JP2007230433A - Suspension device for vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a suspension device for vehicle which can arbitrarily set the ratio of a damper stroke to a wheel stroke. <P>SOLUTION: A first connecting point 26 is connected with an upper arm 16 without connecting the upper end of a damper 22, which keeps the lower end connected with a lower arm 20, with a car body 13, and a second connecting point 27 is connected with a third connecting point 28 of a rocker link 24 which is connected with the car body 13 through a rocker arm 23. As a result, in a region of a small wheel stroke, the compression amount of the damper 22 to the increase amount of the wheel stroke becomes smaller, and also, a suspension spring becomes softer, and thus, the riding comfort can be increased. In the meantime, in a region of a large wheel stroke, the compression amount of the damper 22 to the increase amount of the wheel stroke becomes larger, and also, the suspension spring becomes harder. Thus, the steering stability is increased by suppressing the rolling of the car body at the time of turning, and as a result, both of the improvement of the riding comfort and the increase of the steering stability can be satisfied. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、ホイールストロークに対するダンパーストロークの比率を任意に設定可能な車両用サスペンション装置に関する。   The present invention relates to a vehicle suspension apparatus that can arbitrarily set a ratio of a damper stroke to a wheel stroke.

図９は従来の一般的なダブルウイッシュボーン式サスペンション装置を示すもので、車輪０１を回転自在に支持するナックル０２が、アッパーアーム０３およびロアアーム０４を介して車体０５に連結され、ロアアーム０４および車体０５がダンパー０６で連結される。   FIG. 9 shows a conventional general double wishbone suspension device. A knuckle 02 that rotatably supports a wheel 01 is connected to a vehicle body 05 via an upper arm 03 and a lower arm 04. 05 are connected by a damper 06.

またダブルウイッシュボーン式サスペンション装置において、アッパーアームを一対の車体側アームおよび一対の車輪側アームに分割して車幅方向に伸縮させることで、ホイールストロークに伴うトレッド変化やキャンバ変化を抑制するものが、下記特許文献１により公知である。
特開平６−３２１２６号公報 In addition, in a double wishbone type suspension device, an upper arm is divided into a pair of vehicle body side arms and a pair of wheel side arms and is expanded and contracted in the vehicle width direction, thereby suppressing tread changes and camber changes associated with wheel strokes. This is known from Patent Document 1 below.
JP-A-6-32126

ところで、図９に示す従来のダブルウイッシュボーン式サスペンション装置は、車輪０１の上下ストローク（ホイールストローク）とダンパー０６（およびダンパー０６に設けたサスペンションばね）のストロークとが比例関係にあるため、ホイールストロークが小さい領域でホイール端ばねレート（車輪のストロークに対するサスペンションばねのばねレート）およびダンパー０６の減衰力を小さくして乗り心地を高めようとすると、ホイールストロークが大きい領域でホイール端ばねレートおよびダンパー０６の減衰力が不足するため、旋回時の車体のロール量が増加して操縦安定性が低下する問題があった。そこで、ホイールストロークが大きい領域でホイール端ばねレートおよびダンパー０６の減衰力を大きくして操縦安定性を高めようとすると、ホイールストロークが小さい領域でホイール端ばねレートおよびダンパー０６の減衰力が過剰になるため、乗り心地が低下する問題があった。このように、従来のダブルウイッシュボーン式サスペンション装置では、乗り心地および操縦安定性の両立が困難であった。   By the way, in the conventional double wishbone type suspension device shown in FIG. 9, the vertical stroke (wheel stroke) of the wheel 01 and the stroke of the damper 06 (and the suspension spring provided in the damper 06) are proportional to each other. If the wheel end spring rate (the spring rate of the suspension spring with respect to the stroke of the wheel) and the damping force of the damper 06 are decreased to improve the riding comfort in the region where the wheel stroke is small, the wheel end spring rate and the damper 06 are increased in the region where the wheel stroke is large. Since the damping force of the vehicle is insufficient, there is a problem that the amount of roll of the vehicle body at the time of turning increases and the steering stability is lowered. Therefore, if the wheel end spring rate and the damping force of the damper 06 are increased in the region where the wheel stroke is large to increase the steering stability, the wheel end spring rate and the damping force of the damper 06 are excessive in the region where the wheel stroke is small. Therefore, there is a problem that the ride comfort is lowered. Thus, in the conventional double wishbone suspension device, it is difficult to achieve both riding comfort and handling stability.

またダンパー０６の上端を車体に連結するためにボンネットフードの下方にダンパーマウントを設ける必要があり、ボンネットフードのデザインの自由度が制限されるだけでなく、歩行者等との衝突時にボンネットフードの潰れ空間を確保するのが難しくなるという問題があった。   In addition, it is necessary to provide a damper mount below the hood to connect the upper end of the damper 06 to the vehicle body, which not only restricts the freedom of design of the hood, but also prevents the hood There was a problem that it was difficult to secure a collapsed space.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ホイールストロークに対するダンパーストロークの比率を任意に設定可能であり、かつボンネットフードの設計自由度を損なわない車両用サスペンション装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle suspension device in which the ratio of the damper stroke to the wheel stroke can be arbitrarily set and the design freedom of the hood hood is not impaired. To do.

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、車輪を回転自在に支持するナックルと、上下方向に離間して配置されて前記ナックルを車体に連結する第１、第２サスペンションアームと、車体に一端を連結されたロッカーアームと、前記第１、第２サスペンションアームの一方に一端を連結されたダンパーと、第１〜第３連結点が設けられ、前記第１連結点が前記第１、第２サスペンションアームの他方に連結され、前記第２連結点が前記ロッカーアームの他端に連結され、前記第３連結点が前記ダンパーの他端に連結されたロッカーリンクとを備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。   In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a knuckle that rotatably supports a wheel and first and second knuckle that are spaced apart in the vertical direction and connect the knuckle to a vehicle body. Two suspension arms, a rocker arm having one end connected to the vehicle body, a damper having one end connected to one of the first and second suspension arms, and first to third connection points. A rocker link having a point connected to the other of the first and second suspension arms, the second connection point connected to the other end of the rocker arm, and the third connection point connected to the other end of the damper; A vehicle suspension apparatus characterized by comprising:

また請求項２に記載された発明によれば、車輪を回転自在に支持するナックルと、前記ナックルを車体に連結するサスペンションアームと、前記サスペンションアームに一端を連結されたロッカーアームと、前記サスペンションアームに一端を連結されたダンパーと、第１〜第３連結点が設けられ、前記第１連結点が車体に連結され、前記第２連結点が前記ロッカーアームの他端に連結され、前記第３連結点が前記ダンパーの他端に連結されたロッカーリンクとを備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置が提案される。   According to the invention described in claim 2, a knuckle for rotatably supporting a wheel, a suspension arm for coupling the knuckle to a vehicle body, a rocker arm having one end coupled to the suspension arm, and the suspension arm A damper having one end connected to each other, and first to third connection points, the first connection point being connected to a vehicle body, the second connection point being connected to the other end of the rocker arm, and the third connection point. A vehicle suspension apparatus is proposed, characterized in that a connection point is provided with a rocker link connected to the other end of the damper.

尚、実施の形態のアッパーアーム１６は本発明の第１サスペンションアームあるいはサスペンションアームに対応し、実施の形態のロアアーム２０は本発明の第２サスペンションアームに対応し、実施の形態のピンジョイント２６，２７およびゴムブッシュジョイント２８はそれぞれ本発明の第１〜第３連結点に対応し、実施の形態のピンジョイント４３およびゴムブッシュジョイント４４，４５はそれぞれ本発明の第１〜第３連結点に対応する。   The upper arm 16 according to the embodiment corresponds to the first suspension arm or the suspension arm of the present invention, and the lower arm 20 according to the embodiment corresponds to the second suspension arm of the present invention. 27 and the rubber bush joint 28 correspond to the first to third connection points of the present invention, respectively, and the pin joint 43 and the rubber bush joints 44 and 45 of the embodiment correspond to the first to third connection points of the present invention, respectively. To do.

請求項１の構成によれば、第１、第２サスペンションアームの一方に一端を連結したダンパーの他端を車体に連結することなく、そのダンパーの他端を第１、第２サスペンションアームの他方およびロッカーアームに連結したロッカーリンクに連結したので、車輪の上下動に伴って第１、第２サスペンションアームが上下揺動する際に、ロッカーリンクが揺動してダンパーを伸縮させることで、ホイールストロークに対するダンパーストロークの関係が非線形になる。   According to the configuration of the first aspect, the other end of the damper is connected to the other end of the first and second suspension arms without connecting the other end of the damper having one end connected to one of the first and second suspension arms to the vehicle body. Since the first and second suspension arms swing up and down as the wheel moves up and down, the rocker link swings and the damper extends and contracts. The relationship between the damper stroke and the stroke becomes non-linear.

その結果、ホイールストロークが小さい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーの圧縮量が小さくなり、かつサスペンションばねが柔らかくなることで、乗り心地を高めることができる一方、ホイールストロークが大きい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーの圧縮量が大きくなり、かつサスペンションばねが固くなることで、旋回時における車体のロールを抑制して操縦安定性を高め、結果として乗り心地の向上と操縦安定性能の向上とを両立させることができる。   As a result, in a region where the wheel stroke is small, the amount of compression of the damper with respect to the increase amount of the wheel stroke becomes small and the suspension spring becomes soft, so that riding comfort can be enhanced. By increasing the amount of compression of the damper with respect to the amount of stroke increase and the suspension spring becoming harder, the roll of the vehicle body is suppressed during turning to improve steering stability, resulting in improved ride comfort and improved steering stability performance. Can be made compatible.

しかも、従来は車体に連結されていたダンパーの他端がロッカーリンクに連結されているため、ボンネットフードの下方にダンパーマウントを設ける必要がなくなり、ボンネットフードのデザインの自由度が向上するだけでなく、歩行者等との衝突時にボンネットフードの潰れ空間を確保して衝撃を緩和することができる。   Moreover, because the other end of the damper, which was conventionally connected to the vehicle body, is connected to the rocker link, there is no need to provide a damper mount below the hood, which not only improves the degree of freedom in designing the hood. In the event of a collision with a pedestrian or the like, the hood can be crushed and the impact can be reduced.

また請求項２の構成によれば、ダンパーを車体に連結することなく、その一端をサスペンションアームに連結するとともに、その他端を車体およびロッカーアームに連結したロッカーリンクに連結したので、車輪の上下動に伴ってサスペンションアームが上下揺動する際に、ロッカーリンクが揺動してダンパーを伸縮させることで、ホイールストロークに対するダンパーストロークの関係が非線形になる。   According to the second aspect of the present invention, since the damper is connected to the suspension arm without connecting the damper to the vehicle body, and the other end is connected to the rocker link connected to the vehicle body and the rocker arm. Accordingly, when the suspension arm swings up and down, the rocker link swings to expand and contract the damper, so that the relationship between the damper stroke and the wheel stroke becomes nonlinear.

その結果、ホイールストロークが小さい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーの圧縮量が小さくなり、かつサスペンションばねが柔らかくなることで、乗り心地を高めることができる一方、ホイールストロークが大きい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーの圧縮量が大きくなり、かつサスペンションばねが固くなることで、旋回時における車体のロールを抑制して操縦安定性を高め、結果として乗り心地の向上と操縦安定性能の向上とを両立させることができる。   As a result, in a region where the wheel stroke is small, the amount of compression of the damper with respect to the increase amount of the wheel stroke becomes small and the suspension spring becomes soft, so that riding comfort can be enhanced. By increasing the amount of compression of the damper with respect to the amount of stroke increase and the suspension spring becoming harder, the roll of the vehicle body is suppressed during turning to improve steering stability, resulting in improved ride comfort and improved steering stability performance. Can be made compatible.

しかも、従来は車体に連結されていたダンパーの一端がサスペンションアームに連結されているため、ボンネットフードの下方にダンパーマウントを設ける必要がなくなり、ボンネットフードのデザインの自由度が向上するだけでなく、歩行者等との衝突時にボンネットフードの潰れ空間を確保して衝撃を緩和することができる。   In addition, since one end of the damper that was conventionally connected to the vehicle body is connected to the suspension arm, it is not necessary to provide a damper mount below the hood, which not only improves the degree of freedom in designing the hood, When the vehicle collides with a pedestrian or the like, a crushed space for the hood can be secured to reduce the impact.

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１〜図７は本発明の第１の実施の形態を示すもので、図１はダブルウイッシュボーン式サスペンション装置の斜視図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３はロッカーアームおよびロッカーリンクの斜視図、図４はダブルウイッシュボーン式サスペンション装置のスケルトン図、図５はホイールストロークに対するダンパーストロークの関係を示すグラフ、図６はホイールストロークに対するレバー比の関係を示すグラフ、図７はホイールストロークに対するホイール端ばねレートの関係を示すグラフである。   1 to 7 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a perspective view of a double wishbone suspension device, FIG. 2 is an enlarged sectional view taken along line 2-2 of FIG. FIG. 4 is a skeleton diagram of a double wishbone suspension device, FIG. 5 is a graph showing the relationship of the damper stroke to the wheel stroke, and FIG. 6 is a graph showing the relationship of the lever ratio to the wheel stroke. FIG. 7 is a graph showing the relationship of the wheel end spring rate to the wheel stroke.

図１および図４に示すように、前輪用のダブルウイッシュボーン式サスペンション装置Ｓは、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１の上方に延びる腕部１１ａの上端にボールジョイント１２を介して車幅方向外端が連結されるとともに、二股になった車幅方向内端が車体１３に一対のゴムブッシュジョイント１４，１５を介して連結されるＡ型アームよりなるアッパーアーム１６と、ナックル１１の下部にボールジョイント１７を介して車幅方向外端が連結されるとともに、二股になった車幅方向内端が車体１３に一対のゴムブッシュジョイント１８，１９を介して連結されるＡ型アームよりなるロアアーム２０と、ロアアーム２０の車幅方向中間部にゴムブッシュジョイント２１を介して下端を連結されたダンパー２２とを備える。   As shown in FIGS. 1 and 4, the front wheel double wishbone suspension device S includes a knuckle 11 that rotatably supports a wheel W, and a ball joint 12 at the upper end of an arm portion 11 a that extends above the knuckle 11. An upper arm 16 composed of an A-type arm whose outer end in the vehicle width direction is connected to the vehicle 13 and whose inner end in the vehicle width direction is connected to the vehicle body 13 through a pair of rubber bush joints 14 and 15; The outer end in the vehicle width direction is connected to the lower part of the knuckle 11 via a ball joint 17, and the inner end in the fork width direction is connected to the vehicle body 13 via a pair of rubber bush joints 18 and 19. A lower arm 20 formed of a mold arm, and a damper 2 having a lower end connected to an intermediate portion in the vehicle width direction of the lower arm 20 via a rubber bush joint 21 Provided with a door.

第１の実施の形態のサスペンション装置Ｓは、上記ナックル１１、アッパーアーム１６、ロアアーム２０およびダンパー２２に加えて、ロッカーアーム２３およびロッカーリンク２４を備える。   The suspension device S according to the first embodiment includes a rocker arm 23 and a rocker link 24 in addition to the knuckle 11, the upper arm 16, the lower arm 20 and the damper 22.

図１〜図３から明らかなように、ロッカーアーム２３は一対の同形のリンク部材２３ａ，２３ａを連結部材２３ｂで平行に連結したもので、その車幅方向内端がピンジョイント２５，２５で車体１３に連結される。ロッカーリンク２４は概ね三角柱状の部材であって、その第１連結点がピンジョイント２６を介してアッパーアーム１６の車幅方向中間部に連結され、その第２連結点がピンジョイント２７を介してロッカーアーム２３の車幅方向外端に連結され、その第３連結点がゴムブッシュジョイント２８を介してダンパー２２の上端に連結される。   As apparent from FIGS. 1 to 3, the rocker arm 23 is formed by connecting a pair of link members 23a and 23a having the same shape in parallel by a connecting member 23b, and the inner ends in the vehicle width direction are pin joints 25 and 25. 13 is connected. The rocker link 24 is a substantially triangular prism-shaped member, and the first connection point is connected to the middle portion in the vehicle width direction of the upper arm 16 via the pin joint 26, and the second connection point is connected via the pin joint 27. The rocker arm 23 is connected to the outer end in the vehicle width direction, and the third connection point is connected to the upper end of the damper 22 via the rubber bush joint 28.

次に、上記構成を備えた本発明の第１の実施の形態の作用について説明する。   Next, the operation of the first embodiment of the present invention having the above configuration will be described.

図４から明らかなように、本実施の形態のサスペンション装置Ｓはダンパー２２の上端が車体１３に連結されておらず、ロッカーアーム２３を介して車体１３に連結されたロッカーリンク２４を介してアッパーアーム１６に連結されている。従って、車輪Ｗの上下動に伴ってアッパーアーム１６およびロアアーム２０が上下揺動する際に、ロッカーリンク２４がピンジョイント２６まわりに揺動することで、ダンパー２２の上端をロッカーリンク２４に連結するゴムブッシュジョイント２８の位置が、アッパーアーム２０とは異なるストロークで上下動する。   As is clear from FIG. 4, the suspension device S of the present embodiment has the upper end of the damper 22 not connected to the vehicle body 13, and the upper via a rocker link 24 connected to the vehicle body 13 via the rocker arm 23. It is connected to the arm 16. Therefore, when the upper arm 16 and the lower arm 20 swing up and down as the wheel W moves up and down, the rocker link 24 swings around the pin joint 26, thereby connecting the upper end of the damper 22 to the rocker link 24. The position of the rubber bush joint 28 moves up and down with a stroke different from that of the upper arm 20.

その結果、車輪Ｗのストローク（ホイールストローク）に対するダンパー２２のストローク（ダンパーストローク）の関係が，図５のグラフに示すように、従来は殆ど線型であったのに対し、本実施の形態では非線形になる。即ち、本実施の形態では、ホイールストロークが中立位置付近の小さい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーストロークの増加量が小さいが、ホイールストロークが大きい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーストロークの増加量が大きくなる。   As a result, the relationship between the stroke of the wheel W (wheel stroke) and the stroke of the damper 22 (damper stroke) is almost linear as shown in the graph of FIG. become. That is, in the present embodiment, in the region where the wheel stroke is small near the neutral position, the amount of increase in the damper stroke relative to the amount of increase in the wheel stroke is small, but in the region where the wheel stroke is large, the damper stroke relative to the amount of increase in the wheel stroke is small. Increase amount becomes large.

言い換えると、図６のグラフに示すように、ホイールストロークが中立位置から増加していくと、ホイールストロークの増加量に対するダンパーストロークの増加量の比であるレバー比が次第に増加する。このことは、ホイールストロークが小さい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーストロークの増加量が小さいためにダンパー２２の圧縮量が小さいが、ホイールストロークが大きい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパーストロークの増加量が大きいためにダンパー２２の圧縮量が大きくなることを示している。   In other words, as shown in the graph of FIG. 6, as the wheel stroke increases from the neutral position, the lever ratio, which is the ratio of the damper stroke increase amount to the wheel stroke increase amount, gradually increases. This is because, in the region where the wheel stroke is small, the amount of compression of the damper 22 is small because the amount of increase in the damper stroke relative to the amount of increase in the wheel stroke is small, but in the region where the wheel stroke is large, the damper stroke relative to the amount of increase in the wheel stroke. This indicates that the amount of compression of the damper 22 increases because of the large increase amount of.

また図７のグラフに示すように、ホイールストロークが中立位置から増加していくと、ホイール端ばねレートが次第に増加する。このことは、ホイールストロークが小さい領域ではサスペンションばねが柔らかく、ホイールストロークが大きい領域ではサスペンションばねが硬くなることを示している。   Further, as shown in the graph of FIG. 7, as the wheel stroke increases from the neutral position, the wheel end spring rate gradually increases. This indicates that the suspension spring is soft in the region where the wheel stroke is small, and the suspension spring is hard in the region where the wheel stroke is large.

このように、ホイールストロークが小さい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパー２２の圧縮量が小さくなり、かつサスペンションばねが柔らかくなることで、乗り心地を高めることができる。一方、ホイールストロークが大きい領域では、ホイールストロークの増加量に対するダンパー２２の圧縮量が大きくなり、かつサスペンションばねが固くなることで、旋回時における車体のロールを抑制して操縦安定性を高めることができる。しかして、本実施の形態によれば、乗り心地の向上と操縦安定性能の向上とを両立させることができる。   As described above, in the region where the wheel stroke is small, the amount of compression of the damper 22 with respect to the increase amount of the wheel stroke becomes small, and the suspension spring becomes soft, so that riding comfort can be enhanced. On the other hand, in the region where the wheel stroke is large, the compression amount of the damper 22 with respect to the increase amount of the wheel stroke becomes large, and the suspension spring becomes hard, thereby suppressing the roll of the vehicle body at the time of turning and improving the steering stability. it can. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to achieve both improvement in ride comfort and improvement in steering stability performance.

しかも、本実施の形態によれば、従来は車体１３に連結されていたダンパー２２の上端がロッカーリンク２４を介してアッパーアーム１６に連結されているため、ボンネットフードの下方にダンパーマウントを設ける必要がなくなり、ボンネットフードの下方に空間を確保することができる。その結果、ボンネットフードのデザインの自由度が向上するだけでなく、歩行者等との衝突時にボンネットフードの潰れ空間を確保して衝撃を緩和することができる。   Moreover, according to the present embodiment, since the upper end of the damper 22 that has been conventionally connected to the vehicle body 13 is connected to the upper arm 16 via the rocker link 24, it is necessary to provide a damper mount below the bonnet hood. It is possible to secure a space below the hood. As a result, not only the degree of freedom in designing the hood hood is improved, but also the hood crushed space can be secured in the event of a collision with a pedestrian or the like, thereby reducing the impact.

次に、図８に基づいて本発明の第２の実施の形態を説明する。   Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.

前輪用のダブルウイッシュボーン式サスペンション装置Ｓは、車輪Ｗを回転自在に支持するナックル３１と、ナックル３１の上端にボールジョイント３２を介して車幅方向外端が連結されるとともに、車幅方向内端が車体３３にゴムブッシュジョイント３４を介して連結されるアッパーアーム３５と、ナックル３１の下端にボールジョイント３６を介して車幅方向外端が連結されるとともに、車幅方向内端が車体３３にゴムブッシュジョイント３７を介して連結されるロアアーム３８と、アッパーアーム３５の車幅方向中間部にゴムブッシュジョイント３９を介して上端を連結されたダンパー４０とを備える。   A double wishbone suspension device S for a front wheel has a knuckle 31 that rotatably supports a wheel W, an outer end in the vehicle width direction connected to the upper end of the knuckle 31 via a ball joint 32, and an inner side in the vehicle width direction. An upper arm 35 whose end is connected to the vehicle body 33 via a rubber bush joint 34, an outer end in the vehicle width direction is connected to a lower end of the knuckle 31 via a ball joint 36, and an inner end in the vehicle width direction is the vehicle body 33. The lower arm 38 is connected to the upper arm 35 via the rubber bush joint 37, and the damper 40 is connected to the middle portion of the upper arm 35 in the vehicle width direction via the rubber bush joint 39.

第２の実施の形態のサスペンション装置Ｓは、上記ナックル３１、アッパーアーム３５、ロアアーム３８およびダンパー４０に加えて、ロッカーアーム４１およびロッカーリンク４２を備える。   The suspension device S according to the second embodiment includes a rocker arm 41 and a rocker link 42 in addition to the knuckle 31, the upper arm 35, the lower arm 38, and the damper 40.

三角形のロッカーリンク４２は、その第１連結点がピンジョイント４３を介して車体３３に連結され、その第２連結点がゴムブッシュジョイント４４を介してロッカーアーム４１の下端に連結され、その第３連結点がゴムブッシュジョイント４５を介してダンパー４０の下端に連結される。そしてロッカーアーム４１の上端がアッパーアーム３５の車幅方向中間部にゴムブッシュジョイント４６を介して連結される。   The triangular rocker link 42 has a first connection point connected to the vehicle body 33 via the pin joint 43, and a second connection point connected to the lower end of the rocker arm 41 via the rubber bush joint 44. The connecting point is connected to the lower end of the damper 40 via the rubber bush joint 45. The upper end of the rocker arm 41 is connected to the middle portion of the upper arm 35 in the vehicle width direction via a rubber bush joint 46.

本実施の形態のサスペンション装置Ｓはダンパー４０の上端が車体３３に連結されておらずにアッパーアーム３５に連結されており、かつダンパー４０の下端がロアアーム３８に連結されておらずにアッパーアーム３５の揺動に連動するロッカーリンク４２に連結されている。従って、車輪Ｗの上下動に伴ってアッパーアーム３５およびロアアーム３８が上下揺動する際に、アッパーアーム３５に連結されたロッカーアーム４１を介してロッカーリンク２４がピンジョイント４３まわりに揺動することで、ダンパー２２の下端をロッカーリンク４２に連結するゴムブッシュジョイント４５の位置が、アッパーアーム３５とは異なるストロークで上下動する。   In the suspension device S of the present embodiment, the upper end of the damper 40 is not connected to the vehicle body 33 but is connected to the upper arm 35, and the lower end of the damper 40 is not connected to the lower arm 38 and the upper arm 35 is connected. It is connected to a rocker link 42 that is interlocked with the swinging motion. Therefore, when the upper arm 35 and the lower arm 38 swing up and down as the wheel W moves up and down, the rocker link 24 swings around the pin joint 43 via the rocker arm 41 connected to the upper arm 35. Thus, the position of the rubber bush joint 45 that connects the lower end of the damper 22 to the rocker link 42 moves up and down with a stroke different from that of the upper arm 35.

その結果、ホイールストロークに対するダンパーストロークの関係が非線形になり、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。   As a result, the relationship between the damper stroke and the wheel stroke becomes non-linear, and the same effects as those in the first embodiment can be achieved.

また上述した第１の実施の形態と同様に、ダンパー４０の上端がアッパーアーム３５に連結されているため、ボンネットフードの下方にダンパーマウントを設ける必要がなくなり、ボンネットフードの下方に空間を確保することができる。その結果、ボンネットフードのデザインの自由度が向上するだけでなく、歩行者等との衝突時にボンネットフードの潰れ空間を確保して衝撃を緩和することができる。   Similarly to the first embodiment described above, since the upper end of the damper 40 is connected to the upper arm 35, it is not necessary to provide a damper mount below the hood, and a space is secured below the hood. be able to. As a result, not only the degree of freedom in designing the hood hood is improved, but also the hood crushed space can be secured in the event of a collision with a pedestrian or the like, thereby reducing the impact.

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。   The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

例えば、第１の実施の形態において、アッパーアーム１６およびロアアーム２０の関係を入れ換えても良い。即ち、図４において上下を反転した状態でサスペンション装置Ｓを車両に搭載しても、同様の作用効果を達成することができる。   For example, in the first embodiment, the relationship between the upper arm 16 and the lower arm 20 may be interchanged. That is, even if the suspension apparatus S is mounted on the vehicle in a state where the top and bottom are reversed in FIG. 4, the same effect can be achieved.

第１の実施の形態に係るダブルウイッシュボーン式サスペンション装置の斜視図1 is a perspective view of a double wishbone suspension device according to a first embodiment. 図１の２−２線拡大断面図2-2 line enlarged sectional view of FIG. ロッカーアームおよびロッカーリンクの斜視図Perspective view of rocker arm and rocker link ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置のスケルトン図Skeleton diagram of double wishbone suspension ホイールストロークに対するダンパーストロークの関係を示すグラフGraph showing the relationship of damper stroke to wheel stroke ホイールストロークに対するレバー比の関係を示すグラフGraph showing the relationship of lever ratio to wheel stroke ホイールストロークに対するホイール端ばねレートの関係を示すグラフGraph showing the relationship of wheel end spring rate to wheel stroke 第２の実施の形態に係るダブルウイッシュボーン式サスペンション装置のスケルトン図Skeleton diagram of the double wishbone suspension device according to the second embodiment 従来のダブルウイッシュボーン式サスペンション装置のスケルトン図Skeleton diagram of conventional double wishbone suspension system

符号の説明Explanation of symbols

１１ ナックル
１３ 車体
１６ アッパーアーム（第１サスペンションアーム）
２０ ロアアーム（第２サスペンションアーム）
２２ ダンパー
２３ ロッカーアーム
２４ ロッカーリンク
２６ ピンジョイント（第１連結点）
２７ ピンジョイント（第２連結点）
２８ ゴムブッシュジョイント（第３連結点）
３１ ナックル
３３ 車体
３５ アッパーアーム（サスペンションアーム） ４０ ダンパー
４１ ロッカーアーム
４２ ロッカーリンク
４３ ピンジョイント（第１連結点）
４４ ゴムブッシュジョイント（第２連結点）
４５ ゴムブッシュジョイント（第３連結点）
Ｗ 車輪
11 Knuckle 13 Car body 16 Upper arm (first suspension arm)
20 Lower arm (second suspension arm)
22 Damper 23 Rocker arm 24 Rocker link 26 Pin joint (first connection point)
27 Pin joint (second connection point)
28 Rubber bush joint (third connection point)
31 Knuckle 33 Car body 35 Upper arm (suspension arm) 40 Damper 41 Rocker arm 42 Rocker link 43 Pin joint (first connection point)
44 Rubber bush joint (second connecting point)
45 Rubber bush joint (third connection point)
W wheel

Claims (2)

車輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（１１）と、
上下方向に離間して配置されて前記ナックル（１１）を車体（１３）に連結する第１、第２サスペンションアーム（１６，２０）と、
車体（１３）に一端を連結されたロッカーアーム（２３）と、
前記第１、第２サスペンションアーム（１６，２０）の一方に一端を連結されたダンパー（２２）と、
第１〜第３連結点（２６，２７，２８）が設けられ、前記第１連結点（２６）が前記第１、第２サスペンションアーム（１６，２０）の他方に連結され、前記第２連結点（２７）が前記ロッカーアーム（２３）の他端に連結され、前記第３連結点（２８）が前記ダンパー（２２）の他端に連結されたロッカーリンク（２４）と、
を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。 A knuckle (11) for rotatably supporting the wheel (W);
First and second suspension arms (16, 20) that are spaced apart in the vertical direction and connect the knuckle (11) to the vehicle body (13);
A rocker arm (23) connected at one end to the vehicle body (13);
A damper (22) having one end connected to one of the first and second suspension arms (16, 20);
First to third connection points (26, 27, 28) are provided, the first connection point (26) is connected to the other of the first and second suspension arms (16, 20), and the second connection point is provided. A rocker link (24) having a point (27) connected to the other end of the rocker arm (23) and a third connection point (28) connected to the other end of the damper (22);
A vehicle suspension apparatus comprising: 車輪（Ｗ）を回転自在に支持するナックル（３１）と、
前記ナックル（３１）を車体（３３）に連結するサスペンションアーム（３５）と、
前記サスペンションアーム（３５）に一端を連結されたロッカーアーム（４１）と、
前記サスペンションアーム（３５）に一端を連結されたダンパー（４０）と、
第１〜第３連結点（４３，４４，４５）が設けられ、前記第１連結点（４３）が車体（３３）に連結され、前記第２連結点（４４）が前記ロッカーアーム（４１）の他端に連結され、前記第３連結点（４５）が前記ダンパー（４０）の他端に連結されたロッカーリンク（４２）と、
を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
A knuckle (31) for rotatably supporting the wheel (W);
A suspension arm (35) for connecting the knuckle (31) to the vehicle body (33);
A rocker arm (41) having one end connected to the suspension arm (35);
A damper (40) having one end connected to the suspension arm (35);
First to third connection points (43, 44, 45) are provided, the first connection point (43) is connected to the vehicle body (33), and the second connection point (44) is the rocker arm (41). A rocker link (42) connected to the other end of the damper (40) and the third connection point (45) connected to the other end of the damper (40);
A vehicle suspension apparatus comprising:
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