JP2007332877A - Control unit of internal combustion engine - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To accurately detect fuel properties through a simple structure in a control unit of an internal combustion engine. <P>SOLUTION: Whether a condition where cetane value of fuel is detectable is established or not is determined (step 100). When establishment of the condition is determined, control is performed to set the closing timing of an intake valve 52 later than usual (step 102). The magnitude of engine rotation fluctuation is successively detected (step 104). A cetane value is calculated based on the detected magnitude of engine rotation fluctuation (step 106). According to the above processing, since the actual compression ratio is reduced by delaying the closing of the intake valve 52, the temperature and pressure at about the compression top dead center are reduced. Therefore, the influence of fuel of low cetane value on engine rotation fluctuation can be amplified. Consequently, the cetane value can be accurately detected. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関し、特に、燃料の性状を検出する機能を有する内燃機関の制御装置にする。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine, and more particularly, to a control device for an internal combustion engine having a function of detecting a property of fuel.
内燃機関の性能や排気ガスには、燃料の性状が大きく影響する。燃料性状には、原油の精製方法や生産国、燃料の販売地域などによって、バラツキが存在する。ディーゼルエンジン用の燃料の場合には、燃料性状の一つとして、着火性の良し悪しを表すセタン価がある。低セタン価の燃料、すなわち着火性の悪い燃料が使用されると、失火し易くなる傾向がある。失火が生ずると、スモークやHCの排出量が増加するなど、エミッションが悪化したり、あるいは、トルクの低下やトルク変動の増大などを招いたりし易い。   The properties of the fuel greatly affect the performance of the internal combustion engine and the exhaust gas. There are variations in fuel properties depending on the refining method of crude oil, the country of production, the region where the fuel is sold, and the like. In the case of a fuel for a diesel engine, one of the fuel properties is a cetane number representing good or bad ignitability. If a low cetane number fuel, that is, a fuel with poor ignitability is used, it tends to cause misfire. If misfire occurs, the emission of smoke and HC increases, and thus the emission tends to deteriorate, or the torque decreases and the torque fluctuation increases.
特に、近年の厳しい排出ガス規制の下では、上記のような問題が生じ易くなっている。厳しい排出ガス規制をクリアするために、燃焼の状態を正確に制御する必要があるので、燃料性状の変化に対する余裕が小さくなっているからである。   In particular, the above problems are likely to occur under the recent severe exhaust gas regulations. This is because it is necessary to accurately control the state of combustion in order to satisfy strict exhaust gas regulations, so that the margin for changes in fuel properties is small.
特開2004−308431号公報には、エンジン始動後のエンジン回転数がアイドル回転数に至るまでの推移を観察し、回転数の落ち込みがある場合には、気化しにくい性状の重質燃料であると判別するようにした装置が開示されている。この装置によれば、所期の燃料性状よりも重質な燃料が使用され、始動後にエンジン回転数の落ち込みが生じた場合には、重質な燃料であると判別することができる。   Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-308431 observes the transition of the engine speed after starting the engine to the idle speed, and is a heavy fuel with properties that are difficult to vaporize when there is a drop in the engine speed. An apparatus that discriminates the above is disclosed. According to this apparatus, fuel heavier than the intended fuel property is used, and if the engine speed drops after starting, it can be determined that the fuel is heavy.
特開2004−308431号公報JP 2004-308431 A 特開2001−98993号公報JP 2001-98993 A 特開2003−269202号公報JP 2003-269202 A
しかしながら、上記従来の装置では、始動後のエンジン回転数の落ち込みが生じなかった場合には、燃料性状を検出することができない。例えば、所期の燃料性状よりも軽質な燃料が使用された場合には、始動後にエンジン回転数が落ち込まないので、燃料性状を検出することができない。   However, in the above-described conventional apparatus, the fuel property cannot be detected if the engine speed after the start does not drop. For example, when a lighter fuel than the intended fuel property is used, the engine property does not drop after the start, so the fuel property cannot be detected.
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、燃料性状を簡単な構成で精度良く検出することのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can accurately detect fuel properties with a simple configuration.
第1の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
内燃機関の圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力が通常時より低い筒内温度圧力低下状態を作ることが可能な筒内温度圧力低減手段と、
前記筒内温度圧力低下状態における機関回転変動を検出する機関回転変動検出手段と、
前記筒内温度圧力低下状態において検出された機関回転変動に基づいて、前記内燃機関に使用されている燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
を備えることを特徴とする。
In order to achieve the above object, a first invention is a control device for an internal combustion engine,
In-cylinder temperature and pressure reducing means capable of creating a in-cylinder temperature and pressure drop state in which the temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center of the internal combustion engine is lower than normal,
Engine rotation fluctuation detecting means for detecting engine rotation fluctuation in the in-cylinder temperature pressure drop state;
Fuel property determination means for determining the property of the fuel used in the internal combustion engine based on the engine rotation fluctuation detected in the in-cylinder temperature pressure drop state;
It is characterized by providing.
また、第2の発明は、第1の発明において、
前記内燃機関は、ディーゼルエンジンであり、
前記燃料の性状は、セタン価、またはセタン価と相関する値であることを特徴とする。
The second invention is the first invention, wherein
The internal combustion engine is a diesel engine;
The property of the fuel is a cetane number or a value correlated with the cetane number.
また、第3の発明は、第1または第2の発明において、
前記筒内温度圧力低減手段は、実圧縮比を通常時に比して低下させる実圧縮比低減手段を含むことを特徴とする。
The third invention is the first or second invention, wherein
The in-cylinder temperature pressure reducing means includes an actual compression ratio reducing means for reducing the actual compression ratio as compared with the normal time.
また、第4の発明は、第3の発明において、
前記内燃機関の吸気弁のバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を更に備え、
前記実圧縮比低減手段は、前記可変動弁機構を制御して前記吸気弁の閉じ時期を変化させることにより、実圧縮比を低下させることを特徴とする。
Moreover, 4th invention is set in 3rd invention,
A variable valve mechanism that varies the valve timing of the intake valve of the internal combustion engine;
The actual compression ratio reducing means reduces the actual compression ratio by changing the closing timing of the intake valve by controlling the variable valve mechanism.
また、第5の発明は、第1乃至第4の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関の排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流させるEGR装置を更に備え、
前記筒内温度圧力低減手段は、EGRガスの温度を通常時に比して低下させるEGRガス温度低減手段を含むことを特徴とする。
According to a fifth invention, in any one of the first to fourth inventions,
An EGR device for recirculating exhaust gas of the internal combustion engine to an intake passage of the internal combustion engine;
The in-cylinder temperature pressure reducing means includes EGR gas temperature reducing means for reducing the temperature of the EGR gas as compared with the normal time.
また、第6の発明は、第1乃至第5の発明の何れかにおいて、
前記筒内温度圧力低減手段は、前記内燃機関のアイドリング時に前記筒内温度圧力低下状態を作ることを特徴とする。
According to a sixth invention, in any one of the first to fifth inventions,
The in-cylinder temperature / pressure reduction means creates the in-cylinder temperature / pressure drop state when the internal combustion engine is idling.
また、第7の発明は、第1乃至第6の発明の何れかにおいて、
前記内燃機関の排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流させるEGR装置を更に備え、
前記筒内温度圧力低減手段は、
実圧縮比を通常時に比して低下させる実圧縮比低減手段と、
EGRガスの温度を通常時に比して低下させるEGRガス温度低減手段と、
を含むことを特徴とする。
According to a seventh invention, in any one of the first to sixth inventions,
An EGR device for recirculating exhaust gas of the internal combustion engine to an intake passage of the internal combustion engine;
The in-cylinder temperature pressure reducing means includes
An actual compression ratio reducing means for reducing the actual compression ratio as compared to the normal time;
EGR gas temperature reduction means for lowering the temperature of the EGR gas as compared with normal time;
It is characterized by including.
第1の発明によれば、内燃機関の圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力を通常時より低くした筒内温度圧力低下状態の下での機関回転変動を検出することができる。そして、その検出された機関回転変動に基づいて、燃料の性状を判定することができる。第1の発明によれば、意図的に筒内温度圧力低下状態を作り、条件を厳しくすることで、燃料性状が機関回転変動に及ぼす影響を大きくすることができる。このため、機関回転変動に基づいて、燃料性状を正確に判定することができる。よって、燃料性状を高い精度で検出することができる。   According to the first aspect of the present invention, it is possible to detect engine rotation fluctuations in a cylinder temperature and pressure drop state where the temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center of the internal combustion engine is lower than normal. . Based on the detected engine rotation fluctuation, the fuel property can be determined. According to the first aspect of the present invention, the influence of the fuel properties on the engine rotation fluctuation can be increased by intentionally creating the in-cylinder temperature pressure drop state and making the conditions strict. For this reason, it is possible to accurately determine the fuel property based on the engine rotation fluctuation. Therefore, the fuel property can be detected with high accuracy.
第2の発明によれば、ディーゼルエンジンにおいて、セタン価、またはセタン価と相関する値を高い精度で検出することができる。その検出されたセタン価に関する値を用いれば、ディーゼルエンジンの各種の運転パラメータを、現在使用されている燃料のセタン価に応じた適切な値に補正することができる。このため、例えば高地走行時や過渡運転状態などの失火し易い状況においても、失火が生ずることを未然に防止することができる。よって、エミッションの悪化やトルクの低下などの弊害が生ずることを回避することができる。   According to the second invention, in the diesel engine, the cetane number or a value correlated with the cetane number can be detected with high accuracy. By using the value related to the detected cetane number, various operating parameters of the diesel engine can be corrected to appropriate values according to the cetane number of the fuel currently used. For this reason, misfire can be prevented from occurring even in situations where misfire is likely to occur, for example, when traveling at high altitudes or during transient operation. Therefore, it is possible to avoid the occurrence of adverse effects such as deterioration of emissions and torque reduction.
第3の発明によれば、燃料性状の検出時に、実圧縮比を通常時に比して低下させることで、圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力を有効に低下させることができる。このため、燃料性状をより高い精度で検出することができる。   According to the third aspect of the present invention, the temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center can be effectively reduced by reducing the actual compression ratio as compared with the normal time when detecting the fuel property. . For this reason, the fuel property can be detected with higher accuracy.
第4の発明によれば、可変動弁機構によって吸気弁の閉じ時期を変化させることにより、実圧縮比を低下させることができる。このため、燃料性状の検出時に、実圧縮比を簡単な構造で容易に低下させることができる。   According to the fourth invention, the actual compression ratio can be lowered by changing the closing timing of the intake valve by the variable valve mechanism. For this reason, the actual compression ratio can be easily reduced with a simple structure when detecting the fuel properties.
第5の発明によれば、燃料性状の検出時に、EGR装置によって還流するEGRガスの温度を通常時に比して低下させることで、圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力を有効に低下させることができる。このため、燃料性状をより高い精度で検出することができる。   According to the fifth aspect of the invention, when the fuel property is detected, the temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center is effectively reduced by lowering the temperature of the EGR gas recirculated by the EGR device as compared with the normal time. Can be lowered. For this reason, the fuel property can be detected with higher accuracy.
第6の発明によれば、内燃機関のアイドリング時に筒内温度圧力低下状態を作ることができる。よって、燃料性状を検出する際に圧縮上死点近傍の温度および/または圧力を低下させることが、内燃機関の運転上で問題となることをより確実に防止することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, the in-cylinder temperature and pressure drop state can be created when the internal combustion engine is idling. Therefore, it is possible to more reliably prevent the temperature and / or pressure near the compression top dead center from becoming a problem in the operation of the internal combustion engine when detecting the fuel property.
第7の発明によれば、燃料性状の検出時に、実圧縮比を通常時に比して低下させることと、EGR装置によって還流するEGRガスの温度を通常時に比して低下させることとの双方によって、圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力を有効に低下させることができる。このため、燃料性状をより高い精度で検出することができる。   According to the seventh invention, at the time of detecting the fuel property, both the actual compression ratio is reduced as compared with the normal time, and the temperature of the EGR gas recirculated by the EGR device is decreased as compared with the normal time. The temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center can be effectively reduced. For this reason, the fuel property can be detected with higher accuracy.
以下、図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。なお、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the element which is common in each figure, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
実施の形態1.
[システム構成の説明]
図1は、本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。図1に示すシステムは、4サイクルのディーゼルエンジン(圧縮着火内燃機関)10を備えている。ディーゼルエンジン10は、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。図示のディーゼルエンジン10は、直列4気筒型であるものとするが、本発明では、エンジンの気筒数および気筒配置はこれに限定されるものではない。
Embodiment 1 FIG.
[Description of system configuration]
FIG. 1 is a diagram for explaining a system configuration according to the first embodiment of the present invention. The system shown in FIG. 1 includes a four-cycle diesel engine (compression ignition internal combustion engine) 10. It is assumed that the diesel engine 10 is mounted on a vehicle and used as a power source. Although the illustrated diesel engine 10 is an in-line four-cylinder type, in the present invention, the number of cylinders and the cylinder arrangement of the engine are not limited thereto.
ディーゼルエンジン10の各気筒には、燃料を筒内に直接噴射するインジェクタ12が設置されている。各気筒のインジェクタ12は、共通のコモンレール14に接続されている。コモンレール14内には、サプライポンプ16によって加圧された高圧の燃料が貯留される。そして、コモンレール14から各インジェクタ12へと燃料が供給される。インジェクタ12は、1サイクル中に複数回、燃料を筒内に噴射可能になっている。   Each cylinder of the diesel engine 10 is provided with an injector 12 that injects fuel directly into the cylinder. The injectors 12 of each cylinder are connected to a common common rail 14. In the common rail 14, high-pressure fuel pressurized by the supply pump 16 is stored. Then, fuel is supplied from the common rail 14 to each injector 12. The injector 12 can inject fuel into the cylinder a plurality of times during one cycle.
ディーゼルエンジン10の排気通路18は、排気マニホールド20により枝分かれして、各気筒の排気ポート22(図2参照)に接続されている。本実施形態のディーゼルエンジン10は、ターボ過給機24を備えている。排気通路18は、ターボ過給機24の排気タービンに接続されている。   An exhaust passage 18 of the diesel engine 10 is branched by an exhaust manifold 20 and connected to an exhaust port 22 (see FIG. 2) of each cylinder. The diesel engine 10 according to this embodiment includes a turbocharger 24. The exhaust passage 18 is connected to the exhaust turbine of the turbocharger 24.
排気通路18の、ターボ過給機24より下流側には、排気ガスを浄化する排気浄化装置26が設けられている。排気浄化装置26としては、例えば、酸化触媒、吸蔵還元型または選択還元型のNOx触媒、DPF(Diesel Particulate Filter)、DPNR(Diesel Particulate-NOx-Reduction system)のうちの一つ、またはこれらの組み合わせなどを用いることができる。   An exhaust purification device 26 that purifies exhaust gas is provided in the exhaust passage 18 downstream of the turbocharger 24. As the exhaust purification device 26, for example, one of an oxidation catalyst, a NOx storage reduction type or selective reduction type NOx catalyst, a DPF (Diesel Particulate Filter), a DPNR (Diesel Particulate-NOx-Reduction system), or a combination thereof Etc. can be used.
ディーゼルエンジン10の吸気通路28の入口付近には、エアクリーナ30が設けられている。エアクリーナ30を通って吸入された空気は、ターボ過給機24の吸気圧縮機で圧縮された後、インタークーラ32で冷却される。インタークーラ32を通過した吸入空気は、吸気マニホールド34により、各気筒の吸気ポート35(図2参照)に分配される。   An air cleaner 30 is provided near the inlet of the intake passage 28 of the diesel engine 10. The air drawn through the air cleaner 30 is compressed by the intake compressor of the turbocharger 24 and then cooled by the intercooler 32. The intake air that has passed through the intercooler 32 is distributed by the intake manifold 34 to the intake ports 35 (see FIG. 2) of the respective cylinders.
吸気通路28の、インタークーラ32と吸気マニホールド34との間には、吸気絞り弁36が設置されている。また、吸気通路28の、エアクリーナ30の下流近傍には、吸入空気量を検出するエアフローメータ38が設置されている。   An intake throttle valve 36 is installed between the intercooler 32 and the intake manifold 34 in the intake passage 28. Further, an air flow meter 38 for detecting the amount of intake air is installed in the vicinity of the intake passage 28 downstream of the air cleaner 30.
排気通路18の、排気マニホールド20の近傍には、高圧EGR通路40の一端が接続されている。この高圧EGR通路40の他端は、吸気通路28の、吸気マニホールド34の近傍に接続されている。高圧EGR通路40の途中には、EGRクーラ42が設けられている。EGRクーラ42は、その内部を通る排気ガスを、ディーゼルエンジン10の冷却水によって冷却することができるようになっている。また、高圧EGR通路40の途中であって、EGRクーラ42の下流側には、高圧EGR通路40を通る排気ガス量を調整するEGR弁44が設けられている。   One end of the high pressure EGR passage 40 is connected to the exhaust passage 18 in the vicinity of the exhaust manifold 20. The other end of the high pressure EGR passage 40 is connected to the intake passage 28 in the vicinity of the intake manifold 34. An EGR cooler 42 is provided in the middle of the high-pressure EGR passage 40. The EGR cooler 42 can cool the exhaust gas passing through the EGR cooler 42 with the cooling water of the diesel engine 10. An EGR valve 44 that adjusts the amount of exhaust gas passing through the high-pressure EGR passage 40 is provided in the middle of the high-pressure EGR passage 40 and downstream of the EGR cooler 42.
排気浄化装置26より下流側の排気通路18には、低圧EGR通路66の一端が接続されている。この低圧EGR通路66の他端は、ターボ過給機24より上流側の吸気通路28に接続されている。低圧EGR通路66の途中には、低圧EGR通路66を通る排気ガス量を調整するEGR弁68が設けられている。なお、低圧EGR通路66の一端は、ターボ過給機24と排気浄化装置26との間に接続されていてもよい。   One end of a low pressure EGR passage 66 is connected to the exhaust passage 18 on the downstream side of the exhaust purification device 26. The other end of the low pressure EGR passage 66 is connected to the intake passage 28 upstream of the turbocharger 24. An EGR valve 68 that adjusts the amount of exhaust gas passing through the low pressure EGR passage 66 is provided in the middle of the low pressure EGR passage 66. Note that one end of the low pressure EGR passage 66 may be connected between the turbocharger 24 and the exhaust purification device 26.
図1に示すシステムでは、上記高圧EGR通路40および低圧EGR通路66を通して、排気ガスの一部を吸気通路28に還流させること、つまり外部EGR(Exhaust Gas Recirculation)を行うことができる。図1に示すシステムでは、上記のように、高圧および低圧の2系統の外部EGR経路が設けられているが、本実施の形態1においては、外部EGR経路は、通常のような1系統のものであってもよい。   In the system shown in FIG. 1, a part of the exhaust gas can be recirculated to the intake passage 28 through the high pressure EGR passage 40 and the low pressure EGR passage 66, that is, external EGR (Exhaust Gas Recirculation) can be performed. In the system shown in FIG. 1, as described above, two high-pressure and low-pressure external EGR paths are provided, but in the first embodiment, the external EGR path is one of the normal ones. It may be.
本実施形態のシステムは、更に、アクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ48と、ECU(Electronic Control Unit)50とを備えている。ECU50には、上述した各種のセンサおよびアクチュエータが接続されている。ECU50は、各センサの出力に基づき、所定のプログラムに従って各アクチュエータを駆動させることにより、ディーゼルエンジン10の運転状態を制御する。   The system of the present embodiment further includes an accelerator opening sensor 48 that detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening) and an ECU (Electronic Control Unit) 50. The ECU 50 is connected to the various sensors and actuators described above. The ECU 50 controls the operating state of the diesel engine 10 by driving each actuator according to a predetermined program based on the output of each sensor.
図2は、図1に示すシステムにおけるディーゼルエンジン10の一つの気筒の断面を示す図である。以下、同図を参照して、ディーゼルエンジン10について更に説明する。図2に示すように、ディーゼルエンジン10のクランク軸60の近傍には、クランク軸60の回転角度(クランク角)を検出するクランク角センサ62が取り付けられている。このクランク角センサ62は、ECU50に接続されている。クランク角センサ62の信号によれば、機関回転速度を検出することもできる。   FIG. 2 is a view showing a cross section of one cylinder of the diesel engine 10 in the system shown in FIG. Hereinafter, the diesel engine 10 will be further described with reference to FIG. As shown in FIG. 2, a crank angle sensor 62 that detects the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 60 is attached in the vicinity of the crankshaft 60 of the diesel engine 10. The crank angle sensor 62 is connected to the ECU 50. According to the signal of the crank angle sensor 62, the engine rotation speed can also be detected.
また、ディーゼルエンジン10には、吸気弁52の開弁特性を可変とする吸気可変動弁機構54が設けられている。この吸気可変動弁機構54は、吸気弁52の閉じ時期を変化させることができるものである。なお、吸気可変動弁機構54は、吸気弁52の閉じ時期に加えて、開き時期や作用角、リフト量などを更に変化させることが可能なものであってもよい。吸気可変動弁機構54の具体的な機構は、特に限定されるものではなく、例えば、吸気弁52を駆動するカム軸(図示せず)の位相を連続的に可変とする機構などの機械的な機構のほか、任意のタイミングで開閉可能な電磁駆動弁や油圧駆動弁などを用いることもできる。この吸気可変動弁機構54は、ECU50に接続されている。   Further, the diesel engine 10 is provided with an intake variable valve mechanism 54 that varies the valve opening characteristics of the intake valve 52. The intake variable valve mechanism 54 can change the closing timing of the intake valve 52. The intake variable valve mechanism 54 may be capable of further changing the opening timing, the operating angle, the lift amount, etc. in addition to the closing timing of the intake valve 52. The specific mechanism of the intake variable valve mechanism 54 is not particularly limited. For example, a mechanical mechanism such as a mechanism that continuously varies the phase of a cam shaft (not shown) that drives the intake valve 52. In addition to a simple mechanism, an electromagnetically driven valve or a hydraulically driven valve that can be opened and closed at any timing can be used. The intake variable valve mechanism 54 is connected to the ECU 50.
図3は、吸気弁52のリフト特性を示す図である。図3中の破線は、通常時の吸気弁52のリフト特性である。吸気可変動弁機構54によれば、吸気弁52の閉じ時期を通常時よりも遅くすることができる。図3中の実線は、吸気弁52を遅閉じしたときのリフト特性である。   FIG. 3 is a diagram showing the lift characteristics of the intake valve 52. The broken line in FIG. 3 is the lift characteristic of the intake valve 52 at the normal time. According to the intake variable valve mechanism 54, the closing timing of the intake valve 52 can be made later than normal. The solid line in FIG. 3 is the lift characteristic when the intake valve 52 is closed late.
ディーゼルエンジン10における圧縮行程は、実質的には吸気弁52が閉じた後から始まる。このため、吸気弁52の閉じ時期を遅らせると、実質的な圧縮行程が短くなるので、実圧縮比(実質的な圧縮比)を小さくすることができる。   The compression stroke in the diesel engine 10 substantially starts after the intake valve 52 is closed. For this reason, if the closing timing of the intake valve 52 is delayed, the substantial compression stroke is shortened, so that the actual compression ratio (substantial compression ratio) can be reduced.
また、図2に示すディーゼルエンジン10には、排気弁56側にも、排気可変動弁機構58が備えられている。但し、本実施形態では、排気可変動弁機構58は、なくてもよい。つまり、通常の動弁機構で排気弁56を駆動するようになっていてもよい。   The diesel engine 10 shown in FIG. 2 is also provided with an exhaust variable valve mechanism 58 on the exhaust valve 56 side. However, in this embodiment, the exhaust variable valve mechanism 58 may not be provided. That is, the exhaust valve 56 may be driven by a normal valve mechanism.
[実施の形態1の特徴]
ディーゼルエンジン10での燃焼には、燃料のセタン価が大きく影響する。セタン価が低い燃料、すなわち着火性の悪い燃料が使用された場合には、失火が起き易くなる。特に、機関負荷や機関回転速度が移り変わる過渡運転時や、大気圧の低い高地を走行している時などにおいては、より失火し易くなる。以下、図4を参照して、高地走行時を例に説明する。
[Features of Embodiment 1]
The combustion of the diesel engine 10 is greatly influenced by the cetane number of the fuel. When a fuel having a low cetane number, that is, a fuel with poor ignitability is used, misfire is likely to occur. In particular, misfires are more likely to occur during transient operation where the engine load and engine speed change, or when traveling on high altitudes with low atmospheric pressure. In the following, with reference to FIG.
図4は、使用される燃料のセタン価、失火のし易さ、および大気圧の関係を示す図である。同図に示すように、標準的なセタン価の燃料と比べて、セタン価が低い燃料が使用された場合には、失火のし易さが増大する。また、セタン価が同じでも、大気圧が低いほど、失火し易さが増大する。これは、次のような理由によるものである。   FIG. 4 is a diagram showing the relationship between the cetane number of fuel used, the ease of misfire, and atmospheric pressure. As shown in the figure, when a fuel having a low cetane number is used compared to a standard cetane number fuel, the ease of misfire increases. Moreover, even if the cetane number is the same, the lower the atmospheric pressure, the easier the misfire. This is due to the following reason.
燃料の着火のし易さは、ディーゼルエンジン10側の要因としては、燃料噴射時の筒内の温度および圧力、すなわちピストン64が圧縮上死点近傍にある時の筒内の温度および圧力に大きく影響される。圧縮上死点近傍の温度が高いほど、また圧力が高いほど、着火し易くなる。つまり、失火しにくくなる。一方、大気圧が低くなると、空気の密度が小さくなり、筒内の空気量が少なくなる。このため、圧縮上死点近傍の温度および圧力が低くなるので、失火し易くなる。   The ease of fuel ignition is largely due to the temperature and pressure in the cylinder at the time of fuel injection, that is, the temperature and pressure in the cylinder when the piston 64 is near the compression top dead center. Affected. The higher the temperature near the compression top dead center and the higher the pressure, the easier it is to ignite. That is, it becomes difficult to misfire. On the other hand, when the atmospheric pressure decreases, the density of air decreases and the amount of air in the cylinder decreases. For this reason, since the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center are lowered, misfire is easily caused.
図4に示す例では、平地の大気圧Pのときには、標準セタン価の燃料はもちろん、低セタン価の燃料であっても、失火のし易さは許容限度以下になっている。これに対し、高地走行時に大気圧がPに低くなったときには、標準セタン価の燃料では失火のし易さが依然として許容限度以下になっているが、低セタン価の燃料では失火のし易さが許容限度を超えてしまっている。このようにして、一般に、燃料のセタン価が低くなるほど、失火に対する余裕が少なくなる。なお、セタン価が図4に示す例より更に低い燃料の場合には、平地の大気圧Pにおいても失火のし易さが許容限度を超える場合もあり得る。 In the example shown in FIG. 4, when the atmospheric pressure P 0 is flat, the ease of misfire is less than the allowable limit for not only standard cetane number fuel but also low cetane number fuel. In contrast, when the atmospheric pressure at high altitude travel is lowered to P 1 is a standard cetane number of the fuel misfire ease is still equal to or less than the allowable limit, a misfire ease at low cetane number of the fuel Has exceeded the allowable limit. Thus, in general, the lower the cetane number of the fuel, the less room for misfire. In the case of a fuel whose cetane number is lower than the example shown in FIG. 4, the ease of misfire may exceed the allowable limit even at the atmospheric pressure P 0 on a flat ground.
失火、あるいは失火に近い状態が生ずると、エミッションの悪化、トルクの低下、トルク変動の増大、などの弊害が生ずる。このため、低セタン価の燃料が使用されている場合には、ディーゼルエンジン10の運転パラメータ(例えば燃料噴射時期、燃料を複数回に分けて噴射する場合の噴射回数および各回の噴射量、バルブタイミング、EGR率など)を、失火が起きにくくなる方向に補正することが望ましい。そのためには、使用されている燃料のセタン価を精度良く検出することが必要である。そこで、本実施形態では、次のようにして、燃料のセタン価を検出することとした。   When a misfire or a state close to a misfire occurs, adverse effects such as deterioration of emissions, a decrease in torque, and an increase in torque fluctuation occur. For this reason, when a low cetane number fuel is used, the operation parameters of the diesel engine 10 (for example, the fuel injection timing, the number of injections when the fuel is injected in multiple times, the injection amount at each time, the valve timing) It is desirable to correct the EGR rate in a direction that makes misfires less likely to occur. For this purpose, it is necessary to accurately detect the cetane number of the fuel being used. Therefore, in this embodiment, the cetane number of the fuel is detected as follows.
(セタン価の検出方法)
失火あるいは失火に近い状態(以下、両者を単に「失火」と称する)が生じ易い状態となると、機関回転変動(機関回転速度の変動)が大きくなる。この理由は、一つには、失火が生じたサイクルでは、そうでないサイクルと比べてトルクが低下するので、失火直後に機関回転速度が落ち込むからである。また、失火が生ずると、未燃燃料を含んだ排気ガスが排出される。その排気ガスがEGRによって還流すると、筒内に噴射された燃料に加えて、EGRガス中に含まれる未燃燃料の分が筒内で余剰に燃焼することになる。このため、失火が生ずると、何サイクルか後のサイクルにおいて、過大なトルクが発生して、機関回転速度が瞬間的に高くなることがある。このようなことから、失火が生じ易い状態であるほど、機関回転変動が大きくなる。
(Method for detecting cetane number)
If a misfire or a state close to misfire (hereinafter, both are simply referred to as “misfire”) is likely to occur, the engine rotation fluctuation (engine speed fluctuation) increases. This is because, in one cycle, the torque in the cycle in which misfire has occurred is lower than that in the cycle in which misfire has occurred, so the engine speed drops immediately after the misfire. Further, when misfire occurs, exhaust gas containing unburned fuel is discharged. When the exhaust gas is recirculated by EGR, in addition to the fuel injected into the cylinder, the unburned fuel contained in the EGR gas burns excessively in the cylinder. For this reason, if a misfire occurs, an excessive torque may be generated in several cycles later, and the engine speed may increase instantaneously. For this reason, the engine rotation fluctuation increases as the misfire tends to occur.
図5は、標準セタン価の燃料が使用された場合と、低セタン価の燃料が使用された場合との、機関回転変動の例を示す図である。図5に示すように、機関回転速度は、各気筒で発生する圧縮仕事および膨張仕事に起因して、周期的に変動する。そして、セタン価の低い燃料ほど、失火し易くなるので、機関回転変動が大きくなる。機関回転変動の度合いは、1周期毎の機関回転速度の山の高さhや、隣接する山の高さの差Δhによって判断することができる。よって、例えば、適当な期間に渡って上記hあるいはΔhの値を計測し、それらを平均した値を、機関回転変動の大きさとすることができる。   FIG. 5 is a diagram showing an example of engine rotation fluctuation when a standard cetane number fuel is used and when a low cetane number fuel is used. As shown in FIG. 5, the engine rotation speed periodically varies due to compression work and expansion work generated in each cylinder. And the lower the cetane number, the easier it is to misfire, so the engine rotation fluctuation becomes larger. The degree of engine rotation fluctuation can be determined from the height h of the engine rotational speed for each cycle and the difference Δh between the heights of adjacent mountains. Therefore, for example, the value of h or Δh can be measured over an appropriate period, and the average of these values can be used as the magnitude of engine rotation fluctuation.
ここで、前述したように、着火のし易さは、圧縮上死点近傍の筒内の温度および圧力の双方に依存する。すなわち、圧縮上死点近傍の温度が同じであれば、圧力が高いほど着火し易くなる。また、圧縮上死点近傍の圧力が同じであれば、温度が高いほど着火し易くなる。そこで、本実施形態では、圧縮上死点近傍の温度と圧力とを総合した着火のし易さを、「圧縮上死点近傍の温度・圧力」と表記することにする。   Here, as described above, the ease of ignition depends on both the temperature and pressure in the cylinder near the compression top dead center. That is, if the temperature near the compression top dead center is the same, the higher the pressure, the easier it is to ignite. If the pressure near the compression top dead center is the same, the higher the temperature, the easier it is to ignite. Therefore, in this embodiment, the ease of ignition combining the temperature and pressure near the compression top dead center will be referred to as “temperature and pressure near the compression top dead center”.
図6は、上記のようにして算出した機関回転変動の大きさを縦軸に、圧縮上死点近傍の温度・圧力を横軸にとったグラフを、セタン価の異なる複数の燃料について表した図である。図6中の4つのグラフは、(1)〜(4)の順にセタン価が高いものとする。このうち、(1)は標準セタン価の燃料、(2)〜(4)は標準より低いセタン価の燃料であるものとする。   FIG. 6 is a graph showing the magnitude of the engine rotation fluctuation calculated as described above on the vertical axis and the temperature and pressure near the compression top dead center on the horizontal axis for a plurality of fuels having different cetane numbers. FIG. The four graphs in FIG. 6 are assumed to have a high cetane number in the order of (1) to (4). Of these, (1) is a fuel having a standard cetane number, and (2) to (4) are fuels having a cetane number lower than the standard.
図6に示すように、セタン価が低くなるほど、機関回転変動は大きくなる。このため、図6に示すような関係を予め調べておき、ディーゼルエンジン10の機関回転変動の大きさを計測すれば、その機関回転変動の大きさに基づいて、セタン価を判定することが可能である。一方、セタン価が同じであっても、圧縮上死点近傍の温度・圧力が低くなると、失火し易くなるので、機関回転変動は大きくなる。   As shown in FIG. 6, the lower the cetane number, the greater the engine rotational fluctuation. For this reason, if the relationship as shown in FIG. 6 is examined in advance and the magnitude of the engine rotational fluctuation of the diesel engine 10 is measured, the cetane number can be determined based on the magnitude of the engine rotational fluctuation. It is. On the other hand, even if the cetane number is the same, if the temperature / pressure in the vicinity of the compression top dead center is low, misfiring is likely to occur, and the engine rotational fluctuation becomes large.
本実施形態では、ディーゼルエンジン10がアイドリングを行っているときにセタン価の検出を行う。図6は、そのアイドリング時のグラフであるものとする。   In the present embodiment, the cetane number is detected when the diesel engine 10 is idling. FIG. 6 is a graph at the time of idling.
図6中のTPは、通常のアイドリング時における圧縮上死点近傍の温度・圧力である。圧縮上死点近傍の温度・圧力がTPであるときであっても、セタン価が低くなるほど機関回転変動が大きくなる関係があることに変わりはないが、図6から分かるように、この場合には、セタン価の違いによる機関回転変動の大きさの違いは小さい。つまり、通常のアイドリング時には、標準セタン価の燃料が使用されている場合と、低セタン価の燃料が使用されている場合とで、機関回転変動の大きさの差が少ない。このため、セタン価を精度良く検出することが困難であるという問題がある。 TP 0 in FIG. 6 is the temperature and pressure near the compression top dead center during normal idling. Even when the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center is TP 0 , there is no change in the relationship that the engine rotational fluctuation increases as the cetane number decreases. However, the difference in the engine rotational fluctuation due to the difference in cetane number is small. That is, at the time of normal idling, the difference in the magnitude of engine rotation fluctuation is small between the case where the standard cetane number fuel is used and the case where the low cetane number fuel is used. For this reason, there is a problem that it is difficult to accurately detect the cetane number.
ここで、ディーゼルエンジン10では、前述したように、吸気可変動弁機構54によって吸気弁52の閉じ時期を遅らせることにより、実圧縮比を通常時よりも低下させることが可能である。実圧縮比を低くすると、圧縮上死点近傍の温度・圧力が低くなる。図6中のTPは、吸気弁52の遅閉じにより実圧縮比を低下させた場合のアイドリング時における圧縮上死点近傍の温度・圧力である。 Here, in the diesel engine 10, as described above, the actual compression ratio can be reduced from the normal time by delaying the closing timing of the intake valve 52 by the intake variable valve mechanism 54. If the actual compression ratio is lowered, the temperature and pressure near the compression top dead center are lowered. TP 1 in FIG. 6 is the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center at the time of idling when the actual compression ratio is lowered by the slow closing of the intake valve 52.
圧縮上死点近傍の温度・圧力が低下すると、燃料の着火性が悪化するが、その影響はセタン価の低い燃料ほど大きく現れる。このため、圧縮上死点近傍の温度・圧力がTPからTPに低くなると、標準セタン価の燃料が使用されている場合と、低セタン価の燃料が使用されている場合との、機関回転変動の大きさの差が拡大する(図6参照)。このようなことから、実圧縮比を通常時よりも低下させた場合には、セタン価をより高い精度で判定することができる。 When the temperature and pressure near the compression top dead center decrease, the ignitability of the fuel deteriorates. For this reason, when the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center are lowered from TP 0 to TP 1 , the engine in the case where the standard cetane number fuel is used and the case where the low cetane number fuel is used is used. The difference in the magnitude of the rotational fluctuation increases (see FIG. 6). For this reason, when the actual compression ratio is lowered than usual, the cetane number can be determined with higher accuracy.
そこで、本実施形態では、次のような方法で、燃料のセタン価を検出することとした。まず、ディーゼルエンジン10のアイドリング時に、吸気弁52の閉じ時期を遅らせることで実圧縮比を低下させた状態を作る。次いで、この状態の下で、機関回転変動を検出する。そして、予め記憶された図6に示すような関係に基づいて、検出された機関回転変動の大きさに対応するセタン価を算出する。このような処理によれば、セタン価を高い精度で検出することができる。   Therefore, in this embodiment, the cetane number of the fuel is detected by the following method. First, when the diesel engine 10 is idling, a state in which the actual compression ratio is lowered is created by delaying the closing timing of the intake valve 52. Next, engine rotation fluctuation is detected under this state. Then, based on the relationship as shown in FIG. 6 stored in advance, a cetane number corresponding to the detected magnitude of the engine rotation fluctuation is calculated. According to such processing, the cetane number can be detected with high accuracy.
[実施の形態1における具体的処理]
図7は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定時間毎に周期的に実行されるものとする。図7に示すルーチンによれば、まず、セタン価の検出が可能な条件が成立しているか否かが判別される(ステップ100)。本実施形態では、ディーゼルエンジン10が安定したアイドリングを行っているときにセタン価の検出を行うこととしている。アイドリング時であれば、機関回転変動が多少大きくなっても、さほど問題となることはないからである。そこで、このステップ100においては、安定したアイドリング状態にあるか否かが、クランク角センサ62、アクセル開度センサ48等の信号に基づいて判別される。
[Specific Processing in Embodiment 1]
FIG. 7 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. Note that this routine is periodically executed at predetermined time intervals. According to the routine shown in FIG. 7, first, it is determined whether or not a condition capable of detecting the cetane number is satisfied (step 100). In the present embodiment, the cetane number is detected when the diesel engine 10 is performing stable idling. This is because at idling time, even if the engine rotational fluctuation becomes a little larger, it does not matter so much. Therefore, in step 100, whether or not the engine is in a stable idling state is determined based on signals from the crank angle sensor 62, the accelerator opening sensor 48, and the like.
また、セタン価の検出が可能な条件として、補機類の負荷が安定している状態にあることを付け加えてもよい。その場合には、上記ステップ100において、例えば、エアーコンディショナーがオフされていること、電力を多量に消費する機器の作動がないこと、などの条件が更に判別される。補機類の負荷が安定している状態でセタン価を検出することとした場合には、補機類の負荷変動による機関回転変動が生ずることを確実に防止することができる。このため、誤検出を確実に防止することができ、セタン価をより高い精度で検出することができる。   In addition, as a condition for detecting the cetane number, it may be added that the load of the auxiliary machinery is stable. In that case, in step 100 described above, for example, conditions such as the air conditioner being turned off and the operation of the device consuming a large amount of electric power are further determined. In the case where the cetane number is detected in a state where the loads of the auxiliary machinery are stable, it is possible to reliably prevent the engine rotation fluctuation due to the load fluctuation of the auxiliary machinery. For this reason, erroneous detection can be reliably prevented, and the cetane number can be detected with higher accuracy.
上記ステップ100において、セタン価の検出が可能な条件が成立していなかった場合には、今回の処理サイクルがそのまま終了される。一方、セタン価の検出が可能な条件の成立が認められた場合には、次に、吸気弁52の閉じ時期を通常時より遅くする制御が行われる(ステップ102)。具体的には、図3中の破線に示す吸気弁52のリフト特性が実現されるように、吸気可変動弁機構54が制御される。このステップ102の処理により、圧縮上死点近傍の温度・圧力が図6中のTPからTPへと低下する。 In step 100, if the condition for detecting the cetane number is not satisfied, the current processing cycle is terminated as it is. On the other hand, if it is confirmed that the condition for detecting the cetane number is satisfied, then the control for making the closing timing of the intake valve 52 later than the normal time is performed (step 102). Specifically, the intake variable valve mechanism 54 is controlled so that the lift characteristic of the intake valve 52 indicated by the broken line in FIG. 3 is realized. By the processing in step 102, the temperature and pressure near the compression top dead center are decreased from TP 0 to TP 1 in FIG.
続いて、機関回転変動の大きさが、所定の手法に従って、算出される(ステップ104)。具体的には、図5に基づいて既述した通り、例えば、1周期毎の機関回転速度の山の高さh、あるいは隣接する山の高さの差Δhの値が、クランク角センサ62の信号に基づいて、適当な期間に渡って計測され、それらの平均値が機関回転変動の大きさとして算出される。   Subsequently, the magnitude of the engine rotation fluctuation is calculated according to a predetermined method (step 104). Specifically, as described above with reference to FIG. 5, for example, the value of the peak height h of the engine rotation speed for each cycle or the difference Δh between the heights of adjacent peaks is the value of the crank angle sensor 62. Based on the signal, it is measured over an appropriate period, and an average value thereof is calculated as the magnitude of the engine rotation fluctuation.
次いで、上記ステップ104で算出された機関回転変動の大きさに基づいて、セタン価が算出される(ステップ106)。具体的には、次のような処理が行われる。まず、上記ステップ104で算出された機関回転変動の大きさから、通常のアイドリング時における機関回転変動の大きさを差し引いた値、すなわち、図6中のR〜Rと同様の値が算出される。この値Rを回転変動拡大幅と呼ぶことにする。なお、通常のアイドリング時における機関回転変動の大きさは、予め検出されてECU50に記憶されているものとする。そして、ECU50には、燃料のセタン価と、回転変動拡大幅Rとの関係が予め記憶されているものとする。そのような関係は、図6に示すような実験データから得ることができる。そして、上記ステップ106では、ECU50に記憶された上記の関係に基づいて、ディーゼルエンジン10に現在使用されている燃料のセタン価を算出することができる。算出されたセタン価の値は、ECU50に記憶される。 Next, a cetane number is calculated based on the magnitude of the engine rotation fluctuation calculated in step 104 (step 106). Specifically, the following processing is performed. First, a value obtained by subtracting the magnitude of the engine speed fluctuation at the time of normal idling from the magnitude of the engine speed fluctuation calculated in step 104, that is, a value similar to R 1 to R 4 in FIG. 6 is calculated. Is done. This value R will be referred to as a rotation fluctuation expansion range. It is assumed that the magnitude of engine rotation fluctuation during normal idling is detected in advance and stored in ECU 50. It is assumed that the ECU 50 stores in advance the relationship between the cetane number of the fuel and the rotation fluctuation expansion width R. Such a relationship can be obtained from experimental data as shown in FIG. In step 106, the cetane number of the fuel currently used in the diesel engine 10 can be calculated based on the above relationship stored in the ECU 50. The calculated cetane number value is stored in the ECU 50.
なお、上記ステップ106において、回転変動拡大幅Rが図6中のRより小さかった場合には、標準よりもセタン価の高い燃料であると判定することができる。 In the above step 106, when the rotational fluctuation enlargement range R is smaller than R 1 in FIG. 6, it can be determined that the high-octane fuel than the standard.
以上説明した図7に示すルーチンの処理によれば、ディーゼルエンジン10に現在使用されている燃料のセタン価を高精度に検出することができる。検出されたセタン価の値は、例えば次のように利用することができる。すなわち、高地走行時や過渡運転状態において各種の運転パラメータに補正を施す場合の補正値を、検出されたセタン価に応じた最適な値とすることができる。   According to the routine processing shown in FIG. 7 described above, the cetane number of the fuel currently used in the diesel engine 10 can be detected with high accuracy. The detected cetane number value can be used, for example, as follows. That is, the correction value when correcting various operation parameters during high altitude traveling or in a transient operation state can be set to an optimum value according to the detected cetane number.
その一例として、過渡運転時における燃料噴射時期の進角補正について、以下に簡単に説明する。アクセルペダルが踏み込まれて要求トルクが急増した場合の過渡運転時には、その要求トルクを満足するべく、燃料噴射量を急増させる要求が生ずる。しかしながら、アクセルペダルが踏み込まれた後、吸気絞り弁36の開度を大きくしても、筒内の空気が増えるまでには時間遅れが生ずる。よって、筒内の空気が十分に増加するまでの間は、増量された燃料噴射量に対し、筒内の空気量が目標よりも少ない状態となる。このため、圧縮上死点近傍の温度・圧力が本来よりも低くなり、失火し易い状況となる。このような状況の下では、燃料噴射時期を進角することによって燃焼し易い状態とし、失火を防止しようとする制御が行われる場合がある。   As an example, the advance correction of the fuel injection timing during the transient operation will be briefly described below. At the time of transient operation when the accelerator pedal is depressed and the required torque increases rapidly, a request to rapidly increase the fuel injection amount occurs to satisfy the required torque. However, even if the opening degree of the intake throttle valve 36 is increased after the accelerator pedal is depressed, there is a time delay until the air in the cylinder increases. Therefore, until the in-cylinder air sufficiently increases, the in-cylinder air amount is smaller than the target with respect to the increased fuel injection amount. For this reason, the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center are lower than the original, and a situation in which misfire is likely to occur. Under such circumstances, there may be a case where control is performed to prevent misfire by making the fuel injection timing easier to make the combustion easier.
その一方で、燃料噴射時期を進角すると、燃焼騒音が大きくなる。このため、ディーゼルエンジン10の運転状態や車両の走行条件などによっては、燃焼騒音が大きくなり過ぎないように、燃料噴射時期が進角されすぎるのを抑制する制御が同時に行われる場合もある。   On the other hand, if the fuel injection timing is advanced, combustion noise increases. For this reason, depending on the driving state of the diesel engine 10 or the running conditions of the vehicle, there is a case where control for suppressing the fuel injection timing from being advanced too much is performed at the same time so that the combustion noise does not become too large.
上述したような場合において、燃料噴射時期の進角度合いや、その抑制度合いを、セタン価に応じた最適な値に補正することができる。例えば、低セタン価の燃料が使用されていることが検出された場合には、燃料噴射時期の進角度合いを通常より大きくしたり、あるいは、噴射進角の抑制度合いを通常より小さくしたりすることで、最終的な燃料噴射時期が通常時より進角側に移行するように制御することができる。図7に示すルーチンの処理によって検出されたセタン価を利用して、例えば上記のような制御を行うことにより、低セタン価が使用されている場合であっても、失火が生ずることを有効に抑制することができる。   In the case as described above, the advancement degree of the fuel injection timing and the degree of suppression thereof can be corrected to an optimum value according to the cetane number. For example, when it is detected that fuel with a low cetane number is used, the advance angle of the fuel injection timing is made larger than usual, or the suppression degree of the injection advance angle is made smaller than usual. As a result, the final fuel injection timing can be controlled to shift to the advance side from the normal time. Using the cetane number detected by the routine processing shown in FIG. 7, for example, by performing the control as described above, it is possible to effectively prevent misfire even when a low cetane number is used. Can be suppressed.
また、本実施形態によれば、アイドリング時に、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低くするという厳しい運転状態を意図的に作り出すことにより、低セタン価の燃料が機関回転変動に及ぼす影響を敢えて大きくすることができる。このため、セタン価を高い精度で検出することができる。   Further, according to the present embodiment, at the time of idling, by intentionally creating a severe operating state in which the temperature and pressure near the compression top dead center are lowered, the influence of the low cetane number fuel on the engine rotation fluctuation is deliberately created. Can be bigger. For this reason, the cetane number can be detected with high accuracy.
また、本実施形態によれば、セタン価が低いことによる影響が出易い状況、すなわち高地走行や過渡運転状態などの状況になる前に、セタン価を事前に検出しておくことができる。よって、上記の例示のような、高地走行時や過渡運転時の補正を確実に行うことができる。   In addition, according to the present embodiment, the cetane number can be detected in advance before a situation in which an influence due to a low cetane number is likely to occur, that is, a situation such as high altitude traveling or a transient operation state. Therefore, the correction at the time of traveling at a high altitude or during transient operation as in the above example can be reliably performed.
また、本実施形態では、機関回転変動に基づいてセタン価を判定するようにしている。このようにしたことにより、例えば出力トルクの低下や、機関に生ずる振動などに基づいてセタン価を判定する場合と比べて、セタン価をより高い精度で検出することができる。出力トルクや機関振動は、失火のし易さ以外の条件に大きく影響されるのに対して、機関回転変動には、失火のし易さの影響が強く現れるからである。   In the present embodiment, the cetane number is determined based on the engine rotation fluctuation. By doing in this way, a cetane number can be detected with a higher precision compared with the case where a cetane number is determined based on the fall of output torque, the vibration which arises in an engine, etc., for example. This is because the output torque and the engine vibration are greatly affected by conditions other than the ease of misfire, whereas the influence of the ease of misfire appears strongly in the engine rotation fluctuation.
また、本実施形態では、セタン価の検出時、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させることで、失火が発生し易いような状況を敢えて作ることにより、検出精度を向上させるようにしている。これに対し、失火が発生し易いような状況を作る方法として、燃料噴射時期を遅角することも考えられる。しかしながら、燃料噴射時期を遅角する方法は、実際に失火が多発する状況になるまでの余裕が小さい。このため、燃料噴射時期を遅角することとした場合には、最悪の場合、失火が多発して機関停止に至る可能性がある。   Further, in the present embodiment, when detecting the cetane number, the detection accuracy is improved by deliberately creating a situation in which misfire is likely to occur by reducing the temperature and pressure near the compression top dead center. Yes. On the other hand, as a method of creating a situation where misfire is likely to occur, it is conceivable to retard the fuel injection timing. However, the method of delaying the fuel injection timing has a small margin until the situation where the misfire frequently occurs. For this reason, when the fuel injection timing is delayed, in the worst case, misfires may occur frequently and the engine may be stopped.
一方、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させる方法は、燃料噴射時期を遅角する方法と比べ、実際に失火が多発する状況になるまでの余裕が大きい。このため、本実施形態によれば、セタン価を検出するための制御を行っている最中に機関停止などの事態が生ずることを確実に防止することができる。   On the other hand, the method of reducing the temperature and pressure near the compression top dead center has a large margin until a situation where misfire frequently occurs is greater than the method of retarding the fuel injection timing. For this reason, according to the present embodiment, it is possible to reliably prevent a situation such as an engine stoppage during the control for detecting the cetane number.
ところで、上述した実施の形態1では、セタン価の検出時、吸気弁52の閉じ時期を遅らせることで実圧縮比を低下させることとしているが、実圧縮比を低下させる方法は、このような方法に限定されるものではない。例えば、吸気弁52の閉じ時期を下死点より前に早めることで実圧縮比を低下させるようにしてもよい。更に、実圧縮比を低下させる方法は、吸気可変動弁機構54を用いる方法にかぎらず、ピストン64の高さやシリンダブロックの高さを変えることによって圧縮比を変化させる可変圧縮比機構を用いる方法であってもよい。   In the first embodiment described above, when the cetane number is detected, the actual compression ratio is reduced by delaying the closing timing of the intake valve 52. However, the method for reducing the actual compression ratio is such a method. It is not limited to. For example, the actual compression ratio may be lowered by advancing the closing timing of the intake valve 52 before the bottom dead center. Further, the method of reducing the actual compression ratio is not limited to the method using the intake variable valve mechanism 54, but the method using the variable compression ratio mechanism that changes the compression ratio by changing the height of the piston 64 or the height of the cylinder block. It may be.
また、上述した実施の形態1では、燃料性状としてセタン価を検出する場合を例に説明したが、本発明は、セタン価以外の燃料性状を検出する場合にも適用することが可能である。   In the above-described first embodiment, the case where the cetane number is detected as the fuel property has been described as an example. However, the present invention can also be applied to the case where the fuel property other than the cetane number is detected.
また、上述した実施の形態1では、本発明をディーゼルエンジンの制御に適用した場合について説明したが、本発明は、ディーゼルエンジンに限らず、火花点火機関などの他の内燃機関の制御にも適用することが可能である。   In the first embodiment described above, the case where the present invention is applied to the control of a diesel engine has been described. However, the present invention is not limited to a diesel engine, and is also applied to the control of another internal combustion engine such as a spark ignition engine. Is possible.
また、上述した実施の形態1においては、ECU50が、上記ステップ102の処理を実行することにより前記第1の発明における「筒内温度圧力低減手段」が、上記ステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明における「機関回転変動検出手段」が、上記ステップ106の処理を実行することにより前記第1の発明における「燃料性状判定手段」が、それぞれ実現されている。また、ECU50が、上記ステップ102の処理を実行することにより前記第3および第4の発明における「実圧縮比低減手段」がそれぞれ実現されている。   In the first embodiment described above, the ECU 50 executes the process of step 102, so that the “in-cylinder temperature / pressure reducing means” in the first invention executes the process of step 104. The “engine property fluctuation detecting means” according to the first aspect of the present invention is realized by executing the processing of step 106 by the “engine speed fluctuation detecting means” according to the first aspect of the present invention. Further, the “actual compression ratio reducing means” in the third and fourth aspects of the present invention is realized by the ECU 50 executing the processing of step 102 described above.
実施の形態2.
次に、図8を参照して、本発明の実施の形態2について説明するが、上述した実施の形態1との相違点を中心に説明し、同様の事項については、その説明を簡略化または省略する。本実施形態は、図1および図2に示すハードウェア構成を用いて、ECU50に、前述した図7に示すルーチンに代えて、後述する図8に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。
Embodiment 2. FIG.
Next, the second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 8. The description will focus on the differences from the first embodiment described above, and the same matters will be simplified or described. Omitted. The present embodiment can be realized by causing the ECU 50 to execute a routine shown in FIG. 8 described later instead of the routine shown in FIG. 7 described above, using the hardware configuration shown in FIGS. 1 and 2. .
[実施の形態2の特徴]
前述したように、図1に示すシステムは、高圧EGR通路40と低圧EGR通路66との二つの経路によって外部EGRを行うことができるようになっている。以下、高圧EGR通路40を通して行われるEGRを「高圧EGR」と称し、低圧EGR通路66を通して行われるEGRを「低圧EGR」と称する。本実施形態のシステムでは、通常運転時は、高圧EGRと低圧EGRとを、運転状態に応じた所定の比率で行っているものとする。
[Features of Embodiment 2]
As described above, the system shown in FIG. 1 can perform external EGR through two paths of the high pressure EGR passage 40 and the low pressure EGR passage 66. Hereinafter, EGR performed through the high pressure EGR passage 40 is referred to as “high pressure EGR”, and EGR performed through the low pressure EGR passage 66 is referred to as “low pressure EGR”. In the system according to the present embodiment, during normal operation, the high pressure EGR and the low pressure EGR are performed at a predetermined ratio according to the operation state.
高圧EGRの場合には、EGRクーラ42での冷却により、EGRガスの温度を低下させることができる。一方、低圧EGRでは、ターボ過給機24での膨張と、排気浄化装置26での放熱とを経た排気ガスを還流させる。このため、低圧EGRの場合も、EGRガスの温度は低下する。   In the case of high pressure EGR, the temperature of the EGR gas can be lowered by cooling with the EGR cooler 42. On the other hand, in the low pressure EGR, the exhaust gas that has undergone the expansion in the turbocharger 24 and the heat radiation in the exhaust purification device 26 is recirculated. For this reason, the temperature of EGR gas falls also in the case of low pressure EGR.
通常運転時には、一般に、ターボ過給機24および排気浄化装置26を通過することによる温度低下よりも、EGRクーラ42を通過することによる温度低下の方が大きくなる。よって、高圧EGRのEGRガスの方が低圧EGRのEGRガスより低温になる。このため、EGR率が同じであっても、高圧EGRの割合が大きいほど、吸気温度が低くなる。   During normal operation, generally, the temperature drop caused by passing through the EGR cooler 42 is greater than the temperature drop caused by passing through the turbocharger 24 and the exhaust purification device 26. Therefore, the EGR gas of the high pressure EGR has a lower temperature than the EGR gas of the low pressure EGR. For this reason, even if the EGR rate is the same, the intake air temperature decreases as the ratio of the high pressure EGR increases.
これに対し、アイドリング時には、ターボ過給機24および排気浄化装置26を通過することによる温度低下の方が、EGRクーラ42を通過することによる温度低下よりも大きくなる。よって、低圧EGRのEGRガスの方が高圧EGRのEGRガスより低温になる。このため、EGR率が同じであっても、低圧EGRの割合が大きいほど、吸気温度が低くなる。   On the other hand, during idling, the temperature drop caused by passing through the turbocharger 24 and the exhaust gas purification device 26 is greater than the temperature drop caused by passing through the EGR cooler 42. Therefore, the EGR gas of the low pressure EGR has a lower temperature than the EGR gas of the high pressure EGR. For this reason, even if the EGR rate is the same, the larger the ratio of the low pressure EGR, the lower the intake air temperature.
吸気温度が低くなると、圧縮上死点近傍の温度・圧力が低下する。図6から分かるとおり、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させるほど、セタン価の違いによる機関回転変動の大きさの違いが顕著になる。このため、機関回転変動によってセタン価を検出する上では、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させるほど、検出精度をより高くすることができる。そこで、本実施形態では、アイドリング時にセタン価の検出を行う場合、実圧縮比を通常時より低下させる制御に加えて、低圧EGRの割合を通常時より大きくすることで、吸気温度を低下させる制御を行うこととした。   When the intake air temperature decreases, the temperature and pressure near the compression top dead center decrease. As can be seen from FIG. 6, the lower the temperature and pressure near the compression top dead center, the more the difference in the magnitude of engine rotation fluctuation due to the difference in cetane number. For this reason, in detecting the cetane number by fluctuations in engine rotation, the detection accuracy can be further increased as the temperature and pressure near the compression top dead center are decreased. Therefore, in this embodiment, when detecting the cetane number at idling, in addition to the control for reducing the actual compression ratio from the normal time, the control for reducing the intake air temperature by increasing the ratio of the low pressure EGR from the normal time. It was decided to do.
[実施の形態2における具体的処理]
図8は、上記の機能を実現するために本実施形態においてECU50が実行するルーチンのフローチャートである。以下、図8において、図7に示すステップと同様のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
[Specific Processing in Second Embodiment]
FIG. 8 is a flowchart of a routine executed by the ECU 50 in the present embodiment in order to realize the above function. Hereinafter, in FIG. 8, the same steps as those shown in FIG. 7 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted or simplified.
図8に示すルーチンでは、図7中のステップ102が、ステップ108に置換されている。すなわち、図8に示すルーチンによれば、セタン価の検出を行う際、実施の形態1と同様の吸気弁52の遅閉じ制御に加えて、低圧EGRの割合を増大させる制御が行われる(ステップ108)。低圧EGRの割合を増大させる制御としては、具体的には、EGR弁68の開度を通常時より大きく、かつ、EGR弁44の開度を通常時より小さくことにより、同じEGR率のまま、低圧EGRの割合を大きくすることが行われる。これにより、低圧EGRによる低温なEGRガスの割合が増大するので、全体としてのEGRガスの温度を低下させることができる。その結果、吸気温度が低下するので、セタン価検出時における圧縮上死点近傍の温度・圧力TPを実施の形態1と比べて更に低下させることができる。 In the routine shown in FIG. 8, step 102 in FIG. 7 is replaced with step 108. That is, according to the routine shown in FIG. 8, when detecting the cetane number, in addition to the slow closing control of the intake valve 52 similar to that in the first embodiment, the control for increasing the ratio of the low pressure EGR is performed (step S1). 108). As the control for increasing the ratio of the low pressure EGR, specifically, the opening degree of the EGR valve 68 is made larger than usual and the opening degree of the EGR valve 44 is made smaller than usual, thereby maintaining the same EGR rate. Increasing the proportion of low pressure EGR is performed. Thereby, since the ratio of the low temperature EGR gas by low pressure EGR increases, the temperature of EGR gas as a whole can be reduced. As a result, the intake air temperature is lowered, it is possible to further lower than the temperature and pressure TP 1 of the compression top dead center near the time cetane number detected in the first embodiment.
吸気弁52のバルブタイミングを変化させる方法で実圧縮比を低下させる場合には、機構上の制約による限界が存在する。このため、ディーゼルエンジン10の機種によっては、実圧縮比を低下させることだけでは、セタン価の検出を行う際の圧縮上死点近傍の温度・圧力TPを十分に低下させることができない場合もあり得る。本実施形態によれば、そのような場合においても、低圧EGRの割合を大きく方法を併用することで、圧縮上死点近傍の温度・圧力TPを十分に低下させることができる。このため、セタン価をより高い精度で検出することができる。 In the case where the actual compression ratio is lowered by a method of changing the valve timing of the intake valve 52, there is a limit due to mechanical limitations. Therefore, depending on the type of the diesel engine 10, only lowering the actual compression ratio, even if it is not possible to lower the temperature and pressure TP 1 of the compression top dead center vicinity in performing the cetane number detection sufficiently possible. According to this embodiment, even in such a case, by a combination of increased how the proportion of the low-pressure EGR, the temperature and pressure TP 1 of the compression top dead center vicinity can be reduced sufficiently. For this reason, the cetane number can be detected with higher accuracy.
図8に示すルーチンは、上述した点以外は、図7に示すルーチンと同様である。このため、図8に示すルーチンについてのこれ以上の説明は省略する。   The routine shown in FIG. 8 is the same as the routine shown in FIG. 7 except for the points described above. For this reason, further description of the routine shown in FIG. 8 is omitted.
なお、上述した実施の形態2では、低圧EGRの割合を増大させることによってEGRガスの温度を低下させるようにする場合について説明したが、EGRガスの温度を通常時より低下させることができる方法であれば、他の方法を採用した場合であっても、上記と同様の効果を得ることができる。例えば、セタン価の検出時に、低圧EGRの割合を増大させる制御に代えて、EGRクーラ42への冷却水循環量を通常時より増大させる制御を行うことによってEGRガスの温度を低下させることもできる。   In the second embodiment described above, the case where the temperature of the EGR gas is lowered by increasing the ratio of the low pressure EGR has been described. However, the method can lower the temperature of the EGR gas than usual. If so, the same effects as described above can be obtained even when other methods are employed. For example, at the time of detecting the cetane number, the temperature of the EGR gas can be lowered by performing a control to increase the circulating amount of the cooling water to the EGR cooler 42 instead of the control to increase the ratio of the low pressure EGR.
また、上述した実施の形態2では、燃料性状(セタン価)の検出時、実圧縮比を低下させる制御と、EGRガスの温度を低下させる制御とを併用して、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させるようにしているが、本発明では、燃料性状の検出時、EGRガスの温度を低下させる制御のみよって、圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させるようにしてもよい。更に、本発明では、燃料性状の検出時に圧縮上死点近傍の温度・圧力を低下させる方法は、実圧縮比低減やEGRガス温度低減に限定されるものではなく、圧縮上死点近傍の温度および圧力の少なくとも一方を低下させることができる方法であれば、いかなる方法であってもよい。   In the second embodiment described above, when detecting the fuel property (cetane number), the temperature near the compression top dead center is combined with the control for lowering the actual compression ratio and the control for lowering the temperature of the EGR gas. In the present invention, the temperature and pressure in the vicinity of the compression top dead center may be lowered only by the control for lowering the temperature of the EGR gas when the fuel property is detected. Furthermore, in the present invention, the method of reducing the temperature and pressure near the compression top dead center when detecting the fuel property is not limited to the actual compression ratio reduction or the EGR gas temperature reduction, but the temperature near the compression top dead center. Any method may be used as long as at least one of the pressure and the pressure can be reduced.
なお、上述した実施の形態2においては、高圧EGR通路40、EGRクーラ42、EGR弁44、低圧EGR通路66およびEGR弁68が前記第5の発明における「EGR装置」に相当している。また、ECU50が、上記ステップ108の処理を実行することにより前記第5の発明における「EGRガス温度低減手段」が実現されている。   In the second embodiment described above, the high pressure EGR passage 40, the EGR cooler 42, the EGR valve 44, the low pressure EGR passage 66, and the EGR valve 68 correspond to the “EGR device” in the fifth aspect of the invention. In addition, the “EGR gas temperature reducing means” according to the fifth aspect of the present invention is realized by the ECU 50 executing the process of step 108.
本発明の実施の形態1のシステム構成を説明するための図である。It is a figure for demonstrating the system configuration | structure of Embodiment 1 of this invention. 図1に示すシステムにおけるディーゼルエンジンの一つの気筒の断面を示す図である。It is a figure which shows the cross section of one cylinder of the diesel engine in the system shown in FIG. 本発明の実施の形態1における吸気弁のリフト特性を示す図である。It is a figure which shows the lift characteristic of the intake valve in Embodiment 1 of this invention. 燃料のセタン価、失火のし易さ、および大気圧の関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between the cetane number of a fuel, the ease of misfire, and atmospheric pressure. 標準セタン価の燃料が使用された場合と、低セタン価の燃料が使用された場合との、機関回転変動の例を示す図である。It is a figure which shows the example of engine rotation fluctuation | variation by the case where the fuel of a standard cetane number is used, and the case where the fuel of a low cetane number is used. 機関回転変動の大きさを縦軸に、圧縮上死点近傍の温度・圧力を横軸にとったグラフを、セタン価の異なる複数の燃料について表した図である。FIG. 6 is a graph showing a plurality of fuels having different cetane numbers, with the vertical axis representing the magnitude of engine rotation fluctuation and the horizontal axis representing the temperature and pressure near the compression top dead center. 本発明の実施の形態1において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 1 of the present invention. 本発明の実施の形態2において実行されるルーチンのフローチャートである。It is a flowchart of the routine performed in Embodiment 2 of this invention.
符号の説明Explanation of symbols
10 ディーゼルエンジン
12 インジェクタ
14 コモンレール
18 排気通路
20 排気マニホールド
22 排気ポート
24 ターボ過給機
26 排気浄化装置
28 吸気通路
34 吸気マニホールド
36 吸気絞り弁
38 エアフローメータ
40 高圧EGR通路
44 EGR弁
46 吸気圧センサ
47 排気温センサ
48 アクセル開度センサ
50 ECU
52 吸気弁
54 吸気可変動弁機構
56 排気弁
58 排気可変動弁機構
62 クランク角センサ
64 ピストン
66 低圧EGR通路
68 EGR弁
DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Diesel engine 12 Injector 14 Common rail 18 Exhaust passage 20 Exhaust manifold 22 Exhaust port 24 Turbo supercharger 26 Exhaust gas purification device 28 Intake passage 34 Intake manifold 36 Intake throttle valve 38 Air flow meter 40 High pressure EGR passage 44 EGR valve 46 Intake pressure sensor 47 Exhaust temperature sensor 48 Accelerator opening sensor 50 ECU
52 Intake valve 54 Intake variable valve mechanism 56 Exhaust valve 58 Exhaust variable valve mechanism 62 Crank angle sensor 64 Piston 66 Low pressure EGR passage 68 EGR valve

Claims (7)

  1. 内燃機関の圧縮上死点近傍の筒内の温度および/または圧力が通常時より低い筒内温度圧力低下状態を作ることが可能な筒内温度圧力低減手段と、
    前記筒内温度圧力低下状態における機関回転変動を検出する機関回転変動検出手段と、
    前記筒内温度圧力低下状態において検出された機関回転変動に基づいて、前記内燃機関に使用されている燃料の性状を判定する燃料性状判定手段と、
    を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
    In-cylinder temperature and pressure reducing means capable of creating a in-cylinder temperature and pressure drop state in which the temperature and / or pressure in the cylinder near the compression top dead center of the internal combustion engine is lower than normal,
    Engine rotation fluctuation detecting means for detecting engine rotation fluctuation in the in-cylinder temperature pressure drop state;
    Fuel property determination means for determining the property of the fuel used in the internal combustion engine based on the engine rotation fluctuation detected in the in-cylinder temperature pressure drop state;
    A control device for an internal combustion engine, comprising:
  2. 前記内燃機関は、ディーゼルエンジンであり、
    前記燃料の性状は、セタン価、またはセタン価と相関する値であることを特徴とする請求項1記載の内燃機関の制御装置。
    The internal combustion engine is a diesel engine;
    2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the property of the fuel is a cetane number or a value correlated with the cetane number.
  3. 前記筒内温度圧力低減手段は、実圧縮比を通常時に比して低下させる実圧縮比低減手段を含むことを特徴とする請求項1または2記載の内燃機関の制御装置。   3. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the in-cylinder temperature pressure reducing means includes actual compression ratio reducing means for reducing an actual compression ratio as compared with a normal time.
  4. 前記内燃機関の吸気弁のバルブタイミングを可変とする可変動弁機構を更に備え、
    前記実圧縮比低減手段は、前記可変動弁機構を制御して前記吸気弁の閉じ時期を変化させることにより、実圧縮比を低下させることを特徴とする請求項3記載の内燃機関の制御装置。
    A variable valve mechanism that varies the valve timing of the intake valve of the internal combustion engine;
    4. The control device for an internal combustion engine according to claim 3, wherein the actual compression ratio reducing means reduces the actual compression ratio by controlling the variable valve mechanism to change the closing timing of the intake valve. .
  5. 前記内燃機関の排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流させるEGR装置を更に備え、
    前記筒内温度圧力低減手段は、EGRガスの温度を通常時に比して低下させるEGRガス温度低減手段を含むことを特徴とする請求項1乃至4の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。
    An EGR device for recirculating exhaust gas of the internal combustion engine to an intake passage of the internal combustion engine;
    5. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the in-cylinder temperature pressure reducing means includes EGR gas temperature reducing means for reducing the temperature of the EGR gas as compared with a normal time. .
  6. 前記筒内温度圧力低減手段は、前記内燃機関のアイドリング時に前記筒内温度圧力低下状態を作ることを特徴とする請求項1乃至5の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。   6. The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the in-cylinder temperature pressure reducing means creates the in-cylinder temperature pressure drop state when the internal combustion engine is idling.
  7. 前記内燃機関の排気ガスを前記内燃機関の吸気通路に還流させるEGR装置を更に備え、
    前記筒内温度圧力低減手段は、
    実圧縮比を通常時に比して低下させる実圧縮比低減手段と、
    EGRガスの温度を通常時に比して低下させるEGRガス温度低減手段と、
    を含むことを特徴とする請求項1乃至6の何れか1項記載の内燃機関の制御装置。
    An EGR device for recirculating exhaust gas of the internal combustion engine to an intake passage of the internal combustion engine;
    The in-cylinder temperature pressure reducing means includes
    An actual compression ratio reducing means for reducing the actual compression ratio as compared to the normal time;
    EGR gas temperature reduction means for lowering the temperature of the EGR gas as compared with normal time;
    The control apparatus for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, characterized by comprising:
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