JP2007231989A - Release mechanism of clutch - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は,エンジンのクランクケースに設けられる支持軸に支持される固定カム部材と,この固定カム部材及びクランクケース間に設けられて固定カム部材の前記支持軸周りの回動を阻止する回り止め手段と,固定カム部材に対向して前記支持軸と同軸上で回動可能に配設される可動カム部材とを備え,これら固定カム部材及び可動カム部材は,可動カム部材の往復回動に伴ない可動カム部材を固定カム部材に対して軸方向に往復移動させるように構成され,可動カム部材は,一方の軸方向移動によりクラッチに遮断動作を与えるようにした,クラッチのレリーズ機構の改良に関する。 The present invention relates to a fixed cam member supported by a support shaft provided in an engine crankcase, and a rotation stopper provided between the fixed cam member and the crankcase to prevent the rotation of the fixed cam member around the support shaft. And a movable cam member arranged to be coaxially rotatable with the support shaft so as to face the fixed cam member, and the fixed cam member and the movable cam member are configured to reciprocally rotate the movable cam member. Improvement of the release mechanism of the clutch, which is configured to reciprocate the movable cam member in the axial direction with respect to the fixed cam member, and the movable cam member provides the disconnection operation to the clutch by one axial movement. About.
かゝるクラッチのレリーズ機構は,特許文献1に開示されるように,既に知られている。
従来,かゝるクラッチのレリーズ機構における固定カム部材の回り止め手段は,固定カム部材の半径方向外方に延びるアームの先端部にカシメもしくは溶接により固着された回り止めピンと,クランクケースの内側面に形成されて前記回り止めピンが嵌合する回り止め孔とで構成されており,固定カム部材と回り止めピンとは別体になっていたので,構成部品が多く,コストの低減に限界があった。 Conventionally, the detent means of the fixed cam member in such a clutch release mechanism includes a detent pin fixed by caulking or welding to the tip of the arm extending radially outward of the fixed cam member, and the inner surface of the crankcase. Since the fixed cam member and the non-rotating pin are separated from each other, there are many components and there is a limit to cost reduction. It was.
本発明は,かゝる事情に鑑みてなされたもので,構成部品が少なく,コストの低減に寄与し得る前記クラッチのレリーズ機構を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a release mechanism for the clutch that has fewer components and can contribute to cost reduction.
上記目的を達成するために,本発明は,エンジンのクランクケースに設けられる支持軸に支持される固定カム部材と,この固定カム部材及びクランクケース間に設けられて固定カム部材の前記支持軸周りの回動を阻止する回り止め手段と,固定カム部材に対向して前記支持軸と同軸上で回動可能に配設される可動カム部材とを備え,これら固定カム部材及び可動カム部材は,可動カム部材の往復回動に伴ない可動カム部材を固定カム部材に対して軸方向に往復移動させるように構成され,可動カム部材は,一方の軸方向移動によりクラッチに遮断動作を与えるようにした,クラッチのレリーズ機構において,前記回り止め手段を,固定カム部材の半径方向外方に延びるアームに,その一部を前記支持軸と平行に屈曲させて一体に形成した回り止め軸部と,クランクケースの内側面に形成されて前記回り止め軸部が嵌合する回り止め孔とで構成したことを第1の特徴とする。 In order to achieve the above object, the present invention provides a fixed cam member supported by a support shaft provided in an engine crankcase, and a portion around the support shaft of the fixed cam member provided between the fixed cam member and the crankcase. A rotation-preventing means for preventing the rotation of the movable cam member, and a movable cam member disposed so as to be rotatable coaxially with the support shaft so as to face the fixed cam member. The movable cam member is configured to reciprocate in the axial direction with respect to the fixed cam member as the movable cam member reciprocates, and the movable cam member is configured to provide a shut-off operation to the clutch by one axial movement. In the clutch release mechanism, the rotation-preventing means is integrally formed by bending an arm extending outward in the radial direction of the fixed cam member and bending a part thereof in parallel with the support shaft. And because shaft portion, said detent shaft portion is formed on the inner surface of the crankcase to the first, characterized in that is constituted by a detent hole to be fitted.
また本発明は,第1の特徴に加えて,前記回り止め軸部を,前記アームの先端部両側縁から屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片とで構成したことを第2の特徴とする。 According to the present invention, in addition to the first feature, the rotation-preventing shaft portion is configured by a pair of projecting pieces having an arcuate cross section that bend from both side edges of the tip end portion of the arm and face the concave surfaces. The second feature.
さらに本発明は,第1又は第2の特徴に加えて,前記回り止め孔を,クランクケースの内面に突設される円筒壁の内周面で画成し,この円筒壁に,前記アームの一部を受容する切欠きを設けたことを第3の特徴とする。 Furthermore, in addition to the first or second feature, the present invention defines the rotation-preventing hole by an inner peripheral surface of a cylindrical wall projecting from the inner surface of the crankcase. A third feature is that a notch for receiving a part is provided.
本発明の第1の特徴によれば,回り止め軸部は,固定カム部材のアームの先端部に,その一部により一体に形成されるので,固定カム部材のプレス加工による製作と同時に回り止め軸部を成形することができ,固定カム部材の構成部品の削減,延いてはコストの低減を図ることができる。 According to the first feature of the present invention, the anti-rotation shaft portion is integrally formed at the tip end portion of the arm of the fixed cam member by a part thereof, so that the anti-rotation shaft is simultaneously produced by the press working of the fixed cam member. The shaft portion can be molded, and the number of components of the fixed cam member can be reduced, and the cost can be reduced.
本発明の第2の特徴によれば,回り止め軸部を,アームの両側縁からサイドカバー側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片で構成したので,一対の突片,即ち回り止め軸部のプレス成形を容易にすることができると共に,回り止め軸部の回り止め孔との嵌合面積を充分に確保して,耐久性を高めることができる。 According to the second feature of the present invention, the anti-rotation shaft portion is composed of a pair of projecting pieces having an arc-shaped cross section that bends at right angles from the both side edges of the arm toward the side cover and faces the concave surfaces. In addition, it is possible to easily press-form the protruding piece, that is, the non-rotating shaft portion, and to sufficiently secure a fitting area with the non-rotating hole of the non-rotating shaft portion, thereby improving durability.
本発明の第3の特徴によれば,固定カム部材のアームと円筒壁との干渉を回避しながら,一対の突片,即ち回り止め軸部全体を回り止め孔に嵌合することが可能となり,回り止め軸部の回り止め孔との嵌合面積を大きく確保することができる。 According to the third feature of the present invention, it is possible to fit the pair of projecting pieces, that is, the entire rotation shaft portion into the rotation prevention hole while avoiding interference between the arm of the fixed cam member and the cylindrical wall. Therefore, it is possible to secure a large fitting area with the rotation prevention hole of the rotation prevention shaft portion.
以下,本発明の実施の形態を,添付図面に示した好適な実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on preferred examples shown in the accompanying drawings.
図1は本発明の第1実施例に係る自動二輪車の側面図,図2は同自動二輪車のエンジンにおけるクラッチ周辺部の拡大断面図,図3は図2のレリーズ機構部の拡大図,図4は図3の4−4線断面図,図5は図4の5−5線断面図,図6は図3の6−6線断面で(A)はクラッチ接続時,(B)はクラッチ遮断時の状態を示す。図7は本発明の第2実施例を示す,図3との対応図,図8は図7の8−8線断面図である。 FIG. 1 is a side view of a motorcycle according to a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of a periphery of a clutch in the engine of the motorcycle, FIG. 3 is an enlarged view of a release mechanism portion of FIG. Is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 3, FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 in FIG. 4, FIG. 6 is a sectional view taken along line 6-6 in FIG. Indicates the state of the hour. FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 3, showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a sectional view taken along line 8-8 of FIG.
先ず,図1〜図6に示す本発明の第1実施例より説明する。 First, the first embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 to 6 will be described.
図1において,自動二輪車Mの車体フレームFは,ヘッドパイプ1から後方に向かって下るように傾斜した一本のパイプ状メインフレーム部2と,このメインフレーム部2の後端部から下方に延びるピボット支持フレーム部3と,このピボット支持フレーム部3及びメインフレーム部2の後端部に結合されて後方上向きに延びる左右一対のシートレール部4,4とで構成されており,そのヘッドパイプ1によって,前輪5fを支持するフロントフォーク6のステアリングステム6aが支承され,このステアリングステム6aの上端に操向ハンドル7が連結される。ピボット支持フレーム部3にはピボット軸9が固設され,これによって,後輪5rを軸支するリアフォーク8が上下揺動自在に支承される。このリアフォーク8及びシートレール部4,4間にはリアクッション12が介装される。
In FIG. 1, a body frame F of a motorcycle M extends downward from a pipe-shaped
前輪5f及び後輪5rの中間に位置するエンジンEはメインフレーム部2及びピボット支持フレーム部3に取り付けられる。このエンジンEの動力は,チェーン伝動装置11を介して後輪5rに伝達するようになっている。
The engine E located between the
車体フレームFには,それとエンジンEのシリンダ部を覆う車体カバー16が取り付けられ,この車体フレームの前端には,左右一対のレッグシールド17が連設される。
A
またエンジンEのクランクケース15には,その内部の歯車変速機を切り換えるためのチェンジスピンドル20が支持され,このチェンジスピンドル20の,クランクケース15の左側面から突出する外端部にチェンジペダル21が取り付けられる。
A
図2に示すように,クランクケース15は,エンジンのクランク軸(図示せず),並びに歯車変速機の入力軸19及び出力軸(図示せず)を回転自在に支持するケース本体15aと,このケース本体15aの右端面に分離可能にボルト接合されてケース本体15aとの間にクラッチ室22を画成するサイドカバー15bとで構成され,クラッチ室22には,前記クランク軸及び入力軸19間に配設される1次減速ギヤ列23と,この1次減速ギヤ列23から入力軸19への動力伝達を制御するクラッチ24とが収容される。またケース本体15a及びサイドカバー15bにより前記チェンジスピンドル20が回転自在に支持される。
As shown in FIG. 2, the
1次減速ギヤ列23の従動ギヤ23aは,入力軸19にニードルベアリング25を介して回転自在に支持されるものであり,前記上記クラッチ24は,この従動ギヤ23aの一側面にゴムダンパ26を介して連結される有底円筒状のクラッチアウタ30と,このクラッチアウタ30内に配置されて入力軸19にスプライン嵌合されると共にナット41で固着されるクラッチインナ33と,クラッチアウタ30の内周壁に摺動可能にスプライン嵌合される複数枚の駆動摩擦板31…と,これら駆動摩擦板31…と交互に重ねられると共にクラッチインナ33の外周に摺動可能にスプライン嵌合される1枚又は複数枚の従動摩擦板32と,クラッチインナ33に一体に連設されて最外側の駆動摩擦板31…に隣接配置されると共にクラッチインナ33に軸方向摺動可能にスプライン結合される受圧板34と,最内側位置の駆動摩擦板31…に隣接配置される加圧板35とを備えている。加圧板35には,クラッチインナ33に設けられる複数の透孔36…(図にはそのうちの1つを示す。)を貫通する複数の連結ボス37(図にはそのうちの1つを示す。)が一体に形成されており,これら連結ボス37…の端面にレリーズ板38がボルト39により固着され,このレリーズ板38及びクラッチインナ33間にクラッチスプリング40が縮設され,このクラッチスプリング40は,レリーズ板38を介して加圧板35を受圧板34側に付勢する弾発力を発揮する。
The driven
而して,レリーズ板38の自由状態では,加圧板35がクラッチスプリング40の付勢力により駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32群を受圧板34に対して押圧することになるので,駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32が相互に圧接してクラッチアウタ30及びクラッチインナ33間を連結し,クラッチ24は接続状態となり,クランク軸の動力を1次減速ギヤ列23を介して入力軸19に伝達することができる。またレリーズ板38をクラッチスプリング40の付勢力に抗して加圧板35を駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32群から後退させると,駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32が相互に自由になってクラッチアウタ30及びクラッチインナ33間の連結を解くので,クラッチ24は遮断状態となり,1次減速ギヤ列23から入力軸19への動力伝達を遮断することができる。
Thus, in the free state of the
図3において,上記レリーズ板38には,チェンジスピンドル20の所定の回動によりレリーズ板38をクラッチ24の遮断方向に作動させ得るレリーズ機構44が連結される。このレリーズ機構44は,入力軸19と同軸上でサイドカバー15bに回転可能に支持される支持軸45と,クラッチ室22においてこの支持軸45に支持される固定カム部材46と,この固定カム部材46に,相対回転可能に対置される可動カム部材47と,この可動カム部材47を回動すべくチェンジスピンドル20にセレーション結合されるクラッチレバー48とを備える。
In FIG. 3, the
前記支持軸45は,可動カム部材47の後述するハブ50に螺合する調節ねじ軸部45aと,サイドカバー15bの内面に当接するフランジ部45bとを有しており,この支持軸45は,サイドカバー15b外に突出する外端部にロックナット49が螺合緊締されることによりサイドカバー15bに,通常は固定される。
The
固定カム部材46は,前記調節ねじ軸部45aに螺合して支持されるハブ50と,このハブ50の外周にカシメもしくは溶接により固着される固定カム板51とから構成される。固定カム板51は,その外周から半径方向に延びるアーム51aを一体に有しており,このアーム51a及びサイドカバー15b間に固定カム部材46の支持軸45周りの回転を阻止する回り止め手段53が設けられる。この回り止め手段53は,アーム51aの先端部の一部により一体に形成され,支持軸45と平行にしてサイドカバー15b側に突出する回り止め軸部54と,この回り止め軸部54が摺動可能に嵌合するようにサイドカバー15bの内側壁に形成される有底の回り止め孔55aとで構成される。
The fixed
図3〜図5に示すように,上記回り止め孔55aは,サイドカバー15bの内壁に一体に突設される円筒壁55の内面により画成される。一方,回り止め軸部54は,アーム51aの先端部に,その一部により一体に形成され,特に望ましくは,アーム51aの両側縁からサイドカバー15b側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片54a,54aで構成される。その際,突片54a,54aは,1枚の鋼板から固定カム板51をプレス加工により製作する際,同時に成形される。
As shown in FIGS. 3 to 5, the
可動カム部材47は,前記ハブ50の外周面に回転自在に支持されるハブ52hと,このハブ52hの一端に一体に連設される可動カム板52とで構成され,そのハブ52hの外周にレリーズベアリング61を介して前記レリーズ板38に連結される。
The
固定カム板51及び可動カム板52は,それらの対向面に周方向等間隔に配列される複数のカム凹部51b…;52b…を有しており,各対向するカム凹部51b,51b間に,リテーナ57により保持されるボール56が配置されると共に,これらボール56を可動カム板52側に付勢すべくリテーナ57及び固定カム板51間にばね58が縮設される。
The fixed
可動カム板52は,その外周から半径方向に延出するアーム52aを一体に備えており,そのアーム52aに形成される長孔60に,前記クラッチレバー48の先端部に軸支されるローラ48aが係合される。
The
チェンジスピンドル20及びケース本体15aとの間には,チェンジスピンドル20を中立位置に付勢する公知の中立戻し機構42が設けられる。またチェンジスピンドル20には,歯車変速機の変速を行う公知のチェンジ機構(図示せず)が連結される。
A known
次に,この第1実施例の作用について説明する。 Next, the operation of the first embodiment will be described.
チェンジスピンドル20が中立位置に保持された状態では,可動カム部材47は,図6(A)に示すように,それ自身のカム凹部51bを,固定カム部材46のカム凹部52bに正対させていて,対応するボール56をカム凹部51b,51bに深く受容することにより,固定カム部材46側に近接した位置を占め,レリーズ板38を解放している。その結果,加圧板35は,クラッチスプリング40の付勢力により駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32群を受圧板34側に押圧するので,クラッチ24は接続状態となっている。
In the state where the
この状態において,ロックナット49を緩めて支持軸45を回転すれば,調節ねじ軸部45aがその回転方向に応じて可動カム部材47を軸方向に進退させ,両カム部材46,47のカム凹部51b,51bとボール56との間隙を適正に調整することができる。このとき,固定カム部材46の回り止め軸部54は,サイドカバー15bの回り止め孔55aで摺動するので,固定カム部材46の軸方向の移動を妨げない。
In this state, if the
いま,歯車変速機を1段変速すべく,チェンジペダル21を中立位置から1ストローク回動すると,先ず,そのチェンジペダル21の回動前半により,クラッチレバー48が可動カム部材47を図6(B)に矢印で示すように回動し,それに伴ないボール56が両カム部材46,47のカム凹部51b,51bの斜面を登ることにより,可動カム部材47を固定カム部材46ら離す方向,即ちレリーズ板38側に押動するため,その押動がレリーズベアリング61,レリーズ板38を介して加圧板35に伝達し,クラッチスプリング40の付勢力に抗してこの加圧板35を駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32群から後退させ,クラッチ24を遮断状態にする。
When the
チェンジスピンドル20の回動が後半に進むと,このクラッチ24の遮断状態を維持したまゝでチェンジ機構が作動して歯車変速機が1段変速される。
When the rotation of the
その後,中立戻し機構42によりチェンジスピンドル20を中立位置に復帰させると,可動カム部材47が原状へ復帰動作し,それに伴ないクラッチスプリング40の反発力によりレリーズ板38及び加圧板35も原状に復帰し,同時に加圧板35は駆動摩擦板31…及び従動摩擦板32群を受圧板34側に再び押圧することになるので,クラッチ24を接続状態にする。
Thereafter, when the
この間,固定カム部材46の回り止め軸部54は,サイドカバー15bの回り止め孔55aに嵌合していて,可動カム部材47の支持軸45周りの回転を阻止するので,両カム部材46,47の相対回転を確実に行い,レリーズ機構44の,クラッチ24に対する遮断及び接続動作を確実にすることができる。
During this time, the
ところで,上記回り止め軸部54は,前述のように,アーム51aの先端部に,その一部により一体に形成されるので,固定カム板51のプレス加工による製作と同時に回り止め軸部54を成形することができ,固定カム部材46の構成部品の削減,延いてはコストの低減を図ることができる。
By the way, as described above, the
その際,特に,回り止め軸部54を,アーム51aの両側縁からサイドカバー15b側に直角に屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片54a,54aで構成することが望ましく,こうすることにより,一対の突片54a,54a即ち回り止め軸部54のプレス成形を容易にすることができると共に,回り止め軸部54の回り止め孔55aとの嵌合面積を充分に確保して,耐久性を高めることができる。
In that case, in particular, it is desirable that the rotation-preventing
次に,図7及び図8に示す本発明の第2実施例について説明する。 Next, a second embodiment of the present invention shown in FIGS. 7 and 8 will be described.
この第2実施例では,サイドカバー15b内壁の円筒壁55の一部に,回り止め孔55aの一側を開放する切欠き62が形成され,この切欠き62に,固定カム板51のアーム51aの一部が受容される。その他の構成は前実施例と同様であるので,図7及び図8中,前実施例と対応する部分に同一の参照符号を付して,重複する説明を省略する。
In the second embodiment, a
この第2実施例によれば,固定カム板51のアーム51aと円筒壁55との干渉を回避しながら,一対の突片54a,54a,即ち回り止め軸部54全体を回り止め孔55aに嵌合することが可能となり,回り止め軸部54の回り止め孔55aとの嵌合面積を大きく確保することができる。
According to the second embodiment, while avoiding interference between the
以上,本発明の実施例を説明したが,本発明は上記実施例に限定されるものではなく,本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described, this invention is not limited to the said Example, A various design change can be performed in the range which does not deviate from the summary of this invention.
E・・・・・・エンジン
15・・・・・クランクケース
24・・・・・クラッチ
44・・・・・レリーズ機構
45・・・・・支持軸
46・・・・・固定カム部材
47・・・・・可動カム部材
53・・・・・回り止め手段
54・・・・・回り止め軸部
54a・・・・突片
55・・・・・円筒壁
55a・・・・回り止め孔
62・・・・・切欠き
E ...
Claims (3)
前記回り止め手段(53)を,固定カム部材(46)の半径方向外方に延びるアーム(51a)に,その一部を前記支持軸(45)と平行に屈曲させて一体に形成した回り止め軸部(54)と,クランクケース(15)の内側面に形成されて前記回り止め軸部(54)が嵌合する回り止め孔(55a)とで構成したことを特徴とする,クラッチのレリーズ機構。 A fixed cam member (46) supported by a support shaft (45) provided in a crankcase (15) of the engine (E), and a fixed cam provided between the fixed cam member (46) and the crankcase (15). A rotation preventing means (53) for preventing the rotation of the member (46) around the support shaft (45), and a rotation of the support shaft (45) coaxially with the fixed cam member (46). A movable cam member (47) disposed, and the fixed cam member (46) and the movable cam member (47) are provided with the movable cam member (47) as the movable cam member (47) reciprocally rotates. The release of the clutch is configured to reciprocate in the axial direction with respect to the fixed cam member (46), and the movable cam member (47) is configured to provide a shut-off operation to the clutch (24) by one axial movement. In the mechanism,
The anti-rotation means (53) is an anti-rotation formed integrally with an arm (51a) extending radially outward of the fixed cam member (46) by bending a part thereof in parallel with the support shaft (45). A clutch release comprising a shaft portion (54) and a non-rotating hole (55a) formed on an inner surface of the crankcase (15) and into which the non-rotating shaft portion (54) is fitted. mechanism.
前記回り止め軸部(54)を,前記アーム(51a)の先端部両側縁から屈曲して互いに凹面を対向させる断面円弧状の一対の突片(54a,54a)とで構成したことを特徴とする,クラッチのレリーズ機構。 The release mechanism for a clutch according to claim 1,
The anti-rotation shaft portion (54) is constituted by a pair of projecting pieces (54a, 54a) having an arcuate cross section bent from both side edges of the tip end portion of the arm (51a) and facing the concave surfaces. The release mechanism of the clutch.
前記回り止め孔(55a)を,クランクケース(15)の内面に突設される円筒壁(55)の内周面で画成し,この円筒壁(55)に,前記アーム(51a)の一部を受容する切欠き(62)を設けたことを特徴とする,クラッチのレリーズ機構。
The clutch release mechanism according to claim 1 or 2,
The anti-rotation hole (55a) is defined by an inner peripheral surface of a cylindrical wall (55) projecting from the inner surface of the crankcase (15), and one of the arms (51a) is formed in the cylindrical wall (55). A release mechanism for the clutch, characterized in that a notch (62) for receiving the portion is provided.
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