JP2007177877A - Hydraulic shock absorber - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は自転車や自動二輪車等の車体と車輪との間に介装されて路面からの衝撃を吸収する油圧緩衝器に関する。 The present invention relates to a hydraulic shock absorber that is interposed between a vehicle body such as a bicycle or a motorcycle and wheels to absorb an impact from a road surface.
特許文献1に記載の油圧緩衝器は、ダンパ本体とリザーバを連通する通路中に、油の通過時に減衰力を発生すると共に外部からの電気的信号の入力で発生減衰力を高低調整する減調部を有するものとしている。 The hydraulic shock absorber described in Patent Document 1 generates a damping force when oil passes through a passage communicating the damper main body and the reservoir and adjusts the generated damping force by adjusting the level of the generated damping force by inputting an external electrical signal. Part.
特許文献2に記載の油圧緩衝器は、ダンパ本体とリザーバを連通する通路中に、油の通過油量をオリフィスにて調整する手動調整部と、手動調整部を迂回するバイパス路中に外部からの電気的信号の入力でこのバイパス路中における通過油量を調整する自動調整部を有するものとしている。
特許文献1の油圧緩衝器によれば、自転車等のスタート時にライダーがペダルを強く踏み込んだとき、ライダーもしくは駆動チェーンからの入力に対し、減衰力を高く調整し、車体の沈み込みを防止できる。しかしながら、減衰力を高く調整した状態において、車輪に異常な突き上げ等の大入力があった場合、油圧緩衝器はロック状態となり、車体の転倒或いは、油圧緩衝器の破損を生ずるおそれがある。 According to the hydraulic shock absorber of Patent Document 1, when a rider depresses a pedal strongly at the start of a bicycle or the like, the damping force can be adjusted to be high with respect to the input from the rider or the drive chain, and the vehicle body can be prevented from sinking. However, in the state where the damping force is adjusted to be high, if there is a large input such as an abnormal push-up on the wheel, the hydraulic shock absorber is locked, and the vehicle body may fall over or the hydraulic shock absorber may be damaged.
特許文献2の油圧緩衝器にあっては、自転車等のスタート時に自動調整部を閉鎖しても、手動調整部を構成するオリフィスが油の流通を許容するから、車体の沈み込みを防止できない。また、車輪に異常な突き上げ等の大入力があるとき、手動調整部を構成するオリフィスだけでは大入力を吸収できない。 In the hydraulic shock absorber of Patent Document 2, even if the automatic adjustment unit is closed at the start of a bicycle or the like, the orifice constituting the manual adjustment unit allows the oil to flow, so that the sinking of the vehicle body cannot be prevented. Further, when there is a large input such as an abnormal push-up on the wheel, the large input cannot be absorbed only by the orifice constituting the manual adjustment unit.
本発明の課題は、油圧緩衝器において、自転車等のスタート時に、車体の沈み込みを防止するとともに、車輪に作用する異常な突き上げ等の大入力を吸収することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to prevent a vehicle body from sinking and absorb a large input such as an abnormal push-up acting on a wheel at the start of a bicycle or the like in a hydraulic shock absorber.
請求項1の発明は、シリンダの油室にピストンロッドを挿入し、シリンダの油室に進退するピストンロッドの容積を補償するリザーバを連通路によりシリンダの油室に連通し、該連通路に減衰力調整部を設けてなる油圧緩衝器において、シリンダの油室と減衰力調整部の間の連通路上に、外部からの電気的操作にて該連通路を遮断する開閉弁を設け、減衰力調整部と開閉弁をバイパスし、シリンダの油室とリザーバを連通するバイパス路を設け、該バイパス路上にオリフィスを有しない圧側減衰力発生部を設けたものである。 According to the first aspect of the present invention, a piston rod is inserted into the oil chamber of the cylinder, and a reservoir that compensates for the volume of the piston rod that advances and retreats into the oil chamber of the cylinder is communicated with the oil chamber of the cylinder through the communication path. In a hydraulic shock absorber provided with a force adjuster, an on-off valve is provided on the communication path between the oil chamber of the cylinder and the damping force adjuster to shut off the communication path by electrical operation from outside. And a bypass passage that connects the oil chamber of the cylinder and the reservoir are provided, and a compression-side damping force generation portion that does not have an orifice is provided on the bypass passage.
請求項2の発明は、請求項1の発明において更に、前記開閉弁を外部からの電気的操作にて一定時間だけ遮断するようにしたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the on-off valve is further shut off for a predetermined time by an electric operation from the outside.
(請求項1)
(a)自転車等のスタート時にライダーがペダルを強く沈み込んだとき、外部から開閉弁を電気的操作して減衰力調整部の連通路を遮断すれば、減衰力調整部のオリフィスが不通になり、ライダーもしくは駆動チェーンからの入力に対し、減衰力が高く設定され、車体の沈み込みを防止できる。
(Claim 1)
(a) When the rider sinks the pedal strongly at the start of a bicycle, etc., if the open / close valve is electrically operated from the outside to shut off the communication path of the damping force adjusting unit, the orifice of the damping force adjusting unit will be blocked. The damping force is set high with respect to the input from the rider or the drive chain, and the vehicle body can be prevented from sinking.
(b)上述(a)の開閉弁が減衰力調整部の連通路を遮断した状態において、車輪に異常な突き上げ等の大入力があるときには、バイパス路の圧側減衰力発生部が油の流れを許容し大入力を吸収する。これにより、大入力を起因する車体の転倒或いは、油圧緩衝器の破損を回避できる。 (b) In the state where the on-off valve of (a) mentioned above shuts off the communication path of the damping force adjusting unit, when there is a large input such as abnormal pushing up on the wheel, the compression side damping force generating unit of the bypass path Allow and absorb large input. As a result, it is possible to avoid the vehicle body falling or the hydraulic shock absorber from being damaged due to a large input.
(請求項2)
(c)上述(a)の開閉弁を外部からの電気的操作にて一定時間だけ遮断することにより、自転車等の車速がスタートから一定速度まで上昇する間のみ(例えばタイマーを5秒にセットする)減衰力調整部のオリフィスを不通にし、その後は減衰力調整部のオリフィスを自動的に通常の稼動状態とし、操縦安定性を確保できる。
(Claim 2)
(c) By shutting off the on / off valve of (a) above for a certain period of time by electrical operation from the outside, only while the vehicle speed of a bicycle or the like increases from the start to a certain speed (for example, set the timer to 5 seconds) ) The orifice of the damping force adjusting unit is disabled, and thereafter, the orifice of the damping force adjusting unit is automatically brought into a normal operating state to ensure steering stability.
図1は油圧緩衝器を示す平面図、図2は図1のII−II線に沿う断面図、図3は図1のIII−III線に沿う断面図、図4はピストンバルブ装置を示す断面図、図5は図4のピストンまわりを拡大して示す断面図、図6は図4のアジャスタまわりを拡大して示す断面図、図7はベースバルブ装置の連通路まわりを示す断面図、図8は図7の減衰力調整部と開閉弁を拡大して示す断面図、図9はベースバルブ装置のバイパス路まわりを示す断面図、図10は図9の圧側減衰力発生部を拡大して示す断面図、図11は制御系を示すブロック図である。 1 is a plan view showing a hydraulic shock absorber, FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG. 1, FIG. 3 is a sectional view taken along line III-III in FIG. FIG. 5 is an enlarged cross-sectional view around the piston in FIG. 4, FIG. 6 is an enlarged cross-sectional view around the adjuster in FIG. 4, and FIG. 7 is a cross-sectional view around the communication path of the base valve device. 8 is an enlarged sectional view showing the damping force adjusting section and the on-off valve in FIG. 7, FIG. 9 is a sectional view showing the periphery of the bypass path of the base valve device, and FIG. 10 is an enlarged view of the compression side damping force generating section in FIG. FIG. 11 is a block diagram showing a control system.
油圧緩衝器10は、図1〜図3に示す如く、シリンダ11に中空ピストンロッド12を挿入し、シリンダ11とピストンロッド12の外側部に懸架スプリング13を介装している。
As shown in FIGS. 1 to 3, the
シリンダ11は車体側取付部材14を備え、ピストンロッド12に車輪側取付部材15を備える。シリンダ11の外周部にはばね受け調整リング16がばね受け17を備えて螺着され、ピストンロッド12にはばね受け18が固定されており、ばね受け17とばね受け18の間に懸架スプリング13を介装し、ばね受け調整リング16の螺動により懸架スプリング13の設定長さを調整可能としている。懸架スプリング13の弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。
The
シリンダ11はピストンロッド12が貫通するロッドガイド21を備える。ロッドガイド21は、Oリング22を介してシリンダ11に液密に装着されるとともに、オイルシール23、ブッシュ24、ダストシール25を備える内径部にピストンロッド12を液密に摺動自在としている。尚、シリンダ11は、ロッドガイド21の外側に圧側バンパ26を備え、最圧縮時に、ピストンロッド12が備えるバンパストッパ27にこの圧側バンパ26を衝合して最圧縮ストロークを規制可能としている。また、シリンダ11は、ロッドガイド21の内側にワッシャ28、伸側バンプラバー29を備えている。
The
油圧緩衝器10は、ピストンバルブ装置(伸側減衰力発生装置)30と、ベースバルブ装置(圧側減衰力発生装置)50とを有している。油圧緩衝器10は、ピストンバルブ装置30とベースバルブ装置50が発生する減衰力により、懸架スプリング13による衝撃力の吸収に伴うシリンダ11とピストンロッド12の伸縮振動を抑制する。
The
(ピストンバルブ装置30)(図4〜図6)
ピストンバルブ装置30は、図2〜図5に示す如く、シリンダ11に挿入されたピストンロッド12の端部に中空ピストンボルト31を螺着し、ピストンボルト31にピストン32、第1圧側板バルブ33A、第2圧側板バルブ33B、伸側板バルブ34A、バルブストッパ35を挿着し、これらをナット36で固定している。
(Piston valve device 30) (FIGS. 4 to 6)
As shown in FIGS. 2 to 5, the
ピストン32は、Oリング37A、ピストンリング37Bを外周に備えてシリンダ11の内部を摺接し、シリンダ11の内部をピストンロッド12が収容されないピストン側油室38Aと、ピストンロッド12が収容されるロッド側油室38Bに区画する。ピストン32は、低速時減衰用の第1圧側板バルブ33Aと高速時減速用の第2圧側板バルブ33Bを備えてピストン側油室38Aとロッド側油室38Bとを連通可能にする圧側流路33と、伸側板バルブ34Aを備えてピストン側油室38Aとロッド側油室38Bとを連通可能にする伸側流路34とを備える。
The
ピストンバルブ装置30は減衰力調整装置40を有している。減衰力調整装置40は、図5、図6に示す如く、スライダ装置41により操作される減衰力調整ロッド42をピストンロッド12〜ピストンボルト31の中空部に進退自在に通し、この調整ロッド42の先端のニードル弁43により、ピストンボルト31に設けてあるピストン側油室38Aとロッド側油室38Bとのバイパス流路44の開口面積を調整可能としている。
The
スライダ装置41は、ピストンロッド12の車輪側取付部15に該ピストンロッド12の軸方向に直交する方向から圧入固定されたアジャストホルダ45と、このアジャストホルダ45に枢着されたアジャスタ46と、アジャスタ46の軸直角外方向にセットスプリング47で付勢されてアジャストホルダ45の側の係合凹部に係合可能とされるボール48と、アジャスタ46のねじ部に螺着されたスライダ49とから構成される。アジャスタ46はダイアル46Aを備える操作端側をアジャストホルダ45に支持され、反操作端側を車輪側取付部15に支持され、ダイアル46Aにより回転操作され、ボール48をアジャストホルダ45の周方向複数位置に配置(等配)されている係合凹部のそれぞれに順に係合し、アジャスタ46をそれらの回転操作停止位置に節度感をもって設定替え可能とされる。他方、スライダ49は、アジャスタ46のねじ部に螺着された状態で、車輪側取付部15に設けてあるガイド15Aに回り止め状態で軸方向に往復動可能にガイドされている。これにより、スライダ装置41は、アジャスタ46の回転操作によりスライダ49を調整ロッド42の軸方向に直交する方向に進退可能とする。
The
調整ロッド42の先端ニードル弁43は、ピストンロッド12の中空部にOリング43Aを介して液密に挿入され、バイパス流路44の開口面積を調整する。このとき、調整ロッド42は、シリンダ11のピストン側油室38Aの油圧に基づくスラスト力により、その基端ロッドエンド42Aを上述のスライダ49のテーパ面49Aに圧接せしめられる。
The
即ち、ピストンバルブ装置30にあっては、スライダ49のテーパ面49Aを調整ロッド42の基端ロッドエンド42Aに当接させ、スライダ装置41のアジャスタ46のダイアル46Aに加える回転操作に基づくスライダ49の進退により調整ロッド42を軸方向に進退させ、調整ロッド42の先端のニードル弁43の移動によりバイパス流路44の開口面積を調整する。
That is, in the
尚、ピストンボルト31のバイパス流路44において、ピストン側油室38Aに臨む開口端には、ピストンボルト31の径方向に刺通されるピン31Aにより抜け止めされるボール弁31Bが着座可能にされており、バイパス流路44に、ロッド側油室38Bからピストン側油室38Aへの流れのみを許容している。これにより、減衰力調整装置40は、油圧緩衝器10の伸長行程においてのみ作動する。
In the
従って、油圧緩衝器10の圧縮時には、ピストン側油室38Aの油が圧側流路33を通り、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が低速のときには第1圧側板バルブ33Aを撓み変形させてロッド側油室38Bに流れ、圧側の減衰力を得る。また、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が高速のときには、ピストン側油室38Aの油が第2圧側板バルブ33Bを撓み変形させてロッド側油室38Bに流れ、圧側の減衰力を得る。
Therefore, when the hydraulic shock absorber 10 is compressed, the oil in the piston-
また、油圧緩衝器10の伸長時には、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が低速のとき、ロッド側油室38Bの油がニードル弁43のあるバイパス流路44を通ってピストン側油室38へ流れ、この間のニードル弁43による絞り抵抗により伸側の減衰力を生ずる。この減衰力は、スライダ装置41のアジャスタ46の回転操作により調整される。
Further, when the
また、油圧緩衝器10の伸長時で、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が中高速のとき、ロッド側油室38Bの油が伸側流路34を通り伸側バルブ34Aを撓み変形させてピストン側油室38Aへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。
When the
(ベースバルブ装置50)(図7〜図11)
ベースバルブ装置50は、シリンダ11にリザーバ51を一体化し、このリザーバ51のキャップ52で封止される内部をダイヤフラム型(フリーピストン型でも可)の隔壁部材53により、油室54とガス室55とに区画している。キャップ52には、ガス室55に加圧ガスを封入するガス封入バルブ56が設けられている。
(Base valve device 50) (FIGS. 7 to 11)
In the
ベースバルブ装置50は、図7、図8に示す如く、シリンダ11とリザーバ51の連結部に、シリンダ11の油室38A、38Bをリザーバ51の油室54に連通する連通路57を設け、シリンダ11の油室38A、38Bに進入/退出するピストンロッド12の容積をリザーバ51により補償し、この連通路57に手動減衰力調整部60を設けてある。
As shown in FIGS. 7 and 8, the
減衰力調整部60は、図8に示す如く、シリンダ11にOリング61Aを介して挿入されるアジャストホルダ61を螺着し、シリンダ11とアジャストホルダ61の間にオリフィスカラー62を挟んで固定し、アジャストホルダ61にOリング63Aを介してアジャスタ63を枢支し、アジャスタ63の軸直角外方向にセットスプリング64で付勢されてアジャストホルダ61の側の係合凹部に係合可能にされるボール65を設け、アジャスタ63に同軸をなして回転方向で凹凸係合されたニードルボルト66をアジャストホルダ61に螺着し、ニードルボルト66の先端のニードル弁67の移動によりオリフィスカラー62のオリフィス面積を調整する。アジャスタ63はダイアル68を備える。アジャスタ63はダイアル68により回転操作され、ボール65をアジャストホルダ61の周方向複数位置に配置(等配)されている係合凹部のそれぞれに順に係合し、アジャスタ63をそれらの回転操作停止位置に節度感をもって設定替え可能にされる。減衰力調整部60は、アジャスタ63のダイアル68に加える回転操作によりニードルボルト66を軸方向に螺動させ、ニードルボルト66の先端のニードル弁67の移動によりオリフィスカラー62のオリフィス面積を調整する。
As shown in FIG. 8, the damping
ベースバルブ装置50は、図7、図8に示す如く、シリンダ11のピストン側油室38Aと減衰力調整装部60の間の連通路57上に、外部からの電気的操作にて連通路57を遮断する開閉弁70を設けてある。
As shown in FIGS. 7 and 8, the
開閉弁70は、図8に示す如く、シリンダ11において、連通路57の中間部を横切って設けた弁室71の軸方向に摺動可能に装填され、弁室71の開口端側に孔開きキャップ72を螺着して固定し、弁室71の閉塞端と開閉弁70との間にコイルばね73を介装する。コイルばね73の付勢力により開閉弁70をキャップ72に押し当てる待機位置(図8の開閉弁70の右半部)で、開閉弁70の外周に設けた環状路70Aが弁室71の両側の連通路57、57を導通する。弁室71の内周で、連通路57を挟む軸方向の両側に設けた環状溝にはOリング74A、74Bが装填され、開閉弁70は環状路70Aを両側のOリング74A、74Bにより封止された状態で弁室71に摺接して上記待機位置からコイルばね73を加圧する方向の遮断作業位置(図8の開閉弁70の左半部)まで押し込み移動可能にされ、遮断作業位置で連通路57を遮断する。
As shown in FIG. 8, the on-off
電磁ソレノイド80は取付板81にねじ止めされ、取付板81とともにシリンダ11にボルト止めされるカバー82により被覆されてシリンダ11に固定される。電磁ソレノイド80は、図11に示す如く、押ボタンスイッチ83のオン信号を受けるコントローラ84により励磁され、プランジャ80Aを突出させ、プランジャ80Aが同軸的に突き当てられている開閉弁70を前述の待機位置から遮断作業位置に押し込み移動せしめる。85はバッテリ又はDC電源等に接続される給電端子である。コントローラ84は、内蔵タイマーにセットされた一定時間だけ、電磁ソレノイド80を上述の如く励磁し、開閉弁70により連通路57を当該一定時間だけ遮断する。この一定時間の経過後、電磁ソレノイド80は消磁され、開閉弁70はコイルばね73の付勢力により待機位置に自動復帰せしめられる。
The
ベースバルブ装置50は、図9、図10に示す如く、シリンダ11とリザーバ51の連結部に、減衰力調整部60と開閉弁70をバイパスし、シリンダ11の油室38A、38Bとリザーバ51の油室54を連通するバイパス路58を設け、このバイパス路58上にオリフィスを有しない圧側減衰力発生部90を設けてある。
As shown in FIGS. 9 and 10, the
圧側減衰力発生部90は、図10に示す如く、シリンダ11にOリング91Aを介して挿入されるプラグボルト91を螺着し、シリンダ11とプラグボルト91の間に挟まれるピストン92をOリング92Aを介してシリンダ11に固定し、ピストン92には流路93を設けてある。ピストン92の中央部にはボルト94がナット95で固定され、ボルト94まわりのワッシャ96とピストン92の間には、流路93を圧縮行程で開とする圧側板バルブ97と、流路93を伸長行程で導通するチェックバルブ98と、チェックバルブ98を背面支持するバルブスプリング98Aが設けられる。
As shown in FIG. 10, the compression-side damping
従って、油圧緩衝器10の通常の稼動状態の圧縮時には、シリンダ11に進入したピストンロッド12の進入容積分の油が、ピストン側油室38Aから、連通路57とバイパス路58の両通路を通ってリザーバ51の油室54に排出され得る。このとき、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が低速のときには、連通路57に設けてある減衰力調整部60のニードル弁67による絞り抵抗により圧側減衰力を得る。この減衰力はアジャスタ63によるニードル弁67の位置調整により調整される。また、シリンダ11とピストンロッド12の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室38Aからバイパス路58を通る油が圧側減衰力発生部90の圧側板バルブ97をたわみ変形させてリザーバ51の油室54に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。
Therefore, when the
油圧緩衝器の伸長時には、シリンダ11から退出するピストンロッド12の退出容積分の油が、リザーバ51の油室54からバイパス路58のチェックバルブ98を通ってピストン側油室38Aに返送される。
When the hydraulic shock absorber is extended, the oil corresponding to the retraction volume of the
しかるに、油圧緩衝器10にあっては、自転車等のスタート時に、車体の沈み込みを以下の如くにより防止する。
However, the
(1)ライダーが押ボタンスイッチ83をオン操作することにより、コントローラ84が前述の如くの一定時間だけ開閉弁70を閉じ、連通路57が遮断され、結果として減衰力調整部60のオリフィスカラー62のオリフィスが不通になる。これにより、油圧緩衝器10のベースバルブ装置50が発生する減衰力が高くなり、ライダーによるペダルの強い踏み込みに対し、油圧緩衝器10のフワフワ感を解消し、車体の沈み込みを防止できる。ライダーの踏ん張り力を逃がすことなく自転車等の走行に用いることができる。
(1) When the rider turns on the
(2)自転車等の車輪に異常な突き上げ等の大入力が作用したときには、バイパス路58の圧側減衰力発生部90が圧側板バルブ97を開いて油の流れを許容し、大入力を吸収する。これにより、大入力に起因する車体の転倒或いは、油圧緩衝器10の破損を回避できる。
(2) When a large input such as an abnormal push-up is applied to a wheel of a bicycle or the like, the compression side damping
本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)自転車等のスタート時にライダーがペダルを強く沈み込んだとき、外部から開閉弁70を電気的操作して減衰力調整部60の連通路57を遮断すれば、減衰力調整部60のオリフィス(オリフィスカラー62)が不通になり、ライダーもしくは駆動チェーンからの入力に対し、減衰力が高く設定され、車体の沈み込みを防止できる。
According to the present embodiment, the following operational effects can be obtained.
(a) When the rider sinks the pedal strongly at the start of a bicycle or the like, if the on-off
(b)上述(a)の開閉弁70が減衰力調整部60の連通路57を遮断した状態において、車輪に異常な突き上げ等の大入力があるときには、バイパス路58の圧側減衰力発生部90が油の流れを許容し大入力を吸収する。これにより、大入力を起因する車体の転倒或いは、油圧緩衝器10の破損を回避できる。
(b) In the state where the on-off
(c)上述(a)の開閉弁70を外部からの電気的操作にて一定時間だけ遮断することにより、自転車等の車速がスタートから一定速度まで上昇する間のみ(例えばタイマーを5秒にセットする)減衰力調整部60のオリフィスを不通にし、その後は減衰力調整部60のオリフィスを自動的に通常の稼動状態とし、操縦安定性を確保できる。
(c) By shutting off the on-off
以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。 The embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings. However, the specific configuration of the present invention is not limited to this embodiment, and even if there is a design change or the like without departing from the gist of the present invention. It is included in the present invention.
10 油圧緩衝器
11 シリンダ
12 ピストンロッド
38A、38B 油室
51 リザーバ
57 連通路
58 バイパス路
60 減衰力調整部
70 開閉弁
80 電磁ソレノイド
83 押ボタンスイッチ
84 コントローラ
90 圧側減衰力発生部
DESCRIPTION OF
Claims (2)
シリンダの油室と減衰力調整部の間の連通路上に、外部からの電気的操作にて該連通路を遮断する開閉弁を設け、
減衰力調整部と開閉弁をバイパスし、シリンダの油室とリザーバを連通するバイパス路を設け、該バイパス路上にオリフィスを有しない圧側減衰力発生部を設けたことを特徴とする油圧緩衝器。 A piston rod is inserted into the oil chamber of the cylinder, and a reservoir that compensates for the volume of the piston rod that advances and retreats into the oil chamber of the cylinder is communicated with the oil chamber of the cylinder through a communication path, and a damping force adjusting portion is provided in the communication path. In hydraulic shock absorber,
An open / close valve is provided on the communication path between the oil chamber of the cylinder and the damping force adjusting unit to shut off the communication path by an external electric operation,
A hydraulic shock absorber, characterized in that a bypass passage that bypasses the damping force adjusting portion and the on-off valve, communicates the oil chamber of the cylinder and the reservoir is provided, and a compression-side damping force generating portion that does not have an orifice is provided on the bypass passage.
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- 2005-12-27 JP JP2005376601A patent/JP2007177877A/en active Pending
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