JP2007261360A - Controller of hybrid vehicle - Google Patents

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Tomokazu Yamauchi
友和 山内
Motoya Ogawa
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To smoothly perform torque assist of an engine by a rotary electric machine, without imposing excessive load on a battery. <P>SOLUTION: A vehicle 1 has a rotary electric machine MG2 as a generator and has a battery monitoring unit 56 that is a battery state detection means for detecting a state of a battery 54. An HV-ECU 60 adjusts the maximum output consecutive time to supply power to the electric machine MG2 at the maximum output from the battery, on the basis of the battery state (e.g., SOC and temperature) detected by the monitoring unit 56. <P>COPYRIGHT: (C)2008,JPO&INPIT

Description

本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle including an engine and a rotating electrical machine as drive sources.

エンジンと回転電機とを駆動源として備えたハイブリッド車両では、回転電機によるエンジンのトルクアシスト制御が行われることがある。これは、車両発進時あるいは加速走行時のような高負荷状態で大きな駆動トルクが要求される場合において、エンジンがまだ最高出力を出せない状態のときに、エンジンの駆動と共に、バッテリからインバータを介して電力を供給して回転電機を駆動し、回転電機の駆動によりエンジンをトルクアシストするというものである。   In a hybrid vehicle including an engine and a rotating electrical machine as drive sources, engine torque assist control may be performed by the rotating electrical machine. This is because when a large driving torque is required in a high load state such as when the vehicle starts or when the vehicle is accelerating, the engine is driven and the battery is connected via an inverter when the engine is still unable to produce the maximum output. Then, electric power is supplied to drive the rotating electrical machine, and the engine is torque-assisted by driving the rotating electrical machine.

ここで、エンジン及び回転電機が出力すべき機械的動力は、アクセル操作量から算出される要求駆動力（運転者の車両に要求する駆動力）やバッテリの残存量（ＳＯＣ：State of Charge）等に基づいて決定され、この決定に基づいてエンジン及び回転電機の制御が行われる。なお、回転電機の制御においては、バッテリのＳＯＣや温度に基づくインバータの制御により、バッテリから回転電機に供給される電力が調整され、これによって回転電機から出力される機械的動力が調整される。   Here, the mechanical power to be output by the engine and the rotating electrical machine is a required driving force calculated from the accelerator operation amount (driving force required for the driver's vehicle), a remaining amount of battery (SOC: State of Charge), and the like. The engine and the rotating electrical machine are controlled based on this determination. In the control of the rotating electrical machine, the power supplied from the battery to the rotating electrical machine is adjusted by the control of the inverter based on the SOC and temperature of the battery, thereby adjusting the mechanical power output from the rotating electrical machine.

また、従来のトルクアシスト制御に関する技術には、バッテリのＳＯＣが不足してもトルクアシストを円滑に行うことを可能とするものとして、トルクアシスト実行中にバッテリのＳＯＣが所定値以下になった場合には徐々に回転電機による駆動からエンジン駆動に切り替えるといった制御を行う技術（例えば下記特許文献１）や、バッテリのＳＯＣから出力可能な回転電機の駆動力を算出し、駆動力不足の場合に所要の駆動力を確保するようエンジンへの燃料量を増量するといった制御を行う技術（例えば下記特許文献２）がある。   In addition, in the conventional technology related to torque assist control, torque assist can be performed smoothly even when the battery SOC is insufficient, and the battery SOC falls below a predetermined value during torque assist execution. Is necessary for the case where the driving force of the rotating electrical machine that can be output from the SOC (eg, Patent Document 1 below) or the battery SOC is gradually calculated. There is a technique (for example, Patent Document 2 below) that performs control such as increasing the amount of fuel to the engine so as to ensure the driving force of the engine.

特開平７−２３１５０６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-231506 特開２０００−２７６７０号公報JP 2000-27670 A

通常、エンジン始動の際のトルクアシスト時には、例えば図５に示すように、まず所定時間ｔｃ（例えば１〜２秒）の間だけバッテリからの電力が最高出力Ｗｍａｘとなるように制御され、この所定時間（最高出力継続時間）ｔｃの経過後には、バッテリから供給される電力が、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで、一定の出力減少レート△Ｗｄで減少するように制御される。なお、この通常時における所定のバッテリ出力電力レベルＷｓは、バッテリのＳＯＣや温度に応じて設定されており、これらに基づくインバータ制御により、バッテリから回転電機に供給される電力が調整される。   Normally, at the time of torque assist when starting the engine, for example, as shown in FIG. 5, first, the power from the battery is controlled so as to reach the maximum output Wmax only for a predetermined time tc (for example, 1 to 2 seconds). After the elapse of time (maximum output duration) tc, a constant output decrease rate until the power supplied from the battery reaches a predetermined battery output power level (power level preset as a normal output level) Ws. Controlled to decrease at ΔWd. Note that the predetermined battery output power level Ws at the normal time is set according to the SOC and temperature of the battery, and the electric power supplied from the battery to the rotating electrical machine is adjusted by inverter control based on these.

ところで、現状のトルクアシスト時の制御では、所定時間ｔｃ内に供給可能な分だけ最高出力Ｗｍａｘを供給させる、すなわち、バッテリからの電力を使えるだけ使うという制御方式になっているのが一般的である。しかしながら、この制御方式の下では、バッテリのＳＯＣが低下した場合やバッテリの温度が高温になった場合においても、トルクアシストを行う際には、所定時間ｔｃ内に供給可能な分だけ最高出力Ｗｍａｘを供給させる制御を行うこととなる。このような場合、バッテリに過度の負担がかかることとなり、バッテリ寿命の観点からは好ましくない。   By the way, in the current torque assist control, it is common to use a control method in which the maximum output Wmax is supplied as much as can be supplied within a predetermined time tc, that is, the power from the battery is used as much as possible. is there. However, under this control method, even when the SOC of the battery is reduced or when the temperature of the battery is high, the maximum output Wmax is as much as can be supplied within the predetermined time tc when performing torque assist. Will be controlled. In such a case, an excessive load is applied to the battery, which is not preferable from the viewpoint of battery life.

特に、走行中に加速操作が頻繁に繰り返されるような場合には、一層、バッテリに過度の負担がかかることとなるが、このようにバッテリに対して過度の負担が頻繁にかかると、バッテリが劣化し、ＳＯＣが低下する等といった事態が生じ得る。この場合、通常の走行時においてバッテリ出力電力レベルＷｓを下げざるを得ず、その結果、十分な電力を使えなくなるといった事態が生じ得る。   In particular, when the acceleration operation is frequently repeated during traveling, the battery is further burdened excessively. When the battery is excessively burdened in this way, the battery is Deterioration and reduction of SOC may occur. In this case, the battery output power level Ws must be lowered during normal traveling, and as a result, a situation may arise in which sufficient power cannot be used.

本発明の目的は、バッテリに過度の負担をかけることなく、回転電機によるエンジンのトルクアシストを円滑に行うことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。   An object of the present invention is to provide a control device for a hybrid vehicle that can smoothly perform engine torque assist by a rotating electrical machine without imposing an excessive burden on a battery.

本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。   The present invention provides a control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electrical machine as a driving source, the battery state detecting means for detecting the state of a battery serving as a power source of the rotating electrical machine, and the battery state when executing torque assist Control means for adjusting a maximum output duration for supplying electric power from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output based on the battery state detected by the detection means.

また本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。   The present invention also provides a control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electrical machine as drive sources, a battery state detecting means for detecting a state of a battery serving as a power source of the rotating electrical machine, and the battery when performing torque assist. Control means for adjusting an output decrease rate when the output power is reduced to a predetermined output power level after power is supplied from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output based on the battery state detected by the state detection means. It is characterized by.

また本発明は、駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整すると共に、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、を備えることを特徴とするものである。   The present invention also provides a control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electrical machine as drive sources, a battery state detecting means for detecting a state of a battery serving as a power source of the rotating electrical machine, and the battery when performing torque assist. Based on the battery state detected by the state detection means, the maximum output duration for supplying electric power from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output is adjusted, and the predetermined output power is supplied after supplying the electric power from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output. And a control means for adjusting an output decrease rate when the output power is reduced to a level.

ここで、上記構成のハイブリッド車両の制御装置であって、エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに設け、また前記制御手段は、前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が、前記最高出力継続時間の経過前に所定の回転数に到達した場合、前記出力減少レートで、バッテリからの出力電力を最高出力から所定の出力電力レベルまで下げるよう制御するのが好適である。   Here, the control apparatus for a hybrid vehicle having the above-described configuration is further provided with an engine speed detecting means for detecting the engine speed, and the control means detects the engine speed detected by the engine speed detecting means. However, when the predetermined rotation speed is reached before the maximum output duration time elapses, it is preferable to control the output power from the battery to decrease from the maximum output to the predetermined output power level at the output reduction rate. .

本発明によれば、バッテリのＳＯＣ低下時あるいは高温時における使用電力を減らすことができ、バッテリに負担のかからない制御を実現することができる。また、必要な動力性能を確保するのに最低限必要な電力だけを使用するように制御可能なため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ無駄な消費電力を抑えることができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the use electric power at the time of SOC fall of a battery or the time of high temperature can be reduced, and the control which does not burden a battery is realizable. In addition, since it is possible to control to use only the minimum power necessary to ensure the necessary power performance, it is possible to suppress wasteful power consumption while ensuring the power performance necessary for traveling.

本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。一例として、原動機として内燃機関（エンジン）と回転電機（モータジェネレータ）とを備えるハイブリッド車両について説明する。   Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. As an example, a hybrid vehicle including an internal combustion engine (engine) and a rotating electrical machine (motor generator) as a prime mover will be described.

図１は、本実施形態におけるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両１の概略構成を模式的に示す図である。車両１には、車輪４６を駆動する原動機として、内燃機関１０と発電可能な電動機である回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が設けられている。これら各原動機は、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）６０からのトルク指令値に基づき、内燃機関用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）７０や回転電機用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）８０により、協調して作動するよう制御される。   FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a schematic configuration of a hybrid vehicle 1 including a control device for a hybrid vehicle in the present embodiment. The vehicle 1 is provided with rotating electric machines MG1 and MG2 which are electric motors capable of generating electric power with the internal combustion engine 10 as prime movers for driving the wheels 46. Each of these prime movers is based on a torque command value from a hybrid electronic control unit (HV-ECU) 60 that controls the entire vehicle, and an internal combustion engine electronic control unit (ENG-ECU) 70 and a rotating electrical machine electronic control unit (MG). -ECU) 80 is controlled to operate in a coordinated manner.

内燃機関１０は、燃料噴射装置、点火装置、及びスロットルバルブ（いずれも図示せず）を有している。これら各装置は、ＨＶ−ＥＣＵ６０から出力されたエンジントルク指令値に基づいて、ＥＮＧ−ＥＣＵ７０により制御されている。ＥＮＧ−ＥＣＵ７０は、内燃機関１０が発生させる機械的動力を調整することができ、内燃機関１０が発生させた機械的動力は、クランク軸１２から出力される。また、内燃機関１０にはクランク角センサ１１が設けられており、このセンサ１１は、クランク軸１２の回転角度を検知し、ＨＶ−ＥＣＵ６０に出力する。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はエンジン回転数の情報を取得する。   The internal combustion engine 10 includes a fuel injection device, an ignition device, and a throttle valve (all not shown). These devices are controlled by the ENG-ECU 70 based on the engine torque command value output from the HV-ECU 60. The ENG-ECU 70 can adjust the mechanical power generated by the internal combustion engine 10, and the mechanical power generated by the internal combustion engine 10 is output from the crankshaft 12. The internal combustion engine 10 is provided with a crank angle sensor 11, which detects the rotation angle of the crankshaft 12 and outputs it to the HV-ECU 60. Thereby, the HV-ECU 60 acquires information on the engine speed.

回転電機ＭＧ１及びＭＧ２は、供給された電力を機械的動力に変換する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えた、いわゆるモータジェネレータである。回転電機ＭＧ１は、主に発電機として用いられ、一方、回転電機ＭＧ２は、主に電動機として用いられる。これらの機能の切換えと、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２が発生させる機械的動力、又は回収する電力は、回転電機ＭＧ１及びＭＧ２にそれぞれ対応して設けられたインバータ５１，５２によって制御される。ＭＧ−ＥＣＵ８０は、ＨＶ−ＥＣＵ６０から出力されたモータトルク指令値に基づいてインバータ５１，５２を制御することで、それぞれ回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から発生する機械的動力を調整することができる。回転電機ＭＧ１及びＭＧ２から発生した機械的動力は、ロータ３１，３２にそれぞれ結合された回転軸３１ａ，３２ａから出力される。なお、回転軸３１ａ，３２ａから回転電機ＭＧ１及びＭＧ２に入力された機械的動力は、ここで電力に変換されて、後述するバッテリ５４に回収することが可能となっている。   The rotating electrical machines MG1 and MG2 are so-called motor generators that have both a function as an electric motor that converts supplied electric power into mechanical power and a function as a generator that converts input mechanical power into electric power. . The rotating electrical machine MG1 is mainly used as a generator, while the rotating electrical machine MG2 is mainly used as an electric motor. The switching of these functions and the mechanical power generated by the rotating electrical machines MG1 and MG2 or the recovered power are controlled by inverters 51 and 52 provided corresponding to the rotating electrical machines MG1 and MG2, respectively. The MG-ECU 80 can adjust the mechanical power generated from the rotating electrical machines MG1 and MG2 by controlling the inverters 51 and 52 based on the motor torque command value output from the HV-ECU 60, respectively. Mechanical power generated from the rotating electrical machines MG1 and MG2 is output from rotating shafts 31a and 32a coupled to the rotors 31 and 32, respectively. The mechanical power input from the rotary shafts 31a and 32a to the rotary electric machines MG1 and MG2 is converted into electric power here and can be recovered in the battery 54 described later.

また、車両１には、上記の内燃機関１０と回転電機ＭＧ１，ＭＧ２から出力した機械的動力を車輪に伝達する装置として、内燃機関１０から出力した機械的動力を分割する遊星歯車機構２０と、遊星歯車機構２０から伝達された回転を減速しトルクを増大させる減速装置４０と、減速装置４０から伝達された機械的動力を左右の駆動軸４４に分配して出力する差動装置４２が設けられている。   In addition, the vehicle 1 includes a planetary gear mechanism 20 that divides the mechanical power output from the internal combustion engine 10 as a device that transmits the mechanical power output from the internal combustion engine 10 and the rotating electrical machines MG1 and MG2 to wheels. A speed reduction device 40 that reduces the rotation transmitted from the planetary gear mechanism 20 and increases torque, and a differential device 42 that distributes and outputs the mechanical power transmitted from the speed reduction device 40 to the left and right drive shafts 44 are provided. ing.

遊星歯車機構２０のプラネタリキャリア２４には、内燃機関１０のクランク軸１２が、サンギア２２には、回転電機ＭＧ１のロータ３１が、リングギア２８には、回転電機ＭＧ２のロータ３２が結合されている。内燃機関１０がクランク軸１２から出力した動力は、遊星歯車機構２０のプラネタリキャリア２４からサンギア２２に伝達される機械的動力と、ピニオンギア２６を介してリングギア２８に伝達される機械的動力に分割される。内燃機関１０からサンギア２２に伝達された機械的動力は、回転電機ＭＧ１に伝達されて、ここで発電に供される。一方、内燃機関１０からリングギア２８に伝達された機械的動力は、回転電機ＭＧ２が出力した機械的動力と統合されて、リングギア２８から減速装置４０に伝達される。減速装置４０から差動装置４２に伝達された機械的動力は、ここで左右の駆動軸４４に分配されて、車輪４６を駆動する。   The planetary carrier 24 of the planetary gear mechanism 20 is coupled to the crankshaft 12 of the internal combustion engine 10, the sun gear 22 is coupled to the rotor 31 of the rotating electrical machine MG1, and the ring gear 28 is coupled to the rotor 32 of the rotating electrical machine MG2. . The power output from the crankshaft 12 by the internal combustion engine 10 is converted into mechanical power transmitted from the planetary carrier 24 of the planetary gear mechanism 20 to the sun gear 22 and mechanical power transmitted to the ring gear 28 via the pinion gear 26. Divided. The mechanical power transmitted from the internal combustion engine 10 to the sun gear 22 is transmitted to the rotating electrical machine MG1, where it is used for power generation. On the other hand, the mechanical power transmitted from the internal combustion engine 10 to the ring gear 28 is integrated with the mechanical power output from the rotary electric machine MG2 and transmitted from the ring gear 28 to the reduction gear 40. The mechanical power transmitted from the speed reduction device 40 to the differential device 42 is distributed to the left and right drive shafts 44 to drive the wheels 46.

また、車両１には、上記の回転電機に供給する電力を貯蔵するバッテリ５４が設けられている。バッテリ５４は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に対応して設けられたインバータ５１，５２に電気的に接続されており、インバータ５１，５２を介して、それぞれ回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との間で電力の授受が可能となっている。この電力の授受は、ＨＶ−ＥＣＵ６０からの指令に基づきＭＧ−ＥＣＵ８０により制御される。具体的には、バッテリ５４は、ＨＶ−ＥＣＵ６０が回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を電動機として作動させる場合、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２に電力を供給する。一方、ＨＶ−ＥＣＵ６０が回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を発電機として作動させる場合、バッテリ５４は、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２で得られた電力（電気エネルギ）を、回収して蓄えることができる。   Further, the vehicle 1 is provided with a battery 54 that stores electric power supplied to the rotating electric machine. The battery 54 is electrically connected to inverters 51 and 52 provided corresponding to the rotary electric machines MG1 and MG2, and exchanges electric power with the rotary electric machines MG1 and MG2 via the inverters 51 and 52, respectively. Is possible. This power transfer is controlled by MG-ECU 80 based on a command from HV-ECU 60. Specifically, battery 54 supplies electric power to rotating electrical machines MG1 and MG2 when HV-ECU 60 operates rotating electrical machines MG1 and MG2 as electric motors. On the other hand, when HV-ECU 60 operates rotating electric machines MG1 and MG2 as a generator, battery 54 can collect and store electric power (electric energy) obtained by rotating electric machines MG1 and MG2.

また、車両１には、バッテリ５４を監視するために電池監視ユニット５６が設けられている。電池監視ユニット５６は、バッテリ５４の温度や電圧、バッテリ５４の充放電電流などといったバッテリ状態を監視しており、これら情報からバッテリ５４の残存量（ＳＯＣ）を算出している。電池監視ユニット５６は、算出されたバッテリ５４のＳＯＣや温度といったバッテリ状態の信号をＨＶ−ＥＣＵ６０に出力している。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はバッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得する。   The vehicle 1 is provided with a battery monitoring unit 56 for monitoring the battery 54. The battery monitoring unit 56 monitors the battery state such as the temperature and voltage of the battery 54 and the charge / discharge current of the battery 54, and calculates the remaining amount (SOC) of the battery 54 from these information. The battery monitoring unit 56 outputs a battery state signal such as the calculated SOC and temperature of the battery 54 to the HV-ECU 60. As a result, the HV-ECU 60 acquires information on the SOC and temperature of the battery 54.

また、車両１には、アクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と記す）を検出するアクセルポジションセンサ６２が設けられており、このセンサ６２は、検出されたアクセル操作量の信号を、ＨＶ−ＥＣＵ６０に出力している。これにより、ＨＶ−ＥＣＵ６０はアクセル操作量の情報を取得する。   Further, the vehicle 1 is provided with an accelerator position sensor 62 that detects an operation amount of an accelerator pedal (hereinafter referred to as an accelerator operation amount). The sensor 62 outputs a signal of the detected accelerator operation amount to the HV. -It outputs to ECU60. Thereby, the HV-ECU 60 acquires information on the accelerator operation amount.

ＨＶ−ＥＣＵ６０は、内燃機関１０や回転電機ＭＧ１，ＭＧ２等の運転状態や車両１の走行状態を示す諸パラメータを取得する。例えば、上述のように、クランク角センサ１１からクランク軸１２の回転角度の信号すなわちエンジン回転数の信号を、電池監視ユニット５６からバッテリ５４のＳＯＣや温度の信号を、またアクセルポジションセンサ６２からアクセル操作量の信号を、それぞれ受けている。   The HV-ECU 60 acquires parameters indicating the operating state of the internal combustion engine 10 and the rotating electrical machines MG1, MG2, and the traveling state of the vehicle 1. For example, as described above, the rotational angle signal of the crankshaft 12 from the crank angle sensor 11, that is, the engine rotational speed signal, the SOC and temperature signal of the battery 54 from the battery monitoring unit 56, and the accelerator position sensor 62 The operation amount signal is received.

そして、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、アクセル操作量から、運転者が車両１に要求している駆動力（要求駆動力）を算出し、算出された要求駆動力とバッテリ５４のＳＯＣや温度に基づいて、内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が出力すべき機械的動力や、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２が発電すべき電力を決定し、この決定に基づいて、内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する。具体的には、上述のように取得した情報に基づいてエンジントルク指令値及びモータトルク指令値を決定し、これらをＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、これらトルク指令値を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０が、トルク指令値に基づいて内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御する。こうして内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２は、停車時を含む車両１の走行状態に応じて、協調して動作するよう制御される。   Then, the HV-ECU 60 calculates the driving force (requested driving force) requested by the driver from the vehicle 1 from the accelerator operation amount, and based on the calculated required driving force and the SOC and temperature of the battery 54, The mechanical power to be output by the internal combustion engine 10 and the rotary electric machines MG1 and MG2 and the electric power to be generated by the rotary electric machines MG1 and MG2 are determined, and the internal combustion engine 10 and the rotary electric machines MG1 and MG2 are controlled based on this determination. . Specifically, the engine torque command value and the motor torque command value are determined based on the information acquired as described above, and these are output to the ENG-ECU 70 and the MG-ECU 80, and the ENG- ECU 70 and MG-ECU 80 control internal combustion engine 10 and rotating electrical machines MG1, MG2 based on the torque command value. Thus, the internal combustion engine 10 and the rotating electrical machines MG1 and MG2 are controlled to operate in a coordinated manner according to the traveling state of the vehicle 1 including when the vehicle is stopped.

ところで、以上のように構成されたハイブリッド車両１では、ＨＶ−ＥＣＵ６０が、算出された要求駆動力とバッテリ５４のＳＯＣや温度に基づいて、エンジントルク指令値及びモータトルク指令値を決定し、これらをＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、さらに、これらトルク指令値を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ７０やＭＧ−ＥＣＵ８０が、トルク指令値に基づいて内燃機関１０及び回転電機ＭＧ１，ＭＧ２を制御することで、トルクアシストが行われる。   By the way, in the hybrid vehicle 1 configured as described above, the HV-ECU 60 determines the engine torque command value and the motor torque command value based on the calculated required driving force and the SOC and temperature of the battery 54, and these Is output to the ENG-ECU 70 and the MG-ECU 80, and the ENG-ECU 70 and the MG-ECU 80 receiving these torque command values control the internal combustion engine 10 and the rotating electrical machines MG1 and MG2 based on the torque command values. Torque assist is performed.

このとき、ハイブリッド車両１の制御装置（例えばＨＶ−ＥＣＵ６０など）では、次のような制御が行われる。図２は、本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御装置により実行される制御のフローチャート図である。   At this time, in the control device (for example, HV-ECU 60) of the hybrid vehicle 1, the following control is performed. FIG. 2 is a flowchart of control executed by the control device for the hybrid vehicle 1 in the present embodiment.

まず、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、電池監視ユニット５６から、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得し、アクセルポジションセンサ６２からのアクセル操作量の情報を取得する（ステップＳ１）。次に、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、取得したバッテリ５４のＳＯＣや温度の情報に基づいて、バッテリ５４から最高出力Ｗｍａｘで電力を出力し続ける時間（最高出力継続時間）ｔｃを調整すると共に、この時間経過後に所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで減少する際の出力減少レート（例えば、単位時間あたりの電力減少量）△Ｗｄを調整する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ２では、最高出力継続時間ｔｃのみ、あるいは出力減少レート△Ｗｄのみを調整するようにしても良いが、双方の調整を行うのが有効である。また、ステップＳ２では、バッテリ５４のＳＯＣのみの情報やバッテリ５４の温度のみの情報に基づいて調整を行っても良いが、双方のバッテリ状態の情報に基づいて調整を行うのがより有効である。   First, the HV-ECU 60 acquires information on the SOC and temperature of the battery 54 from the battery monitoring unit 56, and acquires information on the accelerator operation amount from the accelerator position sensor 62 (step S1). Next, the HV-ECU 60 adjusts the time (maximum output duration) tc during which power is continuously output from the battery 54 at the maximum output Wmax based on the acquired information on the SOC and temperature of the battery 54, and this time elapses. An output reduction rate (for example, a power reduction amount per unit time) ΔWd when the battery output power level is reduced to a predetermined battery output power level (power level preset as a normal output level) Ws later (step S2) ). In step S2, only the maximum output duration tc or only the output decrease rate ΔWd may be adjusted, but it is effective to adjust both. In step S2, the adjustment may be performed based on only the information on the SOC of the battery 54 or the information on only the temperature of the battery 54. However, it is more effective to perform the adjustment based on the information on both battery states. .

ステップＳ２では、具体的には、例えばＨＶ−ＥＣＵ６０内部のＲＯＭ（図示せず）に、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの設定値を、例えば制御マップとして予め記憶させておき、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、この制御マップを参照しながら、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの調整を行う。この調整では、例えば、バッテリ５４のＳＯＣが低い場合やバッテリ５４が高温の場合に、バッテリ５４への負担を減らすべく、最高出力継続時間ｔｃを短縮する、あるいは出力減少レート△Ｗｄを大きくする、といった調整を行う。   In step S2, specifically, for example, in the ROM (not shown) in the HV-ECU 60, for example, the maximum output duration tc and the set value of the output decrease rate ΔWd according to the SOC and temperature of the battery 54 are controlled. The map is stored in advance, and the HV-ECU 60 adjusts the maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd according to the SOC and temperature of the battery 54 while referring to the control map. In this adjustment, for example, when the SOC of the battery 54 is low or when the battery 54 is hot, the maximum output duration tc is shortened or the output decrease rate ΔWd is increased in order to reduce the load on the battery 54. Make such adjustments.

また、アクセル操作量の信号の取得により、運転者による加速操作（車両発車時及び加速走行時における操作）を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてバッテリ５４からの電力供給の制御を行う（ステップＳ３）。より詳細には、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの信号をＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ８０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてインバータ制御を行う。これにより、回転電機ＭＧ２への電力供給が、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいて行われ、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するように制御される。   When the acceleration operation by the driver (operation at the time of vehicle departure and acceleration travel) is detected by acquiring the accelerator operation amount signal, the HV-ECU 60 adjusts the adjusted maximum output duration tc and output decrease rate ΔWd. Based on the above, the power supply from the battery 54 is controlled (step S3). More specifically, the adjusted maximum output duration tc and output decrease rate ΔWd are output to the MG-ECU 80, and the MG-ECU 80 is based on the adjusted maximum output duration tc and output decrease rate ΔWd. To control the inverter. Thereby, power supply to the rotating electrical machine MG2 is performed based on the adjusted maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd, and is set in advance as a predetermined battery output power level (normal output level). Control is performed so that the output power from the battery 54 converges to the power level Ws.

以上のように、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報に基づいて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整することで、バッテリ５４のＳＯＣ低下時あるいは高温時における使用電力を減らすことができ、バッテリ５４に負担のかからない制御を実現することが可能となる。また、必要な動力性能を確保するのに最低限必要な電力だけを使用するように制御できるため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ無駄な消費電力を抑えることができ、またバッテリ５４の温度上昇も抑えられる。   As described above, by adjusting the maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd based on the information on the SOC and temperature of the battery 54, it is possible to reduce the power consumption when the SOC of the battery 54 is low or at a high temperature. Thus, it is possible to realize control that does not place a burden on the battery 54. In addition, since it is possible to control to use only the minimum necessary electric power to ensure the necessary power performance, it is possible to suppress unnecessary power consumption while ensuring the necessary power performance during traveling. Temperature rise is also suppressed.

なお、上記第一の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ６０内部のＲＯＭ（図示せず）に、バッテリ５４のＳＯＣや温度に応じた最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの設定値を予め記憶させておき、これに基づいて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整するようにしているが、以下のようなリアルタイムでの制御を行うようにしても良い。   In the first embodiment, the ROM (not shown) in the HV-ECU 60 stores in advance the maximum output duration tc and the set value of the output decrease rate ΔWd corresponding to the SOC and temperature of the battery 54. The maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd are adjusted based on this, but the following real-time control may be performed.

（他の制御パターン）
図３は、本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御装置により実行される他の制御パターンのフローチャート図である。また図４は、この制御装置による調整の状態を説明するための図である。なお、図４では、一例として加速走行時における回転数とバッテリ出力の変化の状態が示されており、実際のエンジン回転数ＮｒがＮ０から始まるように示されている。 (Other control patterns)
FIG. 3 is a flowchart of another control pattern executed by the control device of the hybrid vehicle 1 in the present embodiment. FIG. 4 is a diagram for explaining a state of adjustment by the control device. In FIG. 4, the state of change in the rotational speed and the battery output are shown and the actual engine rotational speed Nr is illustrated as beginning with N 0 during accelerated running as an example.

まず、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、電池監視ユニット５６から、バッテリ５４のＳＯＣや温度の情報を取得し、アクセルポジションセンサ６２からのアクセル操作量の情報を取得し、クランク角センサ１１からエンジン回転数の情報を取得する（ステップＳ１１）。   First, the HV-ECU 60 acquires information on the SOC and temperature of the battery 54 from the battery monitoring unit 56, acquires information on the accelerator operation amount from the accelerator position sensor 62, and information on the engine speed from the crank angle sensor 11. Is acquired (step S11).

そして、上記第一の実施形態と同様に、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、バッテリから最高出力Ｗｍａｘで電力を出力し続ける時間（最高出力継続時間）ｔｃを調整すると共に、この時間ｔｃの経過後に所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓまで減少する際の出力減少レート（例えば、単位時間あたりの電力減少量）△Ｗｄを調整する（ステップＳ１２）。   As in the first embodiment, the HV-ECU 60 adjusts the time tc (maximum output duration) during which power is continuously output from the battery at the maximum output Wmax (maximum output duration) tc, and a predetermined battery after the elapse of the time tc. An output reduction rate (for example, a power reduction amount per unit time) ΔWd when the output power level (power level preset as a normal output level) Ws is reduced is adjusted (step S12).

また、アクセル操作量の信号の取得により、運転者による加速操作（車両発車時及び加速走行時における操作）を検知すると、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄに基づいてバッテリ５４から最高出力Ｗｍａｘで電力を回転電機ＭＧ２に供給（出力）する制御を開始する（ステップＳ１３）。このとき、図４に示すように、実際のエンジン回転数Ｎｒは徐々に増加し始め、時間の経過に伴い、実際のエンジン回転数Ｎｒはエンジンが取り得る最高回転数Ｎｍａｘに近付くように増加する。   When the acceleration operation by the driver (operation at the time of vehicle departure and acceleration travel) is detected by acquiring the accelerator operation amount signal, the HV-ECU 60 adjusts the adjusted maximum output duration tc and output decrease rate ΔWd. Based on the above, control is started to supply (output) electric power from the battery 54 to the rotating electrical machine MG2 at the maximum output Wmax (step S13). At this time, as shown in FIG. 4, the actual engine speed Nr starts to gradually increase, and with the passage of time, the actual engine speed Nr increases so as to approach the maximum engine speed Nmax that the engine can take. .

ところで、ステップＳ１２において最高出力継続時間ｔｃが調整された後、上記第一の実施形態では、この最高出力継続時間ｔｃの経過後に、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御が行われる。これに対し、本実施形態におけるＨＶ−ＥＣＵ６０は、最高出力継続時間ｔｃの経過前に、実際のエンジン回転数Ｎｒが所定の回転数（換言すれば、回転電機ＭＧ２が能力的に取り得る最高回転数から一定の回転数分だけ引いた回転数）Ｎｓに到達したか否かを判定し（ステップＳ１４，Ｓ１５）、所定の回転数Ｎｓに到達したと判定した場合には、その時点から、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御を行うようにしている（ステップＳ１６）。   By the way, after the maximum output duration tc is adjusted in step S12, in the first embodiment, the output power is reduced based on the adjusted output reduction rate ΔWd after the maximum output duration tc has elapsed. Control is performed. On the other hand, the HV-ECU 60 according to the present embodiment is configured so that the actual engine speed Nr is a predetermined speed (in other words, the highest speed that the rotating electrical machine MG2 can effectively take before the maximum output duration time tc elapses). It is determined whether or not Ns has been reached (the number of rotations obtained by subtracting a certain number of rotations from the number) (steps S14 and S15). If it is determined that the predetermined number of rotations Ns has been reached, adjustment is made from that point. Control is performed to reduce the output power based on the output reduction rate ΔWd (step S16).

これは、実際のエンジン回転数Ｎｒが上記のような所定の回転数Ｎｓに到達すれば、エンジン回転数が十分に上がった状態で、回転電機ＭＧ１が発電可能になり、バッテリ５４からの電力出力が不必要な状態となるためである。したがって、本実施形態における制御によれば、バッテリ５４の無駄な電力消費を一層抑えることが可能となる。   This is because if the actual engine speed Nr reaches the predetermined engine speed Ns as described above, the rotating electrical machine MG1 can generate power with the engine speed sufficiently increased, and the power output from the battery 54 is output. This is because it becomes an unnecessary state. Therefore, according to the control in the present embodiment, it is possible to further suppress wasteful power consumption of the battery 54.

なお、ステップＳ１５における判定処理は、ステップＳ１２において調整された最高出力継続時間ｔｃが経過するまで繰り返し行われ、所定の回転数Ｎｓに到達しなかった場合には、上記第一の実施形態と同様に、最高出力継続時間ｔｃが経過した時点から、調整された出力減少レート△Ｗｄに基づいて出力電力を減少させる制御を行うようにする（ステップＳ１４，Ｓ１６）。   Note that the determination process in step S15 is repeatedly performed until the maximum output duration tc adjusted in step S12 elapses, and when the predetermined rotation speed Ns is not reached, the same as in the first embodiment. In addition, from the time when the maximum output continuation time tc has elapsed, control is performed to decrease the output power based on the adjusted output decrease rate ΔWd (steps S14 and S16).

こうしてバッテリ５４のＳＯＣや温度に応じて最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄを調整した後、ＨＶ−ＥＣＵ６０は、調整された最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄのみならず実際のエンジン回転数Ｎｒにも基づいてバッテリ５４からの電力供給の制御を行う。より詳細には、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄの信号と、実際のエンジン回転数Ｎｒが所定の回転数Ｎｓに到達したことを示す信号とをＭＧ−ＥＣＵ８０に出力し、ＭＧ−ＥＣＵ８０は、これらの信号に基づいてインバータ制御を行う。これにより、回転電機ＭＧ２への電力供給が、調整後の最高出力継続時間ｔｃ及び出力減少レート△Ｗｄのみならず実際のエンジン回転数Ｎｒにも基づいて行われ、所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するように制御される。   After adjusting the maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd according to the SOC and temperature of the battery 54 in this way, the HV-ECU 60 performs not only the adjusted maximum output duration tc and the output decrease rate ΔWd but also the actual The power supply from the battery 54 is controlled based on the engine speed Nr. More specifically, the adjusted maximum output duration tc and output decrease rate ΔWd signal and a signal indicating that the actual engine speed Nr has reached the predetermined speed Ns are output to the MG-ECU 80. The MG-ECU 80 performs inverter control based on these signals. As a result, the electric power is supplied to the rotating electrical machine MG2 based not only on the adjusted maximum output duration tc and the output reduction rate ΔWd but also on the actual engine speed Nr. The output power from the battery 54 is controlled to converge to the power level (Ws set in advance as the output level at the time) Ws.

以上のように、本実施形態によれば、実際のエンジン回転数Ｎｒに応じて、バッテリ５４からの電力出力が不必要な状態になったときには所定のバッテリ出力電力レベル（通常時の出力レベルとして予め設定されている電力レベル）Ｗｓにバッテリ５４からの出力電力が収束するよう制御するため、走行時に必要な動力性能を確保しつつ、より一層無駄な消費電力を抑えることができ、またバッテリ５４の温度上昇も抑えられる。   As described above, according to the present embodiment, when the power output from the battery 54 becomes unnecessary according to the actual engine speed Nr, the predetermined battery output power level (as the normal output level) Since control is performed so that the output power from the battery 54 converges to a preset power level (Ws), it is possible to further reduce wasteful power consumption while ensuring necessary power performance during traveling. The temperature rise of can be suppressed.

なお、上記の実施形態では、ＨＶ−ＥＣＵ６０とＭＧ−ＥＣＵ８０とは別体として説明されているが、これに限定されるものではなく、例えば一つの制御装置（ＥＣＵ）がＨＶ−ＥＣＵ６０とＭＧ−ＥＣＵ８０の両機能を実行するようにしても良い。   In the above-described embodiment, the HV-ECU 60 and the MG-ECU 80 are described as separate bodies. However, the present invention is not limited to this. For example, one control device (ECU) includes the HV-ECU 60 and the MG-E. Both functions of the ECU 80 may be executed.

本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の概略構成を示す図である。It is a figure which shows schematic structure of a hybrid vehicle provided with the control apparatus of the hybrid vehicle in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置により実行される制御のフローチャート図である。It is a flowchart figure of the control performed by the control apparatus of the hybrid vehicle in embodiment of this invention. 本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両の制御装置により実行される他の制御パターンのフローチャート図である。It is a flowchart figure of the other control pattern performed by the control apparatus of the hybrid vehicle in embodiment of this invention. 加速走行時に図３の制御パターンによる制御が実行されたときの回転数とバッテリ出力の変化の状態を示す図である。It is a figure which shows the state of a change of rotation speed and battery output when control by the control pattern of FIG. 3 is performed at the time of acceleration driving | running | working. エンジン始動の際のトルクアシスト時におけるバッテリ出力の制御状態の一例を示す図であり、図５（ａ）は車両発車時、図５（ｂ）は加速走行時の状態を示す。It is a figure which shows an example of the control state of the battery output at the time of the torque assist at the time of engine starting, Fig.5 (a) shows the state at the time of vehicle driving, FIG.

符号の説明Explanation of symbols

１ 車両、１０ 内燃機関、２０ 遊星歯車装置、４０ 減速装置、４２ 差動装置、４４ 駆動軸、４６ 車輪、５１，５２ インバータ、５４ バッテリ、５６ 電池監視ユニット、６０ ハイブリッド用電子制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、６２ アクセルポジションセンサ、７０ 内燃機関用電子制御装置（ＥＮＧ−ＥＣＵ）、８０ 回転電機用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle, 10 Internal combustion engine, 20 Planetary gear apparatus, 40 Reduction gear device, 42 Differential device, 44 Drive shaft, 46 Wheel, 51, 52 Inverter, 54 Battery, 56 Battery monitoring unit, 60 Hybrid electronic control device (HV- ECU), 62 accelerator position sensor, 70 electronic control unit for internal combustion engine (ENG-ECU), 80 electronic control unit for rotary electric machine (MG-ECU).

Claims (6)

駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electric machine as drive sources,
Battery state detecting means for detecting a state of a battery that is a power source of the rotating electrical machine;
Control means for adjusting the maximum output duration for supplying electric power from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output based on the battery state detected by the battery state detection means at the time of torque assist execution;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electric machine as drive sources,
Battery state detecting means for detecting a state of a battery that is a power source of the rotating electrical machine;
Based on the battery state detected by the battery state detection means during torque assist, the output reduction rate when the output power is reduced to a predetermined output power level after power is supplied from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output is adjusted. Control means;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 駆動源としてエンジンと回転電機とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記回転電機の電源となるバッテリの状態を検出するバッテリ状態検出手段と、
トルクアシスト実行時に、前記バッテリ状態検出手段により検出されたバッテリ状態に基づいて、バッテリから最高出力で回転電機に電力を供給する最高出力継続時間を調整すると共に、バッテリから最高出力で回転電機に電力供給した後に所定の出力電力レベルまで出力電力を下げる際の出力減少レートを調整する制御手段と、
を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle having an engine and a rotating electric machine as drive sources,
Battery state detecting means for detecting a state of a battery that is a power source of the rotating electrical machine;
At the time of torque assist execution, the maximum output duration for supplying electric power from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output is adjusted based on the battery state detected by the battery state detecting means, and the electric power is supplied from the battery to the rotating electrical machine at the maximum output. Control means for adjusting an output decrease rate when the output power is lowered to a predetermined output power level after being supplied;
A control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: 請求項１から３のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段をさらに設け、
前記制御手段は、
前記エンジン回転数検出手段により検出されたエンジン回転数が、前記最高出力継続時間の経過前に所定の回転数に到達した場合、前記出力減少レートで、バッテリからの出力電力を最高出力から所定の出力電力レベルまで下げるよう制御する、
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 3,
Engine speed detecting means for detecting the engine speed is further provided;
The control means includes
When the engine speed detected by the engine speed detection means reaches a predetermined speed before the maximum output duration time elapses, the output power from the battery is changed from the maximum output to the predetermined power at the output reduction rate. Control to lower the output power level,
A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by the above. 請求項１から４のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの残存量を検出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery state detection means detects a remaining amount of the battery. 請求項１から５のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置であって、
前記バッテリ状態検出手段は、バッテリの温度を検出することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 A control device for a hybrid vehicle according to any one of claims 1 to 5,
The control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the battery state detection means detects a temperature of the battery.
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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JP2011093334A (en) * 2009-10-27 2011-05-12 Hino Motors Ltd Hybrid automobile and method of controlling power supply to electric cooler
US9729008B2 (en) 2013-05-14 2017-08-08 Caterpillar Inc. Life degradation mitigation for transient response energy storage

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