JP2007192142A - 蒸発燃料処理装置の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】システム異常と共に異常の内容を簡易に判定できる蒸発燃料処理装置の異常検出装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ１５０は、エンジン停止時に、蒸発燃料処理装置内の圧力に基づいて蒸発燃料処理装置に異常がないかを検出し、異常を検出した場合には、エンジン駆動中に、燃料タンク１０内の圧力に基づいて異常の内容を判定する。これによれば、異常内容の判定のための新たなセンサ等が必要なく、異常内容を簡易に判定できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、燃料タンクからの蒸発燃料の大気への排出を抑制する蒸発燃料処理装置の異常検出装置に関する。

燃料タンクから蒸発燃料が大気に排出されることを防止する目的で、タンクからの蒸発燃料を活性炭等の吸着剤を収納したキャニスタに導き、燃料蒸気を吸着剤に吸着させて燃料蒸気の大気放出を防止する蒸発燃料処理装置が一般的に知られている。また、蒸発燃料の外部への漏れを一層確実に抑制するために、キャニスタだけでなく、密閉制御弁を設けてエンジンの停止中は燃料タンクを密閉できる蒸発燃料処理装置が知られている（例えば、特許文献１等参照）。
上記のような蒸発燃料処理装置では、装置の故障、特にキャニスタや燃料タンク、これらを接続する配管を含むパージ系に洩れ、穴あきなどの故障が生じ気密を維持できなくなると、燃料蒸気が機関に供給されずに大気に放出されてしまい大気汚染の原因となる。このため、蒸発燃料処理装置の故障診断技術についても種々開示されている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−１０５８９６号公報 特開２００３−９７３６２号公報

ところで、蒸発燃料処理装置の故障診断は、例えば、蒸発燃料処理装置内を負圧に強制的に変化させ、そのときの圧力や圧力変動を検出することにより、システム異常を検出する。
しかしながら、従来においては、システムの異常は検出可能であるが、異常内容を簡易に特定できない場合があった。具体的には、例えば、燃料タンクに穴あきなどの故障があると、燃料タンク内の圧力を負圧にしても、圧力が所望の圧力まで低下しないので異常が検出できるが、燃料タンクに故障がなくても圧力センサに異常がある場合にも異常が検出される。このような場合には、燃料タンクの故障であるのか、圧力センサの異常であるのかを特定できない。

本発明は、上記の事情に鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、システム異常と共に異常の内容を簡易に判定できる蒸発燃料処理装置の異常検出装置を提供することにある。

本発明の第１の観点に係る蒸発燃料処理装置の異常検出装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、を備える蒸発燃料処理装置における異常検出装置であって、内燃機関が停止中にある際の蒸発燃料処理装置内の圧力に基づいて、蒸発燃料処理装置が異常状態であることを検出するシステム異常検出手段と、システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中である際の燃料タンク内の圧力に基づいて、システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、を備えることを特徴としている。
この構成によれば、システム異常検出手段により蒸発燃料処理装置の異常が検出された場合には、内燃機関が駆動中である際の燃料タンク内の圧力に基づいて異常内容が判定される。これにより、異常内容の判定のための新たなセンサ等が必要なく、異常内容を簡易に判定できる。

本発明の第２の観点に係る蒸発燃料処理装置の異常検出装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、ベーパ通路を封鎖することが可能な封鎖弁と、を備える内燃機関の蒸発燃料処理装置であって、内燃機関が停止中にある際の蒸発燃料処理装置内の圧力に基づいて、蒸発燃料処理装置が異常状態であることを検出するシステム異常検出手段と、システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中で、かつ、封鎖弁が非封鎖状態にあるときの、燃料タンク内の圧力の変化に基づいて、システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、を備えることを特徴としている。
この構成によれば、例えば、内燃機関が停止中ににおいてシステム異常検出手段によりシステム異常が検出されると、内燃機関が駆動中で封鎖弁が非封鎖状態にあるときの燃料タンク内の圧力の変化に基づいて、異常内容が判定される。これにより、異常内容の判定のための新たなセンサ等が必要なく、異常内容を簡易に判定できる。

上記構成において、判定手段は、燃料タンク内の圧力の変化が所定値以上である場合に、封鎖弁が封鎖状態で固着している異常であると判断する、構成を採用できる。
また、上記構成において、判定手段は、燃料タンク内の圧力の変化が所定値以上である場合に、燃料タンク内の圧力を検出するセンサが正常であると判断する構成を採用できる。

本発明の第３の観点に係る蒸発燃料処理装置の異常検出装置は、燃料を貯留する燃料タンクと、燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、ベーパ通路を封鎖することが可能な封鎖弁と、を備える内燃機関の蒸発燃料処理装置であって、システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中で、かつ、封鎖弁が封鎖状態にあるときの、燃料タンク内の圧力と燃料タンク内以外の圧力とに基づいて、システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、を備えることを特徴としている。

上記構成において、判定手段は、燃料タンク内の圧力と燃料タンク内以外の圧力との差が所定値以上である場合に、キャニスタがリーク状態にある異常であると判断する、構成を採用できる。
また、上記構成において、判定手段は、燃料タンク内の圧力と燃料タンク内以外の圧力との差が所定値以上である場合に、燃料タンクと封鎖弁が正常であると判断する、構成を採用できる。

本発明によれば、蒸発燃料処理装置に発生した異常の内容を判定するのに新たなセンサ等が必要なく、異常内容を簡易に判定できる。

以下、本発明の最良の実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。
図１は本発明の一実施形態に係る蒸発燃料処理装置の構成図である。
この蒸発燃料処理装置は、燃料タンク１０、キャニスタ２０、燃料タンク１０とキャニスタ２０とを連通するベーパ通路７０を開閉する密閉制御弁３０（密閉制御弁３０はベーパ通路を封鎖することにより燃料タンク１０やキャニスタ２０を密閉状態にするものであり、封鎖弁と称してもよい）、キャニスタ２０と図示しないエンジンの吸気通路１００とを連通するパージ通路４０を開閉するパージ弁５０、キャニスタ２０と大気との間に設けられたポンプモジュール６０、燃料タンク１０内の圧力を検出する圧力センサ８０、圧力センサ８０の検出信号が入力されると共に密閉制御弁３０，パージ弁５０，ポンプモジュール６０等を制御する内燃機関の制御装置（以下、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））１５０等から構成されている。

図１において、吸気通路１００は、図示しない内燃機関のシリンダに連通している。この吸気通路１００の上流側に設けられたスロットルバルブ１１０はＥＣＵ１５０により制御されて、シリンダへの流入空気量を調整する。

燃料タンク１０は、給油口１５からガソリン等の燃料Ｆが供給されてこれを内部に貯留する。

キャニスタ２０は、その内部に活性炭等の吸着材料が設けられており、この吸着材料がベーパ通路７０を通じて供給される燃料タンク１０で発生した燃料Ｆの蒸発燃料を吸着すると共に吸着した蒸発燃料をパージ通路４０を通じてエンジンの吸気通路１００へパージする。

密閉制御弁３０は、ベーパ通路７０の途中に設けられており、弁体３１をソレノイド等により駆動してベーパ通路７０を開閉すると共に、ベーパ通路７０を閉鎖することにより燃料タンク１０内を密閉状態にする。この密閉制御弁３０は、ＥＣＵ１５０により制御され、エンジン停止中に燃料タンク１０から蒸発燃料が外部へ排出されるのを確実防止する役割を果たす。
パージ弁５０は、吸気通路１００への蒸発燃料のパージ量を制御するためにＥＣＵ１５０により制御されて、パージ通路４０の開度を調整する。

ポンプモジュール６０は、ＥＣＵ１５０により制御されると共に、蒸発燃料処理装置に漏れがないかの異常検出の際に、蒸発燃料処理装置の内圧を負圧に変化させる。
ここで、ポンプモジュール６０の構造及び動作について図２ないし図４を参照して説明する。
図２はポンプモジュール６０の構造を示す概略図であり、図３は通常時のポンプモジュール６０の動作を示す図であり、図４は異常検出時のポンプモジュール６０の動作を示す図である。

ポンプモジュール６０は、図２に示すように、圧力センサ６１、ポンプ６２、切替弁６３、ソレノイド６４、キャニスタ２０と連通する管路Ｌ１、管路Ｌ１とポンプ６２とを連通する管路Ｌ２、大気側と連通する管路Ｌ３、管路Ｌ２に設けられた基準オリフィス６５、チェック弁６６等から構成されている。尚、圧力センサ

切替弁６３は、２つの通路６３Ａと６３Ｂとを備えており、ソレノイド６４により駆動されて、管路Ｌ１〜Ｌ３間の接続状態を後述するように切替える。
ソレノイド６４は、ＥＣＵ１５０により駆動されて、切替弁６３を通常位置と異常検出位置との間で移動する。
ポンプ６２は、管路Ｌ２側の空気（ガス）を管路Ｌ３側（大気側）へ排気する。
基準オリフィス６５は、管路Ｌ２の中途に形成されており、例えば、０．５ｍｍ程度の直径を有する。

圧力センサ６１は、管路Ｌ２内のポンプ６２と基準オリフィス６５との間に設けられており、ポンプ６２と基準オリフィス６５との間の圧力を検出してＥＣＵ１５０へ出力する。

上記構成のポンプモジュール６０は、通常時においては、図３に示すように、切替弁６３の通路６３Ａが管路Ｌ１と管路Ｌ３とを連通する状態に維持される（以下において、この位置を通常側とする）。切替弁６３が通常側にある状態でポンプ６２を駆動すると、空気ＦＬは、大気側から通路６３Ａ及び管路Ｌ２へ流入し、基準オリフィス６５を通過してポンプ６２により大気側へ排出される。このときの圧力センサ６１の検出する圧力を異常検出の際の基準圧力とする。

ポンプモジュール６０は、異常検出の際には、図４に示すように、切替弁６３の通路６３Ｂが管路Ｌ１と連通し、管路Ｌ１がポンプ６２と直結された状態となる（以下において、この位置を異常検出側とする）。
切替弁６３が異常検出側にある状態でポンプ６２を駆動すると、キャニスタ２０側の空気（ガス）が大気側へ排出される。すなわち、密閉制御弁３０及びパージ弁５０を閉鎖した状態でポンプモジュール６０を動作させると、燃料タンク１０やキャニスタ２０内から空気（ガス）が大気へ排出され、燃料タンク１０やキャニスタ２０内が減圧されて負圧となる。

ＥＣＵ１５０は、プロセッサ、メモリ等のハードウエア及び所要のソフトウエアから基本的に構成され、内燃機関に設けられた図示しない各種のセンサの検出信号に基づいて、点火制御、燃料噴射量制御、パージ制御等により内燃機関を総合的に制御する。
また、ＥＣＵ１５０は、蒸発燃料処理装置を制御すると共に蒸発燃料処理装置の異常検出装置、システム異常検出手段及び判定手段を構成している。尚、ＥＣＵ１５０による具体的な異常検出処理等については後述する。

次に、ＥＣＵ１５０におけるキーＯＦＦ時における異常検出処理の一例について図５に示すフローチャートを参照して説明する。
尚、図５に示す処理は、イグニションスイッチをオフした後（エンジン停止後）所定時間が経過してからソークタイマによりＥＣＵ１５０が起動された場合に一度実行される。この際の所定時間は、エンジン停止後に燃料タンク１０内の状態が安定状態（エンジンの熱により新たに燃料タンク１０内にベーパが発生しないようなエンジンが十分に冷却された状態）になるのに十分な時間である。

ＥＣＵ１５０は、先ず、密閉制御弁３０及びパージ弁５０を閉鎖すると共に、切替弁６３の位置を通常側にする（ステップＳＴ１）。
次いで、燃料タンク１０内の圧力（内圧Ｐ１）の検出すると共に（ステップＳＴ２）、ポンプモジュール６０の駆動を開始し（ステップＳＴ３）、燃料タンク１０内のガスをベーパ通路７０及びキャニスタ２０を通じて排気する。

次いで、ＥＣＵ１５０は、ポンプモジュール６０の起動から所定時間が経過したかを判断し（ステップＳＴ４）、所定時間が経過した場合には、燃料タンク１０内の圧力（内圧Ｐ２）を検出し（ステップＳＴ５）、ポンプモジュール６０の駆動を停止する（ステップＳＴ６）。

次いで、ＥＣＵ１５０は、検出した内圧Ｐ１とＰ２との差の絶対値が所定値以上かを判断する（ステップＳＴ７）。
内圧Ｐ１とＰ２との差の絶対値が所定値以上の場合には、密閉制御弁３０の閉固着異常と、燃料タンク１０の圧力センサ８０のスタック異常とを含むシステム異常状態であると判断し、このシステム異常状態を記憶する（ステップＳＴ８）。

次いで、密閉制御弁３０の閉固着異常と圧力センサ８０のスタック異常時におけるフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ９）。
具体的には、ＥＣＵ１５０は、圧力センサ８０のスタック異常については、例えば、圧力センサ８０の検出値を所定のフェールセーフ値に置き換える。密閉制御弁３０の閉固着異常については、閉固着故障が実際に発生していると温度上昇等により燃料タンク１０内の圧力が過剰に上昇する恐れがあるので、車両の運転者等に燃料タンク１０の給油口１５を開くように指示する、あるいは、給油口１５の自動開閉機構を備えている場合には、これを制御して給油口１５を開放し、燃料タンク１０内の圧力上昇を防止する等の処理を行う。

次に、ＥＣＵ１５０におけるキーＯＮ時における異常検出処理の一例について図６に示すフローチャートを参照して説明する。
尚、図６に示す処理は、図５の処理が実行された後であって、イグニションスイッチをオン（エンジンを始動）した後に一度実行される。

ＥＣＵ１５０は、先ず、システム異常状態の記憶があるかを判断し（ステップＳＴ２１）、記憶がない場合には処理を終了し、記憶がある場合には、密閉制御弁３０を開放すると共にパージ弁５０を閉鎖し、切替弁６３の位置を異常検出側にする（ステップＳＴ２２）。

次いで、ＥＣＵ１５０は、燃料タンク１０内の圧力（内圧Ｐ３）を検出し（ステップＳＴ２３）、シリンダへの流入空気量の積算値が所定値以上となったかを判断する（ステップＳＴ２４）。ここで、シリンダへの流入空気量の積算値で判断することによりエンジンの駆動により燃料タンク１０の内圧が上昇している状態か否かを詳細に判定できる。尚、上記したのと同様に、イグニションスイッチがオンされたりエンジンが始動されてから一定時間経過したかで判断してもよい。
ＥＣＵ１５０は、シリンダへの流入空気量の積算値が所定値以上となると、燃料タンク１０内の圧力（内圧Ｐ４）を検出する（ステップＳＴ２５）。

次いで、ＥＣＵ１５０は、検出した内圧Ｐ３とＰ４との差の絶対値が所定値以上かを判断する（ステップＳＴ２６）。
ＥＣＵ１５０は、内圧Ｐ３とＰ４との差の絶対値が所定値より小さい場合には、燃料タンク１０の圧力センサ８０のスタック異常と判断し（ステップＳＴ２９）、圧力センサ８０のスタック異常時及び密閉制御弁３０の閉固着異常時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ３０）。双方の異常のフェールセーフ処理を実行する理由は、二重故障の場合も想定されるからである。尚、二重故障の可能性が低い場合には、圧力センサ８０のスタック異常時のフェールセーフ処理のみを実行してもよい。

ＥＣＵ１５０は、ステップＳＴ２６において、内圧Ｐ３とＰ４との差の絶対値が所定値以上の場合には、燃料タンク１０の圧力センサ８０は正常であり、密閉制御弁３０が閉固着異常であると判断する（ステップＳＴ２７）。
そして、ＥＣＵ１５０は、密閉制御弁３０の閉固着異常時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ２８）。

以上のように、本実施形態によれば、燃料タンク１０内の圧力に基づいて異常内容を判定することにより、蒸発燃料処理装置において密閉制御弁３０を開放制御した状態において発生する異常内容を新たなセンサ等を設けることなく簡易に判定することが可能となる。また、故障箇所を修理する場合には、故障箇所が詳細に判定されているので、対応しやすい。さらに、燃料タンク１０の圧力センサ８０が正常であると判定できた場合に、圧力センサ８０のスタック異常時のフェールセーフ処理を実行しなくてもよい。

尚、図６に示した処理は、イグニションスイッチがオンされる毎に実行されるが、図６に示す異常検出処理を一度実行すれば十分である場合には、ステップＳＴ２８及びステップＳＴ３０の処理の後に、システム異常状態の記憶を消去するステップを追加すればよい。

次に、ＥＣＵ１５０におけるキーＯＦＦ時における異常検出処理の他の例について図７に示すフローチャートを参照して説明する。
尚、図７に示す処理は、イグニションスイッチをオフした後（エンジン停止後）所定時間が経過してからソークタイマによりＥＣＵ１５０が起動された場合に一度実行される。

ＥＣＵ１５０は、先ず、密閉制御弁３０及びパージ弁５０を閉鎖すると共に、切替弁６３の位置を異常検出側にする（ステップＳＴ３１）。
次いで、ポンプモジュール６０内の圧力（内圧Ｐ５）を圧力センサ６１により検出すると共に（ステップＳＴ３２）、ポンプモジュール６０の駆動を開始し（ステップＳＴ３３）、燃料タンク１０内のガスをベーパ通路７０及びキャニスタ２０を通じて排気する。

次いで、ＥＣＵ１５０は、ポンプモジュール６０の起動から所定時間が経過したかを判断し（ステップＳＴ３４）、所定時間が経過した場合には、ポンプモジュール６０内の圧力（内圧Ｐ６）を検出し（ステップＳＴ３５）し、ポンプモジュール６０の駆動を停止する（ステップＳＴ３６）。

次いで、ＥＣＵ１５０は、検出した内圧Ｐ５とＰ６との差の絶対値が所定値以上かを判断する（ステップＳＴ３７）。
内圧Ｐ５とＰ６との差の絶対値が所定値以上の場合には、キャニスタ２０の大穴異常（キャニスタリーク異常）、密閉制御弁３０の開固着異常、及び、燃料タンク１０のタンク大穴異常（タンクリーク異常）を含む異常状態と判断し、この異常状態を記憶する（ステップＳＴ３８）。
そして、ＥＣＵ１５０は、キャニスタ２０の大穴異常（キャニスタリーク異常）、密閉制御弁３０の開固着異常、及び、燃料タンク１０のタンク大穴異常（タンクリーク異常）時のフェールセーフ処理、例えば、パージ制御を禁止する処理等を実行する（ステップＳＴ３９）。

次に、ＥＣＵ１５０におけるキーＯＮ時における異常検出処理の他の例について図８に示すフローチャートを参照して説明する。
尚、図８に示す処理は、図７の処理が実行された後であって、イグニションスイッチをオン（エンジンを始動）した後に繰り返し実行される。

ＥＣＵ１５０は、先ず、システム異常状態の記憶があるかを判断し（ステップＳＴ４１）、記憶がない場合には処理を終了し、記憶がある場合には、判定済みフラグがオンされているかを判断する（ステップＳＴ４２）。
ＥＣＵ１５０は、判定済みフラグがオンの場合は、後述するキーＯＮ時の異常判定が行われているとして、処理を終了し、判定済みフラグがオンの場合には、密閉制御弁３０及びパージ弁５０を閉鎖すると共に切替弁６３の位置を通常側にする（ステップＳＴ４３）。切替弁６３の位置を通常側にすると、ポンプモジュール６０内の圧力センサ６１が検出する圧力（ポンプモジュール内圧）は大気圧と等しくなる。

次いで、燃料タンク１０内の圧力（タンク内圧）とポンプモジュール内圧とを検出し（ステップＳＴ４４）、タンク内圧とポンプモジュール内圧との圧力差を算出する（ステップＳＴ４５）。

次いで、タンク内圧とポンプモジュール内圧との圧力差が所定値以上かを判断し（ステップＳＴ４６）、圧力差が所定値よりも小さい場合には、処理を終了し、圧力差が所定値以上の場合には、燃料タンク１０及び密閉制御弁３０は正常であり、キャニスタ２０に大穴異常（キャニスタリーク異常）があると判定し（ステップＳＴ４７）、キャニスタリーク異常時のフェールセーフ処理を実行する（ステップＳＴ４８）。そして、、判定済みフラグをオンして処理を終了する（ステップＳＴ４９）。

図８に示した処理では、タンク内圧とポンプモジュール内圧を比較した場合について説明したが、ポンプモジュール内に設けた圧力センサ６１の代わりに大気圧センサを用いてもよい。
また、タンク内圧と大気圧を比較する構成について説明したが、大気圧の代わりに切替弁６３を異常検出側にした際のポンプモジュール内に設けた圧力センサ６１の検出値（キャニスタ内圧）をタンク内圧と比較する等、タンク内圧よりも圧力上昇が少ない他の検出圧力を用いてもよい。

また、図８に示した処理では、ステップＳＴ４６において、燃料タンク１０及び密閉制御弁３０が正常と判定されるまで、エンジン駆動中は継続して異常検出処理が繰り返されるが、図６において説明したステップＳＴ２４と同様にシリンダの吸入空気量の積算値が所定値以上になった場合など、タンク内圧が上昇した状態であると判断できる場合には、ステップＳＴ４６において、圧力差が所定値より小さい場合であっても処理を終了するようにしてもよい。このように構成することにより、ステップＳＴ４６において、圧力差が所定値より小さい場合であっても、密閉制御弁３０を閉鎖するなどの異常検出のために実行していた状態と異なる状態にすることができるので、システム異常時のフェールセーフ処理が容易となる。

上記実施形態では、ＥＣＵ１５０により異常検出装置を構成した場合について説明したが、これに限定されるわけではなく、エンジン制御装置とは別に異常検出装置を構成することも可能である。

本発明の一実施形態に係る蒸発燃料処理装置の構成図である。 ポンプモジュールの構造を示す概略図である。 通常時のポンプモジュールの動作を示す図である。 異常検出時のポンプモジュールの動作を示す図である。 エンジン停止時（キーＯＦＦ時）における異常検出処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン駆動中時（キーＯＮ時）における異常検出処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン停止時（キーＯＦＦ時）における異常検出処理の他の例を示すフローチャートである。 エンジン駆動中（キーＯＮ時）における異常検出処理の他の例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…燃料タンク
２０…キャニスタ
３０…密閉制御弁（封鎖弁）
４０…パージ通路
５０…パージ弁
６０…ポンプモジュール
６１…圧力センサ
７０…ベーパ通路
８０…圧力センサ
１００…吸気通路
１１０…スロットルバルブ
１５０…ＥＣＵ（異常検出装置、システム異常検出手段、判定手段）

Claims (7)

1. 燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、を備える蒸発燃料処理装置における異常検出装置であって、
   内燃機関が停止中にある際の蒸発燃料処理装置内の圧力に基づいて、蒸発燃料処理装置が異常状態であることを検出するシステム異常検出手段と、
   前記システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中である際の前記燃料タンク内の圧力に基づいて、前記システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、
   を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
2. 燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、前記ベーパ通路を封鎖することが可能な封鎖弁と、を備える内燃機関の蒸発燃料処理装置であって、
   内燃機関が停止中にある際の蒸発燃料処理装置内の圧力に基づいて、蒸発燃料処理装置が異常状態であることを検出するシステム異常検出手段と、
   前記システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中で、かつ、前記封鎖弁が非封鎖状態にあるときの、前記燃料タンク内の圧力の変化に基づいて、前記システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、
   を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
3. 前記判定手段は、前記燃料タンク内の圧力の変化が所定値以上である場合に、前記封鎖弁が封鎖状態で固着している異常であると判断することを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
4. 前記判定手段は、前記燃料タンク内の圧力の変化が所定値以上である場合に、前記燃料タンク内の圧力を検出するセンサが正常であると判断することを特徴とする請求項２に記載の蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
5. 燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクとベーパ通路を介して接続されると共にエンジンの吸気通路にパージ通路を介して接続されるキャニスタと、前記ベーパ通路を封鎖することが可能な封鎖弁と、を備える内燃機関の蒸発燃料処理装置であって、
   前記システム異常検出手段によって異常状態であると検出された場合に、内燃機関が駆動中で、かつ、前記封鎖弁が封鎖状態にあるときの、前記燃料タンク内の圧力と当該燃料タンク内以外の圧力とに基づいて、前記システム異常検出手段によって異常状態と検出された蒸発燃料処理装置の異常内容を判定する判定手段と、を備えることを特徴とする蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
6. 前記判定手段は、前記燃料タンク内の圧力と当該燃料タンク内以外の圧力との差が所定値以上である場合に、前記キャニスタがリーク状態にある異常であると判断することを特徴とする請求項５に記載の蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
7. 前記判定手段は、前記燃料タンク内の圧力と当該燃料タンク内以外の圧力との差が所定値以上である場合に、前記燃料タンクと前記封鎖弁が正常であると判断することを特徴とする請求項５に記載の蒸発燃料処理装置の異常検出装置。
   

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