JP2007210363A - Pneumatic tire - Google Patents

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Nobuyuki Watanabe
信幸 渡辺
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the durability of bead part of a tire by sufficiently reducing shearing stress in the tire width direction and the circumferential direction of the bead part generated in load rolling. <P>SOLUTION: At the position where the height position of a folded part 5a of a first carcass ply 5 is 1.3 times of the flange height of a normal rim, the folded part 5a of the first carcass ply 5 passes the inner side than the center of the total thickness G of the bead part 2, and the Shore hardness of a second bead filler 3B is set to be lower than the Shore hardness of the first bead filler 3A by 10 to 20 points. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、小型トラックや大型乗用車用の空気入りタイヤに関し、特に、タイヤビード部の耐久性の向上をはかった空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire for a light truck or a large passenger car, and more particularly to a pneumatic tire with improved durability of a tire bead portion.

空気入りタイヤは、リムに装着して、いわゆるタイヤ車輪状態で使用される。このようなタイヤ車輪状態において、荷重負荷やリムフランジから大きい突き上げ力が繰り返し加わる過酷な条件下で使用される、アップダウンプライ構造のカーカスを備えた、小型トラックや大型乗用車用の空気入りタイヤがある。 A pneumatic tire is mounted on a rim and used in a so-called tire wheel state. Pneumatic tires for small trucks and large passenger cars with an up-down ply structure carcass that are used under severe conditions in which a large thrust force is repeatedly applied from the load load or rim flange in such a tire wheel state. is there.

図３は、従来のアップダウンプライ構造を備えた空気入りタイヤをリムに組み付けた状態の断面図である。   FIG. 3 is a cross-sectional view of a state in which a pneumatic tire having a conventional up / down ply structure is assembled to a rim.

同図において、符号１はビード部２に設けられた１対のビードコア、３はそのタイヤトレッド側に設けられたビードフィラー、４はビードコア１およびビードフィラー３の外側に設けられたナイロンコード、５はアッププライである第１のカーカスプライ、６はダウンプライである第２のカーカスプライである。７は低発熱性の硬質ゴムシートであって、サイドトレッド８およびゴムチェーファー９と第２のカーカスプライ６との間に設けられている。なお、１０はトウ欠け防止用のチェーファーである。上記構造の空気入りタイヤ１１はリム２０に組み付けられて、タイヤ車輪状態で使用される。   In the figure, reference numeral 1 is a pair of bead cores provided on the bead portion 2, 3 is a bead filler provided on the tire tread side, 4 is a nylon cord provided on the outside of the bead core 1 and the bead filler 3, 5 Is a first carcass ply that is an up ply, and 6 is a second carcass ply that is a down ply. Reference numeral 7 denotes a hard rubber sheet having low heat generation properties, and is provided between the side tread 8 and the rubber chafer 9 and the second carcass ply 6. Reference numeral 10 denotes a chafer for preventing toe chipping. The pneumatic tire 11 having the above structure is assembled to the rim 20 and used in a tire wheel state.

また、アップダウンプライ構造ではないが、ビード部に第１のビードフィラーと第２のビードフィラーを配置して、タイヤの横剛性を高めることを意図した空気入りラジアルタイヤも提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平４−５１１３号公報 Also, although not an up-down ply structure, a pneumatic radial tire intended to increase the lateral rigidity of the tire by arranging the first bead filler and the second bead filler in the bead portion has been proposed (for example, , See Patent Document 1).
Japanese Patent Laid-Open No. 4-5113

荷重負荷やリムフランジから大きい突き上げ力が繰り返し加わる過酷な条件下で使用される空気入りタイヤにおいては、接地面に対応して位置する一対のサイドウォール部が大きく撓曲するのみならず、リムフランジよりもタイヤ半径方向外方に位置するビード部もまたタイヤ幅方向外側に向けて倒込む、いわゆるビード部の倒れ込み現象が発生する。この倒れ込み現象により、カーカスの側部部分の巻上げ端付近には、カーカスとその回りに位置するゴムとの間に、タイヤ幅方向に大きな剪断歪みが作用し、ひいてはタイヤの耐久性を劣化させるおそれがある。   In pneumatic tires used under severe conditions in which a large thrust force is repeatedly applied from the load load or rim flange, the pair of sidewall portions located corresponding to the ground contact surface is not only greatly bent, but also the rim flange In addition, a bead portion that falls outside the tire in the tire radial direction also falls toward the outside in the tire width direction. Due to this falling phenomenon, a large shear strain acts in the tire width direction between the carcass and the rubber located around the winding end of the side portion of the carcass, which may deteriorate the durability of the tire. There is.

また、空気入りタイヤの負荷転動時には、接地面のとくに踏込部および蹴出部のそれぞれに対応して位置する、ビード部からサイドウォール部に至る部分に、カーカスプライ等のタイヤ構成部材の変形がほぼタイヤ周方向にみられ、この変形により、ラジアルカーカスの側部部分付近には、タイヤ周方向に剪断歪みが生じ、これもまたタイヤの耐久性を劣化させるという懸念がある。   Also, during load rolling of pneumatic tires, deformation of tire components such as carcass ply is located in the part from the bead part to the side wall part that is located corresponding to each of the stepping part and the kicking part of the contact surface. Is seen in the tire circumferential direction, and due to this deformation, there is a concern that shear distortion occurs in the tire circumferential direction near the side portion of the radial carcass, which also deteriorates the durability of the tire.

これらの懸念に対し、図３に示すように、低発熱性の硬質ゴムシート７を第２のカーカスプライ６とサイドトレッド８およびゴムチェーファー９との間に設けただけの構造、あるいは特許文献１に記載されている空気入りラジアルタイヤのように、第１のビードフィラーと第２にビードフィラーを設けただけの構造では、ビード部の、リムフランジ側に倒れ込むような曲げ変形に対して充分に対抗しうる剛性を得ることは困難であり、これらの構造では上記懸念を解消することができなかった。
また、タイヤに要求される性能が多岐にわたるようになると、その構造がより複雑になり、コストおよび環境問題から、使用原材料を減らし、軽量化することが重要な課題になっている。ところが、図３に示す従来の空気入りタイヤでは、リムフランジ側に倒れ込むような曲げ変形に対して充分に対抗しうる剛性を得るにはビードフィラー３を大きくする必要があり、必然的にビードフィラーが大きくなり、高重量化が避けられなかった。 To deal with these concerns, as shown in FIG. 3, a structure in which a low heat-generating hard rubber sheet 7 is simply provided between the second carcass ply 6, the side tread 8, and the rubber chafer 9, or patent literature. As in the pneumatic radial tire described in No. 1, the structure in which only the first bead filler and the second bead filler are provided is sufficient for bending deformation such that the bead portion falls to the rim flange side. It is difficult to obtain rigidity that can resist the above-mentioned problems, and the above-mentioned concerns could not be solved with these structures.
In addition, when the performance required for tires is diversified, the structure becomes more complicated, and from the cost and environmental problems, it is an important issue to reduce the use raw materials and reduce the weight. However, in the conventional pneumatic tire shown in FIG. 3, it is necessary to enlarge the bead filler 3 in order to obtain rigidity that can sufficiently resist bending deformation that falls to the rim flange side. The increase in weight was unavoidable.

本発明は、上記従来の問題に鑑みなされたものであり、その目的とするところは、負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向および周方向剪断歪みをともに十分軽減し、タイヤのビード部耐久性の向上および軽量化を実現した空気入りタイヤを提供するにある。   The present invention has been made in view of the above-described conventional problems, and the object of the present invention is to sufficiently reduce both the tire width direction and circumferential shear strain of the bead portion generated during load rolling, and the bead portion of the tire. The object is to provide a pneumatic tire with improved durability and reduced weight.

請求項１の発明は、１対のビードコアと、前記ビードコアのトレッド側に配置された第１のビードフィラーと、前記１対のビードコア間をトロイド状に延びて前記ビードコアと前記第１のビードフィラーを内側から外側に包み込んで折返された折返し部が形成された第１のカーカスプライと、該第１のカーカスプライの外側であって前記折返し部の外側に沿って延び、前記ビードコアの外側に終端が位置する第２のカーカスプライと、前記第２のカーカスプライの幅方向外側に配置された第２のビードフィラーとを備えた空気入りタイヤにおいて、前記第１のカーカスプライの折返し部は、正規リムのフランジ高さの１．３倍の位置において、ビード部の総厚みの中心より内側を通るとともに、前記第２のビードフィラーのショア硬度は前記第１のビードフィラーのショア硬度より１０〜２０ポイント低くしていることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のカーカスプライの折返し部は、前記正規リムのフランジ高さの１．３倍の位置において、ビード部の総厚みの３５〜５０％だけタイヤ内面から外側に寄った位置を通ることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のビードフィラーの高さが、正規リムのフランジ高さの１．７〜２．６倍であることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１のカーカスプライの折返し部の終端の高さは、正規リムのフランジ高さの２．６〜４．０倍であることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアと第１のカーカスプライの間にナイロンコード層が配置されていることを特徴とする。
請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２のビードフィラーの損失正接を前記第１のビードフィラーの損失正接より小さくしたことを特徴とする。 The invention according to claim 1 is a pair of bead cores, a first bead filler disposed on a tread side of the bead core, and a bead core and the first bead filler extending in a toroid shape between the pair of bead cores. A first carcass ply in which a folded portion is formed that is wrapped from the inside to the outside, and extends outside the first carcass ply and along the outside of the folded portion, and terminates outside the bead core. In the pneumatic tire provided with the second carcass ply in which the second carcass ply is positioned and the second bead filler disposed on the outer side in the width direction of the second carcass ply, At a position 1.3 times the flange height of the rim, while passing through the center of the total thickness of the bead portion, the Shore hardness of the second bead filler is And characterized in that it 10 to 20 points lower than the Shore hardness of the first bead filler.
The invention according to claim 2 is the pneumatic tire according to claim 1, wherein the folded portion of the first carcass ply has a total thickness of the bead portion at a position 1.3 times the flange height of the regular rim. It is characterized by passing through a position close to the outside from the inner surface of the tire by 35 to 50%.
The invention according to claim 3 is the pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the height of the first bead filler is 1.7 to 2.6 times the flange height of the regular rim. Features.
According to a fourth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to third aspects, the height of the end of the folded portion of the first carcass ply is 2.6 of the flange height of the regular rim. It is characterized by being -4.0 times.
According to a fifth aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to any one of the first to fourth aspects, a nylon cord layer is disposed between the bead core and the first carcass ply.
The invention according to claim 6 is characterized in that, in the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, the loss tangent of the second bead filler is made smaller than the loss tangent of the first bead filler. To do.

本発明によれば、負荷転動時に生じるビード部の、タイヤ幅方向および周方向剪断歪みをともに十分軽減し、タイヤのビード部耐久性の向上を図るとともに、タイヤを軽量化することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, both the tire width direction and circumferential direction shear distortion of the bead part which arise at the time of load rolling are fully reduced, and while improving the bead part durability of a tire, a tire can be reduced in weight.

以下、本発明の空気入りタイヤの一実施形態について、図面を参照して説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤの部分断面図、図２は、この空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。 Hereinafter, an embodiment of a pneumatic tire of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a partial cross-sectional view of a pneumatic tire according to the present embodiment, and FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view of a bead portion of the pneumatic tire.

この空気入りタイヤ１１は、高い性能が要求される、例えば小型トラック、大型乗用車等に装着される空気入りラジアルタイヤであり、図１に示すように、半径方向内側（図では下側）に位置する一対のビード部２と、ビード部２から略半径方向外側（図では上側）に向かってそれぞれ延びるサイドウォール部１２と、両サイドウォール部の半径方向外側の端部同士を連結する略円筒状のクラウン部１３と、クラウン部１３の外周側に設けられ、リブ溝等からなるトレッドパターン１４が形成されたトレッド１５とを備えている。   The pneumatic tire 11 is a pneumatic radial tire that is required to have high performance, for example, mounted on a light truck, a large passenger car, etc., and is located radially inward (lower side in the figure) as shown in FIG. A pair of bead portions 2, a sidewall portion 12 extending from the bead portion 2 toward the outer side in the substantially radial direction (upper side in the drawing), and a substantially cylindrical shape that connects the radially outer ends of both sidewall portions. And a tread 15 provided on the outer peripheral side of the crown portion 13 and having a tread pattern 14 formed of a rib groove or the like.

図２で詳細に示すように、上記ビード部６の半径方向内側端部付近に１対のビードコア１が埋設され、ビードコア１のトレッド側には第１のビードフィラー３Ａが配置されている。第１のカーカスプライ５は、１対のビードコア１間をトロイド状に延びて、ビードコア１と第１のビードフィラー３Ａを内側から包み込んで外側に折り返され、折返し部５ａの終端５ｂは第１のビードフィラー３Ａの上方に配置されている。   As shown in detail in FIG. 2, a pair of bead cores 1 is embedded in the vicinity of the radially inner end of the bead portion 6, and a first bead filler 3 </ b> A is disposed on the tread side of the bead core 1. The first carcass ply 5 extends in a toroidal shape between the pair of bead cores 1, wraps the bead core 1 and the first bead filler 3A from the inside, and is folded outward. The terminal end 5b of the folded portion 5a is the first end 5b. Arranged above the bead filler 3A.

第２のカーカスプライ６は、第１のカーカスプライ５の外側を第１のカーカスプライ５の折返し部５ａに沿って延びてビードコア１の幅方向の外側に終端が位置している。第１のカーカスプライ５とビードコア１および第１のビードフィラー３Ａとの間にナイロンコード層４が配置されている。   The second carcass ply 6 extends outside the first carcass ply 5 along the folded portion 5 a of the first carcass ply 5, and ends at the outer side in the width direction of the bead core 1. A nylon cord layer 4 is disposed between the first carcass ply 5, the bead core 1, and the first bead filler 3A.

第２のカーカスプライ６の幅方向の外側には第２のビードフィラー３Ｂが配置されている。第２のカーカスプライ６の外側にはサイドトレッド８が、第１のカーカスプライ５の内側にはインナーライナー１６が設けられ、ビードヒールにはゴムチェーファー９が設けられている。なお、符号１０は、ビード部２の内側面から底面を通ってプライ第１のカーカスプライ５の折返し部５ａと第２のカーカスプライ６との間に延びるトウ欠け防止用のチェーファーである。   A second bead filler 3 </ b> B is disposed outside the second carcass ply 6 in the width direction. A side tread 8 is provided on the outside of the second carcass ply 6, an inner liner 16 is provided on the inside of the first carcass ply 5, and a rubber chafer 9 is provided on the bead heel. Reference numeral 10 denotes a chafer for preventing toe chipping extending between the folded portion 5 a of the first carcass ply 5 and the second carcass ply 6 through the bottom surface from the inner surface of the bead portion 2.

上記構成の空気入りタイヤは、当該空気入りタイヤのサイズに適合したリム２０に組み付けられている。このリム２０は、リムシート２０ａに円弧状のヒール部２０ｂを介してリムフランジ２１ｃが立ち上げられた正規リムである。なお、ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定されている規格リムをいい、フランジ高さもここに規定されている高さをいう。   The pneumatic tire having the above-described configuration is assembled to a rim 20 suitable for the size of the pneumatic tire. The rim 20 is a regular rim in which a rim flange 21c is raised on a rim sheet 20a via an arc-shaped heel portion 20b. Here, the regular rim refers to a standard rim defined in JATMA, and the flange height also refers to the height defined here.

この正規リムのフランジ高さ（リムベースラインＢＬからの高さ、以下同じ）をＨ０、リムライン高さをＨ１（＝１．３Ｈ０）、第１のビードフィラー３Ａの高さをＨ２，第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂの高さをＨ３とする。   The flange height of this regular rim (height from the rim base line BL, the same applies hereinafter) is H0, the rim line height is H1 (= 1.3H0), the height of the first bead filler 3A is H2, the first The height of the terminal end 5b of the folded portion 5a of the carcass ply 5 is set to H3.

第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂの高さＨ３は、フランジ高さＨ０の２．６〜４．０倍、すなわち、Ｈ３＝（２．６〜４．０）×Ｈ０で表される高さとしている。このように構成することにより、タイヤ圧縮時におけるサイドウォール８の歪が最も小さい個所に第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂを配置することができる。終端５ｂの高さＨ３が、フランジ高さＨ０の２．６倍以下、または４倍以上では歪の大きい個所に第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂが配置されることになり、プライ端部でのセパレーションが発生しやすい。   The height H3 of the terminal end 5b of the turned-up portion 5a of the first carcass ply 5 is 2.6 to 4.0 times the flange height H0, that is, H3 = (2.6 to 4.0) × H0. It is supposed to be height. By comprising in this way, the termination | terminus 5b of the folding | returning part 5a of the 1st carcass ply 5 can be arrange | positioned in the location where distortion of the sidewall 8 at the time of tire compression is the smallest. When the height H3 of the end 5b is 2.6 times or less than the flange height H0, or 4 times or more, the end 5b of the folded portion 5a of the first carcass ply 5 is disposed at a location where the distortion is large. Separation is likely to occur at the end of the ply.

また、第１のカーカスプライの折返し部５ａは、正規リムのフランジ高さＨ０の１．３倍の位置（リムライン高さＨ１）において、ビード部２の総厚みＧの中心より内側を通るように配置されている。具体的には、図２に示すように、当該箇所におけるビード部の総厚みＧに対して、タイヤ内面（インナーライナー１６）からの距離Ｇ１がＧの３５〜５０％の位置を通るように配置されている。このような構成は、第１のビードフィラー３Ａを第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂより低く配置するとともに、第２のビードフィラー３Ｂを厚くすることで達成できる。   Further, the folded-back portion 5a of the first carcass ply passes through the inside of the center of the total thickness G of the bead portion 2 at a position 1.3 times the flange height H0 of the regular rim (rim line height H1). Has been placed. Specifically, as shown in FIG. 2, the distance G1 from the tire inner surface (inner liner 16) passes through a position of 35 to 50% of G with respect to the total thickness G of the bead portion at the location. Has been. Such a configuration can be achieved by disposing the first bead filler 3A lower than the terminal end 5b of the folded portion 5a of the first carcass ply 5 and increasing the thickness of the second bead filler 3B.

このように、タイヤ内面からの距離Ｇ１が総厚みＧの３５〜５０％だけインナーライナー１６から外側に寄った位置を通るように配置することにより、第１のカーカスプライ５の折返し部５ｂを、荷重時のタイヤの曲げ変形（リムフランジ２０ｃの外方向）に対して引っ張り側に配置することができる。仮に、距離Ｇ１が総厚みＧの５０％以上の場合は、荷重時のタイヤの曲げ変形に対してタイヤ圧縮側に折返し部５ｂがくることになり、また、３５％以下ではインナーライナー１６が薄くなり過ぎ、タイヤの横剛性を確保することが困難である。   Thus, by disposing the distance G1 from the tire inner surface so that it passes through a position closer to the outside from the inner liner 16 by 35 to 50% of the total thickness G, the folded portion 5b of the first carcass ply 5 is It can arrange | position on the tension | pulling side with respect to the bending deformation (outward direction of the rim flange 20c) of the tire at the time of load. If the distance G1 is 50% or more of the total thickness G, the folded portion 5b comes to the tire compression side with respect to the bending deformation of the tire under load, and if it is 35% or less, the inner liner 16 is thin. Therefore, it is difficult to ensure the lateral rigidity of the tire.

さらに、第１のビードフィラー３Ａのショア硬度は７０〜９０度であり、第２のビードフィラー３Ｂのショア硬度はこれより１０〜２０ポイント低い、６０〜７０度としている。これにより、リムライン部分に発生する歪の集中を低減することができる。第１と第２のビードフィラー３Ｂのショア硬度の差が１０ポイントより小さい場合、第１と第２のビードフィラー３Ｂ間に挟まれたカーカスプライの界面でのせん断歪が大きくなる。   Further, the shore hardness of the first bead filler 3A is 70 to 90 degrees, and the shore hardness of the second bead filler 3B is 60 to 70 degrees, which is 10 to 20 points lower than this. Thereby, concentration of distortion generated in the rim line portion can be reduced. When the difference in Shore hardness between the first and second bead fillers 3B is smaller than 10 points, the shear strain at the interface of the carcass ply sandwiched between the first and second bead fillers 3B increases.

さらに、第１のビードフィラー３Ａの高さＨ２は、フランジ高さＨ０の１．７〜２．６倍、すなわち、Ｈ２＝（１．７〜２．６）×Ｈ０で表される高さとしている。Ｈ２がフランジ高さＨ０の１．７倍以下ではタイヤの横剛性を充分に確保することができず、また、２．６倍以上では圧縮側になり、本発明の効果が得られない。   Further, the height H2 of the first bead filler 3A is 1.7 to 2.6 times the flange height H0, that is, a height represented by H2 = (1.7 to 2.6) × H0. Yes. If H2 is 1.7 times or less of the flange height H0, sufficient lateral rigidity of the tire cannot be secured, and if it is 2.6 times or more, the compression side is obtained, and the effect of the present invention cannot be obtained.

さらにまた、第２のビードフィラー３Ｂの損失正接を、第１のビードフィラー３Ａの損失正接より小さくしている。第２のビードフィラーによりビード部２の剛性を高めることができる反面、発熱も増加するおそれがあるが、損失正接を第１のビードフィラー３Ａより第２のビードフィラー２の方を小さくすることで、剛性を確保した上で発熱を抑えることが可能となる。   Furthermore, the loss tangent of the second bead filler 3B is made smaller than the loss tangent of the first bead filler 3A. Although the rigidity of the bead part 2 can be increased by the second bead filler, the heat generation may also increase, but the loss tangent is made smaller in the second bead filler 2 than in the first bead filler 3A. It is possible to suppress heat generation while ensuring rigidity.

（タイヤ試験）
本発明の空気入りタイヤの効果を確認するため、図１、図２に示す構造の空気入りタイヤについて試験を行った。試験に使用した空気入りタイヤは、タイヤサイズがＬＴ２４５／７５Ｒ１６ １０ＰＲであった。比較のため、図３に示す従来の構造の空気入りタイヤについても同様の試験を行った。試験方法は、タイヤをリム７Ｊに装着し、内圧５５０ｋＰａ、速度９７ｋｍ／ｈ、下記表１に示す荷重条件で荷重ドラム試験機のドラム上で転動させて、リムライン部の温度を計測し、また、走行距離の計測を行った。また、両者のタイヤ質量についても計測した。 (Tire test)
In order to confirm the effect of the pneumatic tire of the present invention, the pneumatic tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 was tested. The pneumatic tire used for the test had a tire size of LT245 / 75R16 10PR. For comparison, a similar test was performed on a pneumatic tire having a conventional structure shown in FIG. The test method is to mount the tire on the rim 7J, roll on the drum of the load drum tester under the internal pressure 550 kPa, speed 97 km / h, load conditions shown in Table 1 below, and measure the temperature of the rim line part. The mileage was measured. Moreover, both tire masses were also measured.

Figure 2007210363
Figure 2007210363

表２にリムライン部の温度を指数表示で示し、表３に走行距離を指数表示で示し、表４にタイヤ質量を指数表示で示している。   Table 2 shows the temperature of the rim line part in the index display, Table 3 shows the travel distance in the index display, and Table 4 shows the tire mass in the index display.

Figure 2007210363
Figure 2007210363

Figure 2007210363
Figure 2007210363

Figure 2007210363
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上記の結果から、本発明のタイヤは、従来のタイヤに比べリムライン部の温度が低く抑えられ、走行距離は増加し、タイヤ質量の低減が図れていることが明らかである。   From the above results, it is clear that the tire of the present invention has a lower rim line temperature, a longer mileage, and a reduced tire mass compared to conventional tires.

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１１では、第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂの高さＨ３は、フランジ高さＨ１の関係を、Ｈ３＝（２．６〜４．０）×Ｈ０で表される高さとすることにより、タイヤ圧縮時におけるサイドウォール８の歪が最も小さい個所に第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの終端５ｂを配置することができるため、プライ端部でのセパレーションの発生が防止される。   As described above, in the pneumatic tire 11 of the present embodiment, the height H3 of the terminal end 5b of the folded portion 5a of the first carcass ply 5 is related to the flange height H1 by H3 = (2.6 to 4.0) × H0, the end 5b of the turn-up portion 5a of the first carcass ply 5 can be disposed at a position where the distortion of the sidewall 8 is the smallest when the tire is compressed. Generation of separation at the ply end is prevented.

また、第１のカーカスプライ５の折返し部５ａの高さの位置が、正規リムのフランジ高さの１．３倍の位置において、その位置におけるビード部２の総厚みＧの３５〜５０％だけタイヤ内面から外側に寄った位置を通るように配置することにより、第１のカーカスプライ５の折返し部５ｂを、荷重時のタイヤの曲げ変形に対してタイヤを内方向に引っ張る側に配置することができる。   Further, when the position of the turn-up portion 5a of the first carcass ply 5 is 1.3 times the flange height of the regular rim, it is only 35 to 50% of the total thickness G of the bead portion 2 at that position. Arrange the folded portion 5b of the first carcass ply 5 on the side that pulls the tire inward against bending deformation of the tire under load by arranging it so as to pass through a position that is closer to the outside from the inner surface of the tire. Can do.

さらに、第１のビードフィラー３Ａのショア硬度より第２のビードフィラー３Ｂのショア硬度を１０〜２０ポイント低くすることにより、リムライン部分に発生する歪の集中を低減することができる。   Further, by reducing the shore hardness of the second bead filler 3B by 10 to 20 points below the shore hardness of the first bead filler 3A, the concentration of strain generated in the rim line portion can be reduced.

したがって、空気入りタイヤのビード部２に故障が発生するのを効果的に抑制でき、その耐久性を向上させることができるとともに、第1のビードフィラー３Ａを大型化することなく、リムフランジ２側に倒れ込むような曲げ変形に対して充分に対抗しうる剛性を得ることが可能となり、したがって、原材料を増加させることがないので、軽量化することができる。   Therefore, it is possible to effectively suppress the occurrence of a failure in the bead portion 2 of the pneumatic tire, improve its durability, and without increasing the size of the first bead filler 3A, the rim flange 2 side. Thus, it is possible to obtain a rigidity that can sufficiently resist bending deformation that falls down, so that the raw material is not increased and the weight can be reduced.

本実施形態の空気入りタイヤのタイヤ幅方向半断面図である。It is a tire width direction half sectional view of the pneumatic tire of this embodiment. 本実施形態の空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the bead part of the pneumatic tire of this embodiment. 従来の空気入りタイヤのビード部の拡大断面図である。It is an expanded sectional view of the bead part of the conventional pneumatic tire.

符号の説明Explanation of symbols

１・・・ビードコア、２・・・ビード部、３Ａ・・・第１のビードフィラー、３Ｂ・・・第２のビードフィラー、４・・・ナイロンコード、５・・・第１のカーカスプライ、５ａ・・・折返し部、５ｂ・・・終端、６・・・第２のカーカスプライ、１１・・・空気入りタイヤ、２０ｃ・・・リムフランジ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Bead core, 2 ... Bead part, 3A ... 1st bead filler, 3B ... 2nd bead filler, 4 ... Nylon cord, 5 ... 1st carcass ply, 5a ... turn-up portion, 5b ... end, 6 ... second carcass ply, 11 ... pneumatic tire, 20c ... rim flange

Claims (6)

１対のビードコアと、前記ビードコアのトレッド側に配置された第１のビードフィラーと、前記１対のビードコア間をトロイド状に延びて前記ビードコアと前記第１のビードフィラーを内側から外側に包み込んで折返された折返し部が形成された第１のカーカスプライと、前記第１のカーカスプライの外側であって前記折返し部の外側に沿って延び、前記ビードコアの外側に終端が位置する第２のカーカスプライと、前記第２のカーカスプライの幅方向外側に配置された第２のビードフィラーとを備えた空気入りタイヤにおいて、
前記第１のカーカスプライの折返し部は、正規リムのフランジ高さの１．３倍の位置において、ビード部の総厚みの中心より内側を通るとともに、前記第２のビードフィラーのショア硬度は前記第１のビードフィラーのショア硬度より１０〜２０ポイント低くしていることを特徴とする空気入りタイヤ。 A pair of bead cores, a first bead filler disposed on the tread side of the bead core, and a toroidal extension between the pair of bead cores to wrap the bead core and the first bead filler from the inside to the outside A first carcass ply formed with a folded-back portion, and a second carcass extending outside the first carcass ply and along the outside of the folded-back portion, the end being located outside the bead core In a pneumatic tire including a ply and a second bead filler disposed on the outer side in the width direction of the second carcass ply,
The folded portion of the first carcass ply passes through the inside of the total thickness of the bead portion at a position 1.3 times the flange height of the normal rim, and the Shore hardness of the second bead filler is A pneumatic tire characterized by being 10 to 20 points lower than the Shore hardness of the first bead filler. 請求項１記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のカーカスプライの折返し部は、前記正規リムのフランジ高さの１．３倍の位置において、ビード部の総厚みの３５〜５０％だけタイヤ内面から外側に寄った位置を通ることを特徴とする空気入りタイヤ。 The pneumatic tire according to claim 1,
The folded portion of the first carcass ply passes through a position closer to the outside from the tire inner surface by 35 to 50% of the total thickness of the bead portion at a position 1.3 times the flange height of the regular rim. A featured pneumatic tire. 請求項１または２記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のビードフィラーの高さが、正規リムのフランジ高さの１．７〜２．６倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to claim 1 or 2,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a height of the first bead filler is 1.7 to 2.6 times a flange height of a normal rim. 請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第１のカーカスプライの折返し部の終端の高さは、正規リムのフランジ高さの２．６〜４．０倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a height of an end of the folded portion of the first carcass ply is 2.6 to 4.0 times a flange height of a normal rim. 請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記ビードコアと第１のカーカスプライの間にナイロンコード層が配置されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4,
A pneumatic tire, wherein a nylon cord layer is disposed between the bead core and the first carcass ply. 請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、
前記第２のビードフィラーの損失正接を前記第１のビードフィラーの損失正接より小さくしたことを特徴とする空気入りタイヤ。 In the pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5,
A pneumatic tire characterized in that the loss tangent of the second bead filler is smaller than the loss tangent of the first bead filler.
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