JP2007205407A - Vehicular driving force control device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両用駆動力制御装置に関し、特に、前方車両との位置関係を適正な状態にするために減速度を変更させる車両用駆動力制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicular driving force control device, and more particularly to a vehicular driving force control device that changes a deceleration rate in order to obtain an appropriate positional relationship with a preceding vehicle.
特開2000−326761号公報(特許文献1)には、前方車両との車間距離が適正となるようにシフトダウンを行う技術が開示されている。同技術では、ハンチングを防止するため、走行路面の勾配状態に基づいて、シフトアップを禁止する時間を設定している。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-326761 (Patent Document 1) discloses a technique for downshifting so that the distance between the vehicle and the vehicle ahead is appropriate. In this technology, in order to prevent hunting, a time for prohibiting upshifting is set based on the gradient state of the traveling road surface.
上記特許文献1の技術では、変速により減速度を得る構成となっている場合、車速の上昇により変速線を横切らないため、なかなかダウンシフトせずに運転者は違和感を感じることがある。 In the technique disclosed in Patent Document 1, when the vehicle is configured to obtain deceleration by shifting, the driver may feel uncomfortable without downshifting because the vehicle does not cross the shifting line due to the increase in vehicle speed.
前方車両との位置関係を適正な状態にするために減速度を変更させる制御では、前方車両と自車両との相対車速又は相対車速に基づくパラメータが制御開始条件とされている。例えば、緩降坂路等でゆっくりと自車両が前方車両に接近していくような状況では、相対車速が小さく制御開始条件を満たさないため、減速アシストされず、運転者にじれったい感じを与える場合がある。 In the control for changing the deceleration in order to bring the positional relationship with the preceding vehicle into an appropriate state, the relative vehicle speed between the preceding vehicle and the host vehicle or a parameter based on the relative vehicle speed is set as the control start condition. For example, in a situation where the host vehicle is slowly approaching the preceding vehicle on a gentle downhill road, the relative vehicle speed is small and does not satisfy the control start condition. is there.
また、減速アシストに際して付与される減速度は、目標減速度に基づいて決定されるが、目標減速度は、相対車速又は相対車速に基づくパラメータに基づいて設定される。そのため、例えば上記のような相対車速が小さい状況では、目標減速度が小さく設定されることになり、減速アシストに際して減速度が付与されないか、又は付与されたとしても十分な減速度が付与されない場合がある。 In addition, the deceleration applied at the time of the deceleration assist is determined based on the target deceleration, but the target deceleration is set based on the relative vehicle speed or a parameter based on the relative vehicle speed. Therefore, for example, in the situation where the relative vehicle speed is small as described above, the target deceleration is set to be small, and the deceleration is not given at the time of the deceleration assist, or even if it is given, the sufficient deceleration is not given. There is.
本発明の目的は、前方車両との位置関係を適正な状態にするために減速度を変更させる制御において、運転者にとって適正な減速アシストを与えることが可能な車両用駆動力制御装置を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle driving force control device capable of giving an appropriate deceleration assist for a driver in a control for changing the deceleration in order to make the positional relationship with the preceding vehicle an appropriate state. That is.
本発明の車両用駆動力制御装置は、前方車両との位置関係を適正な状態にするために運転者の減速意図に基づいて減速度を変更させる減速制御を行う車両用駆動力制御装置であって、前記運転者の減速意図が検出されてからの時間又は走行距離が長いときには、前記時間又は走行距離が長くないときに比べて、前記減速制御が実行され易くすることを特徴としている。 The vehicle driving force control device of the present invention is a vehicle driving force control device that performs deceleration control for changing the deceleration based on the driver's intention to decelerate in order to make the positional relationship with the preceding vehicle appropriate. Thus, when the time or the travel distance from when the driver's intention to decelerate is detected is long, the deceleration control is more easily performed than when the time or the travel distance is not long.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速制御が実行され易くすることは、前記減速制御の制御開始条件の閾値を変更することを含むことを特徴としている。 In the vehicle driving force control device of the present invention, facilitating the execution of the deceleration control includes changing a threshold value of a control start condition of the deceleration control.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速制御が実行され易くすることは、前記減速度の大きさを大きくすることを含むことを特徴としている。 In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, facilitating the execution of the deceleration control includes increasing the magnitude of the deceleration.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記運転者の減速意図は、運転者によるアクセルオフ操作、ブレーキオン操作、又は、シフトレンジの変更操作に基づいて検出される
ことを特徴としている。
In the vehicle driving force control apparatus of the present invention, the driver's intention to decelerate is detected based on an accelerator-off operation, a brake-on operation, or a shift range changing operation by the driver.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速制御は、変速機の変速比を低速側に変更すること、車輪を制動すること、モータジェネレータにより回生することの少なくともいずれか一つによって実行されることを特徴としている。 In the vehicle driving force control apparatus according to the present invention, the deceleration control is executed by at least one of changing a transmission gear ratio to a low speed side, braking a wheel, and regenerating by a motor generator. It is characterized by that.
本発明の車両用駆動力制御装置において、前記減速制御が実行されたときの前記前方車両との位置関係の推定を行い、前記推定の結果に基づいて、前記減速制御の実行の有無を決定することを特徴としている。 In the vehicle driving force control device of the present invention, the positional relationship with the preceding vehicle when the deceleration control is executed is estimated, and whether or not the deceleration control is executed is determined based on the estimation result. It is characterized by that.
本発明の車両用駆動力制御装置によれば、前方車両との位置関係を適正な状態にするために減速度を変更させる制御において、運転者にとって適正な減速アシストを与えることが可能となる。 According to the vehicle driving force control device of the present invention, it is possible to give an appropriate deceleration assist to the driver in the control for changing the deceleration in order to bring the positional relationship with the preceding vehicle into an appropriate state.
以下、本発明の車両用駆動力制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle driving force control device of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
(第1実施形態)
図1から図7を参照して、第1実施形態について説明する。本実施形態は、自動変速機の変速段を制御して減速制御を行う車両用駆動力制御装置に関する。
(First embodiment)
The first embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 7. The present embodiment relates to a vehicle driving force control device that performs deceleration control by controlling a shift stage of an automatic transmission.
本実施形態は、追従走行時に運転者の減速意図を検出して減速装置により減速度を制御するものにおいて、運転者の減速意図が検出されてからの時間に基づいて、制御開始条件の閾値や減速度の大きさ(制御ゲイン)を変更するものである。 This embodiment detects the driver's intention to decelerate during follow-up and controls the deceleration by the speed reducer. Based on the time after the driver's intention to decelerate is detected, the threshold of the control start condition and The magnitude of deceleration (control gain) is changed.
上記制御は、制御後の車間距離の変化態様を推定し、その推定結果が予め設定された範囲内である時のみ制御が許可される。 In the above control, a change mode of the inter-vehicle distance after the control is estimated, and the control is permitted only when the estimation result is within a preset range.
本実施形態の構成としては、以下に詳述するように、自動変速機等の減速度を制御可能な減速装置と、車間距離(相対車速)の検出手段と、運転者の減速意図を検出する手段と、運転者の減速意図が継続する時間に基づいて、制御開始条件又は減速制御量を変更する手段と、減速意図の検出時にその他の制御開始条件が成立した場合に上記減速装置によって減速度を付与する手段とが前提となる。 As described in detail below, the configuration of the present embodiment detects a deceleration device that can control deceleration, such as an automatic transmission, detection means for an inter-vehicle distance (relative vehicle speed), and a driver's intention to decelerate. Means, a means for changing a control start condition or a deceleration control amount based on a time during which the driver's intention to decelerate continues, and deceleration by the decelerator when other control start conditions are satisfied when a deceleration intention is detected. It is premised on the means for providing
図2において、符号10は自動変速機、40はエンジンである。自動変速機10は、電磁弁121a、121b、121cへの通電/非通電により油圧が制御されて6段変速が可能である。図2では、3つの電磁弁121a、121b、121cが図示されるが、電磁弁の数は3に限定されない。電磁弁121a、121b、121cは、制御回路130からの信号によって駆動される。
In FIG. 2,
スロットル開度センサ114は、エンジン40の吸気通路41内に配置されたスロットルバルブ43の開度を検出する。エンジン回転数センサ116は、エンジン40の回転数を検出する。車速センサ122は、車速に比例する自動変速機10の出力軸120cの回転数を検出する。シフトポジションセンサ123は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ117は、変速パターンを指示する際に使用される。加速度センサ90は、車両の減速度(減速加速度)を検出する。車間距離計測部100は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。
The
閾値・制御ゲイン変更部118は、CPU131の一部として設けられることができる。閾値・制御ゲイン変更部118は、アクセルが継続的にOFFにされている時間(アクセルオフ継続時間)に基づいて、制御開始条件の閾値、及び制御ゲイン(減速度の大きさ、具体的には、後述するように、行き先変速段を決定するためのオフセット量)を変更する。
The threshold / control
制御回路130は、スロットル開度センサ114、エンジン回転数センサ116、車速センサ122、シフトポジションセンサ123、加速度センサ90の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ117のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部100による計測結果を示す信号を入力する。
The
制御回路130は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、CPU131、RAM132、ROM133、入力ポート134、出力ポート135、及びコモンバス136を備えている。入力ポート134には、上述の各センサ114、116、122、123、90からの信号、上述のスイッチ117からの信号、車間距離計測部100からの信号が入力される。出力ポート135には、電磁弁駆動部138a、138b、138cが接続されている。
The
ROM133には、予め図1のフローチャートに示す動作(制御ステップ)が格納されているとともに、自動変速機10のギヤ段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作(図示せず)が格納されている。制御回路130は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機10の変速を行う。
The
図1及び図2を参照して、本実施形態の動作を説明する。以下の動作は、主として、制御回路130により行われる。
The operation of this embodiment will be described with reference to FIGS. The following operations are mainly performed by the
[ステップS10]
ステップS10では、スロットル開度センサ114からの信号に基づいて、アクセルがOFF(全閉)の状態か否かが判定される。ステップS10の結果、アクセルがOFFの状態であると判定されれば、ステップS20に進む。一方、アクセルがOFFの状態であると判定されなければ、ステップS70に進む。
[Step S10]
In step S10, it is determined based on the signal from the
ステップS10では、運転者による減速意図の有無が確認される。なお、本実施形態では、運転者による減速意図として、アクセルがOFFの状態であることが検出されるが、アクセルOFFに代えて、ブレーキがONであること、又は、シフトレンジが変更されたことが検出されることができる。 In step S10, it is confirmed whether or not the driver intends to decelerate. In this embodiment, it is detected that the accelerator is in an OFF state as a driver's intention to decelerate, but instead of the accelerator OFF, the brake is ON or the shift range is changed. Can be detected.
[ステップS20]
ステップS20では、アクセルがOFFされた状態の継続時間に基づいて、車間距離制御の制御開始条件の閾値及び行き先変速段を決定するためのオフセット量(制御ゲイン)が変更される。
[Step S20]
In step S20, the threshold value for the control start condition for the inter-vehicle distance control and the offset amount (control gain) for determining the destination gear position are changed based on the duration time in which the accelerator is OFF.
A.まず、車間距離制御の制御開始条件の閾値の変更について説明する。 A. First, the change of the threshold value of the control start condition for the inter-vehicle distance control will be described.
本実施形態では、車間距離制御の制御開始条件は、以下の二つの両方を満足することである。
(1)相対車速が予め設定された第1閾値以上であること
(2)衝突時間(=車間距離/相対車速)が予め設定された第2閾値以下であること
In the present embodiment, the control start condition of the inter-vehicle distance control is to satisfy both of the following two.
(1) The relative vehicle speed is equal to or greater than a preset first threshold value (2) The collision time (= inter-vehicle distance / relative vehicle speed) is equal to or less than a preset second threshold value
上記(1)はビジーシフトの抑制のためであり、(2)は前方車両との接近状態をチェックするものである。車間距離計測部100として、例えばミリ波レーダーが使用される場合には、車間距離と、相対車速が直接計測されることができる。アクセルがOFFされた状態の継続時間は、上記ステップS10において、アクセルのOFFが検出されてからタイマーで計測が開始される(後述するように、アクセルがOFFではなくなったときに(ステップS10−N)、アクセルOFFの継続時間が0にリセットされる(ステップS70))。
The above (1) is for suppressing the busy shift, and (2) is for checking the approaching state with the preceding vehicle. For example, when a millimeter wave radar is used as the inter-vehicle
図3に示すように、アクセルOFFの継続時間が長くなると、相対車速の第1閾値は、小さな値に変更される。これにより、アクセルOFF継続時間が大きな値になると、相対車速が第1閾値以上となり易くなる。この場合の第1閾値の変更の形態は、符号301に示すように、アクセルOFFの継続時間が予め設定された値を超えたことを境として、第1閾値が小さな値に変更されることができる。または、これに代えて、符号302に示すように、アクセルOFF継続時間の長さに比例して第1閾値が小さな値に設定されることができる。
As shown in FIG. 3, when the accelerator OFF duration becomes longer, the first threshold value of the relative vehicle speed is changed to a smaller value. Thereby, when the accelerator OFF duration becomes a large value, the relative vehicle speed tends to be equal to or higher than the first threshold value. In this case, as shown in
図4に示すように、アクセルOFFの継続時間が長くなると、衝突時間の第2閾値は、大きな値に変更される。これにより、アクセルOFF継続時間が大きな値になると、衝突時間が第2閾値以下となり易くなる。この場合の第2閾値の変更の形態は、符号401に示すように、アクセルOFFの継続時間が予め設定された値を超えたことを境として、第2閾値が大きな値に変更されることができる。または、これに代えて、符号402に示すように、アクセルOFF継続時間の長さに比例して第2閾値が大きな値に設定されることができる。
As shown in FIG. 4, when the accelerator OFF duration time becomes longer, the second threshold value of the collision time is changed to a larger value. As a result, when the accelerator OFF duration becomes a large value, the collision time tends to be less than or equal to the second threshold value. In this case, the second threshold value may be changed to a large value as indicated by
なお、本実施形態では、制御開始条件が相対車速と衝突時間であるため、それぞれの閾値がアクセルOFF継続時間の長さに応じて可変に設定された。これに代えて、制御開始条件が例えば車間距離や車間時間(=車間距離/自車速)やそれらの組合わせである場合には、それぞれの閾値がアクセルOFF継続時間の長さに応じて可変に(アクセルOFF継続時間が長くなると条件を満足し易くなるように)設定される。 In this embodiment, since the control start conditions are the relative vehicle speed and the collision time, the respective threshold values are variably set according to the length of the accelerator OFF duration. Instead, when the control start condition is, for example, the inter-vehicle distance, the inter-vehicle time (= inter-vehicle distance / own vehicle speed), or a combination thereof, the respective threshold values are variable depending on the length of the accelerator OFF duration. It is set (so that it becomes easier to satisfy the condition when the accelerator OFF duration is longer).
B.次に、行き先変速段を決定するためのオフセット量(α)の変更について説明する。 B. Next, the change of the offset amount (α) for determining the destination shift speed will be described.
本実施形態の車間距離制御において、ダウンシフト制御後の行き先変速段は、以下の方法により決定される。下記式1を満たす最も高速段側の変速段が行き先変速段として選択される。
上記式1において、目標減速度は、図5に例示するように、車間距離と相対車速のマップに基づいて求められることができる。目標減速度は、同マップに従って、車間距離と相対車速に基づいて求められることから、衝突時間(=車間距離/相対車速)と同じ傾向を有する。 In the above formula 1, the target deceleration can be obtained based on a map of the inter-vehicle distance and the relative vehicle speed, as illustrated in FIG. Since the target deceleration is obtained based on the inter-vehicle distance and the relative vehicle speed according to the map, it has the same tendency as the collision time (= inter-vehicle distance / relative vehicle speed).
上記式1のα(行き先変速段を決定するためのオフセット量)は、図6に示すように、アクセルOFFの継続時間が長くなると、大きな値に変更される。この場合のαの変更の形態は、符号601に示すように、アクセルOFFの継続時間が予め設定された値を超えたことを境として、αが大きな値に変更されることができる。または、これに代えて、符号602に示すように、アクセルOFF継続時間の長さに比例してαが大きな値に設定されることができる。
As shown in FIG. 6, α (the offset amount for determining the destination shift speed) in the above equation 1 is changed to a large value as the accelerator OFF duration becomes longer. In this case, α can be changed to a large value as indicated by
図7に示すように、目標減速度の大きさが符号701で示され、αの大きさが符号702で示されるとき、上記式1によれば、行き先変速段は(N−1)段となる。これに対して、アクセルOFF継続時間が長くなることにより、αが符号703で示される大きな値に変更されると、行き先変速段は(N−2)段となる。このように、アクセルOFF継続時間が長くなり、αが大きな値とされることにより、行き先変速段は相対的に低速段とされる。
As shown in FIG. 7, when the magnitude of the target deceleration is indicated by
また、図7に示すように、目標減速度701が小さい場合には、ダウンシフトできない場合が生ずるが、この場合であってもアクセルOFF継続時間が長くなり、αが大きくなることにより、ダウンシフトを行うことができる。ステップS20の次にステップS30に進む。
In addition, as shown in FIG. 7, when the
なお、ステップS20では、上記ステップS10において、運転者の減速意図がアクセルOFFであったことに対応して、アクセルがOFFされた状態の継続時間を基準とした。これに代えて、上記ステップS10において、運転者の減速意図がブレーキON又はシフトレンジの変更に基づいて検出される場合には、それに対応して、ステップS20の判定に用いる基準が、ブレーキONの継続時間、又はシフトレンジが変更されている状態の継続時間とされる。 In step S20, the duration time in which the accelerator is OFF is used as a reference in response to the driver's intention to decelerate in step S10. Instead, if the driver's intention to decelerate is detected based on the brake ON or the shift range change in step S10, the reference used for the determination in step S20 is the brake ON correspondingly. The duration is the duration of the state in which the shift range is changed.
[ステップS30]
ステップS30では、アクセルがOFF状態であること以外の上記車間距離制御の制御開始条件が成立したか否かが判定される。即ち、本例では、ステップS30において、相対車速が第1閾値以上であること、及び、衝突時間が第2閾値以下であることの両方を満たしているか否かが判定される。ここで判定される第1閾値及び第2閾値は、上記ステップS20において、アクセルOFF継続時間に応じて設定された値が使用される。ステップS30の判定の結果、制御開始条件が成立している場合には、ステップS40に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
[Step S30]
In step S30, it is determined whether or not the control start condition for the inter-vehicle distance control other than that the accelerator is OFF is satisfied. In other words, in this example, in step S30, it is determined whether or not both the relative vehicle speed is equal to or higher than the first threshold and the collision time is equal to or lower than the second threshold. As the first threshold value and the second threshold value determined here, values set in accordance with the accelerator OFF duration in step S20 are used. As a result of the determination in step S30, if the control start condition is satisfied, the process proceeds to step S40, and if not, the control flow is reset.
[ステップS40]
ステップS40では、上記行き先変速段へのダウンシフトが行われた後に前方車両と自車両の車間距離が急増しないか否かが判定される。この判定は、当業者にとって容易に考えられる各種方法にて行うことができる。その判定の結果、ダウンシフト後に車間距離が急増しないと判定された場合には、ステップS50に進み、そうでない場合には本制御フローはリセットされる。
[Step S40]
In step S40, it is determined whether or not the inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the host vehicle does not increase rapidly after the downshift to the destination gear stage is performed. This determination can be performed by various methods that can be easily considered by those skilled in the art. As a result of the determination, if it is determined that the inter-vehicle distance does not increase rapidly after the downshift, the process proceeds to step S50, and if not, the control flow is reset.
本実施形態では、従来(上記ステップS20が行われない場合)よりも、衝突時間が大きい場合や相対車速が小さい場合であっても、ダウンシフトが生じる可能性があり、また、従来よりも行き先変速段が低速段になる可能性があるため、行き先変速段へのダウンシフトが行われた後に前方車両との車間距離が極端に増大していく可能性がある。そこで、そのようなことがないように、ステップS40が行われる。 In the present embodiment, there is a possibility that a downshift may occur even when the collision time is longer or the relative vehicle speed is lower than in the conventional case (when the above step S20 is not performed), and the destination is higher than in the conventional case. Since there is a possibility that the gear position becomes a low speed gear, there is a possibility that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle will extremely increase after the downshift to the destination gear is performed. Therefore, step S40 is performed to prevent such a situation.
[ステップS50]及び[ステップS60]
ステップS50では、行き先変速段へのダウンシフトが行われる。ここで、行き先変速段は、上記ステップS20において、アクセルOFF継続時間に応じて設定されたαの値に基づいて設定されたものである。行き先変速段へのダウンシフトが行われることにより、エンジンブレーキ力(減速度)が増加し、前方車両との位置関係を適正なものにすることができる。次に、ステップS60では、フラグFが1にセットされた後に本制御フローがリセットされる。
[Step S50] and [Step S60]
In step S50, a downshift to the destination gear stage is performed. Here, the destination gear stage is set based on the value of α set in accordance with the accelerator OFF duration in step S20. By downshifting to the destination gear stage, the engine braking force (deceleration) is increased, and the positional relationship with the preceding vehicle can be made appropriate. Next, in step S60, after the flag F is set to 1, this control flow is reset.
[ステップS60の後の次サイクル以降の制御フロー]
ステップS60の後、本制御フローがリセットされた後に、再度(次サイクル)の本制御フローでは、アクセルがOFF状態である限り(ステップS10−Y)、再度ステップS20においてアクセルOFF継続時間(前回の制御フローのアクセルOFFからアクセルOFF継続時間は継続されている)に応じて、制御開始条件の閾値や上記行き先変速段を決定するためのオフセット量αが変更される。
[Control flow after the next cycle after step S60]
After this control flow is reset after step S60, in this control flow again (next cycle), as long as the accelerator is OFF (step S10-Y), in step S20, the accelerator OFF duration (previous time) The control start condition threshold value and the offset amount α for determining the destination gear position are changed according to the control flow accelerator OFF to accelerator OFF duration.
即ち、アクセルOFFがなされた直後に行われるステップS20では、アクセルOFF継続時間が未だ小さいため、閾値やαは初期値のままであるか、又は、初期値からの変更量が少ない状態である。これに対して、次サイクル以降の制御フローのステップS20では、アクセルがOFF状態である限り、アクセルOFF継続時間が累積されていくため、閾値やαの初期値からの変更量が大きくなっていく。 That is, in step S20 performed immediately after the accelerator is turned off, the accelerator OFF duration is still small, so that the threshold value and α remain at the initial values or the amount of change from the initial values is small. On the other hand, in step S20 of the control flow after the next cycle, as long as the accelerator is in the OFF state, the accelerator OFF duration is accumulated, so the amount of change from the initial value of the threshold and α increases. .
これにより、アクセルがOFFにされた直後は、閾値は初期値のままであるか、又は、初期値からの変更量が少ないため、制御開始条件を満たさない場合であっても、アクセルOFFの継続時間が長くなり、閾値の初期値からの変更量が大きくなることによって、制御開始条件を満たすようにすることができる。同様に、アクセルがOFFにされた直後は、αは初期値のままであるか、又は、初期値からの変更量が少ないため、行き先変速段が現状変速段よりも低速側ではない場合(ダウンシフトをできない場合)であっても、アクセルOFFの継続時間が長くなり、αの初期値からの変更量が大きくなることによって、現状変速段よりも低速側の変速段を行き先変速段とすることができる(これによりダウンシフトが可能となる)。 As a result, immediately after the accelerator is turned off, the threshold value remains at the initial value, or the amount of change from the initial value is small, so even if the control start condition is not satisfied, the accelerator off is continued. The control start condition can be satisfied by increasing the time and increasing the amount of change from the initial value of the threshold value. Similarly, immediately after the accelerator is turned OFF, α remains at the initial value, or the change amount from the initial value is small, and therefore the destination gear stage is not at a lower speed than the current gear stage (down) Even when shifting is not possible), the accelerator OFF duration time is increased, and the amount of change from the initial value of α is increased, so that the lower speed stage than the current speed stage is set as the destination speed stage. (This allows downshifting).
また、アクセルがOFFにされた直後は、αは初期値のままであるか、又は、初期値からの変更量が少ないため、行き先変速段が現状変速段よりも1段のみ低いに過ぎない場合であっても、アクセルOFFの継続時間が長くなり、αの初期値からの変更量が大きくなることによって、2段以上低速側の変速段を行き先変速段とすることができる。この場合には、始めの制御フローのステップS50では、現状変速段から1段下の変速段へのダウンシフトが行われ、その後アクセルOFFの継続時間が長くなった後の制御フローのステップS50において、2段目へのダウンシフト(更に1段のダウンシフト)が行われる。 Also, immediately after the accelerator is turned off, α remains at the initial value, or the change amount from the initial value is small, so the destination gear stage is only one stage lower than the current gear stage. Even so, the accelerator OFF duration time becomes longer, and the amount of change from the initial value of α becomes larger, so that the shift stage on the low speed side of two or more stages can be set as the destination shift stage. In this case, in step S50 of the initial control flow, a downshift from the current gear position to the gear position one step below is performed, and thereafter in step S50 of the control flow after the accelerator OFF duration has become longer. Downshifting to the second stage (further one stage downshifting) is performed.
[ステップS70]
一方、上記ステップS10において、アクセルがOFFではないと判定された場合には、ステップS70において、アクセルオフ継続時間が0にリセットされる。次に、ステップS80において、フラグFが判定され、フラグFが0である場合には、何も制御が実行されていない段階であるため、本制御フローはリセットされる。
[Step S70]
On the other hand, if it is determined in step S10 that the accelerator is not OFF, the accelerator-off duration is reset to 0 in step S70. Next, in step S80, when the flag F is determined and the flag F is 0, this control flow is reset because no control is being executed.
ステップS80の判定の結果、フラグFが1である場合には、既にダウンシフトが実行されているので(ステップS50、ステップS60)、ステップS90にて、ダウンシフト制御(低速段を選択する制御)の制御終了条件が成立したか否かを判定する。ここで、ダウンシフト制御の制御終了条件とは、例えば、アクセルがON(アイドル接点切れ)されてから予め設定された所定時間が経過したか否かである。ステップS90の判定の結果、否定的に判定された場合には、本制御フローはリセットされる。この場合、ステップS10、ステップS70、ステップS80経由でステップS90の成立を待つ。 If the flag F is 1 as a result of the determination in step S80, the downshift has already been executed (step S50, step S60), so the downshift control (control to select the low speed stage) is performed in step S90. It is determined whether or not the control end condition is satisfied. Here, the control end condition of the downshift control is, for example, whether or not a predetermined time set in advance has passed since the accelerator was turned on (idle contact is cut). If the result of determination in step S90 is negative, this control flow is reset. In this case, the establishment of step S90 is awaited via steps S10, S70, and S80.
ステップS90において、肯定的に判定された場合には、ステップS100において、衝突時間が予め設定された所定値よりも大きいか否かが判定される。その判定において、否定的に判定された場合には、本制御フローはリセットされ、肯定的に判定された場合には、ステップS110において、ダウンシフト制御を終了させて、通常時の変速制御(アクセル開度と車速に基づいて変速段が決定される)に復帰する。その後、ステップS120において、フラグFが0にリセットされた後に、本制御フローがリセットされる。 If an affirmative determination is made in step S90, it is determined in step S100 whether or not the collision time is greater than a predetermined value set in advance. If the determination is negative, the control flow is reset. If the determination is affirmative, the downshift control is terminated in step S110 and the normal shift control (accelerator) is performed. The gear position is determined based on the opening degree and the vehicle speed). Thereafter, in step S120, after the flag F is reset to 0, this control flow is reset.
次に、本実施形態の効果について説明する。 Next, the effect of this embodiment will be described.
例えば、緩降坂路などにおいて、自車両が徐々に前方車両に接近していくような場合には、相対車速が小さい場合、及び/又は、目標減速度が小さい場合があり、この場合、従来は、制御開始条件を満たさないと判定されてダウンシフトによる減速制御が実行されなかったり、実行されたとしても行き先変速段が高く減速度が不足していたケースがあった。 For example, when the host vehicle gradually approaches the preceding vehicle on a gentle downhill road, the relative vehicle speed may be small and / or the target deceleration may be small. There are cases where it is determined that the control start condition is not satisfied and deceleration control by downshifting is not executed, or even if executed, the destination gear stage is high and the deceleration is insufficient.
これに対して、本実施形態によれば、上記緩降坂路等で自車両がゆっくりと(徐々に)前方車両に接近していく場合には、運転者はアクセルをOFFにしたままであれば(減速意図を継続して有していれば)、アクセルOFF継続時間が長くなることに応じて、閾値及びαが可変に設定されるため、ダウンシフトによる減速制御が可能になり、また、より低速段へのダウンシフト制御が可能となる。また、ダウンシフト制御実行後には、アクセルがオフにされたとき(ステップS10−N)以外には、アップシフト(ステップS110による通常の変速制御の実行によるアップシフト)がなされないため、ダウンシフトとアップシフトが交互に起きるなどのビジーシフトを抑制することができる。 On the other hand, according to the present embodiment, when the host vehicle approaches the preceding vehicle slowly (gradually) on the gentle downhill road or the like, if the driver keeps the accelerator off, (If you continue to have a deceleration intention), the threshold and α are set variably as the accelerator OFF duration becomes longer, so deceleration control by downshift is possible, and more Downshift control to a low speed stage is possible. Further, after the downshift control is executed, no upshift (upshift by execution of normal shift control at step S110) is performed except when the accelerator is turned off (step S10-N). Busy shifts such as alternating upshifts can be suppressed.
アクセルOFF継続時間が大幅に長くなると、閾値やαが初期値から大きく変更されるため、制御開始条件を容易に満足し易くなったり、行き先変速段が大幅に低速段となることが想定される。しかしながら、この場合においても、上記ステップS40において、ダウンシフト後に車間距離が急増しないか否かがチェックされた上で、ダウンシフトの実行の有無が判定されるため、運転者にとって違和感を与えるような変速が実行されることは抑制される。 If the accelerator OFF duration is significantly increased, the threshold value and α are greatly changed from the initial values, so it is likely that the control start condition will be easily satisfied, and the destination gear position will be greatly reduced. . However, even in this case, in step S40, it is determined whether or not the inter-vehicle distance increases rapidly after the downshift, and it is determined whether or not the downshift is performed. Execution of the shift is suppressed.
(第1実施形態の第1変形例)
次に、上記第1実施形態の変形例について説明する。
(First modification of the first embodiment)
Next, a modification of the first embodiment will be described.
上記第1実施形態では、ダウンシフト制御(ステップS50)が実行された後は、アクセルがONされたとき(ステップS10−N)以外には、アップシフトが許可(ステップS110)されない構成とされていた。これに代えて、例えば、アクセルがOFFのままでも車間距離が予め設定された設定された所定値を超える場合には、アップシフトが許可される構成とすることができる(図示せず)。 In the first embodiment, after the downshift control (step S50) is executed, the upshift is not permitted (step S110) except when the accelerator is turned on (step S10-N). It was. Instead, for example, if the inter-vehicle distance exceeds a predetermined value set in advance even when the accelerator is OFF, an upshift is allowed (not shown).
(第1実施形態の第2変形例)
次に、第1実施形態の第2変形例について説明する。
(Second modification of the first embodiment)
Next, a second modification of the first embodiment will be described.
上記第1実施形態では、車間距離制御(減速制御)を行う減速装置として有段の自動変速機を用いたが、これに代えて、無段の自動変速機(CVT)であってもよい。また、減速装置は、自動変速機に代えて、ブレーキ又はモータジェネレータの回生装置であってもよい。更に、減速装置には、自動変速機とブレーキの協調制御(例えば、特開2005−162175号公報参照)を適用することができる。 In the first embodiment, a stepped automatic transmission is used as a speed reduction device that performs inter-vehicle distance control (deceleration control), but a continuously variable automatic transmission (CVT) may be used instead. Further, the reduction device may be a regenerative device for a brake or a motor generator instead of the automatic transmission. Further, cooperative control of an automatic transmission and a brake (see, for example, JP-A-2005-162175) can be applied to the reduction gear.
(第1実施形態の第3変形例)
次に、第1実施形態の第3変形例について説明する。
(Third Modification of First Embodiment)
Next, a third modification of the first embodiment will be described.
上記第1実施形態では、上記ステップS20において、アクセルオフ継続時間に基づいて、制御開始条件の閾値及び行き先変速段を決定するためのオフセット量(α)の両方を変更した。これに代えて、制御開始条件の閾値及び行き先変速段を決定するためのオフセット量(α)のうち一方のみを変更することができる。 In the first embodiment, in step S20, both the threshold value for the control start condition and the offset amount (α) for determining the destination gear position are changed based on the accelerator off duration. Instead, only one of the threshold value for the control start condition and the offset amount (α) for determining the destination gear position can be changed.
(第1実施形態の第4変形例)
次に、第1実施形態の第4変形例について説明する。
(Fourth modification of the first embodiment)
Next, a fourth modification of the first embodiment will be described.
上記第1実施形態では、上記ステップS20において、アクセルオフ継続時間に基づいて、閾値やαを変更した。これに代えて、アクセルオフが継続している間の走行距離に基づいて、閾値やαを変更することができる。 In the first embodiment, in step S20, the threshold and α are changed based on the accelerator off duration. Instead, the threshold value and α can be changed based on the travel distance while the accelerator is off.
10 自動変速機
40 エンジン
90 加速度センサ
100 車間距離計測部
114 スロットル開度センサ
116 エンジン回転数センサ
118 閾値・制御ゲイン変更部
122 車速センサ
123 シフトポジションセンサ
130 制御回路
131 CPU
133 ROM
701 目標減速度
702 初期値のα
703 変更後のα
α 行き先変速段を決定するためのオフセット量
DESCRIPTION OF
133 ROM
701
703 α after change
α Offset to determine the destination gear
Claims (6)
前記運転者の減速意図が検出されてからの時間又は走行距離が長いときには、前記時間又は走行距離が長くないときに比べて、前記減速制御が実行され易くする
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 A vehicle driving force control device that performs deceleration control for changing deceleration based on a driver's intention to decelerate in order to make the positional relationship with a preceding vehicle an appropriate state,
The vehicle driving force is characterized in that the deceleration control is more easily performed when the time or the travel distance after the driver's intention to decelerate is detected is longer than when the time or the travel distance is not long. Control device.
前記減速制御が実行され易くすることは、前記減速制御の制御開始条件の閾値を変更することを含む
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 The vehicle driving force control device according to claim 1,
Making the deceleration control easy to execute includes changing a threshold value of a control start condition for the deceleration control.
前記減速制御が実行され易くすることは、前記減速度の大きさを大きくすることを含む
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to claim 1 or 2,
Making the deceleration control easy to execute includes increasing the magnitude of the deceleration. A vehicle driving force control device according to claim 1.
前記運転者の減速意図は、運転者によるアクセルオフ操作、ブレーキオン操作、又は、シフトレンジの変更操作に基づいて検出される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 3,
The driver's intention to decelerate is detected based on an accelerator-off operation, a brake-on operation, or a shift range changing operation by the driver.
前記減速制御は、変速機の変速比を低速側に変更すること、車輪を制動すること、モータジェネレータにより回生することの少なくともいずれか一つによって実行される
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 4,
The deceleration control is executed by at least one of changing a transmission gear ratio to a low speed side, braking a wheel, and regenerating by a motor generator. apparatus.
前記減速制御が実行されたときの前記前方車両との位置関係の推定を行い、前記推定の結果に基づいて、前記減速制御の実行の有無を決定する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
In the vehicle driving force control device according to any one of claims 1 to 5,
A vehicle driving force control device that estimates a positional relationship with the preceding vehicle when the deceleration control is executed, and determines whether to execute the deceleration control based on the estimation result. .
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