JP2007138768A - Exhaust emission control device of internal combustion engine - Google Patents
Exhaust emission control device of internal combustion engine Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007138768A JP2007138768A JP2005331277A JP2005331277A JP2007138768A JP 2007138768 A JP2007138768 A JP 2007138768A JP 2005331277 A JP2005331277 A JP 2005331277A JP 2005331277 A JP2005331277 A JP 2005331277A JP 2007138768 A JP2007138768 A JP 2007138768A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- temperature
- catalyst
- twc
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
本発明は、内燃機関の排気浄化装置に関し、特に、冷間始動時におけるリーンNOX浄化触媒の早期活性化を実現し得る内燃機関の排気浄化装置に関するものである。 The present invention relates to an exhaust purifying apparatus for an internal combustion engine, and particularly relates to an exhaust purification system of an internal combustion engine capable of realizing quick activation of the lean NO X purification catalyst during cold start.
ディーゼル内燃機関の排気通路には、排出ガス中の窒素酸化物(以下、NOXと略称する)を還元浄化するためのリーンNOX浄化触媒(以下、LNCと略称する)が設けられることがある。このLNCにおいては、排出ガスの空燃比(以下、排気A/Fと略称する)が所定値よりも高い(以下、リーンと呼称する)時、換言すると酸素濃度が高い時に取り込んだNOXを、排気A/Fが所定値よりも低い(以下、リッチと呼称する)時、換言すると酸素濃度が低下した時に放出し且つ還元して無害化する処理を行っている。またLNCは、NOX吸収量が増大するとその吸収性能が低下するので、適時、排出ガス中に未燃燃料を供給してHC濃度を高めると共に酸素濃度を低下させ、それによってLNCからのNOX放出を促進させ且つ十分に還元浄化させるようにしている。 The exhaust passage of a diesel internal combustion engine may be provided with a lean NO X purification catalyst (hereinafter abbreviated as LNC) for reducing and purifying nitrogen oxide (hereinafter abbreviated as NO X ) in exhaust gas. . In this LNC, when the air-fuel ratio of exhaust gas (hereinafter referred to as exhaust A / F) is higher than a predetermined value (hereinafter referred to as lean), in other words, NO X taken in when the oxygen concentration is high, When the exhaust A / F is lower than a predetermined value (hereinafter referred to as rich), in other words, when the oxygen concentration is reduced, the exhaust A / F is released and reduced to be harmless. In addition, since the absorption performance of LNC decreases as the NO X absorption amount increases, the unburned fuel is supplied into the exhaust gas at an appropriate time to increase the HC concentration and reduce the oxygen concentration, thereby reducing the NO X from the LNC. Release is promoted and reduced and purified sufficiently.
一方、ディーゼル内燃機関のように冷間始動時に希薄燃焼を行う内燃機関においては、冷間アイドリング時の排気A/Fが過度にリーンであることから、冷間始動後にLNCを早期に活性化させることは困難である。そのため、LNCが活性温度に達するまでの間に一時的にNOXが大気中に放出されることを抑えることは困難であった。 On the other hand, in an internal combustion engine that performs lean combustion at the time of cold start, such as a diesel internal combustion engine, the exhaust A / F at the time of cold idling is excessively lean, so that the LNC is activated early after the cold start. It is difficult. For this reason, it has been difficult to prevent NO X from being temporarily released into the atmosphere until the LNC reaches the activation temperature.
このような不都合に対処すべく、冷間アイドリング時におけるLNCの早期活性化を図るために、排気通路におけるLNCの上流側に三元触媒(以下、TWCと略称する)を配設すると共に、冷間アイドリング時に限定的に排気A/Fをリッチ化することにより、NOX濃度の低減並びにTWCの酸化反応の促進を図り、TWCの自己発熱をLNCの昇温に利用しようとする技術が提案されている(特許文献1を参照されたい)。
しかるに、文献1に記載の技術によると、冷間アイドリング時に排気A/Fをリッチ化してLNCのための還元剤濃度を高めても、昇温する以前の領域でのTWCでは十分な酸化反応が得られないため、排出ガスのエミッション(未燃HC、COなど)を却って悪化させる可能性があった。
However, according to the technique described in
本発明は、このような従来技術の不都合を改善すべく案出されたものであり、その主な目的は、冷間アイドリング時の浄化性能をより一層高めることができるように改良された内燃機関の排気浄化装置を提供することにある。 The present invention has been devised to improve such disadvantages of the prior art, and its main object is to improve the internal combustion engine so that the purification performance during cold idling can be further enhanced. An object of the present invention is to provide an exhaust purification device.
このような課題を解決するため、本発明は、TWC7およびこの下流に設けられたLNC9を有する内燃機関の排気浄化装置10において、吸気通路2へ供給する新気流量の可変手段(吸気制御弁5)と、燃焼室から吸気通路への環流排気流量の可変手段(EGR制御弁13)と、TWCの温度に関わる値を出力するTWC温度センサ28と、LNCの温度に関わる値を出力するLNC温度センサ29とを備え、両温度センサの出力値に応じて吸気制御弁およびEGR制御弁を制御することにより、TWCへの排出ガス温度を高めつつ排出ガス流量を相対的に大きくする触媒昇温モードと、TWCへの還元剤供給量を相対的に大きくする触媒発熱モードとを切り替えることを特徴とするものとした。特に、燃焼室に噴射する燃料の量および噴射時期を制御する燃料噴射制御手段をも有し、触媒発熱モードが、燃料噴射時期の遅角制御及び/又は噴射圧力の低下制御を含むことを特徴とするものとした。
In order to solve such problems, the present invention provides a variable means (intake control valve 5) for the flow rate of fresh air supplied to the
このような本発明によれば、排出ガスの温度を上昇させ、且つ流量を増大させる触媒昇温モードと、排出ガス中の還元剤量を増大させる触媒発熱モードとを選択し、TWCが低温のときは、高温の排出ガスを大量に流れ込ませることにより、TWC温度を早期に活性温度にまで上昇させることができる。これにより、冷間時に排出される未燃HCやCOを低減させることができる。そしてTWCが活性温度に達した後は、TWCに還元剤としての未燃HCやCOを積極的に送り込むことによってTWCの発熱反応を促進させ、この熱を利用して下流側のLNCを早期に昇温させることができる。
即ち本発明により、冷間始動後のLNCが活性化するまでの時間が短縮され、冷間アイドリング時におけるNOXのより一層の低減および燃料消費量の低減に大きく貢献することができる。
According to the present invention as described above, the catalyst temperature rising mode for increasing the temperature of the exhaust gas and increasing the flow rate and the catalyst heat generation mode for increasing the amount of the reducing agent in the exhaust gas are selected, and the TWC is low in temperature. Sometimes, the TWC temperature can be raised to the activation temperature early by flowing a large amount of high temperature exhaust gas. Thereby, unburned HC and CO discharged at the time of cold can be reduced. After the TWC reaches the activation temperature, the unburned HC or CO as a reducing agent is actively fed into the TWC to promote the exothermic reaction of the TWC. The temperature can be raised.
That the present invention, LNC after cold start is shortened the time to activation, it is possible to greatly contribute to the reduction of further reduction and fuel consumption of the NO X when cold idling.
以下に添付の図面を参照して本発明について詳細に説明する。 Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
図1は、本発明が適用される内燃機関Eの基本的な構成図である。この内燃機関(ディーゼルエンジン)Eは、その機械的な構成自体は周知のものと何ら変わるところはなく、過給圧可変機構付きターボチャージャ1を備えるものであり、ターボチャージャ1のコンプレッサ側に吸気通路2が連結され、ターボチャージャ1のタービン側に排気通路3が連結されている。そして吸気通路2の上流端にエアクリーナ4が接続され、吸気通路2の適所に燃焼室に流入する新気の流量を調節するための吸気制御弁5と、低回転速度・低負荷運転域で流路断面積を絞って吸気流速を高めるためのスワールコントロール弁6とが設けられている。また排気通路3の下流端には、TWC7と、煤などの粒子状物質を除去するフィルタ(以下、DPFと略称する)8と、LNC9とを、排気の流れに沿ってこの順に連設してなる排気浄化装置10が接続されている。
FIG. 1 is a basic configuration diagram of an internal combustion engine E to which the present invention is applied. The internal combustion engine (diesel engine) E has a mechanical configuration that is not different from that of a known one, and includes a
スワールコントロール弁6と排気通路3における燃焼室の直後との間は、排出ガス再循環(以下、EGRと略称す)通路11を介して互いに連結されている。このEGR通路11は、切換弁12を介して分岐されたクーラー通路11aとバイパス通路11bとからなり、その合流部に、燃焼室に流入するEGR流量を調節するEGR制御弁13が設けられている。
The
内燃機関Eのシリンダヘッドには、その先端を燃焼室に臨ませた燃料噴射弁14が設けられている。この燃料噴射弁14は、燃料を所定の高圧状態で蓄えるコモンレール15に連結され、コモンレール15には、クランク軸にて駆動されて燃料タンク16から燃料を汲み上げる燃料ポンプ17が接続されている。
The cylinder head of the internal combustion engine E is provided with a
これらのターボチャージャ1の過給圧可変機構19、吸気制御弁5、EGR通路切換弁12およびEGR制御弁13、燃料噴射弁14、燃料ポンプ17・・・等は、電子制御装置(以下、ECUと略称する)18からの制御信号によって作動するように構成されている(図2参照)。
These
一方、ECU18には、図2に示すように、内燃機関Eの所定箇所に配置された吸気弁開度センサ20、クランク軸回転速度センサ21、吸気流量センサ22、過給圧センサ23、EGR弁開度センサ24、コモンレール圧センサ25、アクセルペダル操作量センサ26、O2センサ27、TWC温度センサ28、LNC温度センサ29・・・等からの出力信号が入力されている。
On the other hand, as shown in FIG. 2, the
ECU18のメモリには、クランク軸回転速度および要求トルク(アクセルペダル操作量)に応じて実験等によって予め求めた最適燃料噴射量をはじめとする各制御対象の制御目標値を設定したマップが格納されており、内燃機関Eの負荷状況に応じて最適な燃焼状態が得られるように、各部の制御が行われる。
The memory of the
次に本発明の制御要領について図3〜図7を参照して説明する。なお、以下の実施例は三元触媒を用いたもののみについて説明するが、本発明は、酸化触媒にも適用可能である。 Next, the control procedure of the present invention will be described with reference to FIGS. In the following examples, only those using a three-way catalyst will be described, but the present invention is also applicable to an oxidation catalyst.
冷間始動後、TWC温度センサ28の検出値(あるいはTWC温度の推定値)と所定の切替判定値(触媒が酸化反応可能な活性温度)とを比較器31で比較し、TWC温度が切替判定値以下であるか否かを判断する(ステップ1)。その結果、現状が切替判定値以下の領域であったならば、モード選択器32で昇温モードを選択し(ステップ2)、且つ機関回転速度および要求トルクをアドレスとする昇温制御用マップ33を検索する(ステップ3)。
After the cold start, the detected value of the TWC temperature sensor 28 (or the estimated value of the TWC temperature) is compared with a predetermined switching determination value (the active temperature at which the catalyst can oxidize) by the
ここで初回の始動時はTWC温度が必ず切替判定値以下なので、始動直後は昇温モードが選択される。これにより、吸気流量、吸気制御弁開度、コモンレール圧、および過給圧の各昇温モード用目標値が昇温制御用マップ33から得られるので、この目標値によって制御対象機器をそれぞれ制御する(ステップ4)。
Here, since the TWC temperature is always equal to or lower than the switching determination value at the first start, the temperature raising mode is selected immediately after the start. As a result, the target values for the temperature increase mode of the intake air flow rate, the intake control valve opening, the common rail pressure, and the supercharging pressure are obtained from the temperature
この昇温モードにおいては、吸気流量の総和を暖機後の通常モードよりも増大させるが、吸気制御弁5の開度を通常モードよりも絞った中開度とすると共に、過給圧を通常モードよりも低く設定する。これにより、新気の流入量が通常モードよりも増大し、且つEGR流量が相対的に減少するので、結果としてTWC7に流入する排出ガスの温度が上昇し、且つ流量が増大する。
In this temperature raising mode, the sum of the intake flow rates is increased as compared to the normal mode after warming up, but the opening degree of the
これと同時に、コモンレール圧を通常モードよりも低下させて燃料噴射期間を延長させる。これにより、排気温度の上昇を更に促進させ、これらによってTWC7の早期昇温が達成される。 At the same time, the common rail pressure is lowered from the normal mode to extend the fuel injection period. Thereby, the rise in the exhaust temperature is further promoted, and thereby an early temperature rise of the TWC 7 is achieved.
ステップ1における比較器31による判断でTWC温度が切替判定値を超えたことが判断されたならば、LNC温度センサ29の検出値(あるいはLNC温度の推定値)と所定の切替判定値(排気中のNOXを吸収できる温度)とを比較器34で比較し、LNC温度が切替判定値以下であるか否かを判断する(ステップ5)。その結果、現状が切替判定値以下の領域であったならば、モード選択器32・35で発熱モードを選択し(ステップ6)、且つ機関回転速度および要求トルクをアドレスとする発熱制御用マップ36を検索する。これにより、吸気量、吸気制御弁開度、コモンレール圧、および過給圧の各発熱モード用目標値が発熱制御用マップ36から得られるので、この目標値によって制御対象機器をそれぞれ制御する(ステップ4)。
If it is determined by the
この発熱モードでは、吸気流量の総和を暖機後の通常モードより減少させるが、吸気制御弁5の開度を昇温モードよりも更に絞った低開度とすると共に、過給圧を昇温モードよりも更に低くする。また、コモンレール圧を昇温モードよりも更に低下させて燃料噴射期間を更に延長させる。これらの処理により、新気の流入量が通常モードよりも減少し、且つEGR流量が相対的に増大するので、結果としてTWC7に流入する排気A/Fがリッチ化し、TWCに7供給される還元剤が増大してTWC7の自己発熱が促進される。
In this heat generation mode, the sum of the intake air flow is reduced compared to the normal mode after warming up, but the opening of the
他方、TWC温度が切替判定値以下であるか否かを比較器31で判断し(ステップ11)、TWC温度が切替判定値以下であると判断された時は、通常制御用マップ38を参照し(ステップ12)、これから得られる目標値によって燃料噴射時期を制御し(ステップ13)、TWC温度が切替判定値を超えたならば、LNC温度が切替判定値以下であるか否かを比較器34で判断し(ステップ14)、LNC温度が切替判定値以下であることが比較器34で判断された時は、燃料噴射時期の制御用マップを、モード選択器40・41によって通常制御用マップ38から遅角制御用マップ39に切り替えて(ステップ15)この目標値によって燃料噴射時期を遅角制御し(ステップ13)、TWC7に供給される還元剤のより一層の増大を図り、排気温度の上昇を促進させる(図5、6参照)。
On the other hand, the
このようにしてTWC7が自己発熱すると、TWC7から排出される高温のガスによってTWC7の下流側に配置されたLNC9が昇温するので、LNC9の温度が十分な活性温度に達したことが検出されたならば、モード選択器35を通常モードに切り替えて(ステップ8)、機関回転速度および要求トルクをアドレスとする通常制御用マップ37を参照し(ステップ9)、暖気後に適した目標値に従って各部の制御を行う(ステップ4)。
When the TWC 7 self-heats in this way, the temperature of the
各運転モードにおける各制御パラメータの傾向をまとめると、以下のようになる(図7参照)。
A.昇温モード
1.吸気流量を通常モードよりも増大させる。
2.吸気制御弁を通常モードよりも低開度とする。
3.過給圧を通常モードよりも低下させる。
これらにより、新気流量が増大し、EGR流量が相対的に減少するので、排気流量が増大する。
4.コモンレール圧を通常モードよりも低下させる。
これにより、燃料噴射期間が延長され、排気温度が上昇する。
5.EGRクーラーをバイパスさせ、EGR温度を高いままとする。
これにより、排気温度が上昇する。
B.発熱モード
1.吸気流量を通常モードよりも減少させる。
2.吸気制御弁を昇温モードよりも更に閉じる。
3.過給圧を昇温モードよりも更に下げる
これらにより、新気流量が減少し、EGR流量が相対的に増量するので、排気温度が上昇する。
4.コモンレール圧を昇温モードよりも更に低下させる。
これにより、燃料噴射時期が更に延長されるので、排気温度が上昇する。
5.EGRクーラーをバイパスさせ、EGR温度を高いままとする。
これにより、排気温度が上昇する。
6.燃料噴射タイミングを昇温モードよりも遅らせる。
これにより、排気中の還元剤が増加する。
The trend of each control parameter in each operation mode is summarized as follows (see FIG. 7).
A. Temperature rising mode Increase the intake flow rate more than the normal mode.
2. Set the intake control valve to a lower opening than in the normal mode.
3. Reduce the supercharging pressure from the normal mode.
As a result, the fresh air flow rate increases and the EGR flow rate relatively decreases, so that the exhaust flow rate increases.
4). Reduce the common rail pressure below the normal mode.
As a result, the fuel injection period is extended and the exhaust temperature rises.
5. Bypass the EGR cooler and keep the EGR temperature high.
As a result, the exhaust temperature rises.
B. Heat generation mode Reduce the intake air flow rate from the normal mode.
2. The intake control valve is further closed than in the temperature raising mode.
3. As a result of further lowering the supercharging pressure than in the temperature raising mode, the fresh air flow rate decreases and the EGR flow rate increases relatively, so that the exhaust temperature rises.
4). The common rail pressure is further lowered than in the temperature raising mode.
As a result, the fuel injection timing is further extended, so that the exhaust temperature rises.
5. Bypass the EGR cooler and keep the EGR temperature high.
As a result, the exhaust temperature rises.
6). The fuel injection timing is delayed from the temperature raising mode.
Thereby, the reducing agent in exhaust gas increases.
2 吸気通路
5 吸気制御弁
7 TWC
9 LNC
10 排気浄化装置
13 EGR制御弁
28 TWC温度センサ
29 LNC温度センサ
2
9 LNC
10
Claims (2)
吸気通路へ供給する新気流量の可変手段と、燃焼室から吸気通路への環流排気流量の可変手段と、前記三元触媒または酸化触媒の温度に関わる値を出力する三元触媒または酸化触媒温度出力手段と、前記リーンNOX浄化触媒の温度に関わる値を出力するリーンNOX浄化触媒温度出力手段とを備え、
前記両温度出力手段の出力値に応じて前記新気流量の可変手段および前記環流排気流量の可変手段を制御することにより、前記三元触媒または酸化触媒への排出ガス流量を相対的に大きくする第1の触媒温度制御モードと、前記三元触媒または酸化触媒への還元剤供給量を相対的に大きくする第2の触媒温度制御モードとを切り替えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 Three-way catalyst or oxidation catalyst, and an exhaust gas purification device for an internal combustion engine having a lean NO X purification catalyst provided in the downstream,
A three-way catalyst or oxidation catalyst temperature that outputs a value related to the temperature of the three-way catalyst or the oxidation catalyst, and a variable means for the fresh air flow rate supplied to the intake passage, a variable means for the circulating exhaust flow rate from the combustion chamber to the intake passage. and output means, and a lean NO X purification catalyst temperature output means for outputting the value related to the temperature of the lean NO X purification catalyst,
The exhaust gas flow rate to the three-way catalyst or the oxidation catalyst is relatively increased by controlling the fresh air flow rate variable means and the circulating exhaust flow rate variable means in accordance with the output values of the temperature output means. An exhaust gas purification apparatus for an internal combustion engine, wherein a first catalyst temperature control mode and a second catalyst temperature control mode for relatively increasing a reducing agent supply amount to the three-way catalyst or the oxidation catalyst are switched.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005331277A JP4500765B2 (en) | 2005-11-16 | 2005-11-16 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005331277A JP4500765B2 (en) | 2005-11-16 | 2005-11-16 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007138768A true JP2007138768A (en) | 2007-06-07 |
JP4500765B2 JP4500765B2 (en) | 2010-07-14 |
Family
ID=38201965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005331277A Expired - Fee Related JP4500765B2 (en) | 2005-11-16 | 2005-11-16 | Exhaust gas purification device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4500765B2 (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018070125A1 (en) * | 2016-10-13 | 2018-04-19 | 川崎重工業株式会社 | Gas engine system |
CN113686588A (en) * | 2021-07-16 | 2021-11-23 | 东风汽车集团股份有限公司 | Test method and device for EGR system in cold environment |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000097078A (en) * | 1998-09-24 | 2000-04-04 | Toyota Motor Corp | Internal-combustion engine |
JP2001050086A (en) * | 1999-08-09 | 2001-02-23 | Denso Corp | Air-fuel ratio control unit for internal combustion engine |
JP2002106388A (en) * | 2000-09-29 | 2002-04-10 | Mazda Motor Corp | Fuel control device for engine |
JP2004225599A (en) * | 2003-01-22 | 2004-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust emission control device |
JP2005002975A (en) * | 2003-06-16 | 2005-01-06 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust purification device for engine |
JP2005113703A (en) * | 2003-10-03 | 2005-04-28 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine |
JP2005299555A (en) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust emission control device |
-
2005
- 2005-11-16 JP JP2005331277A patent/JP4500765B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000097078A (en) * | 1998-09-24 | 2000-04-04 | Toyota Motor Corp | Internal-combustion engine |
JP2001050086A (en) * | 1999-08-09 | 2001-02-23 | Denso Corp | Air-fuel ratio control unit for internal combustion engine |
JP2002106388A (en) * | 2000-09-29 | 2002-04-10 | Mazda Motor Corp | Fuel control device for engine |
JP2004225599A (en) * | 2003-01-22 | 2004-08-12 | Nissan Motor Co Ltd | Exhaust emission control device |
JP2005002975A (en) * | 2003-06-16 | 2005-01-06 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust purification device for engine |
JP2005113703A (en) * | 2003-10-03 | 2005-04-28 | Toyota Motor Corp | Internal combustion engine |
JP2005299555A (en) * | 2004-04-14 | 2005-10-27 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Exhaust emission control device |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2018070125A1 (en) * | 2016-10-13 | 2018-04-19 | 川崎重工業株式会社 | Gas engine system |
JP2018062898A (en) * | 2016-10-13 | 2018-04-19 | 川崎重工業株式会社 | Gas engine system |
CN113686588A (en) * | 2021-07-16 | 2021-11-23 | 东风汽车集团股份有限公司 | Test method and device for EGR system in cold environment |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4500765B2 (en) | 2010-07-14 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4924229B2 (en) | EGR system for internal combustion engine | |
JP2008038812A (en) | Control device for internal combustion engine | |
KR101713709B1 (en) | Method for controlling exhaust gas flow in engine system | |
JP4309908B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
JP2008138638A (en) | Exhaust recirculating device of internal combustion engine | |
JP4435300B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4905327B2 (en) | Exhaust gas purification system for internal combustion engine | |
JP4995154B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4500765B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
JP2007332799A (en) | Exhaust emission control device for internal combustion engine | |
JP2007255304A (en) | Exhaust emission control device | |
JP2010007634A (en) | Exhaust emission control device for an internal combustion engine | |
JP2006266220A (en) | Rising temperature controller of aftertreatment device | |
JP4893493B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
JP4727472B2 (en) | Exhaust purification device | |
JP2006274985A (en) | Exhaust gas aftertreatment device | |
JP4063743B2 (en) | Fuel injection timing control device for internal combustion engine | |
JP2005048701A (en) | Exhaust emission control device for engine | |
JP2007255308A (en) | Exhaust emission control device of internal combustion engine | |
JP4950943B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP4300985B2 (en) | Diesel engine control device | |
JP2009150271A (en) | Exhaust emission control device of internal combustion engine | |
JP2008232093A (en) | Control device for internal combustion engine | |
JP2006274911A (en) | Temperature rise controller of aftertreatment device | |
JP2007077857A (en) | Operation mode control device for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090127 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090319 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090526 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090625 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090929 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091116 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100119 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100210 |
|
RD13 | Notification of appointment of power of sub attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7433 Effective date: 20100210 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A821 Effective date: 20100210 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100330 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100419 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130423 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |