 protrudes into the right clutch chamber 44, and a chain sprocket 85 located between the pump cover 81 and the clutch gear 66 is fixed to the protruding portion, and the chain sprocket 85 is connected to the chain 86. Thus, the crankshaft 1 is linked to the chain sprocket 47 for driving the pump of the crankshaft 1.
[0040]
[Clutch room, etc.]
FIG. 3 shows an outer surface (right side surface) of the right crankcase member 2b and shows the inside of the clutch chamber 44, and the feed pump 78 is shown with its pump cover 81 (FIG. 2) removed. The lower end portion of the crankcase 2 is disposed between the lower pipes P of the vehicle frame. The pump shaft core O6 of the feed pump 78 is located almost directly below the speed change input shaft core (clutch shaft core) O2, and is substantially at the same height as the crank shaft core O1, and the housing portion 78a of the feed pump 78 is provided. Is within the range of the friction clutch 65 when viewed in the direction of the crankshaft core O1). That is, it overlaps with the friction clutch 65 when viewed from the side.
[0041]
A suction pipe 123 is connected to the suction port 122 of the feed pump 78 as shown by an imaginary line in FIG. 1 and extends rearward and downward in the mission chamber 5 to reach the lower end of the oil tank chamber 9. 123 has a built-in secondary filter.
[0042]
In FIG. 3, a discharge-side oil passage 89 extending downward and forward is communicated with the lower end discharge port 129 of the feed pump 78. The discharge-side oil passage 89 is connected to the crankcase right side wall 35 and the pump cover 81 (FIG. 2). It is formed by. A relief oil passage 90 is branched in the middle of the discharge-side oil passage 89, and the relief oil passage 90 communicates with the inside of the clutch chamber 44 via a relief valve 92 provided in the pump cover 81 (FIG. 2). The relief oil is discharged into the clutch chamber 44.
[0043]
An overflow hole 69 having a constant height H2 from the lower end surface of the clutch chamber is formed at the front portion of the clutch chamber 44 and at a position corresponding to the front-rear direction of the crankshaft core O1 and the balancer shaft core O7. The overflow hole 69 communicates with the bottom surface of the crank chamber 4 as shown in FIG. The oil in the clutch chamber 44 in FIG. 3 is maintained at the oil level L2 by overflowing the oil from the overflow hole 69 to the crank chamber 4. Specifically, the oil level L2 is set to such an extent that the clutch 65 is not immersed. Therefore, when the feed pump 78 and the like are arranged at a position overlapping the clutch 65 as viewed from the side as described above, the pump driving chain sprocket 85 and the crankshaft 1 pump driving chain sprocket of FIG. 47 is located at a height that does not soak in oil in the clutch chamber 44.
[0044]
FIG. 4 is a side view showing a state in which the clutch cover 14 is fastened to the right side surface of the crankcase 2. A large circular window hole corresponding to the outer shape of the clutch is formed in the rear half of the clutch cover 14. A circular inspection cover 93 is detachably fastened to the window hole. A tertiary filter storage recess 94 is formed on the front side of the inspection cover 93, and a water pump housing 95 is integrated with the front side of the tertiary filter storage recess 94. Is formed.
[0045]
[Structure for oil supply]
An oil passage 97 communicating with the lower end portion of the feed pump discharge side oil passage 89 is formed at the lower end portion of the clutch cover 14, and the oil passage 97 extends forward and upward and bends substantially vertically upward to accommodate the tertiary filter. It reaches the filter entrance of the recess 94.
[0046]
7 is an enlarged cross-sectional view taken along the line VII-VII of FIG. 4. A tertiary filter 98 is stored in the tertiary filter storage recess 94 and a recess cover 99 is detachably attached. Oil passages 101 and 102 are formed which communicate with the outlet of the tertiary filter 98 and branch up and down.
[0047]
The oil passage 101 extending upward communicates with the oil passage 103 of the clutch cover 14 again, and the oil passage 103 communicates with the oil passage 104 formed in the right side wall 35 of the crankcase.
[0048]
FIG. 8 is an enlarged cross-sectional view taken along the line VIII-VIII of FIG. 4. An oil passage 102 extending downward from the tertiary filter 98 reaches the right end of the crankshaft 1 and includes an oil chamber 105 formed in the right side wall 35 of the crankcase. Via the oil passage 52 in the crankshaft 1.
[0049]
FIG. 9 is a plan view of the crank chamber 4 as viewed from above. The oil passage 104 in the right side wall 35 of the crankcase that communicates with the oil passage 103 of the clutch cover 14 moves the crank chamber 4 left and right (in the direction of the crankshaft axis). It communicates with an oil passage 111 in the oil communication pipe 110 that penetrates the pipe.
[0050]
The oil communication pipe 110 extends in parallel with the crankshaft core O1 and passes through the cylinder bore range. The oil communication pipe 110 is divided into left and right portions with the mating surfaces of the left and right crankcase members 2a and 2b as a boundary. That is, the left half of the oil communication pipe 110 is integrally formed with the crankcase left wall 34, the right half of the oil communication pipe 110 is integrally formed with the crankcase right wall 35, and the left and right oil communication pipes 110 communicate with each other in a butted state. is doing. In the middle of the right-side oil communication pipe 110, an oil jet 112 that opens toward the front upper side is formed.
[0051]
In FIG. 1, the oil communication pipe 110 is seen from the crankshaft core direction, and the skirt rear end of the piston 8 at the bottom dead center position as shown by the locus of the crank web 17, the locus of the connecting rod 11, and the phantom line. It is arranged in the space surrounded by. Further, as indicated by an arrow K, the oil ejection port 112 faces the rear part from the piston pin 10 with respect to the piston 8 at the bottom dead center position, but the piston pin with respect to the piston 8 at the top dead center position. It is formed at an angle toward the front part rather than 10.
[0052]
FIG. 5 is an inner surface (right side) view of the left crankcase member 2a. An oil passage 111 of the oil communication pipe 110 includes an oil passage 120 around the cylinder head that extends upward in the crankcase left wall 34, and a rear side. Branches to an oil passage 121 for a mission extending to
[0053]
The oil passage 120 extending upward reaches the cam mechanism for driving the valve through an oil passage in the cylinder 6 and an oil passage in the cylinder head (not shown). The transmission oil passage 121 extending rearward reaches a transmission input shaft oil chamber 70 and a transmission output shaft oil chamber 72 formed in the crankcase left side wall 34.
[0054]
[Structure for oil return]
FIG. 6 shows the outer surface (left side surface) of the left crankcase member 2a and shows the inside of the generator chamber 45, and the scavenging pump 77 is shown with the pump cover 80 (FIG. 2) removed. A suction port 124 is formed at the front lower end of the housing part 77a of the scavenging pump 77, and a suction side oil passage 131 that extends forward and downward is communicated with the suction port 124. The suction side oil passage 131 is connected to the left side of the crankcase. It is formed by the wall 34 and the pump cover 80 (FIG. 2), and communicates with the scavenging suction passage 125 at the lower end of the generator chamber through a plate-like primary filter 132. The suction passage 125 is isolated from the generator chamber 45 and is in a state where the suction pressure of the scavenging pump 77 acts.
[0055]
A discharge hole 126 for discharging oil from the generator chamber 45 is formed in front of the scavenging suction passage 125. The discharge hole 126 and the scavenging suction passage 125 are as shown in FIG. And communicated with the oil suction chamber 22 formed on the lower side of the crank chamber 4.
[0056]
That is, the oil that flows in from the generator chamber side through the discharge hole 126 and the oil that flows in from the crank chamber 4 through the rear end discharge hole 23 gather in the oil suction chamber 22, and are scavenged from the scavenging pump suction passage 125. It is sucked into the pump 77. 6 partially enters the crank chamber 4 of FIG. 5 through the discharge hole 25 and is discharged from the rear end discharge hole 23 of the crank chamber 4 to the oil suction chamber 22 in the same manner as described above. It has come to be.
[0057]
The discharge port 136 of the scavenging pump 77 is formed immediately after the upper end of the partition wall 16 and opens toward the mission chamber 5. An arc-shaped flange 137 is integrally formed on the upper side of the discharge port 136 so that oil is not applied to the transmission gear group.
[0058]
[Action]
[Pump drive]
In FIG. 2, the rotation of the crankshaft 1 is transmitted to the feed pump shaft 83 via the pump drive chain sprocket 47, the chain 86, and the chain sprocket 85 of the crankshaft 1 to drive the feed pump 78.
[0059]
Further, the scavenging pump shaft 82 is directly transmitted from the feed pump shaft 83 to drive the scavenging pump 77.
[0060]
Although both the chain sprockets 47 and 85 are disposed in the clutch chamber 44, they are disposed higher than the oil level L2 of the clutch chamber 44 shown in FIG. 3, so that no power loss due to oil resistance occurs. High power transmission efficiency is maintained.
[0061]
[Flow of oil to each lubrication point]
(1) FIG. 10 is a block diagram summarizing the oil circulation in the engine. The oil circulation during engine operation will be described with reference to FIG. The oil sucked into the feed pump 78 from the oil tank chamber 9 through the secondary filter enters the tertiary filter 98 through the oil passage 89 in the right side wall of the crankcase and the oil passage 97 in the clutch cover. In the middle of the oil passage 89, a part of the oil is released to the clutch chamber 44 through the relief oil passage 90 and the relief valve 92.
[0062]
(2) The oil filtered by the tertiary filter 98 is divided into two oil passages 101 and 102, and the oil supplied to one oil passage 102 reaches the crankshaft 1 and lubricates around the crankshaft such as a crankpin. .
[0063]
(3) The oil supplied to the other oil passage 101 passes through the oil passage 111 traversing the crank chamber and reaches the left side wall of the crankcase. In the middle of the oil passage 111, the oil flows from the oil outlet 112 toward the inner surface of the piston. Part of the oil is ejected and cools the inner surface of the piston.
[0064]
(4) The oil that has passed through the oil passage 111 and reaches the left side wall of the crankcase is further divided into two oil passages 120 and 121, and the oil supplied to one of the oil passages 121 The shaft 27, the transmission output shaft 28, and the clutch 65 are reached, and the fitting portion of each transmission gear and the clutch 65 are lubricated. The oil supplied to the other oil passage 120 reaches a cam shaft around the cylinder head.
[0065]
[Return of oil from each lubrication point]
(1) The oil used for lubricating the speed change input shaft 27 and the speed change output shaft 28 falls or flows down directly into the lower oil tank chamber 9 via the mission chamber 5. The oil used for lubricating and cooling the clutch 65 falls or flows down into the clutch chamber 44.
[0066]
(2) The oil overflowing from the overflow hole 69 of the clutch chamber 44 flows into the crank chamber 4.
[0067]
(3) The oil used for lubrication around the crankshaft 1 and the oil used for cooling the inner surface of the piston 8 fall or flow down to the bottom surface of the crank chamber 4, and the clutch chamber 44 and the like in the crank chamber 4 From the bottom wall and is discharged from the bottom wall rear end discharge hole 23 to the oil suction chamber 22.
[0068]
(4) The oil used for lubrication around the cylinder head and the camshaft falls or flows down to the generator chamber 45 through the cam chain tunnel 74 and is discharged to the oil suction chamber 22 through the lower end discharge hole 126. However, a part of the oil in the generator chamber 45 is discharged to the oil suction chamber 22 through the discharge hole 25, the crank chamber 4 and the rear end discharge hole 23. Therefore, almost no oil is collected in the generator chamber 45.
[0069]
(5) As described above, the return oil from the periphery of the cylinder head, the camshaft, the crankshaft 1 and the piston 8 is collected in the oil suction chamber 22, and the primary filter 132 and the suction side oil passage 131 are passed through the scavenging suction passage 125. Then, it is sucked into the scavenging pump 77, discharged from the discharge port 136 to the mission chamber 5, and returned to the oil tank chamber 9.
[0070]
[Assembly of pump]
In FIG. 2, the scavenging pump 77 is assembled simply by assembling the assembly of the rotor 77b and the pump shaft 82 into a pump housing 77a formed on the left side wall 34 of the crankcase and fastening the pump cover 80 with bolts. On the other hand, in the feed pump 78, the assembly of the rotor 78b and the pump shaft 83 is assembled into a pump housing 78a formed on the right side wall 35 of the crankcase, the pump cover 81 is fastened with bolts, and then the chain sprocket 85 is attached. By building up.
[0071]
Further, by fastening the pump covers 80 and 81, the suction side oil passage 131 for the scavenging pump in FIG. 6 and the suction side oil passage 89 for the feed pump in FIG. 3 can be formed at the same time.
[0072]
In FIG. 2, when the left and right crankcase members 2a and 2b are coupled, the left and right pump shafts 82 and 83 are automatically connected, and the assembly work of the pump is also facilitated in this respect.
[0073]
Further, in FIG. 4, oil passages 97, 101, 102, 104, and 111 for supplying oil supply points are formed in the walls of the clutch cover 14 and the tertiary filter housing recess cover 99, as shown in FIG. Since the oil passages 120 and 121 are formed in the wall of the crankcase 2 and do not use any external piping, the oil piping is completed simultaneously with the assembly of the crankcase, and the piping work can be omitted.
[0074]
[Other Embodiments]
(1) It is also possible to apply to an external oil tank installation type engine in which an oil tank is installed outside the engine.
[0075]
(2) It is also possible to arrange the scavenging pump on the clutch side and the feed pump on the generator side.
[0076]
(3) In the structure of FIG. 2, the pump shafts of both pumps are separated and connected by Oldham couplings, but the pump shafts of both pumps may be a single common shaft.
[0077]
(4) The structure shown in FIG. 2 includes a left / right split crankcase, but can also be applied to an engine including a vertically split crankcase.
[0078]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, (1) in a dry sump type four-cycle engine having a feed pump and a scavenging pump, both oil pumps are distributed on both sides of the crankshaft in the crankshaft direction, and both cranks Since they are arranged on the side walls of the case, the engine can be made compact in the direction of the crankshaft, and the number of parts of each pump housing member and pump piping member can be reduced. As a result, pump assembly work and piping work can be streamlined and costs can be saved.
[0079]
(2) By arranging the feed pump and scavenging pump on the same pump shaft core parallel to the crankshaft core, for example, both pump shafts can be easily connected, and the pump drive mechanism can be simplified. Become.
[0080]
(3) Of the feed pump and the scavenging pump, the pump disposed on the clutch side in the crankshaft core direction is disposed within the clutch range when viewed in the crankshaft core direction, so that the compactness in the crankshaft core direction is achieved. While maintaining the performance, the area of the mating surface such as the clutch cover can be reduced, the interference with the lower pipe of the vehicle frame can be avoided and the engine mounting position can be kept low. Further, the position of the gear for driving the pump becomes higher than the oil level, and the mechanical loss of power can be reduced.
[0081]
(4) By placing the feed pump in the range surrounded by the crank web locus, the transmission input shaft in the transmission chamber, and the change drum as seen in the direction of the crankshaft axis, the empty space in the crankcase is placed in the feed pump. It can be used effectively for the purpose of making the engine more compact.
[0082]
(5) Usually, since the scavenging pump requires a larger discharge capacity than the feed pump, the scavenging pump becomes larger in size and the axial width of the scavenging pump rotor becomes larger. By placing the scavenging pump on the generator chamber side where there is a relatively large space, and placing the small feed pump on the clutch chamber side where the primary gear and clutch gear are arranged, free space in the engine is saved. Effective use.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is an internal view (left side view) of a right crankcase member of a dry sump type 4-cycle engine to which the present invention is applied.
FIG. 2 is a developed sectional view taken along the line II-II in FIG.
FIG. 3 is an external view (right side view) of a right crankcase member.
FIG. 4 is an external view (right side view) of the right crankcase member showing a state in which a clutch cover is attached.
FIG. 5 is an inner view (right side view) of a left crankcase member.
FIG. 6 is an external view (left side view) of the left crankcase member.
7 is an enlarged sectional view taken along the line VII-VII in FIG.
8 is an enlarged cross-sectional view taken along the line VIII-VIII in FIG.
FIG. 9 is a plan view of the front portion of the crankcase.
FIG. 10 is a block diagram showing the flow of the entire oil in the engine.
[Explanation of symbols]
1 Crankshaft
2 Crankcase
2a Left crankcase member
2b Right crankcase member
4 Crank chamber
5 Mission room
9 Oil tank room
14 Clutch cover
17 Crank web
27 Shifting input shaft
28 Variable speed output shaft
30 change drum
34 Crankcase left side wall
35 Crankcase right side wall
37 Left main bearing
38 Right main bearing
41, 42 Crankshaft support hole
44 Clutch room
45 Generator room
65 Multi-plate friction clutch
77 Scavenging pump
77a Scavenging pump housing
78 Feed pump
78a Feed pump housing
82 Scavenging pump shaft
83 Feed pumpaxis

Claims

In a dry sump type four-cycle engine having a feed pump that pumps oil in an oil tank part to each oil supply part, and a scavenging pump that pumps oil returned from each oil supply part and returns it to the oil tank part,
Distributing and arranging the feed pump and the scavenging pump in a crankcase side wall that supports one of a pair of main bearings that support both ends of the crankshaft and in a crankcase side wall that supports the other,
Of the feed pump and the scavenging pump, a pump disposed on the clutch side in the crankshaft core direction is disposed within the range of the clutch when viewed in the crankshaft core direction. 4-cycle engine.

2. The dry sump type according to claim 1 , wherein the feed pump is disposed in a range surrounded by a crank web locus, a transmission input shaft in a transmission chamber, and a change drum as viewed in a direction of a crankshaft core. 4-cycle engine.

3. The dry sump type four-cycle engine according to claim 1, wherein the feed pump is disposed on a clutch side in a crankshaft direction, and the scavenging pump is disposed on a generator side .

4. The dry sump type four-cycle engine according to claim 1, wherein the feed pump and the scavenging pump are arranged on the same axis parallel to the crankshaft .