JP2007238003A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者のシートベルト装着の有無に対応して荷重吸収手段の荷重吸収状態を変更させる乗員保護装置を安価に提供すること。
【解決手段】ステアリングホイール１３に車両前方へ荷重が加えられたときのステアリングコラム１に変位に伴い荷重を吸収する第１荷重吸収部２１および第２荷重吸収部２２を設け、第２荷重吸収部２２は、非荷重吸収状態と荷重吸収状態とに切換可能に形成し、ニーパッド３１への運転者の下肢からの入力時に、第２荷重吸収部２２を非荷重吸収状態から荷重吸収状態へ切り換えて、下肢からの非入力時の通常吸収可能荷重に比べて吸収可能な荷重を増大させる切換シャフト５を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転者がステアリングホイールに接触した際のステアリングコラムへの荷重を吸収する乗員保護装置に関し、特に、シートベルトの装着の有無に応じて荷重吸収特性を変更する技術に関する。

従来、車両の前面衝突により運転者がステアリングホイールへ衝突した際に、ステアリングコラムの変位により荷重吸収を行うコラプシブル機構などの荷重吸収手段を備えた乗員保護装置が知られている。

さらに、このような乗員保護装置において、シートベルトの装着の有無に応じて荷重の吸収特性を変更する乗員保護装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載の乗員保護装置は、自車両と先行車両との距離の減少率と速度などに基づいて車両の衝突を予測する予測手段と、この予測手段による衝突予測時に、乗員保護装置または運転者用シートを移動させる移動手段と、を備えている。

そして、この従来の乗員保護装置では、運転者のシートベルト装着の有無に応じ、乗員保護装置または運転者用シートを、運転者の移動に応じた適正な位置に移動させ、ステアリングコラムの変形に伴う荷重吸収効果を引き出すことができる。
特開２００４−１２２８５６号公報

しかしながら、上述の従来の乗員保護装置にあっては、衝突を検出するための距離センサや車速センサなどのセンサおよび運転者のシートベルト装着の有無を検出するセンサなどの多数のセンサや、操舵ハンドルあるいはシートを移動させるアクチュエータを必要としている。
このため、装置が複雑化して、コスト増を招くという問題があった。

本発明は、運転者のシートベルト装着の有無に対応して荷重吸収手段の荷重吸収特性を変更させる乗員保護装置を安価に提供することを目的とするものである。

本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、ステアリングコラムの変位に伴い荷重を吸収する荷重吸収手段が、車両前面衝突におけるシートベルト未装着の運転者の車両前方移動時に運転者の下肢からの入力で機械的に作動し、下肢からの非入力時の通常吸収可能荷重に比べて吸収可能な荷重が増大することを特徴とする乗員保護装置とした。

車両の前面衝突時には、シートベルト装着時には、シートベルトによる拘束により、運転席に対する下肢の移動は少なく、下肢のインストルメントパネルなどとの接触よりも、上体のステアリングホイールへの接触の方が早期に生じる。

これに対して、シートベルト未装着時には、シートベルトによる拘束が無いため、下肢が早期に移動し、下肢のインストルメントパネルなどとの接触が、上体のステアリングホイールへの接触よりも早期に生じる。

そこで、本発明では、シートベルト装着時には、運転者の下肢の移動で下肢から受圧部材へ荷重が入力される前に、上体がステアリングホイールに接触し、荷重吸収手段により、通常吸収可能荷重が吸収される

一方、シートベルト未装着時には、運転者の下肢の移動が上体のステアリングホイールへの接触よりも早期に成され、下肢から受圧部材に荷重が入力され、荷重吸収手段の吸収可能な荷重が通常吸収可能荷重よりも増大される。

したがって、その後、運転者の上体がステアリングホイールに接触して、荷重吸収手段による荷重吸収が成されたときには、シートベルト装着時よりも大きな荷重吸収が成される。

このように、本発明では、運転者のシートベルトの装着・未装着の違いに応じて、荷重吸収手段の荷重吸収特性が変更され、乗員保護の適正化を図ることができる。

しかも、本発明では、このような荷重吸収手段の荷重吸収特性の切換を、運転者の下肢からの入力により機械的に行うようにしたため、センサやアクチュエータを用いて切り換えるのに比べて、安価に提供することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

この実施の形態の乗員保護装置は、ステアリングホイール（１３）に車両前方へ荷重が加えられたときのステアリングコラム（１）の変位に伴い前記荷重を吸収する荷重吸収手段（２１，２２）が設けられ、荷重吸収手段（２１，２２）は、車両前面衝突におけるシートベルト未装着の運転者（ＤＲ）の車両前方移動時に運転者（ＤＲ）の下肢（ＬＬ）からの入力で機械的に作動し、下肢（ＬＬ）からの非入力時の通常吸収可能荷重に比べて吸収可能な荷重が増大することを特徴とする乗員保護装置である。

図１〜図６に基づき、この発明の最良の実施の形態の実施例１の乗員保護装置について説明する。

まず、構成から説明すると、実施例１の乗員保護装置は、図１に示すように、ステアリングコラム１に設けられた第１荷重吸収部２１および第２荷重吸収部２２と、ニープロテクタ３とを備えている。

ステアリングコラム１は、ステアリングメンバ４を介し図外の車体に支持されている。なお、ステアリングメンバ４は、金属製の筒状の部材であり、図２に示すように、車幅方向に延在され、かつ、その車幅方向両端が、図外の車体に支持されている。また、図１および図２において、矢印ＦＲが車両前方を、矢印ＵＰが車両上方を、矢印Ｈが車幅方向を示している。

ステアリングコラム１は、アッパチューブ１１とロアチューブ１２とを備えている。そして、アッパチューブ１１はロアチューブ１２に挿入され、かつ、両者は例えばスプライン結合などによって、回転方向には両者が拘束され、軸方向には相対移動可能に結合されている。

アッパチューブ１１の先端には、ステアリングホイール１３が結合されている。一方、ロアチューブ１２は、ユニバーサルジョイント１４を介して、図外のダッシュパネルの車両前方に位置する図外のステアリングギヤボックスに連結されている。

なお、ステアリングホイール１３には、図５に示す周知のエアバッグ装置ＡＢが設けられている。

ニープロテクタ３は、ステアリングメンバ４に支持されて、ステアリングコラム１の車両下方に配置されている。このニープロテクタ３は、車両前面衝突時に、運転者ＤＲ（図 参照）が車両前方に相対的に移動した際に、下肢ＬＬからの荷重を吸収するもので、下肢ＬＬが接触する受圧部材としてのニーパッド３１と、このニーパッド３１をステアリングメンバ４に支持させる左右一対のパッド支持ブラケット３２とを備えている。

ニーパッド３１は、図２に示すように、車幅方向に長い板状に形成され、発泡性樹脂などの柔軟な素材で形成された表面３１ａが、斜め後下方を向いて配置されている。また、ニーパッド３１は、車両前面衝突により運転者ＤＲが車両前方へ移動したときに下肢ＬＬと接触するように、図外の運転席に着座した運転者ＤＲの下肢ＬＬと車両前後方向で重なる位置に配置されている。

そして、ニーパッド３１は、上述のように、表面３１ａが斜め後下方を向いていることで、運転者ＤＲの下肢ＬＬが接触した際に、下肢ＬＬにより車両上方へ押される。また、このように下肢ＬＬによりニーパッド３１が車両上方へ押された際に、パッド支持ブラケット３２が変形して荷重を吸収するようにニーパッド３１およびパッド支持ブラケット３２の剛性が設定されている。

なお、本実施例１では、ニーパッド３１は、図外のダッシュパネルの車両後方に設けられている車載機器を覆うインストルメントパネルの下部を構成するインストルメントパネルロアを形成している。

第１荷重吸収部２１および第２荷重吸収部２２は、ステアリングホイール１３に車両前方へ荷重が加えられたときのステアリングコラム１の軸方向変位に伴い、荷重を吸収する荷重吸収手段を構成する。

第１荷重吸収部２１は、ステアリングコラム１のアッパチューブ１１とロアチューブ１２との間に設けられている。この第１荷重吸収部２１は、一般にコラプシブルステアリング機構と呼ばれる周知のもので、ステアリングホイール１３に車両前方向へ荷重が入力されたときに、アッパチューブ１１とロアチューブ１２とがステアリングコラム１の軸短縮方向に相対変位するのに伴い荷重を吸収する。

このような第１荷重吸収部２１は、図示は省略するが、アッパチューブ１１とロアチューブ１２との間に鋼球などの介在部材が介在され、両チューブ１１，１２の相対変位時に、介在部材が両シャフトに食い込むことで荷重を吸収するものや、両チューブ１１，１２に跨ってピンなどの剪断用部材が設けられ、両チューブ１１，１２の相対変位時に剪断用部材が剪断されることで荷重を吸収するものが用いられている。

第２荷重吸収部２２は、ステアリングコラム１の下側に設けられ、ピン２２ａとピン支持ブラケット２２ｂと長穴２２ｃとを備えている。

この長穴２２ｃは、アッパチューブ１１を車両下方から見上げた状態を示す図３に示すように、アッパチューブ１１の延在方向に長い形状であって、ピン２２ａの直径よりも僅かに狭い幅寸法に形成されている。さらに、長穴２２ｃの車両前方向の端部には、ピン２２ａの直径よりも広い幅寸法に形成された挿入端部２２ｄを有している。

ピン２２ａは、ピン支持ブラケット２２ｂによりロアチューブ１２に支持されている。そして、このロアチューブ１２において、ピン２２ａと対向する下面には、ピン２２ａが挿入された挿入穴１２ａが開口されている。

そして、ピン２２ａは、図４（ａ）に示すように、長穴２２ｃの挿入端部２２ｄに対向して長穴２２ｃの外部に配置されている。この状態が、第２荷重吸収部２２の非荷重吸収状態であり、すなわち、ニーパッド３１に車両前面衝突による荷重が入力されない通常時（図１，２に示す状態）の状態である。

また、第２荷重吸収部２２は、ピン２２ａが挿入端部２２ｄに挿入された状態では、アッパチューブ１１とロアチューブ１２とが、ステアリングコラム短縮方向に相対変位した際には、ピン２２ａが長穴２２ｃを変形させながら移動して荷重を吸収する。そこで、このようにピン２２ａが長穴２２ｃに挿入された状態を、第２荷重吸収部２２の荷重吸収状態と称する。

さらに、ピン支持ブラケット２２ｂは、図１に示すように、切換部材としての切換シャフト５によりニーパッド３１に連結されている。そして、ピン支持ブラケット２２ｂおよび切換シャフト５は、ニーパッド３１への荷重入力でパッド支持ブラケット３２が変形するのを妨げることがなく、しかも、このパッド支持ブラケット３２の変形に連動して、ピン支持ブラケット２２ｂが図４（ｂ）に示すように変形して、ピン２２ａが長穴２２ｃに挿入されるよう設定されている。

次に、実施例１の乗員保護装置の作用を説明する。

車両前面衝突時には、シートベルトＳＢの装着状態と未装着状態とで運転者の動きが異なる。
すなわち、図５に示すように、シートベルトＳＢの装着状態では、運転者ＤＲはシートベルトＳＢに拘束されているため、下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する前に、上体ＵＢがステアリングホイール１３のエアバッグ装置ＡＢに接触し、荷重吸収が成される。

さらに、これに伴ってステアリングホイール１３からステアリングコラム１に入力された荷重は、既存のコラプシブル機構に相当する第１荷重吸収部２１により吸収される。

また、このとき、第２荷重吸収部２２にあっては、ピン２２ａが図４（ａ）に示す通常位置に配置されていて、第２荷重吸収部２２は、非荷重吸収状態となっており、荷重吸収はなされない。

そこで、第１荷重吸収部２１は、シートベルトＳＢを装着した状態に最適の荷重吸収を行うように設定されている。

一方、シートベルトＳＢの未装着状態では、運転者ＤＲは運転席に拘束されていないため、車両前面衝突時には、図６（ｂ）に示すように、上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触するよりも前に、下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する。

このとき、下肢ＬＬからニーパッド３１に対し、上方へ持ち上げる方向に荷重が入力される。これにより、パッド支持ブラケット３２が変形してニーパッド３１が上方へ持ち上がり、同時に、このニーパッド３１の変位により切換シャフト５からピン支持ブラケット２２ｂへ上向きの荷重が伝達される。

さらに、この荷重伝達で、ピン支持ブラケット２２ｂが図４（ｂ）に示すように変形してピン２２ａが長穴２２ｃの挿入端部２２ｄに挿入され、第２荷重吸収部２２は荷重吸収状態となる。

そして、このように第２荷重吸収部２２が荷重吸収状態となった後に、図６（ｃ）に示すように、運転者ＤＲの上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触し、その荷重でステアリングコラム１が短縮する。

このステアリングコラム１の短縮時には、第１荷重吸収部２１と第２荷重吸収部２２との両方で荷重が吸収される。

したがって、第２荷重吸収部２２は、第１荷重吸収部２１と協働してシートベルトＳＢの未装着状態に最適の荷重吸収を行うように設定されている。

なお、シートベルトＳＢの装着時に、車体の変形により下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する場合もある。この場合、その接触時期は、上記のように上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触してステアリングコラム１の軸方向変位で第１荷重吸収部２１による吸収が行われた後であり、上記ピン２２ａの長穴２２ｃへの挿入は行われず、吸収可能な荷重が切り換えられることは無い。

以上のように、実施例１の運転者保護装置にあっては、運転者ＤＲのシートベルトＳＢの装着の有無に応じ、ステアリングコラム１で吸収する荷重が変化し、それぞれの状態に適正な荷重吸収を行うように切り換えることができる。

しかも、このようなステアリングコラム１の荷重吸収性能を、運転者ＤＲの下肢ＬＬがニーパッド３１に接触した際の荷重により機械的に切り換えるようにしたため、センサによる衝突の予測および衝突予測時にアクチュエータにより切り換えるのに比べて、安価に達成可能である。

また、下肢ＬＬから入力を受ける受圧部材として既存のニープロテクタのニーパッド３１を利用しているため、新規に荷重吸収性能の切換を行うための受圧部材を設定する必要が無く、製造コスト、設置スペースおよび車両重量の点で有利である。

次に、図７に基づいて本発明の実施の形態の実施例２の物体検出装置について説明する。なお、この実施例２を説明するにあたり、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例２の乗員保護装置は、第２荷重吸収部２２２の構成が実施例１と相違している。

第２荷重吸収部２２２は、荷重吸収片２２２ａとアッパチューブ２１１の下面２２２ｂとを構成要素とする。

荷重吸収片２２２ａは、短冊状の金属板により形成され、ロアチューブ２１２の下面を略長方形に切り欠いて形成された開口２１２ａの車両後方側の端部に、車両上下方向へ回動可能であるとともに、車両上方へ回動した際に、その先端部がアッパチューブ２１１の下面２２２ｂに圧接可能に、取り付けられている。

そして、荷重吸収片２２２ａの車両前方側の先端部と、ニープロテクタ３のニーパッド３１とが、切換シャフト２０５の両端にそれぞれ回動可能に連結されている。

また、第２荷重吸収部２２２は、図７（ａ）に示すように、荷重吸収片２２２ａが、開口２１２ａの位置に配置されてアッパチューブ２１１と当接しない状態では、荷重吸収片２２２ａがアッパチューブ２１１の移動の抵抗となることが無い。すなわち、この状態が、第２荷重吸収部２２２の非荷重吸収状態である。

一方、図７（ｂ）に示すように、荷重吸収片２２２ａの先端部がアッパチューブ２１１の下面２２２ｂに当接された状態では、荷重吸収片２２２ａがアッパチューブ２１１の移動の抵抗となる。この状態が、第２荷重吸収部２２２の荷重吸収状態である。

なお、図７では、図示を省略しているが、ステアリングコラム２０１の内部には、実施例１で示した第１荷重吸収部２１が設けられている。

次に、実施例２の作用を説明する。
シートベルトＳＢの装着状態での車両前面衝突時には、実施例１で説明したように、運転者ＤＲはシートベルトＳＢに拘束されているため、図５に示すように、下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する前に、上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触する。

この場合、ステアリングホイール１３からステアリングコラム２０１に入力された荷重は、既存のコラプシブル機構に相当する第１荷重吸収部２１により吸収される。

また、このとき、第２荷重吸収部２２２は、図７（ａ）に示す非荷重吸収状態となっており、荷重吸収はなされない。

したがって、シートベルトＳＢの装着状態では、第１荷重吸収部２１のみで荷重吸収が成される。

一方、シートベルトＳＢの未装着時には、実施例１で説明したように、運転者ＤＲはシートベルトＳＢに拘束されていないため、図６に示すように、上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触する前に、下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する。

この場合、第２荷重吸収部２２２では、図７（ｂ）に示すように、パッド支持ブラケット３２が変形してニーパッド３１が上方へ持ち上がり、さらに、この変位により切換シャフト２０５から荷重吸収片２２２ａへ上向きの荷重が伝達されて、第２荷重吸収部２２２が荷重吸収状態となる。

そこで、その後、運転者ＤＲの上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触して、ステアリングコラム１が短縮した時には、第１荷重吸収部２１と第２荷重吸収部２２との両方で荷重が吸収される。

以上のように、実施例２の運転者保護装置にあっては、実施例１と同様に、運転者ＤＲのシートベルトＳＢの装着の有無に応じ、ステアリングコラム１で吸収する荷重が変化し、それぞれの状態に適正な荷重吸収を行うように切り換えることができる。

また、実施例１と同様に、センサにおよびアクチュエータを用いて切り換えを行うのに比べて、安価に達成可能であり、かつ、新規に荷重吸収性能の切換を行うための受圧部材を設定する必要が無く、製造コスト、設置スペースおよび車両重量の点で有利である。

次に、図８に基づいて本発明の実施の形態の実施例３の物体検出装置について説明する。なお、この実施例３を説明するにあたり、前記実施例１と同一ないし均等な部分については、同一符号を付して、相違する部分を中心として説明する。
この実施例３の乗員保護装置は、荷重吸収手段３０２の構成が実施例１と相違し、荷重吸収手段３０２には、シートベルトＳＢの装着時と未装着時で、吸収荷重特性が変化するよう構成されている。

以下、これについて詳細に説明する。
荷重吸収手段３０２は、ダッシュパネル６に片持ち支持された左右一対のブラケット３２０，３２０を備えている。

ステアリングコラム３０１は、両ブラケット３２０に支持されている。
すなわち、各ブラケット３２０は、上下にスライドガイド穴３２１，３２１を備えている。これらのスライドガイド穴３２１，３２１は、図８（ａ）に示すように、前後に長い長穴状の第１荷重吸収長穴３２１ａと第２荷重吸収長穴３２１ｂとを備えている。これら長穴３２１ａ，３２１ｂの車両後方側の端部は、連通穴３２１ｃで連通され、この連通穴３２１ｃの車両前方端縁部には、車両斜め前上方へ傾斜した傾斜面３２１ｄが形成されている。

また、第１荷重吸収長穴３２１ａは、その上下方向の寸法が、第２荷重吸収長穴３２１ｂよりも大きく形成されている。

一方、ステアリングコラム３０１には、左右に延びる支持ピン３０１ａ，３０１ａが、前後に設けられ、これら支持ピン３０１ａ，３０１ａが、各スライドガイド穴３２１，３２１の連通穴３２１ｃの下端部に挿入されている。

支持ピン３０１ａは、その直径が両荷重吸収長穴３２１ａ，３２１ｂの上下寸法よりも大きな寸法に形成され、かつ、連通穴３２１ｃの下端部では、スライドガイド穴３２１の車両後方側の端縁と傾斜面３２１ｄの下端との間で、車両前後方向への移動が制限されている。また、支持ピン３０１ａは、合計４本設けられ、前後左右に離れて配置されているため、通常のステアリングホイール１３の操作に伴う荷重の入力に対して、ステアリングコラム３０１を移動させること無く支持することができる。

さらに、ステアリングコラム３０１の下方位置には、ニープロテクタ３０３のニーパッド３３１が配置されている。このニーパッド３３１は、パッド支持ブラケット３３２によりステアリングコラム３０１に支持されている。

次に、実施例３の作用を説明する。
シートベルトＳＢの装着状態での車両前面衝突時には、実施例１で説明したように、運転者ＤＲはシートベルトＳＢに拘束されているため、図５に示すように、下肢ＬＬがニーパッド３１に接触する前に、上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触する。

この場合、運転者ＤＲの上体ＵＢからステアリングホイール１３へ車両前方向きの荷重が入力されると、支持ピン３０１ａが第１荷重吸収長穴３２１ａを変形させながら、この第１荷重吸収長穴３２１ａに沿って移動し、荷重吸収が成される。

すなわち、このようにニーパッド３１の非入力時には、第１荷重吸収長穴３２１ａの幅寸法と支持ピン３０１ａの直径とにより決定される第１の荷重吸収特性で荷重吸収が成される。そして、この第１の荷重吸収特性で吸収される荷重の大きさは、後述する第２の荷重吸収特性により吸収される荷重よりも小さく設定されている。

一方、シートベルトＳＢの未装着時には、実施例１で説明したように、運転者ＤＲはシートベルトＳＢに拘束されていないため、図６に示すように、上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触する前に、下肢ＬＬがニーパッド３３１に接触する。

この場合、ニーパッド３３１が斜め上方へ持ち上げられ、ステアリングコラム３０１も上方へ持ち上げられ、支持ピン３０１ａは、連通穴３２１ｃの傾斜面３２１ｄに沿って、斜め上方へ移動する。なお、パッド支持ブラケット３３２は、このようなニーパッド３３１への荷重入力時に、支持ピン３０１ａを確実に斜め上方へ移動させることができるだけの剛性を有するように設定する。

その後、運転者ＤＲの上体ＵＢがステアリングホイール１３に接触して車両前方向きの荷重が入力されたときには、支持ピン３０１ａが第２荷重吸収長穴３２１ｂを変形させながら、この第２荷重吸収長穴３２１ｂに沿って移動し、荷重吸収が成される。

すなわち、ニーパッド３１への入力時には、第２荷重吸収長穴３２１ｂの幅寸法と支持ピン３０１ａの直径とにより決定される第２の荷重吸収特性で荷重吸収が成される。そして、第２荷重吸収長穴３２１ｂは、第１荷重吸収長穴３２１ａよりも幅寸法が小さく形成されているため、上述の第１の荷重吸収特性の場合よりも、大きな荷重が吸収される。

以上のように、実施例３の運転者保護装置にあっては、実施例１と同様に、運転者ＤＲのシートベルトＳＢの装着の有無に応じ、荷重吸収手段３０２で吸収する荷重が変化し、それぞれの状態に適正な荷重吸収を行うように切り換えることができる。

また、実施例１と同様に、センサにおよびアクチュエータを用いて切り換えを行うのに比べて、安価に達成可能であり、かつ、新規に荷重吸収性能の切換を行うための受圧部材を設定する必要が無く、製造コスト、設置スペースおよび車両重量の点で有利である。

さらに、実施例３にあっては、ステアリングコラム３０１をダッシュパネル（車体）６に支持する構成を利用した荷重吸収手段３０２により荷重吸収を行うようにしているため、全体の部品点数を抑えることができ、製造コストおよび重量の点で有利である。

以上、図面を参照して、本発明の実施の形態および実施例１および実施例２を詳述してきたが、具体的な構成は、この実施の形態および各実施例１および実施例２に限らず、本発明の要旨を逸脱しない程度の設計的変更は、本発明に含まれる。

例えば、実施例１〜３では、ステアリングコラム１，２０１，３０１として、チューブ式のものを示したが、シャフト式のものも適用できる。
また、実施例２において、荷重吸収片２２２ａは、ロアチューブ２１２に回動可能に取り付けた例を示したが、この荷重吸収片は、ロアチューブ２１２の下面を切り起こした金属片で形成することもできる。

また、実施例１〜３では、受圧部材として、ニープロテクタ３のニーパッド３１を用いた例を示したが、これに限定されるものではなく、荷重吸収手段の作動を切り換える専用の受圧部材を用いてもよい。

この発明の最良の実施の形態の実施例１のステアリング装置を示す一部を切り欠いて模式的に示す構造説明図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置を示す車両後方から前方を見た状態の正面図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置の要部を示す車両下方から見上げた状態を示す底面図である。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置の作動説明図であり、（ａ）は非荷重吸収状態を示し、（ｂ）は荷重吸収状態を示す。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置のシートベルト装着状態における作動を説明する作動説明図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は（ｂ）の後の時点を示している。 本発明の実施の形態の実施例１の乗員保護装置のシートベルト未装着状態における作動を説明する作動説明図であり、（ａ）は衝突前、（ｂ）は衝突初期、（ｃ）は（ｂ）の後の時点を示している。 本発明の実施の形態の実施例２の乗員保護装置の概略図であって、（ａ）は第２荷重吸収部２２２の非荷重吸収状態を示し、（ｂ）は第２荷重吸収部２２２の荷重吸収状態を示す。（ａ）は作動説明図である。 本発明の実施の形態の実施例３の乗員保護装置の概略図であって、（ａ）は荷重吸収部の非荷重吸収状態を示し、（ｂ）は第２荷重吸収部の荷重吸収状態を示す。（ａ）は作動説明図である。

符号の説明

１ ステアリングコラム
５ 切換シャフト（切換部材）
１３ ステアリングホイール
２１ 第１荷重吸収部（荷重吸収手段）
２２ 第２荷重吸収部（荷重吸収手段）
３１ ニーパッド（受圧部材）
２０１ ステアリングコラム
２０５ 切換シャフト（切換部材）
２２２ 第２荷重吸収部
３０１ ステアリングコラム
３０２ 荷重吸収手段
３３１ ニーパッド（受圧部材）
ＤＲ 運転者
ＬＬ 下肢
ＳＢ シートベルト

Claims (6)

1. ステアリングホイールに車両前方へ荷重が加えられたときのステアリングコラムの変位に伴い前記荷重を吸収する荷重吸収手段が設けられ、
   この荷重吸収手段は、車両前面衝突におけるシートベルト未装着の運転者の車両前方移動時に運転者の下肢からの入力で作動し、下肢からの非入力時の通常吸収可能荷重に比べて吸収可能な荷重が増大することを特徴とする乗員保護装置。
2. 前記荷重吸収手段は、ステアリングコラムの変位に伴い荷重吸収を行う荷重吸収部と、前記ステアリングコラムの下方位置に、シートベルト未装着の乗員の移動時に運転者下肢で入力を受ける受圧部材と、受圧部材への入力により荷重吸収部の吸収荷重を切り換える切換部材と、を備えている
   ことを特徴とする請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記受圧部材は、前記ステアリングコラムの車両下方位置に配置され、運転者の車両前方移動時に、運転者の膝からの荷重を吸収するニーパッドであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記荷重吸収手段は、ステアリングコラムの軸方向変位伴い荷重吸収を行う第１荷重吸収部と、非荷重吸収状態と荷重吸収状態とに切換可能な第２荷重吸収部と、を備え、
   前記切換部材は、前記受圧部材への入力時に、前記第２荷重吸収部を非荷重吸収状態から荷重吸収状態へ切り換えることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗員保護装置。
5. 前記第１荷重吸収部は、シートベルト未装着の乗員からの入力荷重に応じて吸収荷重が設定され、一方、第２荷重吸収部は、第１荷重吸収部と併せた吸収荷重が、シートベルト未装着の乗員からの入力荷重に応じて設定されていることを特徴とする請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 前記荷重吸収手段の荷重吸収部は、第１の荷重吸収特性と、この第１の荷重吸収特性よりも吸収可能な荷重が大きな第２の荷重吸収特性とに切り換え可能に形成され、
   前記切換部材は、前記受圧部材への非入力時には、前記荷重吸収部を、第１の荷重吸収特性とし、一方、前記受圧部材への入力時には、前記荷重吸収部を、第２の荷重吸収特性に切り換えることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の乗員保護装置。

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