JP2007297044A - 車両ルーフの移動可能なルーフ部分 - Google Patents

Abstract

【課題】車両ルーフ内の移動可能なルーフ部分３を構造が簡単でかつ所要スペースが少ない手段、例えばルーフ部分運動装置によって閉鎖位置と収納位置との間で移動させるようにする。
【解決手段】ルーフ部分運動装置４は、枢着継ぎ手５ａを中心として旋回可能に支承されたルーフリンク５を備えており、ルーフ部分運動装置に接続されていてルーフ部分の開放運動及び閉鎖運動を助成するための補助運動装置８は、ばね部材９を含んでおり、ばね部材は一方の端部でルーフリンクに係合していて、該ルーフリンクを、該ルーフリンクの枢着継ぎ手を中心として作用する旋回モーメントで負荷するようになっており、ばね部材の作用線１２は閉鎖位置と収納位置との間でのルーフ部分の移動運動中にルーフリンクの枢着継ぎ手の位置を越えて移るようになっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両ルーフの移動可能なルーフ部分であって、ルーフ部分運動装置を備えており、該ルーフ部分運動装置を介して前記ルーフ部分は車両車体に連結されていて、前記ルーフ部分運動装置の作動によって閉鎖位置と収納位置との間を移動させられるようになっており、前記ルーフ部分運動装置は、枢着継ぎ手を中心として旋回可能に支承されたルーフリンクを備えており、該ルーフリンクは、前記ルーフ部分の開放運動及び閉鎖運動を助成するための補助運動装置によって負荷されるようになっている形式のものに関する。

ドイツ連邦共和国特許出願第１０１１６０９４Ａ１号明細書には車両用の旋回式天蓋（旋回式ルーフ）を記載してあり、該旋回式天蓋はルーフ運動装置（ルーフ開閉装置若しくはルーフ作動装置）を介して車両車体に連結されていて、車両室内を覆う閉鎖位置と車両リア側の収納位置との間を移動させられるようになっている。ルーフ運動装置内のてこ腕作用を改善するために補助運動装置を設けてあり、該補助運動装置（副運動装置若しくは運動助成装置）はルーフ運動装置に接続されていて、作動部材を介して操作されるようになっている。該補助運動装置は、両方の終端位置で改善されたてこ腕作用を生ぜしめ、つまり一面において一方の終端位置（例えば閉鎖位置）から車両ルーフをルーフ部分の重力に抗して小さな力で持ち上げるようにし、かつ他面において相対する終端位置（例えば収納位置）への接近に際してルーフ運動を制動して、該終端位置（目的終端位置）へ車両ルーフを低速で衝撃なく接近若しくは到達させるようにするものである。該補助運動装置は多数のリンク及びレバーを含んでおり、このことは比較的煩雑な構造及び高いコスト、並びに補助運動装置の取り付けのための比較的大きなスペースを必要としている。
ドイツ連邦共和国特許出願第１０１１６０９４Ａ１号明細書

本発明の課題は、車両ルーフ内の移動可能なルーフ部分を構造が簡単でかつ所要スペースが少ない手段によって閉鎖位置と収納位置との間で移動させるようにすることである。さらにフール部分の移動運動にとって必要な力を減少させることである。

前記課題を解決するために本発明に基づく構成では、補助運動装置はばね部材（ばね要素）を含んでおり、該ばね部材は一方の端部で、旋回可能に支承された１つのルーフリンク（ロッド）に係合していて、つまりルーフリンクに接続されていて、該ルーフリンクを、該ルーフリンクの枢着継ぎ手（回り対偶）を中心として作用する旋回モーメント（ねじりモーメント又はトルク）で負荷し、つまり該ルーフリンクにトルク（押圧力若しくは引っ張り力）を与えるようになっている。該ルーフリンクはばね部材のトルクによって相対する終端位置（例えば収納位置）へ押圧され若しくは引っ張られ、この場合にばね部材によってルーフリンクに与えられるトルクは、ルーフ部分及びルーフ部分運動装置の自重によって生じていてルーフ部分を目下の終端位置（例えば閉鎖位置）へ負荷しているトルクと逆向きに作用している。つまりばね部材は、ルーフ部分の自重と反対に作用して、ルーフ部分を各終端位置から持ち上げるために必要な力を減少させるようになっている。

ルーフ部分の閉鎖位置と収納位置との間の移動運動中に、ばね部材の作用線は、ばね部材とルーフリンクとの間の枢着継ぎ手の位置を越えて一方の側から他方の側へ移るようになっている。ばね部材の作用線が枢着継ぎ手（回り対偶）の位置を越えて移ることに基づき、ばね部材の作用方向も転換し、つまり、始めに持ち上げ運動を助成していた作用から、引き続く移動運動を制動する作用が生じる。助成作用と制動作用との間の変換は有利にはルーフ部分の移動軌道の最も高い点の領域で行われるようになっており、最も高い点は閉鎖位置と開放位置との間のほぼ半分で達成される。ルーフ部分が最大に持ち上げられた位置を越えると、ルーフ部分の重力は相変わらず出発の際の終端位置（例えば閉鎖位置）に向かって作用するのではなく、到達すべき目的終端位置（例えば開放位置）に向かって作用するものの、この場合にばね部材は移動運動を制動するように作用し、その結果、ルーフ部分は減速された速度で目的終端位置に到達し、若しくは目的終端位置で速度を零にされる。これにより利点として、ルーフ部分運動の制動のための付加的な手段を省略することがでる。終端位置への接近速度若しくは到達速度を著しく小さくしてあることに基づき、終端位置でのソフトな停止、つまり緩やかな衝撃のない停止を達成することができ、これによってルーフ部分等の構成部分に対する高い負荷は避けられるようになっている。

本発明の有利な実施態様では、ばね部材の他方の端部、つまりルーフリンクへの枢着点とは逆の側のばね端部（ばね足部点）は、ルーフ部分の各位置に依存して該端部の位置を変動（調節）するようになっている。このことは、有利にはばね部材の他方の端部（ばね足部点）とルーフ部分運動装置との枢着結合若しくはリンク結合によって行われており、その結果ルーフ部分運動装置の作動運動は、ばね部材の他方の端部の変動（調節移動）も自動的に生ぜしめるようになっており、付加的なアクチュエータを不要にしている。ばね足部点（ばね部材の他方の端部）の調節移動によって、ばね部材の作用線及びばね部材とルーフリンクとの間のてこ腕作用（てこ比若しくはてこ腕長さ）に影響を及ぼすようになっている。両方の手段、即ちばね部材の作用線の変動及びばね足部点の位置変動は、一方の終端位置での持ち上げ力の減少、並びに他方の終端位置への接近の際の制動にとって所望の効果的な影響を及ぼすために用いられている。

本発明の別の実施態様では、ばね部材の他方の端部（ばね足部点）はばねレバーに保持されており、該ばねレバーは車両車体（ボディー）に旋回可能に支承されていて、かつルーフ部分運動装置の構成部分に、殊に第２のルーフリンクに連結されており、該第２のルーフリンクは、ばね部材によって負荷されている第１のルーフリンクと一緒に、ルーフ部分の移動運動（開閉運動）のための四節リンク機構（四節リンク装置）を形成している。原理的には本発明の枠内で、四節リンク機構と異なるルーフ運動装置、特に種々の多節リンク機構、例えば七節リンク機構を用いることもできる。車両車体に旋回可能に支承されたばねレバーを設けて、該ばねレバーにばね部材の他方の端部を係合（接続）することによって、利点として簡単な構造を達成しており、この場合にばねレバーの旋回運動は、ばね部材の作用線の変動及びばね部材の他方の端部（ばね足部点）の位置変動を生ぜしめるようになっている。殊にばね部材の他方の端部の位置変動は、ばね部材が係合するルーフリングの枢着継ぎ手をばね部材の作用線が超えることを助成している。

本発明の別の有利な実施態様では、ばね部材の作用線は、閉鎖位置と収納位置との間でのルーフ部分の移動運動中にばねレバーの枢着継ぎ手の位置をも越えて移るようになっている。ばね部材の作用線は、有利にはばねレバーの枢着継ぎ手の位置とルーフリンクの枢着継ぎ手の位置とを少なくともほぼ同時に越えて移るようになっている。ばねレバーの枢着継ぎ手の位置に到達するまでは、ばね部材の他方の端部（ばね足部点）はばねレバーを介して第２のルーフリンクに支えられており、その結果第１のルーフリンクだけではなく、第２のルーフリンクもばね部材によって相対する終端位置の方向へ力を加えられ、つまり負荷されている。ばねレバーの枢着継ぎ手の位置を越えると、第２のルーフリンクに対するばねの作用方向も反転される。第１のルーフリンクの枢着継ぎ手の位置も同時に越えられるので、第１のルーフリンクに対してもばね部材の作用方向は反転され、その結果、ばね部材の始めにルーフ部分の移動運動を助成していた作用（助成作用）は、いまや両方のルーフリンクにおいてルーフ部分の移動運動の制動作用に転換される。つまりばね部材は、両方の枢着継ぎ手の位置に達するまでは助成作用を生ぜしめ、両方の枢着継ぎ手の位置を越えた後には制動作用を生ぜしめるようになっている。ばね部材の作用線が両方の枢着継ぎ手の位置を越えることは、有利にはルーフ部分が最大に持ち上げられた位置に到達する際に行われるようになっている。

終端位置からの持ち上げ力の助成作用は、ルーフ部分の閉鎖位置にも収納位置にも当てはまる。ばね部材の作用は、フール部分の両方の運動で、つまりルーフ部分の閉鎖位置から収納位置への移行運動に際しても、逆に収納位置から閉鎖位置への移行運動に際しても、ルーフ部分が最大に持ち上げられた位置に到達した際に逆転される。

ばね部材は有利には各終端位置で、必要な助成作用を得るために所定の初期応力を掛けられている。ばね部材は、１つの実施態様では圧縮ばねとして形成され、別の実施態様では引っ張りばねとして形成されている。

ばね部材を備えた補助運動装置は、ルーフがルーフのあらゆる位置で釣り合い状態に保たれ、若しくはわずかな力で保持され、その結果ルーフの移動のためのアクチュエータの役割がルーフの重力を支えることなしにルーフを摩擦力及び慣性力に抗してのみ移動させるものであり、したがって相応に寸法の小さいアクチュエータを使用できるように役立っている。同様の利点は、ルーフを手動で移動させる場合にも得られ、それというのは持ち上げ力及び制動力を必要とせず、若しくは著しく減少された持ち上げ力及び制動力しか必要とせず、ルーフの比較的大きな自重にもかかわらずルーフの手動移動運動を可能にしているからである。

ばね部材の両方のばね作用の組み合わせ、つまり、ばね部材の一方の端部（連結点）で一方のルーフリンクに生ぜしめられる力とばね部材の他方の端部（ばね足部点）から別のレバー及びリンクを介して他方のルーフリンクに生ぜしめられる反力とは、車両のルーフの全運動行程中の最大の駆動モーメント量を最小にしている。これによってルーフの開閉過程の瞬間ピークは避けられる。別の実施態様では収納位置と閉鎖位置との間のルーフ移行運動中の各ルーフ位置においてばね部材は、一方の端部と他方の端部で各端部に対応するリンクに互いに逆の作用を生ぜしめるようになっていてよい。一方のルーフリンクへのばねの強い作用は、他方のルーフリンクへの逆の作用によって補償されてよい。ルーフ移動運動は、ばねの連結点及び運動機構の幾何学形状の適切な選択に基づき自動的にばね部材の助成作用を制御するようになっている。

本発明の有利な実施例を図面に示してある。図１は、ハードトップ形の二部構造の車両ルーフを閉鎖位置で示す斜視図であり、図２は、車両ルーフの移動可能（開閉可能）なルーフ部分の閉鎖位置での概略的な側面図であり、この場合にルーフ部分はルーフ部分運動装置及び補助運動装置を備えており、補助運動装置はばね部材、ばねレバー及びルーフ部分運動装置への連結レバーを含んでおり、図３は、図２のルーフ部分を、ルーフ部分が閉鎖位置から収納位置への移動運動中に最大に持ち上げられた位置に到達する直前で示した概略的な側面図であり、図４は、ルーフ部分の移動運動（移行運動）のほぼ中間点でかつ最大に持ち上げられた位置での概略的な側面図であり、図５は、ルーフ部分の収納位置に到達する直前で示した概略的な側面図であり、図６は、ルーフ部分の収納位置での概略的な側面図であり、図７は、車両ルーフを移動運動させるアクチュエータの駆動モーメントの推移を示す線図（ダイヤフラム）であり、この場合に実線は本発明に基づく車両ルーフのための駆動モーメントの推移を表し、かつ破線は従来技術若しくは公知技術の車両ルーフのための駆動モーメントの推移を表しており、図８乃至図１１は、別の実施例の補助運動装置を備えたルーフ部分の、閉鎖位置（図８）と収納位置（図１１）との間の移行運動の際の種々の位置での概略的な側面図であり、この場合に補助運動装置のばね部材は引っ張りばねとして形成されている。

図１に示してあって閉鎖位置と収納位置との間を移動可能な車両ルーフ１は、例として前側のルーフ部分３と後側のルーフ部分２とを備えた二部構造のハードトップであり、この場合に両方のルーフ部分は収納位置若しくは開放位置で後部側のルーフ収納部内に収納されるようになっていて、車体に設けられた少なくとも１つの枢着点若しくはヒンジ点を中心として旋回可能になっている。原理的に本発明の枠内で、屋根用カバー布地及び屋根用ロッドから成るソフトトップを用いることも可能であり、さらに本発明を三部構造若しくは四部以上の構造のルーフに用いることも可能である。

車両ルーフ１は閉鎖位置で前側のウインドシールドガラス用フレームから後部覆い（後部カバー）まで延びており、後部覆いはルーフ部分の受容のためのルーフ収納部若しくは荷物室部分も覆っている。車両ルーフの開放のためにルーフ運動装置を作動させ、これによって両方のルーフ部分２，３は閉じた位置から持ち上げられ、かつ後方に向けてルーフ収納部内へ旋回（移動）させられる。この場合に、両方のルーフ部分２，３間の相対位置並びに車両車体に対する相対位置は変化する。閉鎖位置と収納位置との間の移動運動中にルーフ部分２，３は、ルーフ部分の重心点が最大に持ち上げられる中間位置を通過する。該中間位置に達するまでは、アクチュエータによって作動力を形成しなければならず、該作動力はルーフ部分の重力と逆向きに作用しており、重力はルーフ部分を出発位置へ負荷している。最大に持ち上げられた中間位置を越えると、ルーフ部分（及びルーフ運動装置）の重力は相対する終端位置に向かって作用するようになり、アクチュエータはルーフ移動運動を次のように制御し、つまりルーフ部分を終端位置に極めて小さい速度で、若しくは実質的に速度ゼロで到達させるようになっており、このためにアクチュエータはルーフ部分の重力に抗して作用して、制動機能を生ぜしめる。

図２乃至図６に例として前側のルーフ部分３を閉鎖位置（図２）と収納位置（図６）との種々の段階で示してある。ルーフ部分３はルーフ部分運動装置４を介して作動可能に車体７に連結されており、この場合にルーフ部分運動装置４は４リンク機構として形成されていて、前側のルーフリンク５及び後側のルーフリンク６を含んでいる。前側のルーフリンク５は一方で枢着継ぎ手（ヒンジ）５ａを介して旋回可能に車体７に連結され、かつ他方で別の枢着継ぎ手５ｂを介して旋回可能にルーフ部分３に連結されている。同様にして、前側（第１）のルーフリンクに対して平行に延びる後側（第２）のルーフリンク６も、枢着継ぎ手６ａを介して旋回可能に車体７に連結され、かつ相対する別の枢着継ぎ手６ｂを介して旋回可能にルーフ部分３に連結されている。

さらに補助運動装置８を設けてあり、該補助運動装置はルーフ部分運動装置４に運動伝達可能に接続されている。補助運動装置８は、図示の実施例で圧縮ばねとして形成されたばね部材９、ばねレバー１０並びに連結リンク１１を含んでおり、該連結リンクを介してばねレバー１０は後側のルーフリンク６に運動伝達可能に連結されている。ばね部材９は上方の端部（係合点若しくは作用点）９ａでもって、前側のルーフリンク５の付加部５ｃに連結されており、該付加部は前側のルーフリンクの車体側の枢着継ぎ手５ａに対して所定の距離を有している。さらにばね部材９は、上方の端部（作用点）９ａと相対する下方の端部（係合点若しくはばね足部点）９ｂでもってばねレバー１０に連結されている。ねレバー１０は、下方の端部（ばね足部点）９ｂから離間して設けられた枢着継ぎ手１０ａを介して旋回可能に車体７に連結されている。さらにばねレバー１０は、ばね部材の下方の端部９ｂ並びに車体側の枢着継ぎ手１０ａから離間して設けられた別の枢着継ぎ手を介して連結リンク１１に連結されており、この場合に連結リンク１１は他方の端部で別の枢着継ぎ手を介して旋回可能に付加部６ｃに連結されており、該付加部は後側のルーフリンク６の剛性の構成部分であり、該ルーフリンクの車体側の枢着継ぎ手６ａから分岐している。連結リンク１１と付加部６ｃとの間の枢着継ぎ手は、後側のルーフリンクの車体側の枢着継ぎ手６ａに対して距離を有している。別の実施例ではばね部材の下方の端部（ばね足部点）９ｂと、ばねレバー１０と連結リンク１１との間の枢着継ぎ手とは互いに合致していてよい。

ルーフ部分３の閉鎖位置では、ばね部材９の作用点９ａとばね足部点９ｂとの間を延びる作用線１２は、図２で見て第１のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ並びにばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａの左側に位置している。ばね部材９は各終端位置では初期応力（初期荷重）を掛けられていて、ばね作用点９ａと第１のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａから離間された付加部５ｃとの間の間隔に基づき、第１のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａを中心とした開放モーメント（図２で時計回り方向）を生ぜしめるようになっている。同時にばね足部点９ｂを介してばねレバー１０内に生ぜしめられる反力は、ばねレバーの車体側の枢着継ぎ手１０ａを中心として逆時計回り方向にトルクを形成し、これによって後側（第２）のルーフリンク６は車体側の枢着継ぎ手６ａを中心として時計回り方向に、つまり第１のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａを中心としたトルク（開放モーメント）と同じ方向に回転運動させられる。このようにしてばね部材９は閉鎖位置で、第１のルーフリンク５の枢着継ぎ手５ａを中心とした開放モーメント、並びに第２のルーフリンク６の枢着継ぎ手６ａを中心とした開放モーメントを生ぜしめる。これによって、アクチュエータによって形成されるべき作動力は最小にされる。

図３ではルーフ部分３は、閉鎖位置から収納位置（開放位置）への移動運動中の中間位置で、しかも最大に持ち上げられた位置に達する直前の段階で示されている。ばね部材９の作用線１２はまだ、前側のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ並びにばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａの位置のこちら側（閉鎖位置側、図面で左側）に位置しており、従ってばね部材９の作用方向はまだ図２の出発位置での方向と同じ方向であり、ルーフ部分３は引き続き、相対する終端位置、つまり収納位置の方向へばね力で負荷されている。しかしながら、ばねによって生ぜしめられる力は小さくなっており、それというのはばね部材は伸長し、つまり弛緩しているからである。さらに有効なてこ腕は短くなっており、その結果、ばね作用はこの場合に荷重モーメント（重力）に応じて最小にされており、それというのはルーフはほぼバランス状態にあるからである。

図４ではルーフ部分は、閉鎖位置から収納位置への移動運動中の最大に持ち上げられた位置に達している。この最大に持ち上げられた位置では、作用線１２は、前側のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ並びにばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａの軸線を通って延びている。このような状態ではばね部材は、該ばね部材内にまだ応力が作用しているにもかかわらず、車体側の枢着継ぎ手５ａ，１０ａを中心とした合成のトルクを生ぜしめ得ない。前記最大に持ち上げられた位置では、ルーフ部分並びにルーフ部分運動装置は不安定なバランス位置にあるので、引き続くルーフ部分移動はアクチュエータによって生ぜしめられるようになっており、アクチュエータはルーフ部分運動装置に作用して、閉鎖位置と収納位置との間の移動運動を生ぜしめるようになっている。このための作動力若しくは作動モーメントは、最大に持ち上げられた位置でのルーフ部分３の重量バランス状態に基づき著しく小さくてすむようになっている。

最大に持ち上げられた位置を越えると、重力は、到達すべき目的終端位置、例えば収納位置の方向に作用する。図５には、ルーフ部分３はさらに移動した位置で示してあり、該位置は最大に持ち上げられた位置と収納位置との間のほぼ中間の位置である。いまや作用線１２は、前側のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ若しくはばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａの位置の向こう側（収納位置側、図面で右側）に、つまり最大に持ち上げられた位置が達成される前の位置と相対する側に位置している。これによってばね部材の作用方向は逆向きになり、これまで、つまり始めから生じていて開放を助成していた持ち上げ作用は、両方のルーフリンク５，６への制動作用として用いられるようになり、その結果アクチュエータは、ばね部材なしの構成のものよりも小さい制動力しか形成しなくてもすむようになっている。

図６には収納位置でルーフ部分３を示してある。ばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａを中心として該ばねレバー１０を旋回運動させることに基づき、ばね部材９の作用線１２は第１のルーフリンク５に対しても第２のルーフリンク６に対しても方向を変化させ、各ルーフリンクに作用する力の合力は、重力から成る荷重モーメントにほぼ相応している。この場合に図示の実施例では、枢着継ぎ手６ａを中心としたてこ腕はゼロである。有効なてこ腕の別の組合せは、ルーフ部分３の持ち上げのための初期応力の掛けられた補助運動装置の合成の持ち上げモーメントが図２に示す閉鎖位置ですでにルーフ部分の荷重モーメントにほぼ等しくなっているように行われていてよい。このことはあらゆる中間位置にも当てはまる。

ルーフ部分３を逆向きに、つまり収納位置から閉鎖位置へ移動させる場合に、ルーフ部分の各位置では閉鎖位置から収納位置への移動の場合と同じてこ比を生ぜしめてあり、もっぱらアクチュエータの駆動方向と制動方向とのみを転換してある。閉鎖位置から収納位置への移動ため並びに逆に収納位置から閉鎖位置への移動のために必要な駆動モーメント若しくは駆動力の特性線はほぼ一定に推移するので、ルーフ部分の移動運動のための比較的小さい駆動モーメント若しくは駆動力で十分である。

図７には、駆動モーメントＭ_Antrのモーメント値の推移をルーフ部分の各位置での関数として示してあり、各位置は閉鎖位置と収納位置との間でのルーフ部分の移動の際の運動量（運動行程又は運動経路）のパーセントでプロットしてある。公知技術により形成された慣用の車両屋根のための駆動モーメント推移を波線で描いてあり、本発明に基づく車両屋根のための駆動モーメント推移を実線で描いてある。図面から見て取れるように、慣用の車両屋根の駆動モーメントＭ_Antrは、閉鎖位置（運動量＝０％）と収納位置（運動量＝１００％）とでそれぞれ最大値を占めており、これらの最大値間において駆動モーメントはルーフ運動行程の頂点でゼロに減少している。このことは、車両ルーフの各終端位置でルーフの重力に抗して最大の駆動モーメントを生ぜしめて、車両ルーフを終端位置から持ち上げて、相対する終端位置の方向へ移動させねばならないことを意味している。本発明に基づく車両屋根においては、実線で描かれた駆動モーメント特性曲線（駆動モーメント推移）から明らかなように、駆動モーメント特性曲線はほぼ平坦に、つまり極めて緩やかに延びており、該駆動モーメント特性曲線のレベルは慣用技術の特性曲線のレベルよりも著しく低くなっている。実線の駆動モーメント特性曲線には際立ったモーメント最大値（モーメント・ピーク）は生じておらず、つまり、実線の特性曲線は比較的に狭い駆動モーメント領域内で変動している。

図８乃至図１１には、車両ルーフの移動可能なルーフ部分３の別の実施例を、閉鎖位置（図８）と収納位置（図１１）との間の種々の位置で示してある。該別の実施例の運動機構の構成は原理的には図２乃至図６に示した第１の実施例のものに相応している。相違点は補助運動装置８のばね部材９の構成にあり、該ばね部材９は引っ張りばねとして形成されていて、該ばね部材の初期応力に基づき両方の終端位置でばね部材の上方の端部（作用点）９ａ及び下方の端部（ばね足部点）９ｂに引っ張り力を生ぜしめている。図８に示す閉鎖位置では、ばね部材９を支持する第１のルーフリンク５及びばねレバー１０の車体側の両方の枢着継ぎ手５ａ，１０ａは、ばね部材９の作用線１２を基準として同一の側に位置している。図８に示してあるように、ばね部材９の初期応力並びに第１のルーフリンク５の付加部５ｃへのばね部材の上方の端部９ａの連結部（連結点若しくは作用点）とルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａとの間の距離（てこ腕）に基づき、車体側の枢着継ぎ手（回り対偶）５ａを中心とした時計回り方向のトルクを形成しており、該トルクはルーフリンク５を相対する収納位置の方向へ負荷している。同時に、ばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａを中心として反時計回り方向のモーメントを形成しており、該モーメントは、レバー及びリンクの幾何学配置に基づき連結リンク１１及び第２のルーフリンク６の付加部６ｃを介して、第２のルーフリンク６の車体側の枢着継ぎ手６ａを中心とした同じく時計回り方向のトルクに変換されるようになっている。このようにしてばね部材９は、閉鎖位置で両方のルーフリンク５，６に同一方向の合成のモーメントを生ぜしめており、該モーメント（トルク）はルーフ運動装置を、相対する終端位置（収納位置）の方向へ負荷している。

図９には、閉鎖位置と収納位置との間の移動運動中のルーフが最大に持ち上げられたルーフ位置若しくは頂点位置を示してある。この場合にばね部材９の作用線１２は、ほぼ前側のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ及びばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａを通って延びており、従ってばね力は、合成されたトルクを生ぜしめず、若しくは合成されたわずかなトルクしか生ぜしめていない。

ルーフ部分を引き続き移動（旋回）させて、図１０及び図１１の位置を占めると、前側のルーフリンク５の車体側の枢着継ぎ手５ａ及びばねレバー１０の車体側の枢着継ぎ手１０ａは、図８に示す閉鎖位置と比べて、ばね部材の作用線１２の反対の側に移っている。このことは、両方の屋根リンク５，６へのばね部材の作用方向の転換を意味しており、両方のルーフリンクは逆向きの、即ち閉鎖位置の方向への合成のトルクを受けている。これによって、収納位置に到達するまでの移動運動にわたってほぼバランスされた力状態若しくはモーメント状態を達成して、ルーフ部分若しくはルーフ部分運動装置の重力はほぼ補償されるようになっている。つまり、閉鎖位置と最大に持ち上げられた位置との間の移動過程（持ち上げ運動）でも最大に持ち上げられた位置と収納位置との間の移動過程でも、少なくともほぼバランスされた力状態若しくはモーメント状態を達成している。このことは、逆方向のルーフ部分運動にも、すなわち収納位置から閉鎖位置への移動運動にも当てはまる。

二部構造の車両ルーフを閉鎖位置で示す斜視図 車両ルーフの移動可能なルーフ部分の閉鎖位置での概略的な側面図 図２のルーフ部分を、ルーフ部分が閉鎖位置から収納位置への移動運動中に最大に持ち上げられた位置に到達する直前で示した概略的な側面図 ルーフ部分の最大に持ち上げられた位置での概略的な側面図 ルーフ部分の収納位置に到達する直前で示した概略的な側面図 ルーフ部分の収納位置での概略的な側面図 車両ルーフを移動運動させるアクチュエータの駆動モーメントの推移を示す線図 別の実施例のルーフ部分の閉鎖位置での概略的な側面図 図８のルーフ部分の最大に持ち上げられた位置での概略的な側面図 図８のルーフ部分の収納位置に到達する前の位置での概略的な側面図 図８のルーフ部分の収納位置での概略的な側面図

符号の説明

１ 車体ルーフ、 ２，３ ルーフ部分、 ４ ルーフ部分運動装置、 ５ ルーフリンク、 ５ａ，５ｂ 枢着継ぎ手、 ５ｃ 付加部、 ６ ルーフリンク、 ６ａ，６ｂ 枢着継ぎ手、 ６ｃ 付加部、 ７ 車体、 ８ 補助運動装置、 ９ ばね部材、 １０ ばねレバー１０、 １０ａ 枢着継ぎ手、 １１ 連結リンク、 １２ 作用線

Claims (12)

1. 車両ルーフの移動可能なルーフ部分であって、ルーフ部分運動装置（４）を備えており、該ルーフ部分運動装置（４）を介して前記ルーフ部分（３）は車体（７）に連結されていて、前記ルーフ部分運動装置（４）の作動によって閉鎖位置と収納位置との間を移動させられるようになっており、前記ルーフ部分運動装置（４）は、枢着継ぎ手（５ａ）を中心として旋回可能に支承されたルーフリンク（５）を備えており、該ルーフリンク（５）は、前記ルーフ部分の開放運動及び閉鎖運動を助成するための補助運動装置（８）によって負荷されるようになっている形式のものにおいて、補助運動装置（８）はばね部材（９）を含んでおり、該ばね部材は一方の端部でルーフリンク（５）に係合していて、該ルーフリンクを、該ルーフリンクの枢着継ぎ手（５ａ）を中心として作用する旋回モーメントで負荷するようになっており、前記ばね部材（９）の作用線（１２）は閉鎖位置と収納位置との間でのルーフ部分（３）の移動運動中に前記ルーフリンク（５）の枢着継ぎ手（５ａ）の位置を越えて移るようになっていることを特徴とする、車両ルーフの移動可能なルーフ部分。
2. ばね部材（９）の、ルーフリンク（５）と逆の側の他方の端部（９ａ）は移動可能に構成されており、該他方の端部（９ａ）の位置はルーフ部分の各位置に依存している請求項１に記載のルーフ部分。
3. ばね部材（９）はルーフ部分運動装置（４）に連結されていて、該ルーフ部分運動装置によって移動させられるようになっている請求項２に記載のルーフ部分。
4. ばね部材の他方の端部（９ａ）はばねレバー（１０）に保持されており、該ばねレバーは車体（７）に旋回可能に支承されていて、かつルーフ部分運動装置（４）の構成部分に連結されている請求項２又は３に記載のルーフ部分。
5. ばね部材（９）の作用線（１２）は、閉鎖位置と収納位置との間でのルーフ部分（３）の移動運動中にばねレバー（１０）の枢着継ぎ手（１０ａ）の位置を越えて移るようになっている請求項４に記載のルーフ部分。
6. ばね部材（９）の作用線（１２）は、ばねレバー（１０）の枢着継ぎ手（１０ａ）の位置及びルーフリンク（５）の枢着継ぎ手（５ａ）の位置を同時に越えて移るようになっている請求項５に記載のルーフ部分。
7. ばね部材（９）の作用線（１２）は、閉鎖位置と収納位置との間の移動運動中のルーフ部分（３）の最大に持ち上げられた中間位置で、ルーフリンク（５）及びばねレバー（１０）の枢着継ぎ手（５ａ，１０ａ）の位置を越えて移るようになっている請求項６に記載のルーフ部分。
8. ばねレバー（１０）は連結リンク（１１）に旋回可能に連結されており、該連結リンク（１１）はルーフ部分運動装置（４）のルーフリンク（６）に旋回可能に連結されている請求項４から７のいずれか１項に記載のルーフ部分。
9. ルーフ部分運動装置（４）は四節リンク機構として形成されていて、２つのルーフリンク（５，６）を含んでおり、該各ルーフリンクは一方の端部で車体（７）に旋回可能に支承され、かつ他方の端部でルーフ部分（３）に旋回可能に支承されている請求項１から８のいずれか１項に記載のルーフ部分。
10. ばね部材（９）は圧縮ばねとして形成されている請求項１から９のいずれか１項に記載のルーフ部分。
11. ばね部材（９）は引っ張りばねとして形成されている請求項１から９のいずれか１項に記載のルーフ部分。
12. ばね部材の他方の端部（９ａ）の位置はばねレバー（１０）と連結リンク（１１）との間の枢着継ぎ手と合致している請求項１から１１のいずれか１項に記載のルーフ部分。

Images