JP2007165000A - 作業ガス加圧システム、燃料電池車 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料電池で用いられる高圧の水素の圧力を用いて、機器に圧縮空気を供給する。
【解決手段】燃料電池24のアノードに供給される高圧の水素が、加圧装置44の水素用シリンダ48内の空間48aに供給される。また、燃料電池24のカソードに供給される空気は、加圧装置44の空気用シリンダ46内の空間46aに供給される。一般に、空間48aの方が、空間46aよりも高圧であり、空間46a内の空気はピストン50に押し出されて機器供給用のエアタンク70に送出される。しかし、空気用シリンダ46の断面積の方が、水素用シリンダ48の断面積よりも大きいため、空間48a内の水素圧を若干低下させることで、ピストン50を右に動かし、空間46aに新たな空気を導くことができる。ゆえに、水素圧を繰り返し変化させることで、持続的に高圧の空気を機器に供給することが可能となる。
【選択図】図1
【解決手段】燃料電池24のアノードに供給される高圧の水素が、加圧装置44の水素用シリンダ48内の空間48aに供給される。また、燃料電池24のカソードに供給される空気は、加圧装置44の空気用シリンダ46内の空間46aに供給される。一般に、空間48aの方が、空間46aよりも高圧であり、空間46a内の空気はピストン50に押し出されて機器供給用のエアタンク70に送出される。しかし、空気用シリンダ46の断面積の方が、水素用シリンダ48の断面積よりも大きいため、空間48a内の水素圧を若干低下させることで、ピストン50を右に動かし、空間46aに新たな空気を導くことができる。ゆえに、水素圧を繰り返し変化させることで、持続的に高圧の空気を機器に供給することが可能となる。
【選択図】図1
Description
本発明は、燃料電池を用いたシステム、特に、燃料電池で使用されるガスを利用する技術に関する。
下記特許文献1には、車載用燃料電池の空気供給システムであって、燃料電池に供給するために圧縮機により圧縮された空気を、多目的の圧力容器に貯蔵し、燃料電池以外の機器に供給するシステムが開示されている。しかし、この文献においては、空気の圧縮過程で、水素の圧力を活用する技術は一切記載されていない。
本発明の目的は、燃料電池で用いられる高圧のアノードガス(燃料ガス)の圧力を有効利用する新たな技術を開発することにある。
本発明の別の目的は、高圧のガスを使用する機器にガス供給を行う新たな技術を確立することにある。
本発明の作業ガス加圧システムは、燃料電池のアノードに供給される高圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧する作業ガス加圧機構と、作業ガス加圧機構によって加圧された高圧の作業ガスを、高圧のガスを使用する機器に供給する供給機構と、を備える。
燃料電池は、カソードとアノードと呼ばれる対となる電極を備え、各電極に供給されるガス(気体)の化学反応を利用して、電力を取り出す装置である。例えば、リン酸形燃料電池では、アノードにアノードガスとして水素を含むガスが、カソードにカソードガスとして酸素を含むガスが供給され、化学反応により水素と酸素から水が生成される過程で、電気エネルギが取り出される。一般に、アノードガスは、貯蔵効率を高めに高圧状態で貯蔵されている。ここで、高圧とは、少なくとも大気圧よりも高い圧力をいうが、通常の場合には、アノードガスは、大気圧の10倍あるいは100倍といったオーダの極めて高い圧力(例えば35MPaや70MPa)で貯蔵される。作業ガス加圧機構は、アノードガスがもつこの圧力を用いて作業ガスを加圧するものである。加圧機構における加圧は、例えば、シリンダとピストン(プランジャ)を用いることで実施することができる。
作業ガスは、高圧のガスを使用する機器に供給されるガスである。この場合にも、高圧とは、少なくとも大気圧よりも高い圧力をいうが、通常は、機器が要求する圧力はアノードガスの貯蔵圧力よりも低く、大気圧の10倍程度以下の圧力であることが多い。ここで、機器とは、機械、器具、装置などを指す用語であり、電気回路の有無や、可動部の有無などは問わず、また、単体で用いられるものであっても、他機器の部品として用いられるものであってもよい。機器がガスを使用する態様は特に限定されるものではなく、例えば、ガスの流れを利用して洗浄や冷却などを行う態様、ガスの断熱特性を利用する態様、ガスの弾力特性を利用する態様、ガスの音響特性あるいは防音特性を利用する態様などを挙げることができる。もちろん、このようなガスの特性を複合的に利用してもよい。
供給機構は、作業ガス加圧機構で加圧された作業ガスを、前記機器に供給する。供給機構は、典型的には作業ガスが流される流路を備え、さらに、流れを分岐する流路、流れ方向や量を制御する弁、減圧または加圧を行う装置や弁、作業ガスを貯蔵するタンクなどを備えることもできる。
本作業ガス加圧システムは、高圧のアノードガスに仕事をさせて、作業ガスの加圧を行うものである。一般に、アノードガスは、燃料電池で用いられる際には、貯蔵時よりも低い圧力(例えば0.2MPa)にまで減圧される。しかし、従来においては、この減圧に伴うエネルギは必ずしも十分に活用されず、無駄に捨てられていた。これに対し、本作業ガス加圧システムでは、貯蔵されたアノードガスの高圧を有効利用するため、省エネルギ化を図ることができる。また、作業ガスの圧力を高めるためのコンプレッサの省略化や小型化を実現し、さらには、低騒音化を達成することも可能となる。
本発明の作業ガス加圧システムの一態様においては、作業ガスは、燃料電池のカソードに供給されるカソードガスであり、燃料電池にカソードガスを供給するコンプレッサを利用して、加圧機構に送り込まれる。すなわち、作業ガスは、コンプレッサを利用して加圧機構に送り込まれ、送り込まれた作業ガスは、アノードガスの圧力によって加圧される。
なお、ここでは、カソードガスの語を、カソードで使用されるガス、カソードで使用されたガス、あるいはカソードで使用されるものから分岐されたガスなどを広く表す用語として用いている。すなわち、カソードガスは、例えば、カソード供給用のコンプレッサによって圧縮されたカソードガスのうち、カソード供給前の一部を分岐して取りだし、カソードには供給されないものであってもよい。また、カソード供給用のコンプレッサによって圧縮されたカソードガスのうち、カソード供給前の一部を分岐して又は全部を取りだし、後にカソードに供給されるものであってもよい。あるいは、カソード供給用のコンプレッサによって圧縮されたカソードガスのうち、カソードに供給され使用された後にカソードから排出されたガスの一部又は全部であっても構わない。なお、作業ガス(カソードガス)としては、典型的には、安価かつ入手容易であることを理由として、空気が用いられる。
本発明の作業ガス加圧システムの一態様においては、加圧機構は、アノードガス減圧用レギュレータの上流側における相対的に高圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧して供給機構に排出し、レギュレータの下流側における相対的に低圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧機構に送り込ませる。これらの過程を繰り返すことで、大量の作業ガスを加圧機構に送り込むことができる。
本発明の燃料電池車においては、前記作業ガス加圧システムと、前記燃料電池とを備え、燃料電池が発電する電力で駆動される。本発明の燃料電池車の一態様においては、供給機構が作業ガスを供給する前記機器は、車両の機械的制御用部品である。機械的制御用部品とは、車両の姿勢制御(揺れや傾き)や、速度制御を機械的に行う部品であり、例えば、エアサスペンション、タイヤ、エアブレーキなどを例示することができる。また、本発明の燃料電池車の一態様においては、供給機構が作業ガスを供給する前記機器は、車両ぎ装機器である。車両ぎ装装置とは、車両の動力系統(燃料電池やモータ)以外に用いられる補助的な機器であり、空調装置用のエアコンプレッサや、パワーステアリング用コンプレッサ、エアサスペンションなどを例示することができる。
図1は、本実施の形態にかかる燃料電池バス10の構成例を示す概略図である。図においては、バスに設けられる運転系統や、乗車スペースなど、一般的な構成要素を省略している。また、この燃料電池バスは、典型的には、内燃機関を併用したハイブリッド車両として構成されるが、そのための構成要素も省略している。
燃料電池バス10は、高圧(例えば70MPa)の水素を充填した水素タンク12を備えている。水素タンク12からは、水素供給路が伸びている。この水素供給路は、70MPaの水素が流される70MPaライン14、水素を0.8MPaに減圧する減圧弁16、0.8MPaの水素が流される0.8MPaライン18、水素を0.2MPaに減圧する減圧弁20、0.2MPaの水素が流され、燃料電池24のアノードに水素を供給する0.2MPaライン22からなる。燃料電池24で消費された水素ガスの残りは、水素の燃焼処理等を受けた上で、排気路26から排出される。
燃料電池24のカソードには、圧縮空気が供給される。すなわち、空気取り込み流路28によって取り込まれた空気は、その圧力を0.15MPa(1.5気圧)程度にまで高めるエアコンプレッサ(圧縮機)30によって圧縮され、酸素供給路32を経て燃料電池24のカソードに供給される。カソードでは、空気中の酸素が消費され、低酸素化した空気は排気路34を経て外部に放出される。
燃料電池24においては、アノードに供給された水素とカソードに供給された空気中の酸素との間で、水を生成する化学反応が行われる。そして、この化学反応の過程で電気エネルギが取り出され、モータ36の駆動等に用いられる。モータ36は、電気エネルギを回転する運動エネルギに変換して、燃料電池バス10の後輪38(や前輪)を駆動する。
エアコンプレッサ30において圧縮された空気の一部は、分路40に流される。分路40は、その途上に、流れの逆流を防ぐチェック弁42を備えた経路であり、エアコンプレッサ30において圧縮された空気を加圧装置44に導くものである。
加圧装置44は、分路40を通じて取り込んだ圧縮空気を、さらに高圧化するための装置である。加圧装置44は、分路40からの圧縮空気が注入される空気用シリンダ46と、水素タンクからの水素が注入される水素用シリンダ48を備えている。空気用シリンダ46と水素用シリンダ48は、別部材によって形成され、圧縮された空気と圧縮された水素とが接触しないように配慮されている。また、この空気用シリンダ46と水素用シリンダ48は、同軸に配置された円筒形状からなるが、その直径は空気用シリンダ46の方が大きい。
空気用シリンダ46と水素用シリンダ48の内部には、ダンベル型をなすピストン(プランジャ)50が設置されている。すなわち、このピストン50は、一端においてシール部材によって空気用シリンダ46の内部に接しながらスライドすると同時に、他端においてシール部材によって水素用シリンダ48の内部に接しながらスライドする。ピストン50は金属などの固い部材によって作られるため、空気用シリンダ46と水素用シリンダ48の内部における変位は常に等しくなる。
空気用シリンダ46において、ピストン50の外側(図の左側)にできる空間46aは、分路40から流れ込む圧縮空気が注入され圧縮される部分である。また、空気用シリンダ46において、ピストン50の内側にできる空間46bは、開口部46cによって空気が自由に出入りできる部分であり、その圧力は常に大気圧に保たれる。同様にして、水素用シリンダ48において、ピストン50の外側(図の右側)にできる空間48aは、水素タンク12からの高圧の水素が流れ込む部分である。また、水素用シリンダ48において、ピストン50の内側にできる空間48bは、開口部48cによって空気が自由に出入りできる部分であり、その圧力は常に大気圧に保たれる。
空気用シリンダ46の空間46bには、ピストン50が右端に移動したことを検知する位置センサ52が設置されている。また、水素用シリンダ48の空間48bには、ピストン50が左端に移動したことを検知する位置センサ54が設置されている。これらの位置センサ52,54の検知結果は、制御部56に出力される。制御部56は、演算機能を備えた装置であり、位置センサ52,54の検知結果に基づいて、水素弁58,60の開閉を行う。さらには、必要に応じて、空気用シリンダ46の空間46aや水素用シリンダ48の空間48aにおける圧力を検知し、その検知結果にも基づいて水素弁58,60の開閉を精密に制御するようにしてもよい。
水素弁58は、0.8MPaライン18から水素用シリンダ48の空間48aに水素を流し込む分路62上に設けられている。そして、水素弁60は、水素用シリンダ48の空間48aから0.2MPaライン22に水素を還流させる分路64上に設けられている。したがって、水素弁58を開弁し、水素弁60を閉弁することで空間48aには、0.8MPaの水素が流入する。また、水素弁58を閉弁し、水素弁60を開弁することで空間48aの圧力は、0.2MPaにまで減少し、その減少に対応した量の水素が0.2MPaライン22に還流する。
空間48aの水素の圧力は、ピストン50の右端を左向きに押す力を作用させる。その力の大きさは、空間48aの圧力をPH2、大気圧をP0、水素用シリンダ48の断面積をSH2とすると、(PH2−P0)×SH2である。
空気用シリンダ46内の空間46aには、分路40を通じて、エアコンプレッサ30により圧縮された空気が流入する。チェック弁42の構造にもよるが、単純には、空間46aへの流入は、エアコンプレッサ30により作られた圧力の方が、空間46aの圧力よりも大きな場合に起こることとなる。また、この空間46aからは、高圧化された空気を排出する排出路66が設けられている。排出路66は、その途上にチェック弁68を備え、逆流を防ぎながら高圧の空気をエアタンク70に送り込む。
したがって、空間46aの圧力は、エアコンプレッサ30による圧縮圧力よりも高く保たれ、かつ、エアタンク70の圧力よりも低く保たれる。そして、ピストン50の移動によって、その圧力が変化し、エアコンプレッサ30による圧縮圧力よりも若干低くなった場合には、エアコンプレッサ30からの空気の供給を受け、エアタンク70の圧力よりも若干高くなった場合には、エアタンク70へ高い圧力をもつ空気を排出する。なお、チェック弁68の動作圧力を適当に設定したり、チェック弁68の代わりに制御部56が制御する弁を採用したりして、エアタンク70の圧力を所望の値に制御することも有効である。
空間46aの空気による圧力は、ピストン50の左端を右向きに押す力を作用させる。その力の大きさは、空間46aの圧力をPO2、大気圧をP0、空気用シリンダ46の断面積をSO2とすると、(PO2−P0)×SO2である。
エアタンク70には、高圧(例えば0.7MPa)の空気が一時的に貯蔵される。そして、エアタンク70からは、ガス圧を利用した車両制御用部品に対して、高圧化した空気が供給される。図示した供給路72は、エアサスペンション74に圧縮空気を送出する流路である。エアサスペンション74は、前輪76(や後輪38)に対し、弾力的に車体を設置するために用いられる機器である。この他、エアタンク70の空気は、エアブレーキやタイヤなどに供給することもできる。また、その供給路には、必要に応じて、減圧弁などの圧力調整弁を設けることも有効である。
続いて、図2及び図3を用いて、加圧装置44の動作について説明する。なお、図2及び図3において、図1と同一の構成には、同一の番号を付している。
図2は、エアタンク70へと高圧の圧縮空気を注入している段階を示す模式図である。ここでは、制御部56は、分路62の水素弁58を開弁し、分路64の水素弁60を閉弁しており、水素用シリンダ48の空間48a内の圧力は、P’H2=0.8MPaに保たれている。
この時の空気用シリンダ46の空間46aの圧力をP’O2とすると、シリンダ50は、
F’=(P’H2−P0)×SH2 −(P’O2−P0)×SO2
の力を受ける(左向きを正としている)。エアコンプレッサ30によって圧縮された空気の圧力は、0.15MPa程度であるので、少なくとも、分路62を開放した初期の段階では、
P’O2−P0 << P’H2−P0
である。したがって、
SO2 > SH2
の設定をした場合には、F’>0であり、ピストン50は左向きに運動する。この結果空間46aの圧力は増加し(つまり圧縮過程と言える)、エアタンク70の圧力よりも高くなった時点で、排出路66から高圧の空気がエアタンク70に流れ出す(つまり掃気過程と言える)。
F’=(P’H2−P0)×SH2 −(P’O2−P0)×SO2
の力を受ける(左向きを正としている)。エアコンプレッサ30によって圧縮された空気の圧力は、0.15MPa程度であるので、少なくとも、分路62を開放した初期の段階では、
P’O2−P0 << P’H2−P0
である。したがって、
SO2 > SH2
の設定をした場合には、F’>0であり、ピストン50は左向きに運動する。この結果空間46aの圧力は増加し(つまり圧縮過程と言える)、エアタンク70の圧力よりも高くなった時点で、排出路66から高圧の空気がエアタンク70に流れ出す(つまり掃気過程と言える)。
位置センサ54によって、ピストン50が左端に達したことが検知されると、制御部56は、分路62の水素弁58を閉じ、分路64の水素弁60を開く。図3は、この場合について説明する模式図である。
この場合、空間48aの圧力は減少し、最終的にはP’’H2=0.2MPaとなる。この時の空間46aの圧力をP’’O2とすると、シリンダ50は、
F’’=(P’’H2−P0)×SH2 −(P’’O2−P0)×SO2
の力を受ける(左向きを正としている)。今の場合には、
P’’O2−P0 < P’’H2−P0
であるため、SO2とSH2の比率の設定次第では、F’’<0として、ピストン50を右向きに運動させることができる。この結果、空間46aの体積が大きくなり、P’’O2の圧力は低下するが、P’’O2<0.15MPaとなった時点で、エアコンプレッサ30から0.15MPaの空気が、分路40を通じて流入し(つまり吸気過程と言える)、P’’O2=0.15MPaの値が維持されることとなる。このため、SO2とSH2の比率の設定次第では、ピストン50は右向きに運動を続けることができる。
F’’=(P’’H2−P0)×SH2 −(P’’O2−P0)×SO2
の力を受ける(左向きを正としている)。今の場合には、
P’’O2−P0 < P’’H2−P0
であるため、SO2とSH2の比率の設定次第では、F’’<0として、ピストン50を右向きに運動させることができる。この結果、空間46aの体積が大きくなり、P’’O2の圧力は低下するが、P’’O2<0.15MPaとなった時点で、エアコンプレッサ30から0.15MPaの空気が、分路40を通じて流入し(つまり吸気過程と言える)、P’’O2=0.15MPaの値が維持されることとなる。このため、SO2とSH2の比率の設定次第では、ピストン50は右向きに運動を続けることができる。
ピストン50が右端に到達すると、位置センサ52はこれを検知し、制御部56は、再び、分路62の水素弁58を開弁し、分路64の水素弁60を閉弁する。これによって、図2で説明したように、ピストンの左向きの運動が開始され、空間46aに流入した新たな圧縮空気がエアタンク70に送り込まれる(再び圧縮過程と掃気過程が行われている)。このようにして、上述の操作を繰り返すことで、エアタンク70に持続的に圧縮空気を送り込むことができる。
なお、ここに示した加圧装置44では、空気用シリンダ46と水素用シリンダ48とを隣接配置し、ピストン50によって圧力の伝達を行った。しかし、例えば、ピストンをリンク構造や第2の流体配管に置き換えることで、空気用シリンダ46と水素用シリンダ48を遠隔配置することが可能となり、搭載の自由度を高めることができるようになる。また、以上の説明においては、燃料電池バス10を例に挙げて説明を行ったが、それ以外の燃料電池車はもとより、車両以外の分野における燃料電池システムにも、本実施の形態を適用できることは言うまでもない。
10 燃料電池バス、12 水素タンク、14 70MPaライン、16,20 減圧弁、18 0.8MPライン、22 0.2MPaライン、24 燃料電池、26,34 排気路、28 流路、30 エアコンプレッサ、32 酸素供給路、36 モータ、38 後輪、40,62,64 分路、42,68 チェック弁、44 加圧装置、46 空気用シリンダ、46 酸素用シリンダ、46a,46b,48a,48b 空間、46c,48c 開口部、48 水素用シリンダ、50 シリンダ、50 ピストン、52,54 位置センサ、56 制御部、58,60 水素弁、66 排出路、70 エアタンク、72 供給路、74 エアサスペンション、76 前輪。
Claims (6)
- 燃料電池のアノードに供給される高圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧する作業ガス加圧機構と、
作業ガス加圧機構によって加圧された高圧の作業ガスを、高圧のガスを使用する機器に供給する供給機構と、
を備える、ことを特徴とする作業ガス加圧システム。 - 請求項1に記載の作業ガス加圧システムにおいて、
作業ガスは、燃料電池のカソードに供給されるカソードガスであり、燃料電池にカソードガスを供給するコンプレッサを利用して、加圧機構に送り込まれる、ことを特徴とする作業ガス加圧システム。 - 請求項1又は2に記載の作業ガス加圧システムにおいて、
加圧機構は、アノードガス減圧用レギュレータの上流側における相対的に高圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧して供給機構に排出し、レギュレータの下流側における相対的に低圧のアノードガスの圧力を用いて作業ガスを加圧機構に送り込ませる、ことを特徴とする作業ガス加圧システム。 - 請求項1乃至3のいずれか1項に記載の作業ガス加圧システムと、
前記燃料電池とを備え、
燃料電池が発電する電力で駆動されることを特徴とする燃料電池車。 - 請求項4に記載の燃料電池車において、
供給機構が作業ガスを供給する前記機器は、車両の機械的制御用部品である、ことを特徴とする燃料電池車。 - 請求項4に記載の燃料電池車において、
供給機構が作業ガスを供給する前記機器は、車両ぎ装機器である、ことを特徴とする燃料電池車。
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JP2005355947A JP2007165000A (ja) | 2005-12-09 | 2005-12-09 | 作業ガス加圧システム、燃料電池車 |
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