JP2008002341A - 大型２サイクルディーゼルエンジン用の排気ガスレシーバー - Google Patents

Abstract

【課題】多気筒の大型直列２サイクルディーゼルエンジン（１）用の細長い排気ガスレシーバー（１６）を提供する。
【解決手段】排気ガスレシーバー（１６）は、区画（２６、２７、２８、２９）に、長手方向に分割される。排気ガスレシーバー（１６）は、その長手方向に配される吸気口（２４）を備える。排気ガスレシーバーの長手方向の端部のうちの１つは、排気口（３５）を備える。圧力分配管（３３）は、排気ガスレシーバー（１６）の内部に配置され、排気口（３５）を排気口から離れた区画（２９、３０）に接続する。圧力分配管（３３）は、圧力分配管の内部と排気口（３５）により近い区画（２６、２７）とを接続する、側面開口部（４０）を備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、大型２サイクルディーゼルエンジン用の排気ガスレシーバーに関し、特に、多気筒の直列エンジン用の排気ガスレシーバーに関する。

大型２サイクルディーゼルエンジンの排気ガスレシーバーは、高い負荷を受ける構成要素であり、個々のシリンダから約４ｂａｒの圧力で高温（４５０℃）の排気ガスを受ける。熱的および圧力的負荷に加えて、エンジンの振動が構造体を振動させ、それによって排気ガスレシーバーへの機械的負荷がさらに増加する。排気ガスレシーバーが大型であること（長さ１０ｍを超える場合もある）、および高い運転温度によって、排気ガスレシーバーの熱膨張が著しくなり、また、より大型のエンジンは、熱膨張によって生じる寸法変化を吸収するために、ベローズによって区切られる２つ以上のハウジング部品に分割された排気ガスレシーバーを有する。完成した排気ガスレシーバーおよびその付属部品は、排気ガスレシーバーの外部表面の温度が、排気ガスレシーバーの内部の排気ガスの温度よりも実質的に低くなるように、断熱材の厚い層に覆われる。安全規則では、排気ガスレシーバーの外部表面の温度は、晒されるどのエンジン部品も、エンジンの燃料またはエンジン部品と不注意で接触する可能性のある油類を点火させるほどの温度にならないように、２２０℃以下とするよう求められている。実用上、排気ガスレシーバーの外部表面は、その表面温度が１５０℃以下に保たれるように十分に断熱される。

コストの観点から、エンジンの長手方向の端部のうちの１つにターボチャージャを１つだけ備えた大型２サイクルディーゼルエンジンを提供することが最も経済的であるが、エンジンの対向端部のシリンダからの排気ガスの運搬距離が長くなり問題が生じる。実用上、大型２サイクルディーゼルエンジンは、専ら直列エンジンとして製造される。一般的に、シリンダ数は、５つから１４まで様々であり、シリンダ数の多いエンジンは、当然長くなる。一般的に、単一のターボチャージャは、大型２サイクルディーゼルエンジンの端部に載置される。サーバーチャージャに最も近い排気ガスレシーバーの長手方向の端部に、ターボチャージャの吸気口に実質的に直接接続される排気口を備える。したがって、ターボチャージャから離れた場所に配置されるシリンダからの排気ガスは、エンジンの全長に沿った距離を移動する必要がある。排気ガスが、ターボチャージャに最も近いシリンダから移動しなければならない距離は、極めて短い。最も近いシリンダと最も遠いシリンダとの距離は１０ｍ以上になり得る。

さらに、排気ガスの脈動によって許容できない圧力の変動が生じるため、１つの大きな中空区画としての排気ガスレシーバーの製造がしばしば困難になる。この理由から、排気ガスレシーバー内部の空間は、仕切り壁によって区画間の流れを制限するオリフィスをその内部に備えた区画に分割される。したがって、最も遠いシリンダからの排気ガスは、ターボチャージャに達する前に複数のオリフィスを通過する必要があるが、一方で、最も近いシリンダからの排気ガスは、オリフィスを通過する必要がないので、排気ガスレシーバーの遠位端での圧力は、排気ガスレシーバーの近位端での圧力よりもきわめて高い。より高い背圧を有する遠くのシリンダは、ターボチャージャの近くにあるシリンダよりも高い熱的負荷を受けることになり、シリンダへの背圧が不均等に分配されることによって問題が生じる。最も高い熱的負荷を受けるシリンダへの熱的損害を避けるために、全てのシリンダに対する熱的負荷全体を減じる必要がある。これは、ターボチャージャの近くのシリンダが、最大能力で運転されず、それによってエンジン全体の性能が減じられることを意味する。

したがって、細長い排気ガスレシーバー内の圧力を均一にするための構造が必要である。

この背景に関して、本発明は、上述の必要性を少なくとも部分的に満たす、細長い排気ガスレシーバーを提供することを目的とする。

本目的は、大型２サイクルディーゼルエンジン用の細長い排気ガスレシーバーを提供することによって達成され、前記排気ガスレシーバーは、少なくとも近位区画および遠位区画に長手方向に区切られると共に、実施形態によっては１つ以上の中間区画にも区切られ、前記排気ガスレシーバーは、その長手方向に分布する複数の排気ガス吸気口と、その長手方向の端部のうちの１つに排気ガス排気口とを備え、前記排気ガスレシーバーは、前記排気ガスレシーバーの内部に設置される圧力分配管を備え、前記圧力分配管は、前記排気口を前記区画のうちの少なくとも１つに接続する。

排気ガスレシーバーに沿って圧力を均一にする管路を設けることによって、個々のシリンダによって感知される背圧の差異が実質的に均一になる。したがって、シリンダへの熱的負荷がより均等に分配され、その結果、エンジンの全てのシリンダをほぼ最大負荷レベルで運転することができ、それによって、エンジンの全体的な性能が向上する。

前記圧力分配管は、開放遠位端および開放近位端を有し、前記近位端を、前記排気口に接続することが可能である。

前記圧力分配管は、前記近位区画を通って、また実施形態によっては１つ以上の中間区画をも通って、前記排気口から中間区画または遠位区画に延在することが好ましい。

前記近位区画を通って、また実施形態によっては１つ以上の中間区画を通って延在する前記圧力分配管の部分には、前記圧力分配管の内部を前記近位区画または中間区画に接続する、側面開口部を設けることができる。

好ましくは、前記排気口から前記側面開口部に延在する前記圧力分配管の前記部分の流れ領域は、前記側面開口部から前記圧力分配管の前記遠位端に延在する前記圧力分配管の部分の流れ領域よりも大きい。したがって、排気ガスがそれぞれの区画から流れる時に受ける流動抵抗が均一になる。

前記排気ガスレシーバーは、前記近位区画と前記遠位区画との間に設けられる少なくとも１つの中間区画を備え、前記圧力分配管は、中間流れ領域と、別の側面開口部とを有する更なる部分を備えることが可能である。

前記圧力分配管は、前記圧力分配管に沿って配される支持部材によって、前記排気ガスレシーバーから長手方向に懸架され、前記支持部材は、前記排気ガスレシーバーと前記圧力分配管との間の熱膨張における差異を補うために、前記排気ガスレシーバーと前記圧力分配管との位置関係を長手方向にずらしうるように構成されることが好ましい。

前記圧力分配管は、前記排気口に長手方向に固定することが可能である。

隣接する区画は、関連する区画を区切る、部材内のオリフィスを経て互いに連通できることが好ましい。

前記排気ガスレシーバーは、直列に配列された２つ以上の相互接続されたハウジング部品を備えることが可能である。

上述の目的はまた、大型２サイクルディーゼルエンジン用の細長い排気ガスレシーバーを提供することによって達成される。前記排気ガスレシーバーは、その長手方向に分布する排気ガス吸気口と、その長手方向の端部のうちの１つに排気ガス排気口とを備え、前記排気ガスレシーバーは、前記排気ガスレシーバーの内部に配置される圧力分配管を備え、前記圧力分配管の一端は、前記排気口に接続され、前記圧力分配管に、前記圧力分配管の内部を前記排気ガスレシーバーの内部に接続する、長手方向に間隔をあけた２つ以上の開口部を備える。

排気ガスレシーバーに沿って圧力を均一にする管路を備えることによって、個々のシリンダによって感知される背圧の差異が実質的に均一になる。したがって、シリンダへの熱的負荷がより均等に分配され、その結果、エンジンの全てのシリンダをほぼ最大負荷レベルで運転することができ、それによって、エンジンの全体的な性能が向上する。

本発明による排気ガスレシーバーの更なる目的、機能、利点、および特性は、詳細な説明によって明らかになろう。

好適な実施形態の詳細な説明

以下の本記述の詳細部分において、図面に示される例示的な実施態様を参照して、本発明をさらに詳細に説明する。

図１および２は、本発明の好適な実施態様によるエンジン１の側面図および端面図をそれぞれ示す。エンジン１は、クロスヘッド型の単流低速２サイクルクロスヘッドディーゼルエンジンであり、船の推進システムまたは発電所の原動機とすることが可能である。これらのエンジンは、一般的に最高１４の直列シリンダを有する。エンジン１は、クランク軸５のための主軸受を備えた台板２で構成される（クランク軸の端部に取り付けられたはずみ車３のみ図示される）。

台板２は、一体に形成するか、または生産設備に応じて適切な大きさの部分に分割することができる。

溶接タイプのＡ形フレームボックス４は、台板２上に載置される。排気側において、フレームボックス４は、各シリンダのための安全弁を備えており、カム軸側において、フレームボックス４は、各シリンダのための大型のヒンジ付扉を備える。クロスヘッド案内板（図示せず）は、フレームボックス４内に組み込まれる。

シリンダフレーム５は、フレームボックス４の上部に載置される。控えボルト（図示せず）は、台板２、フレームボックス４、およびシリンダフレーム５を接続し、構造体を合わせて保持する。

シリンダフレーム５は個々のシリンダ６を担持する。本発明の第１の実施態様ではシリンダ数は１２である。

シリンダフレーム５は、シリンダライナ６と共に掃気空間を形成する。掃気レシーバー９は、シリンダフレーム５にボルトで固定される。

ピストン（図示せず）は、各々のシリンダライナ６の内側で受ける。ピストンロッド（図示せず）は、ピストンの下部をクロスヘッド（図示せず）の上部に接続する。シリンダライナ６は、シリンダフレーム５によって担持される。

エンジンの後方端部にはターボチャージャ１０が取り付けられる。シリンダは単流型であり、エアボックス内に位置する掃気口（図示せず）を有し、そこから掃気レシーバー９が提供され、掃気はターボチャージャ１０によって加圧される。

ターボチャージャ１０への吸気は、ターボチャージャの吸気消音器（図示せず）を介してエンジンルームから直接行われる。空気は、ターボチャージャ１０から、空気冷却器１１、給気パイプ１２、および掃気レシーバー９を経て、シリンダ６の掃気口に導かれる。

エンジンは、電動の補助掃気送風機１３を備える。補助送風機は、低および中間の負荷条件でターボ圧縮機を支援する。

排気弁（図示せず）は、シリンダカバー１４内のシリンダの上部中央に取り付けられる。膨張行程終了後、エンジンのピストンが下がって掃気口を過ぎる前に排気弁が開き、ピストンの上の燃焼室内の燃焼ガスが排気通路１５（図３Ａ）の開口部を介して排気受１６に流れ、これによって燃焼室内の圧力が下がる。排気弁は、ピストンが上方へ動く間に、再び閉じる。

排気ガスレシーバー１６は、ベローズ１９によって接続される第１のハウジング部品１７および第２のハウジング部品１８を備える。排気ガスレシーバー１６は、熱膨張によって生じる排気ガスレシーバー１６のハウジングの寸法変化を補うために、柔軟性部材によって接続される２つのハウジング部品に分割される。排気ガスレシーバーのハウジングを２つ以上の部分に分割する別の理由は、生産設備が許容できる最大寸法によるものである。

図３、３Ａａ、３Ｂ、３Ｃは、本発明の第１の実施態様による、細長い排気ガスレシーバーをより詳細に示す。排気ガスレシーバー１６の各ハウジング部品１７および１８ならびにベローズ１９は、断熱材２０の厚い層に覆われる。各ハウジング部品１７および１８は、その長手方向の中間で剛性支持体２２によって支持される。ハウジング部品１７および１８の長手方向に沿って、剛性支持体２２の両側に複数の柔軟性支持体２３が配される。柔軟性支持体２３は、大型のハウジング部品１７および１８の熱膨張を補うために必要な、排気ガスレシーバー１６の長手方向の運動を可能にする、プレートによって形成される。

各ハウジング部品１７および１８は、メンテナンスおよびオーバーホール中にサービス要員が排気ガスレシーバー１６を点検できるように、少なくとも１つのマンホールカバー２１を備える。

エンジン１の１２のシリンダのそれぞれは、排気通路１５によって排気ガスレシーバー１６の吸気口２４に接続される。

排気ガスレシーバー１６の内部は、４つの区画に分割される。仕切り壁２５は、ハウジング部品１７の内部を近位区画２６および中間区画２７に分割する。シリンダ１番および２番は、近位区画２６の方に開口する。シリンダ３番、４番、５番、および６番は、中間区画２７の方に開口する。近位区画２６は、仕切り壁２５のオリフィス（図示せず）を経て中間区画２７と連通する。仕切り壁２８は、ハウジング部品１８の内部を中間区画２９および遠位区画３０に分割する。シリンダ７番、８番、９番、および１０番は、中間区画２９の方に開口する。シリンダ１１番および１２番は、遠位区画３０の方に開口する。遠位区画３０は、オリフィス３１（図３Ｃ）を経て中間区画２９と連通する。

中間区画２８は、ベローズ１９と以下に詳述する圧力分配管３３との間に形成される環状のオリフィスを経て、中間区画２９と連通する。各オリフィスは、排気ガスレシーバーにおいて最適な動的ガスの動作特性が得られるように、また特に大きな圧力の変動および特定のエンジン速度および／または負荷において生じる共振を防ぐように、慎重に寸法設計される。

圧力分配管３３は、排気ガスレシーバー１６の内部に配置され、排気ガスレシーバーの排気口３５から近位区画２６に延在し、中間区画２７を介して他の中間区画２８に通じる。圧力分配管の近位端部は、排気ガスレシーバーの排気口３５に接続され、それによって長手方向に固定される。

排気ガスレシーバーの排気口３５は、ターボチャージャ１０の吸気口に直接接続される。圧力分配管３３の遠位端３７は、中間区画２９の方に開口する。グリッドは、遠位端３７の開口部を覆う。本実施態様のバリエーション（図示せず）では、圧力分配管３３の遠位端は閉じており、代わりに、圧力分配管３３の内部を中間区画２９に接続するために、遠位端の近くに側面開口部が配置される。

近位区画２６および中間区画２７を介して延在する圧力分配管３３の部分３８の流れ領域は、ベローズ１９を介して中間区画２７から他の中間区画２８に延在する圧力分配管３３の部分３９の流れ領域よりも大きい。流れ領域をより大きくする理由は、圧力分配管３３の部分３８は排気ガスレシーバー１６で受け取った大量のガスをターボチャージャの吸気口に運搬するが、圧力分配管３３の部分３９は、中間区画２９および遠位区画３０で受け取った排気ガスを運搬するだけだからである。近位区画２６および中間区画２７から排気ガスを受け取るために、圧力分配管３３の部分３８は、中間区画２７を圧力分配管３３の内部に接続する側面開口部４０を備える。側面開口部４０は、グリッドで覆われる。

区画２６、２７、２９、および３０のそれぞれから移動する排気ガスの抵抗は、圧力分配管３３の流れ領域の差によって均一となる。したがって、シリンダへの熱的負荷は、実質的に等しく分配され、その結果、個々のシリンダが過負荷になることなく、全てのシリンダをほぼ最大負荷で運転することができる。

圧力分配管３３の部分３８は、仕切り壁２５および長手方向に配される柔軟性支持体４４（図３Ａ）によって支持される。柔軟性支持体４４は、圧力分配管３３の部分３８とハウジング部品１７との間の長手方向の移動を可能にするプレートによって形成される。圧力分配管３３の部分３９は、プレートの形態（図３Ｂ）で柔軟性支持部材４５によってハウジング部品１８内部の上部から懸架される。柔軟性支持体４５は、圧力分配管３３およびハウジング部品１８の部分３９間の長手方向の移動を可能にする。

図４は、本発明による排気ガスレシーバーの第２の実施態様を示す。第２の実施態様は、第１の実施態様と基本的に同一である。しかし、第２の実施態様では、排気ガスレシーバー１６は、仕切り壁２５によって近位区画２６および遠位区画３０に分割される単一のハウジング１７を有する。すなわち、中間区画は存在しない。

エンジンには８つのシリンダが有り、シリンダ１乃至４は近位区画の方に開口し、シリンダ５乃至８は遠位区画の方に開口する。より小さな流れ領域を有する圧力分配管３３の部分３９は、仕切り壁２５を介して延在するが、近位区間と遠位区画との間を直接連通させるオリフィスは存在しない。

圧力分配管３３の遠位端３７は、遠位区画３０の方に開口する。より大きな流れ領域を有する圧力分配管３３の部分３８は、近位区画２６を圧力分配管３３の内部に接続する側面開口部４０を備える。

圧力分配管３３の近位端部は、排気ガスレシーバーの排気口３５に接続される。排気ガスレシーバー排気口３５は、ターボチャージャ１０の吸気口に接続される。

第２の実施態様による排気ガスレシーバーは、特に、第１の実施態様による排気ガスレシーバーが使用されるエンジンよりも小型のエンジンに好適である。

図４Ａは、図４を参照して説明される排気ガスレシーバーのバリエーションを示す。図４Ａによるバリエーションは、排気ガスレシーバー１６の内部が区切られていないことを除いて、基本的に図４の排気ガスレシーバーと同じである。エンジンの長さによって、圧力分配管３３内には２つ以上の開口部３７および４０が存在し得る。１つ以上の側面開口部４０は、排気ガスレシーバー１６の近位部分と遠位部分に接続し、遠位端３７の開口部は、排気ガスレシーバー１６の内部の遠位部分に接続する。別のバリエーション（図示せず）では、圧力分配管３３は、排気ガスレシーバー１６の内部と圧力分配管３３の内部とを接続する開口部を１つだけ有する。この単一の開口部は、排気ガスレシーバー１６の長手方向のほぼ中央に配置されることが好ましい。

図５は、本発明による排気ガスレシーバーの第３の実施態様を示す。第３の実施態様は、第１の実施態様と基本的に同一である。しかし、第３の実施態様では、排気ガスレシーバー１６は、３つハウジング部品１７、１８、および１８’を有する。この３つのハウジング部品は、２つのベローズ１９および１９’によって相互接続され、本実施態様では、圧力分配管３３は、異なる流れ領域を有する３つの部分３８、３８’、および３９を備える。

各ハウジング部品１７、１８、および１８’は、圧力分配管３３とベローズ１９および１９’との間に形成される環状のオリフィスを経て隣接する区画と連通する区画を形成する。第２の実施態様による排気ガスレシーバーは、特に、第１の実施態様による排気ガスレシーバーが使用されるエンジンよりも大型のエンジンに好適である。

エンジンには９つのシリンダが有り、シリンダ１乃至３は近位区画２６の方に開口し、シリンダ４乃至６は中間区画２７の方に開口し、シリンダ７乃至９は遠位区画３０の方に開口する。

近位区画２６に延在する圧力分配管３３の部分３８は、最も大きな流れ領域を有し、近位区画２６をに圧力分配管３３の内部に接続する側面開口部４０を備える。中間区画２７に延在する圧力分配管３３の部分３８’は、より小さな流れ領域を有し、中間区画２７を圧力分配管３３の内部に接続する側面開口部４０’を備える。遠位区画３０に延在する圧力分配管３３の部分３９は、最も小さな流れ領域を有し、圧力分配管３３の遠位端３７は、遠位区画３０の方に開口する。

第３の実施態様による排気ガスレシーバーは、特に、第１の実施態様による排気ガスレシーバーが使用されるエンジンよりも大型のエンジンに好適である。

図６は、本発明による排気ガスレシーバーの第４の実施態様を示す。第４の実施態様は、第３の実施態様と基本的に同一である。しかし、第４の実施態様では、圧力分配管３３は、一定の流れ領域を有し、排気ガスレシーバー１６の区画と連通する遠位端３７に開口部を１つだけ有する。圧力分配管３３の遠位端３７の開口部は、中間区画２７に接続する。遠位端３７自身における開口部の代わりに、遠位端３７の近くの側面開口部（図示せず）を使用することができる。

近位区画２６で受ける排気ガスは、圧力分配管３３とベローズ１９との間に形成されるオリフィスを経て、中間区画２７に流れる。遠位区画３０で受ける排気ガスは、ベローズ１９’に形成されるオリフィスを経て、中間区画２７に流れる。中間区画２７で受けるシリンダ４乃至６、近位区画２６、および遠位区画３０からの排気ガスは、遠位端３７の開口部を介して圧力分配管３３に入る。排気ガスは、圧力分配管３３を介して、そこからターボチャージャ１０の吸気口に流れる。

請求項で使用される「備える」という用語は、他の要素またはステップを除外しない。請求項で使用される「１つの」という用語は、複数を除外しない。

本発明は、例証のために詳述したが、当該の詳細は単にその目的のためのものであり、当業者は、本発明の範囲から逸脱することなく変更できると理解されたい。

本発明の実施態様による、大型２サイクルエンジンの長側面を示す。 図１に示されるエンジンの後端部を示す。 本発明の第１の実施態様による、排気ガスレシーバーの側面（部分的に長手方向断面）を示す。図３Ａは図３に示される排気ガスレシーバーの第１の断面図である。図３Ｂは図３に示される排気ガスレシーバーの第２の断面図である。図３Ｃは図３に示される排気ガスレシーバーの第３の断面図である。 本発明の第２の実施態様による、排気ガスレシーバーの側面（部分的に長手方向断面）を示す。図４Ａは図４の排気ガスレシーバーのバリエーションを示す。 本発明の第３の実施態様による、排気ガスレシーバーの側面（部分的に長手方向断面）を示す。 本発明の第４の実施態様による、排気ガスレシーバーの側面（部分的に長手方向断面）を示す。

Claims (15)

1. 大型２サイクルディーゼルエンジン（１）用の細長い排気ガスレシーバー（１６）であって、
   前記排気ガスレシーバー（１６）は、少なくとも近位区画（２６）および遠位区画（３０）に長手方向に区切られると共に、実施形態によっては１つ以上の中間区画（２７、２９）にも区切られ、
   前記排気ガスレシーバー（１６）には、その長手方向に分布する複数の排気ガス吸気口（２４）が設けられると共に、その長手方向の端部のうちの１つに排気ガス排気口（３５）が設けられ、
   前記排気ガスレシーバー（１６）は、前記排気ガスレシーバーの内部に設置される圧力分配管（３３）を備え、
   前記圧力分配管（３３）は、前記排気口（３５）を前記区画（２６、２７、２９、３０）のうちの少なくとも１つに接続する、排気ガスレシーバー。
2. 前記圧力分配管（３３）は開放された遠位端（３７）および開放された近位端を有し、前記近位端は前記排気口（３５）に接続される、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
3. 前記圧力分配管（３３）は、前記近位区画（２６）を通って、また実施形態によっては１つ以上の中間区画（２７、２９）をも通って、前記排気口（３５）から中間区画（２９）または前記遠位区画（３０）に延在する、請求項２に記載の排気ガスレシーバー。
4. 前記近位区画（２６）を通って、また実施形態によっては１つ以上の中間区画（２７）をも通って延在する前記圧力分配管の部分（３８）は、前記圧力分配管の内部を前記近位区画（２６）または中間区画（２７）に接続する側面開口部（４０）を備える、請求項３に記載の排気ガスレシーバー。
5. 前記排気口（３５）から前記側面開口部（４０）に延在する前記圧力分配管の前記部分（３８）の流れ領域は、前記側面開口部（４０）から前記圧力分配管（３３）の前記遠位端（３７）に延在する前記圧力分配管の部分（３９）の流れ領域よりも大きい、請求項４に記載の排気ガスレシーバー。
6. 前記排気ガスレシーバー（１６）は、前記近位区画（２６）と前記遠位区画（３０）との間に配置される少なくとも１つの中間区画（２７、２９）を備え、前記圧力分配管（３３）は、中間流れ領域及び別の側面開口部を有する更なる部分（３８’）を備える、請求項４または５に記載の排気ガスレシーバー。
7. 前記圧力分配管（３３）は、前記圧力分配管に沿って配される支持部材（４４、４５）によって、前記排気ガスレシーバーから長手方向に懸架され、前記支持部材（４４、４５）は、前記排気ガスレシーバーと前記圧力分配管との間の熱膨張における差異を補うために、前記排気ガスレシーバー（１６）と前記圧力分配管（３３）との位置関係を長手方向にずらしうるように構成される、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
8. 前記圧力分配管（３３）は前記排気口（３５）に長手方向に固定される、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
9. 隣接する区画（２６、２７、２９、３０）は、関連する区画を仕切る部材内のオリフィスを介して互いに連通する、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
10. 前記排気ガスレシーバー（１６）は、直列に配列された２つ以上の相互接続されたハウジング部品（１７、１８）を備える、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
11. 前記圧力分配管（３３）は前記排気ガスレシーバー（１６）の内部中央に設置される、請求項１に記載の排気ガスレシーバー。
12. 大型２サイクルディーゼルエンジン（１）用の細長い排気ガスレシーバー（１６）であって、
    前記排気ガスレシーバー（１６）には、その長手方向に分布する複数の排気ガス吸気口（２４）が設けられると共に、その長手方向の端部のうちの１つに排気ガス排気口（３５）が設けられ、
    前記排気ガスレシーバー（１６）は、前記排気ガスレシーバーの内部に設置される圧力分配管（３３）を備え、
    前記圧力分配管（３３）の一端は、前記排気口（３５）に接続され、
    前記圧力分配管（３３）に、前記圧力分配管（３３）の内部を前記排気ガスレシーバー（１６）の内部に接続する、長手方向に間隔をあけた２つ以上の開口部（３７、４０）が設けられる、排気ガスレシーバー。
13. 前記圧力分配管（３３）は、開放された遠位端（３７）と開放された近位端とを有し、前記近位端は前記排気口（３５）に接続される、請求項１２に記載の排気ガスレシーバー。
14. 前記圧力分配管（３３）に、前記圧力分配管の内部を前記排気ガスレシーバー（１６）内部の近位または中間部分に接続する前記開口部（４０）が設けられる、請求項１３に記載の排気ガスレシーバー。
15. 前記遠位端（３７）は、前記排気ガスレシーバー（１６）内部の遠位部分に対して開放している、請求項１４に記載の排気ガスレシーバー。