JP2007255476A - Structure of adjusting valve - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、調整バルブ構造に関し、特に、車両に搭載される油圧緩衝器における発生減衰力の高低の調整を外部からの操作でディテント機構の配在下に可能にする調整バルブ構造の改良に関する。 The present invention relates to an adjustment valve structure, and more particularly to an improvement of an adjustment valve structure that enables adjustment of the generated damping force in a hydraulic shock absorber mounted on a vehicle under the presence of a detent mechanism by an external operation.
車両に搭載される油圧緩衝器における発生減衰力の高低の調整を外部からの操作でディテント機構の配在下に可能にする調整バルブ構造としては、従来から種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献1に開示の提案にあっては、組み付け性が向上されるとしている。
There have been various proposals for an adjustment valve structure that enables adjustment of the generated damping force in a hydraulic shock absorber mounted on a vehicle under the presence of a detent mechanism by external operation. For example, in the proposal disclosed in
すなわち、この特許文献1に開示の調整バルブ構造は、車両たる、たとえば、自動二輪車の後輪側に架装されるリアクッションユニットを構成する油圧緩衝器に、あるいは、自動二輪車の前輪側に架装されるフロントフォークを構成する油圧緩衝器に具現化されるとしている。
That is, the adjustment valve structure disclosed in
そして、たとえば、リアクッションユニットを構成する油圧緩衝器は、上下端が自動二輪車の車体側と車輪側に連結される緩衝器本体と、この緩衝器本体に連設されてエアバネとして機能するタンクとを有してなるとし、調整バルブ構造は、緩衝器本体とタンクとを連通する連通路における流路面積を広狭し得る態勢に配在されるとしている。 For example, the hydraulic shock absorber constituting the rear cushion unit includes a shock absorber main body whose upper and lower ends are connected to the vehicle body side and the wheel side of the motorcycle, and a tank that is connected to the shock absorber main body and functions as an air spring. The adjustment valve structure is arranged in such a manner that the flow passage area in the communication path that connects the shock absorber body and the tank can be widened and narrowed.
その一方で、この調整バルブ構造は、上記の連通路を形成してこの調整バルブ構造を配在させるいわゆるバルブハウジングを形成する被連結体に液密構造下に連結されるバルブボディと、このバルブボディの軸芯部に螺装されながら基端部に対する外部からの操作で回動してその軸線方向に進退可能とされるアジャスタと、このアジャスタの先端が対向するリーフバルブと、このリーフバルブとアジャスタの間に配在される附勢バネとを有してなるとし、アジャスタと附勢バネとリーフバルブが直列に配在されてなるとしている。 On the other hand, this adjustment valve structure includes a valve body connected under a liquid-tight structure to a connected body forming a so-called valve housing in which the above-described communication path is formed and this adjustment valve structure is disposed, and the valve An adjuster that is screwed onto the shaft core of the body and rotated by an external operation with respect to the base end portion to be able to advance and retreat in the axial direction, a leaf valve that faces the tip of the adjuster, and the leaf valve It is assumed that there is an urging spring disposed between the adjusters, and that the adjuster, the urging spring, and the leaf valve are disposed in series.
そして、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタと附勢バネとの間にディテント機構を有してなるとしており、このディテント機構は、アジャスタの先端と附勢バネの後端との間に挟持されるように配在されるワッシャを有すると共に、このワッシャとアジャスタの先端との間に互いに離着座可能に嵌合する嵌合部を有してなるとしている。 In this adjustment valve structure, a detent mechanism is provided between the adjuster and the biasing spring, and this detent mechanism is sandwiched between the tip of the adjuster and the rear end of the biasing spring. The washer is disposed as described above, and a fitting portion is provided between the washer and the tip of the adjuster so as to be detachably seated.
それゆえ、上記した特許文献1に開示の調整バルブ構造によれば、これを組み立てるとき、アジャスタ,ワッシャ,附勢バネおよびリーフバルブと順次組み込むようにすることで足り、特に、ディテント機構をアジャスタの軸線方向を横切る方向に組み付ける従前の方策に比較して、組み付け性が向上される利点がある。
しかしながら、上記した特許文献1に開示の調整バルブ構造にあっては、組み付け性が良いとされる一方で、その具体化にあっては、些かの問題があると指摘される可能性がある。
However, in the adjustment valve structure disclosed in
すなわち、上記した調整バルブ構造が具体化される場合を勘案すると、アジャスタは、多くの場合に、たとえば、工具たるドライバを利用して回動されるように構成されるとしており、このとき、ドライバにおける先端のいわゆる刃の長さは、3〜5m/m程度である。 In other words, considering the case where the above-described adjustment valve structure is embodied, the adjuster is often configured to be rotated using, for example, a tool as a screwdriver. The so-called blade length at the tip is about 3 to 5 m / m.
このことからすると、ドライバを利用して回動されるアジャスタは、たとえば、バルブボディに対する螺条を外周に有するなどして径が最大になる部位でも、5〜7m/m程度になるに過ぎず、したがって、アジャスタの先端と附勢バネの後端との間に配在されるディテント機構を観察すると、これが5〜7m/m程度の径の領域に収装されることになる。 In view of this, the adjuster that is rotated using the driver is only about 5 to 7 m / m even at a portion where the diameter becomes maximum by, for example, having a screw thread on the outer periphery of the valve body. Therefore, when the detent mechanism disposed between the tip of the adjuster and the rear end of the biasing spring is observed, it is accommodated in a region having a diameter of about 5 to 7 m / m.
そこで、上記の調整バルブ構造におけるディテント機構にあっては、ワッシャがアジャスタの回動に連れて回動しないようにするための回り止め手段を設けるとしているが、この回り止め手段は、具体的には、ワッシャの外周に径方向に突出する突出片を形成すると共に、アジャスタを螺装させるバルブボディにこの突出片を臨在させる縦溝を形成することにしている。 Therefore, in the detent mechanism in the adjustment valve structure described above, a detent means is provided to prevent the washer from rotating as the adjuster rotates. Is formed with a projecting piece projecting radially in the outer periphery of the washer, and a vertical groove in which the projecting piece resides on a valve body to which the adjuster is screwed.
それゆえ、上記の調整バルブ構造にあっては、アジャスタの回動操作でリーフバルブおけるクラッキング圧を可変にすること自体に問題はないが、ディテント機構の具現化が容易でなく、したがって、その実施可能な範囲が限られ易くなる危惧がある。 Therefore, in the above-described adjustment valve structure, there is no problem in making the cracking pressure in the leaf valve variable by rotating the adjuster, but it is not easy to realize the detent mechanism. There is a risk that the possible range is likely to be limited.
この発明は、このような現状を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、アジャスタの回動操作でリーフバルブおけるクラッキング圧を可変にし得るのはもちろんのこと、その実施可能な範囲を広くして、その汎用性の向上を期待するのに最適となる調整バルブ構造を提供することである。 The present invention was devised in view of such a current situation, and the object of the present invention is that the cracking pressure in the leaf valve can be made variable by the rotation operation of the adjuster. It is to provide a regulating valve structure that is optimal for widening the range and expecting to improve its versatility.
上記した目的を達成するために、この発明による調整バルブ構造の構成を、基本的には、被連結体に液密構造下に連結されるバルブボディと、このバルブボディの軸芯部の螺装されながら基端部に対する外部からの回動操作で進退可能とされるアジャスタと、このアジャスタにおける先端側の外周に介装されるリーフバルブと、このリーフバルブとバルブボディとの間に配在されてリーフバルブにおけるクラッキング圧を設定する附勢バネと、バルブボディと附勢バネとの間に挟持されるワッシャとを有し、このワッシャとバルブボディとの間にディテント機構を形成しながらアジャスタに連れ運動可能に連結されてなるとする。 In order to achieve the above-described object, the configuration of the adjusting valve structure according to the present invention basically includes a valve body connected to a connected body under a liquid-tight structure, and screwing of a shaft core portion of the valve body. However, an adjuster that can be moved forward and backward by a rotation operation from the outside with respect to the base end portion, a leaf valve that is interposed on the outer periphery on the distal end side of the adjuster, and the leaf valve and the valve body are disposed. And a washer sandwiched between the valve body and the energizing spring. A detent mechanism is formed between the washer and the valve body. Suppose that they are connected so that they can move together.
それゆえ、この発明にあっては、この調整バルブ構造を組み上げる際に、バルブボディにアジャスタを螺装した後、ディテント機構を形成するワッシャをアジャスタの先端側に介装させた状態でバルブボディに言わば積層するようにし、その後、附勢バネおよびリーフバルブをアジャスタの先端側に介装させた状態で順次組み込むようにすることで足り、組み付け性が向上される。 Therefore, in the present invention, when assembling the adjusting valve structure, after the adjuster is screwed to the valve body, the washer that forms the detent mechanism is attached to the end of the adjuster. In other words, stacking is performed, and then it is sufficient to sequentially incorporate the biasing spring and the leaf valve in a state of being interposed on the tip end side of the adjuster, and the assembling property is improved.
そして、このとき、ディテント機構を形成するワッシャは、アジャスタを軸芯部に螺装させるバルブボディに積層されるとするから、アジャスタの径より大きく形成し得ることになり、ディテント機構がアジャスタの径の範囲内に具現化される場合に比較して、アジャスタ機構の具現化を容易にし易くなる。 At this time, since the washer that forms the detent mechanism is stacked on the valve body in which the adjuster is screwed to the shaft core portion, the washer can be formed larger than the diameter of the adjuster. Compared to the case of being embodied within the range, it becomes easier to realize the adjuster mechanism.
以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明による調整バルブ構造は、車両たる自動二輪車の、たとえば、前輪側に架装されて前輪を懸架する油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化されるとしている。 The present invention will be described below on the basis of the illustrated embodiment. The adjustment valve structure according to the present invention is a front of a motorcycle, for example, a hydraulic shock absorber that is mounted on the front wheel side and suspends the front wheel. It is said to be embodied in a fork.
そして、この発明による調整バルブ構造は、図1に示すように、フロントフォークにあって、車体側チューブとの間で伸縮するフォーク本体を形成する車輪側チューブ1におけるボトム部1aに配在されてなるとするもので、図示するところでは、このボトム部1aに一体に形成されるブレーキキャリパー部1bがこの調整バルブ構造を配在させる、すなわち、連結させるための被連結体たるバルブハウジング3の一部を形成するとしている。
As shown in FIG. 1, the adjusting valve structure according to the present invention is disposed on a
それゆえ、図示するところによれば、フロントフォークにこの調整バルブ構造を設けるときの材料の歩留りを良くすると共に、フロントフォークにおけるボトム部1aをいたずらに膨径化させないようにすることが可能になる。
Therefore, as shown in the figure, it is possible to improve the material yield when the adjustment valve structure is provided on the front fork and to prevent the
ちなみに、この調整バルブ構造が車輪側チューブ1のボトム部1aに配在されている態勢を看ると、たとえば、メカニックやライダーがする外部からの操作で所定の調整を簡単に実践できるように、いわゆる横向きに配在されてなるとしている
つぎに、フォーク本体のボトム部1aに配在されるこの発明による調整バルブ構造は、原理的には、フォーク本体が伸縮作動するときの作動油の流路中に配在されるとするもので、具体的には、フォーク本体が収縮作動するときの圧側減衰力を発生させると共に、この圧側減衰力を高低調整し得るとしている。
By the way, looking at the situation where this adjustment valve structure is arranged at the
すなわち、図示するフロントフォークは、アウターチューブたる車体側チューブ内にインナーチューブたる車輪側チューブ1が出没可能に挿通されてなるフォーク本体の軸芯部にダンパを有してなるとしている。
That is, the illustrated front fork has a damper at the shaft core portion of a fork main body in which a
そして、ダンパは、車輪側チューブ1の軸芯部に起立するシリンダ体2内に車体側チューブの軸芯部に垂設されたロッド体が出没可能に挿通されてなり、フォーク本体の伸縮作動時に同期して伸縮し、すなわち、シリンダ体2に対してロッド体が出没して所定の減衰力を発生するとしている。
The damper is configured such that a rod body suspended from the shaft core portion of the vehicle body side tube is inserted into the
このとき、このダンパは、その伸長作動時にシリンダ体2内のピストン体が装備する伸側減衰バルブによって伸側減衰力を発生するとするもので、圧側減衰力については、前述したようにこの発明による調整バルブ構造で発生されるとしている。
At this time, the damper generates an extension side damping force by an extension side damping valve provided in the piston body in the
ちなみに、この圧側減衰力の発生についてだが、前記した特許文献1に開示されているところでは、ダンパを構成するシリンダ体内のベースバルブ部で発生されるとし、したがって、この特許文献1に開示の調整バルブ構造は、このベースバルブ部で発生される圧側減衰力を高低調整するものとして提案されている。 Incidentally, regarding the generation of the compression side damping force, it is assumed that the compression side damping force is generated at the base valve portion in the cylinder body constituting the damper. A valve structure has been proposed for adjusting the compression-side damping force generated at the base valve portion.
それに対して、この発明では、圧側減衰力は、これから説明する調整バルブ構造で発生されるとしており、さらに、この調整バルブ構造は、この調整バルブ構造で発生される圧側減衰力を自身で高低調整可能にするもので、その意味からすれば、この発明は、減衰バルブ構造であるとされても良いと言い得る。 On the other hand, in the present invention, the compression side damping force is generated by the adjusting valve structure described below, and this adjusting valve structure further adjusts the compression side damping force generated by the adjusting valve structure by itself. In this sense, it can be said that the present invention may be a damping valve structure.
また、この発明による場合には、ダンパにおいて、シリンダ体2内に圧側減衰力発生部たるベースバルブ部を設けなくても済むことになるから、ダンパの構成を簡素化し得る点で有利となる。
Further, according to the present invention, since it is not necessary to provide a base valve portion as a compression side damping force generating portion in the
なお、図示するフロントフォークにあって、ダンパが伸縮作動するときには、ダンパ内の、すなわち、シリンダ体2内の油室4とダンパ外の、すなわち、シリンダ体2外のリザーバ室5とが連通するとしており、この油室4とリザーバ室5とを連通する流路たる連通路中にこの発明の調整バルブ構造が配在されるとしている。
In the illustrated front fork, when the damper expands and contracts, the
このとき、連通路は、バルブハウジング3に開穿のシリンダ体2内の油室4に連通する流路3aと、シリンダ体2外のリザーバ室5に連通する流路3bとからなるとし、この発明の調整バルブ構造は、バルブハウジング内にあって、流路3aと流路3bとの合流部に配在されることになる。
At this time, the communication path includes a
ところで、調整バルブ構造は、図2に示すように、バルブボディ6と、アジャスタ7と、リーフバルブ8と、附勢バネ9と、ワッシャ10とを有してなり、ワッシャ10とバルブボディ6との間にディテント機構が配在されてなると共に、アジャスタ7がサブバルブ11を有してなるとしている。
By the way, as shown in FIG. 2, the adjustment valve structure includes a
そして、この調整バルブ構造にあっては、フォーク本体の収縮作動時たるダンパの収縮作動時に、シリンダ体2内の油室4からの作動油がリーフバルブ8を介してシリンダ体2外のリザーバ室5に流出する際に圧側減衰力を発生するとしている。
In this adjustment valve structure, the hydraulic oil from the
また、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタ7の、たとえば、メカニックやライダーがする外部からの回動操作でリーフバルブ8におけるクラッキング圧を変更することによって、このリーフバルブ8で発生される圧側減衰力の高低の調整を可能にするとしている。
Further, in this adjustment valve structure, the pressure side generated in the leaf valve 8 is changed by changing the cracking pressure in the leaf valve 8 by the rotation operation of the
さらに、この調整バルブ構造にあっては、アジャスタ7を回動してリーフバルブ8のクラッキング圧を変更する際に、変更した状態を維持し得るようにするためにディテント機構を有するとしている。
Furthermore, this adjustment valve structure has a detent mechanism so that the changed state can be maintained when the
ちなみに、ディテント機構は、アジャスタ7を回動するときに一定の抵抗下に回動することでいわゆる段階を付け難くなる、すなわち、アジャスタ7の回動に言わばメリハリを付け難くなる不具合を解消し得る。
Incidentally, the detent mechanism can solve the problem that it is difficult to add a so-called step by rotating under a certain resistance when the
そしてまた、この調整バルブ構造にあって、サブバルブ11は、アジャスタ7の回動でクラッキング圧が変更されたリーフバルブ8によって発生される圧側減衰力をさらに高低に調整可能にするとしている。
Further, in this adjustment valve structure, the
以下に詳述すると、まず、バルブボディ6は、被連結体たるバルブハウジング3にシール部材61の配在下に液密構造下に連結される、すなわち、螺着されるとしている。
More specifically, first, the
このとき、このバルブボディ6にあっては、胴部の外周に形成されたフランジ状の鍔部6aがバルブハウジング3の端面に突き当たることでバルブハウジング3に対する螺入量が決まるとしている。
At this time, in the
そして、このバルブボディ6にあっては、軸芯部にアジャスタ7を螺着させると共に、このアジャスタ7が後述するリーフバルブ8を介装させる状態に保持するとしている。
In the
すなわち、前記した特許文献1に開示の調整バルブ構造では、この発明に言うバルブボディ6がこの発明に言うリーフバルブ8を保持する態様に形成されているが、この発明では、バルブボディ6は、リーフバルブ8を保持せず、アジャスタ7がリーフバルブ8を保持するとしている。
That is, in the adjustment valve structure disclosed in
その結果、前記した特許文献1に開示の調整バルブ構造では、バルブボディがリーフバルブを保持するための連繋部を有していて言わば規制枠を有する態勢を現出するから、ディテント機構は、この規制枠たる連繋部の内側に配在されるアジャスタの径の範囲内に設けられることになり、言わば小型のディテント機構が形成されることになる。
As a result, in the adjustment valve structure disclosed in the above-mentioned
それに対して、この発明のバルブボディ6は、上記したような規制枠を有する態勢を現出しないから、この発明におけるディテント機構は、上記の規制枠の影響を受けるようなことがなくして、バルブボディ6の径の範囲内に設け得ることになり、したがって、前記した特許文献1に開示の調整バルブ構造における場合に比較して、言わば適正な大きさに具現化されることになる。
On the other hand, since the
つぎに、アジャスタ7は、上記したバルブボディ6の軸芯部の螺装されながら基端部7aに対する外部からの操作で回動して、図中の左右方向となるその軸線方向に進退可能とされるとしている。
Next, the
ちなみに、図示するアジャスタ7の回動は、基端部7aに対する適宜の工具たるスパナの連繋下に実践されるとしているが、この調整バルブ構造が配在される部位について観察すると、飛び石や泥跳ねなどの影響を最も受け易い部位であることからすれば、この基端部7aにキャップを連結して、このキャップによって基端部7aおよびその周辺部への泥の付着などを阻止することが好ましいとも言い得る。
Incidentally, the rotation of the
そして、アジャスタ7の基端部7aにキャップを連結する場合には、このキャップの径を考慮することが条件となるが、このキャップを上記したスパナ代わりにしてアジャスタ7を回動することを可能にし得ることになるとも言い得る。
When the cap is connected to the
なお、図示するアジャスタ7は、バルブボディ6内に最も深く螺入されていて、これ以上は螺入されない状態にあり、また、このときには、後述することでもあるが、リーフバルブ8におけるクラッキング圧を最も弱くする状態に維持されている。
It should be noted that the
リーフバルブ8は、この実施形態では、圧側減衰バルブとされるものであって、図示するところでは、径の異なる複数枚の環状リーフバルブを積層してなり、上記したアジャスタ7における図中で右側となる先端側の外周に内周側端部が固定で外周側端部が自由の態勢に介装されるとしており、同じくこの先端側の外周に介装されるバルブシート部材81に開穿の圧側流路81aの図中で左側端となる下流側端を開閉可能に閉塞するとしている。
In this embodiment, the leaf valve 8 is a compression-side damping valve. In the drawing, a plurality of annular leaf valves having different diameters are stacked, and the right side in the figure of the
ちなみに、バルブシート部材81は、原理的には、前記したバルブハウジング3に開穿されてシリンダ体2内の油室4に連通する流路3aと、同じくバルブハウジング3に開穿されてシリンダ体2外のリザーバ室5に連通する流路3bとの連通をいわば両者の合流部で遮断するもので、図示するところでは、アジャスタ7の先端側に保持されながら外周がバルブハウジング3の内周にシール部材82を有して液密構造下に密接されてなるとしている。
Incidentally, in principle, the
そして、このバルブシート部材81は、上記の圧側流路81aに並列する伸側流路81bを有していて、この伸側流路81bの図中で右側端となる下流側端を開閉可能に閉塞する一枚の環状リーフバルブからなるチェック弁83を有してなるとしている。
And this
なお、上記したリーフバルブ8,バルブシート部材81およびチェック弁83は、基本的には、前記したアジャスタ7の胴部7bの外周側に形成の段差部7cを係止部にして順次組み込まれてなるとしている。
The above-described leaf valve 8,
そして、このとき、リーフバルブ8は、アジャスタ7の先端側に介装される筒状のスペーサ71に内周側端部が定着されるとし、バルブシート部材81は、内側ボス部と筒状のスペーサ71との間にリーフバルブ8の内周側端部を挟み込むように組み込まれるとしている。
At this time, the leaf valve 8 has an inner peripheral side end fixed to a cylindrical spacer 71 interposed on the tip end side of the
また、チェック弁83は、バルブシート部材81の内側ボス部に係止される筒状のスペーサ72の外周に介装された態勢でアジャスタ7の先端側に介装されてなるとしている。
In addition, the
さらに、筒状のスペーサ72には、チェック弁のリフト量を規制するバルブストッパ73がいわゆる重ねられるように定着されると共に、この態勢がアジャスタ7の先端側に対するピストンナット74の螺着で維持されるとし、このとき、上記のバルブストッパ73がチェック弁83を背後側から附勢するノンリタンスプリング75を抱持するとしている。
Further, a
附勢バネ9は、図示するところではコイルスプリングからなり、上記のリーフバルブ8と前記したバルブボディ6との間に配在されてリーフバルブ8におけるクラッキング圧を設定するとしている。
The urging
このとき、附勢バネ9は、この発明では、図示するように、図中で左端となる基端が後述するワッシャ10を介してバルブボディ6に係止されるとしており、前記した特許文献1に開示の調整バルブ構造にあって、附勢バネの言わば基端が同じくワッシャを介してアジャスタに係止されるとしている場合に比較して、コイルスプリングにおける巻き径を大きく設定することが可能になる。
At this time, in the present invention, as shown in the figure, the urging
すなわち、コイルスプリングにあって、線径および巻きピッチを同じにする場合には、巻き径が大きいコイルスプリングの方が巻き径の小さいコイルスプリングよりもコイルスプリングの収縮量に対するバネ力の変化割合が小さくなるは、周知の通りである。 That is, in the case of a coil spring, when the wire diameter and winding pitch are the same, the coil spring having a larger winding diameter has a rate of change of the spring force with respect to the contraction amount of the coil spring than the coil spring having a smaller winding diameter. Smaller is well known.
このことからすると、この発明による調整バルブ構造を具現化するコイルスプリングにおけるバネ力の変化割合は、特許文献1に記載の言わば従来のそれと比較して小さくなり得るから、附勢バネ9のバネ力が急激に高低されることを回避し得ることになり、前記したアジャスタ7を回動するための操作力が極端に強弱されなくなる、すなわち、リーフバルブ8におけるクラッキング圧を極端に高低させる不具合の招来が回避されることになる。
From this, since the rate of change of the spring force in the coil spring that embodies the adjusting valve structure according to the present invention can be smaller than that of the conventional one described in
なお、この附勢バネ9の図中で左端となる基端は、ワッシャ10の配在下にバルブボディ6に係止されるとしており、これによって、附勢バネ9は、バネ力を周方向に均一にしてバルブボディ6に向けて作用し得ることになる。
Note that the base end which is the left end of the biasing
また、この附勢バネ9の図中で右端となる先端は、バネシート91の介在下にリーフバルブ8の背面に係止されるとしており、したがって、リーフバルブ8は、周方向に均一となるバネ力を附勢バネ9から受けることになる。
Further, the right end of the urging
それゆえ、以上のように形成されたアジャスタ7およびリーフバルブ8を有するこの発明による調整バルブ構造にあっては、フロントフォークたるフォーク本体が伸縮作動するとき、すなわち、フォーク本体内に内蔵されているダンパが伸縮作動するとき、以下のように作動することになる。
Therefore, in the adjusting valve structure according to the present invention having the
すなわち、まず、ダンパが収縮作動するときには、ダンパを形成するシリンダ体2内の油室4からの作動油がバルブハウジング3に開穿の流路3aを介して言わばバルブハウジング3内に流入してくる。
That is, first, when the damper is contracted, the hydraulic oil from the
そして、このバルブハウジング3内に流入してきた作動油は、バルブシート部81材の圧側流路81aを介してリーフバルブ8を開放作動させると共に、バルブハウジング3に開穿の流路3bを介してシリンダ体2外のリザーバ室5に流出することになる。
The hydraulic oil that has flowed into the
そして、このとき、作動油は、附勢バネ9によってクラッキング圧が設定されたリーフバルブ8を開放作動させることになるので、このリーフバルブ8によって設定された圧側減衰力が発生することになる。
At this time, the hydraulic oil opens the leaf valve 8 for which the cracking pressure is set by the biasing
つぎに、上記と逆に、ダンパが伸長作動するときには、シリンダ体2外のリザーバ室5からの作動油がバルブハウジング3に開穿の流路3bを介して言わばこのバルブハウジング3内に流入してくる。
Next, contrary to the above, when the damper is extended, the hydraulic oil from the
そして、このバルブハウジング3内に流入してきた作動油は、バルブシート部81材の伸側流路81bを介してチェック弁83を開放作動させると共に、バルブハウジング3に開穿の流路3aを介してシリンダ体2b内の油室4に戻ることになる。
The hydraulic oil that has flowed into the
そして、このとき、作動油は、ノンリタンスプリング75のバネ力にのみ打ち勝つようにチェック弁83を開放作動させるので、シリンダ体2内の油室4において作動油の吸入不足が招来されないことになる。
At this time, the hydraulic oil opens the
ところで、上記したように、この発明にあって、圧側減衰力は、この調整バルブ構造において発生されるとしており、また、その高低をこの調整バルブ構造で可能にするとしていることは、前述した通りであり、具体的には、アジャスタ7を回動操作することで具現化されるとしている。
By the way, as described above, in the present invention, the compression side damping force is generated in the adjusting valve structure, and the height of the adjusting side is made possible in the adjusting valve structure as described above. Specifically, this is realized by rotating the
少し説明すると、図示する状態から、アジャスタ7を回動操作すると、このアジャスタ7がバルブボディ6の軸芯部から図中で外部に左側部となる外部に抜き出されるようになる。
To explain a little, when the
その結果、このアジャスタ7に保持されているリーフバルブ8は、図中で左行してバルブボディ6に近づくようになり、したがって、附勢バネ9が収縮されてバネ力を高くしてクラッキング圧を高くすることになり、このリーフバルブ8によって発生される圧側減衰力を総じて高いものにすることになる。
As a result, the leaf valve 8 held by the
そして、高くなったリーフバルブ8におけるクラッキング圧は、アジャスタ7の逆回転で、すなわち、アジャスタ7をバルブボディ6に捩じ込むようにすることで、リーフバルブ8が旧状に復するようになり、したがって、附勢バネ9が伸ばされるようになってバネ力を小さくすることになり、クラッキング圧が低下されることになる。
The cracking pressure in the increased leaf valve 8 is reversed by the
ところで、上記したアジャスタ7の作動状態を維持などするのがディテント機構であるが、このディテント機構は、ワッシャ10とバルブボディ6との間に互いに離着座可能に嵌合する嵌合部を有してなるとしており、嵌合部は、図示するところでは、ワッシャ10とこのワッシャ10が対向するバルブボディ6との間に形成された凹凸部からなるとしている。
By the way, the detent mechanism maintains the operating state of the
すなわち、図2に示すところでは、バルブボディ6が凸部を形成する鋼球62を有するとし、ワッシャ10がこの鋼球62の嵌合たる没入を許容する凹部としての凹陥部10aを有してなるとしている。
That is, as shown in FIG. 2, the
このとき、鋼球62は、懸架バネ9に基端に対向するバルブボディ6の端面に形成された穴6b内に収装されてなるとし、また、この穴6bは、周方向に等間隔となる複数箇所に設けられてなるとしている。
At this time, it is assumed that the
それに対して、ワッシャ10における凹陥部10aは、上記の鋼球62に対向する端面に、また、鋼球62に対向するように設けられているもので、基本的には、鋼球62の数と同一の数になるように設けられてなるとしている。
On the other hand, the recessed
一方、この発明におけるディテント機構にあっては、アジャスタ7の回動時にワッシャ10が確実に同期して回動することになるように、ワッシャ10がアジャスタ7に面取り構造下に連結されてなる、すなわち、介装されてなるとしている。
On the other hand, in the detent mechanism according to the present invention, the
すなわち、図3に示すところは、図2中のY−Y線位置で看たワッシャ10とアジャスタ7の連結状態であるが、ワッシャ10は、内周に面取り部10bを有していて、この面取り部10bにアジャスタ7の面取り部7bが当接されるとしている。
That is, the place shown in FIG. 3 is the connected state of the
このとき、図示するところでは、ワッシャ10の面取り部10bとアジャスタ7の面取り部7bとが共に同数に形成されてなるとしているが、要は、アジャスタ7の回動に連れてワッシャ10が回動すれば足る。
At this time, as shown in the figure, the chamfered
したがって、その意味では、面取り部10b,7bの個数が異なることや、配置場所が異なることは、この発明の限定の要素になる訳ではなく、さらに、たとえば、上記した面取り構造に代えて、アジャスタ7とワッシャ10との間にキー構造が配在されて両者間における連れ運動たる同期した回動を実現するようにしても良く、言わば自由な構成が選択されて良い。
Therefore, in that sense, the fact that the number of
それゆえ、このディテント機構にあっては、アジャスタ7がバルブボディ6の軸芯部で回動されるとき、ワッシャ10もアジャスタ7に同期して回動することになる。
Therefore, in this detent mechanism, when the
このとき、ワッシャ10にあっては、その回動によって凹陥部10aから鋼球62が出るようになるのに引き続き凹陥部10aに次の鋼球62が没入するようになり、この作動の連続で、鋼球62が凹陥部10aに没入するときの言わば軽い衝撃をアジャスタ7の回動者が体感し得ることになり、いわゆるディテント運動を認知できることになる。
At this time, in the
以上からすれば、ディテント機構については、凡そディテン運動を認知できる限りには自由な構成とされて良く、たとえば、図4に示すところでは、以下のように工夫している。 In view of the above, the detent mechanism may have any configuration as long as the detent movement can be recognized. For example, the detent mechanism is devised as shown below in FIG.
すなわち、図4(A)に示すところでは、バルブボディ6への鋼球62の配在に代えて、半球状の突部6cを形成するとし、この突部6cをワッシャ10の凹陥部10aに没入させるとしても良く、このとき、ワッシャ10にあっては、凹陥部10aに代えて、孔10cが形成されてなるとしても良い。
That is, in the place shown in FIG. 4A, instead of the
そして、図4(B)に示すところでは、バルブボディ6への鋼球62の配在に代えて、穴10dを形成するとし、この穴10dにワッシャ10の凹陥部10aに代える半球状の突部10dを没入させるとしても良く、このとき、ワッシャ10にあって、突部10dは、プレス成形で形成しても良く、また、鋳造などで隆起形成されるとしても良い。
In FIG. 4B, a
以上のように、ワッシャ10が、たとえば、面取り構造下にアジャスタ7に連結されるとする場合には、前記した特許文献1に開示のところがそうであるが、ワッシャの外周に突出片を形成する方策に拠る場合に比較して、ワッシャ10を形成する際における材料の歩留りが良くなる利点がある。
As described above, when the
つぎに、図示するところでは、アジャスタ7が軸芯部にサブバルブ11を有してなるとし、アジャスタ7で設定される言わば基本となる高低の減衰力をサブバルブ11でさらに高低調整し得るように配慮している。
Next, as shown in the figure, the
すなわち、アジャスタ7の軸芯部には前記したリーフバルブ8を迂回するバイパス路が形成されると共に、このバイパス路中にこのバイパス路における流路面積を広狭するサブバルブ11が配在されてなるとしている。
That is, a bypass passage that bypasses the leaf valve 8 described above is formed in the shaft core portion of the
このとき、バイパス路は、アジャスタ7の先端側の軸芯部に開穿されて、シリンダ体2内の油室4側に開口する縦孔7dと、アジャスタ7の先端側に連続する胴部に開穿されて、上記の縦孔7dに連通しながらシリンダ体2外のリザーバ室5側に開口する横孔7eとからなるとしている。
At this time, the bypass path is opened in the axial core portion on the tip end side of the
そして、サブバルブ11は、上記の縦孔7dと横孔7eの合流部に尖端部が臨在されるニードルからなるとしており、前記したリーフバルブ8がバルブ特性の減衰力制御を可能にするのに対して、このサブバルブ11は、オリフィス特性の減衰力制御を可能にするとしている。
The sub-valve 11 is composed of a needle whose tip end is present at the junction of the
そしてまた、このサブバルブ11は、図中で左端となる基端に対する、たとえば、ドライバの連繋で、前記したディテント機構とは異なる構成の、すなわち、従来から周知されている鋼球とコイルバネを有してなるディテント機構の配在下に回動操作可能とされている。 The sub-valve 11 has, for example, a steel ball and a coil spring which are well-known in the prior art, and are configured differently from the detent mechanism described above, for example, by connecting a driver to the base end which is the left end in the figure. The detent mechanism can be rotated.
それゆえ、このサブバルブ11にあっては、これがオリフィス特性の減衰力制御を可能にするから、フォーク本体の伸縮作動時に、ダンパにおけるシリンダ体2内のピストン速度が微低速から低速領域にあるときの減衰力を適正に制御することが可能になり、車両たる自動二輪車における乗り心地を向上し得ることになる。
Therefore, in the sub-valve 11, this enables the damping force control of the orifice characteristic, so that when the fork main body expands and contracts, the piston speed in the
前記したところは、この発明による調整バルブ構造が車両たる自動二輪車の前輪側に架装される油圧緩衝器たるフロントフォークに具現化される場合を例にして説明したが、この発明が意図するところからすれば、この発明による調整バルブ構造が車両たる自動二輪車の後輪側で車体側と車輪側との間に配在される油圧緩衝器たるリアクッションユニットに具現化されるとしても良いことはもちろんである。 In the above description, the adjustment valve structure according to the present invention has been described as an example of a front fork as a hydraulic shock absorber mounted on the front wheel side of a motorcycle as a vehicle. However, the present invention is intended. Therefore, the adjustment valve structure according to the present invention may be embodied in a rear cushion unit that is a hydraulic shock absorber disposed between the vehicle body side and the wheel side on the rear wheel side of the motorcycle that is a vehicle. Of course.
そして、この場合に、調整バルブ構造は、車両における車体側と車輪側との間に配在される緩衝器本体と、この緩衝器本体に連設されてエアバネとして機能するタンクとを連通する流路を形成する部位を被連結体たるバルブハウジング3にしてバルブボディ6が連結されるとするのが好ましい態勢であろう。
In this case, the adjustment valve structure is a flow that communicates between a shock absorber body disposed between the vehicle body side and the wheel side of the vehicle and a tank that is connected to the shock absorber body and functions as an air spring. It is preferable that the
1 車輪側チューブ
1a ボトム部
2 シリンダ体
3 被連結体たるバルブハウジング
4 シリンダ体内の油室
5 シリンダ体外のリザーバ室
6 バルブボディ
6c,10d 嵌合部を形成する凸部たる突部
6d,10a 嵌合部を形成する凹部たる凹陥部
7 アジャスタ
7b,10b 面取り構造を構成する面取り部
7d バイパス路を構成する縦孔
7e バイパス路を構成する横孔
8 リーフバルブ
9 附勢バネ
10 ワッシャ
11 サブバルブ
62 嵌合部を形成する凸部たる鋼球
DESCRIPTION OF
Claims (5)
2. The adjusting valve structure according to claim 1, wherein the valve body is connected to the bottom portion of the wheel side tube forming the fork main body that expands and contracts with the vehicle body side tube, and is connected to the valve body.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006077904A JP2007255476A (en) | 2006-03-22 | 2006-03-22 | Structure of adjusting valve |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2006077904A JP2007255476A (en) | 2006-03-22 | 2006-03-22 | Structure of adjusting valve |
Publications (1)
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ID=38629926
Family Applications (1)
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JP2006077904A Pending JP2007255476A (en) | 2006-03-22 | 2006-03-22 | Structure of adjusting valve |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007255476A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009103283A (en) * | 2007-10-25 | 2009-05-14 | Kayaba Ind Co Ltd | Variable damping valve |
KR101434820B1 (en) | 2014-03-28 | 2014-08-26 | 주식회사 샘코 | hydraulic shock absorber having a bypass valve |
CN111188866A (en) * | 2020-03-02 | 2020-05-22 | 唐山保靓汽车配件有限公司 | Damping double-adjusting device for shock absorber |
CN114263698A (en) * | 2021-12-17 | 2022-04-01 | 浙江路得坦摩汽车部件股份有限公司 | Compression high-low two-speed adjusting valve device of vehicle shock absorber |
-
2006
- 2006-03-22 JP JP2006077904A patent/JP2007255476A/en active Pending
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CN111188866B (en) * | 2020-03-02 | 2021-11-30 | 唐山保靓汽车配件有限公司 | Damping double-adjusting device for shock absorber |
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