JP2007118720A - Controller for drive unit for vehicle - Google Patents

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JP2007118720A
JP2007118720A JP2005312058A JP2005312058A JP2007118720A JP 2007118720 A JP2007118720 A JP 2007118720A JP 2005312058 A JP2005312058 A JP 2005312058A JP 2005312058 A JP2005312058 A JP 2005312058A JP 2007118720 A JP2007118720 A JP 2007118720A
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JP2005312058A
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Japanese (ja)
Inventor
Yukihiko Ideshio
Hideaki Komada
Toru Matsubara
Takashi Ota
Hiroyuki Shibata
幸彦 出塩
隆史 太田
亨 松原
寛之 柴田
英明 駒田
Original Assignee
Toyota Motor Corp
トヨタ自動車株式会社
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    • Y02T10/7072Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y02T10/7077Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors on board the vehicle

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a controller for a drive unit for a vehicle capable of enhancing power transmission efficiency without generating frequently a change for a power transmission state. <P>SOLUTION: This controller for the drive unit for the vehicle is provided with an electric speed change part for controlling an operation condition of a power source to a predetermined target operation condition, by conducting electric control to change a speed change ratio, in a power transmission route from the power source to wheels, and a mechanical rotation condition switching mechanism arranged in a wheel side of the electric speed change part, and for changing the power transmission state by changing a rotation condition. The controller is provided with a power source operation changing means (step S13-S19) for bringing the operation condition of the power source into the operation condition coming off the target operation condition, in response to a change mode of the power transmission state, when the power transmission state is changed by the mechanical rotation condition switching mechanism. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

この発明は、内燃機関などの動力源の回転数を電気的にかつ無段階に制御することのできる電気的変速部と、変速機などの動力の伝達状態を変化させることのできる機構とを備えた車両用駆動装置の制御装置に関するものである。 The invention comprises an electrical transmission unit which can be controlled electrically and steplessly rotational speed of the power source such as an internal combustion engine, and a mechanism capable of changing a transmission state of the power, such as the transmission and it relates to a control device for a vehicle drive unit.

従来、複数の動力源として内燃機関およびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られている。 Conventionally, hybrid vehicles are known equipped with an internal combustion engine and the motor-generator as a plurality of power sources. このようなハイブリッド車においては、エンジンおよびモータ・ジェネレータの持つ特性を生かしつつ、燃費を向上し、かつ、排気ガスの低減を図ることが可能である。 In such a hybrid vehicle, while taking characteristics of the engine and the motor generator, improve fuel economy, and it is possible to reduce the exhaust gas. この種のハイブリッド車の一例が特許文献1に記載されている。 An example of such a hybrid vehicle is disclosed in Patent Document 1.

この特許文献1に記載されているハイブリッド車は、駆動力源としてエンジンおよびアシストモータ(第2のモータ・ジェネレータ)を有しており、このアシストモータの他にモータ(第1のモータ・ジェネレータ)が設けられている。 Hybrid vehicle described in this Patent Document 1 has an engine and an assist motor (second motor generator) as a driving force source, in addition to the motor (the first motor generator) of the assist motor It is provided. まず、エンジンの動力が駆動軸および車軸を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。 First, the power of the engine is configured to be transmitted to the drive wheels via a drive shaft and axles. そして、エンジンから駆動軸に至る経路にプラネタリギヤが設けられている。 Then, the planetary gear is provided on the path to the drive shaft from the engine. プラネタリギヤは、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを3つの回転要素として有しており、キャリヤがエンジン側に連結され、サンギヤがモータのロータに連結されている。 Planetary gear, the sun gear and the ring gear, has a carrier for holding a pinion gear which is meshed with the sun gear and the ring gear as three rotary elements, the carrier is connected to the engine side, the sun gear is coupled to the rotor of the motor . プラネタリギヤのリングギヤにはリングギヤ軸が連結されているとともに、リングギヤ軸には、アシストモータのロータが連結されている。 With the ring gear shaft is coupled to the planetary gear of the ring gear, the ring gear shaft, the rotor of the assist motor is connected. さらに、リングギヤ軸から駆動軸に至る経路には変速機構が設けられている。 Furthermore, the speed change mechanism is provided on the path to the drive shaft from the ring gear shaft. この変速機構は、サンギヤおよびリングギヤと、サンギヤおよびリングギヤに噛合されたピニオンギヤを保持するキャリヤとを3つの回転要素としており、変速機構のキャリヤが前記リングギヤ軸に連結され、変速機構のリングギヤが前記駆動軸に連結されている。 The transmission mechanism includes a sun gear and a ring gear, and the three rotating elements and carrier for holding a pinion gear which is meshed with the sun gear and the ring gear, the carrier of the transmission mechanism is coupled to the ring gear shaft, ring gear wherein the drive transmission mechanism It is connected to the shaft. また、変速機構のキャリヤと変速機構のリングギヤとを選択的に係合・解放させるクラッチと、変速機構のサンギヤの回転を防止するブレーキとが設けられている。 Further, a clutch for selectively engaging and releasing the ring gear carrier and the transmission mechanism of the transmission mechanism, and a brake to prevent rotation of the sun gear of the speed change mechanism is provided.

そして、エンジントルクをプラネタリギヤのキャリヤに入力するとともに、モータを反力要素として機能させることで、リングギヤから出力されたトルクがリングギヤ軸に伝達される。 Then, inputs the engine torque to the carrier of the planetary gear, by function of the motor as a reaction element, the torque output from the ring gear is transmitted to the ring gear shaft. ここで、反力要素となるモータにより回生制御(発電制御)がおこなわれ、発生した電力がバッテリに充電されるとともに、そのモータの回転速度を制御することにより、プラネタリギヤの回転速度と、プラネタリギヤのリングギヤの回転速度との比である変速比を、無段階に制御することが可能である。 Here, the regenerative control by the motor as a reaction force element (power generation control) is performed, together with power generated is charged in the battery, by controlling the rotational speed of the motor, and the rotational speed of the planetary gear, the planetary gear the gear ratio is the ratio of the rotational speed of the ring gear, it is possible to continuously controlled. また、車両における要求駆動力に応じて、エンジン出力を制御するが、エンジンの運転点を最適燃費線上に設定することに伴い、目標エンジントルクに対する実エンジントルクの不足分のトルクを補うように、アシストモータを駆動することが可能である。 Also, depending on the required driving force of the vehicle, as is to control the engine output, along with setting the operating point of the engine on the optimum fuel consumption line to compensate for the shortage of the torque of the actual engine torque to the target engine torque, it is possible to drive the assist motor. そして、前記変速機構において、エンジンの動力を駆動軸に伝達させるための結合状態としては、クラッチをオフにし、かつ、ブレーキをオンにした増速結合状態と、クラッチをオンにしてブレーキをオフにした直結状態とを選択的に切り替え可能である。 Then, in the speed change mechanism, the bonding state for transmitting the power of the engine to the drive shaft, to turn off the clutch, and a speed increasing binding state of turning on the brake, turn on the clutch off the brake it is possible to switch between the direct connection state selectively.

また、動力源として、エンジンと、第1のモータ・ジェネレータおよび第2のモータ・ジェネレータとが搭載され、変速比を相対的に大きい値に設定できる低速モードと、変速比を相対的に小さい値に設定できる高速モードと、変速比をこれら低速モードと高速モードとの中間の値に設定できる中速モードとの3種類の走行モードを切り替えて設定する機構(モード切替機構)が設けられたハイブリッド車が、特許文献2に記載されている。 Further, as power sources, an engine and which is mounted a first motor generator and the second motor-generator, and a low-speed mode capable of setting the gear ratio to a relatively large value, a relatively small value the speed ratio hybrid and fast modes that can be set, the gear ratio mechanism for setting by switching three driving modes: the fast mode in which can be set to an intermediate value between these low speed and high speed modes (mode switching mechanism) is provided in the car, is described in Patent Document 2.
特開2000−346187号公報 JP 2000-346187 JP 特開2005−112019号公報 JP 2005-112019 JP

上記の特許文献1に記載されたハイブリッド車両では、エンジンの出力側に配置されている遊星歯車機構が、車速に応じて直結段と低速段とに切り替えられるので、エンジンの回転数が車速に応じた回転数に制御されて電力変換を伴う動力伝達すなわち電気パスによる動力伝達が抑制され、その結果、全体としての動力伝達効率の向上が図られる。 In the hybrid vehicle described in Patent Document 1 above, a planetary gear mechanism disposed on the output side of the engine, because it is switched to the direct coupled stage and the low speed stage according to the vehicle speed, the rotational speed of the engine depending on the vehicle speed controlled in rotational speed power transmission by the power transmission i.e. electric path involves power conversion can be suppressed, as a result, be achieved an improvement in power transmission efficiency as a whole. また、特許文献2に記載されたハイブリッド車においても、走行状態に応じて各走行モードを適宜に切り替えることで、動力伝達効率を向上させることができる、とされている。 Also in the hybrid vehicle described in Patent Document 2, in accordance with the running state by switching the each driving mode appropriately, it is possible to improve the power transfer efficiency, that is.

上記の遊星歯車機構や変速機によるいわゆる変速は、動力の伝達状態を機械的に変化させる制御であり、クラッチなどの摩擦係合装置の係合・解放の状態の変更を伴う。 So-called shift by the planetary gear mechanism and the transmission is mechanically alters controlled transmission state of the power, involving a change of the engagement and disengagement states of the friction engagement device such as a clutch. そして、その切り替えは車速や要求出力などの車両の走行状態に基づいて判断され、また実行されるのが通常であるが、切り替え(例えばアップシフト)を行うべき走行状態と、これとは反対の切り替え(例えばダウンシフト)を行うべき走行状態とが同じかまたは極めて近似していると、走行状態の僅かな変化によって前記切り替えが頻繁に生じ、違和感を搭乗者に与えることになる。 Then, the switching is determined based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the required output, Although being executed is a normal, a travel state to perform the switching (e.g., upshifting), as opposed to this When the switching (e.g., downshifting) and the running state to perform are the same or very similar, the switching by a slight change in the running state frequently occurs, so that discomfort to the occupant.

そこで、変速などの動力の伝達状態を変更する切り替え点にヒステリシスを設定している。 Therefore, it is set a hysteresis in the switching point to change the transmission state of the power, such as speed. これを前述した各特許文献に記載されているハイブリッド車のモード切替や変速機での変速に適用することが考えられるが、そのような構成とした場合には、動力の伝達効率(電気パスによる動力伝達がゼロの状態を100%とした理論伝達効率)が悪い状態での走行頻度が高くなり、燃費の向上や電動機の温度上昇などの点で不利になる可能性がある。 This it is conceivable to apply to the transmission of a hybrid vehicle mode switching and transmission has been described in the patent documents described above, in the case of a such an arrangement, according to the power transmission efficiency (electric path running frequency of the theoretical transmission efficiency) is low state power transmission has a state of zero and 100% higher, may become disadvantageous in terms of the temperature rise of the improved fuel economy and electric motor. これを、変速機での変速を例にとって説明する。 This will be described the shift in the transmission as an example. 図5は、エンジン回転数と出力軸回転数との比である変速比iと動力の伝達効率との関係を、変速機での変速比をパラメータとして示す線図である。 Figure 5 shows the relationship between the transmission efficiency of the transmission ratio i and the power which is the ratio of the engine rotational speed and the output shaft rotational speed, a graph showing the gear ratio in the transmission as a parameter. 図5は4速の変速機を備えたハイブリッド車用駆動装置であって、第1速から第2速へのアップシフト点bと第2速から第1速へのダウンシフト点aとにヒステリシスを設定した例であり、ダウンシフト点aでは、第1速に変速する直前に理論伝達効率が低い状態になってしまい、ハイブリッド車としての燃費向上効果が低下したり、電動機の発熱が増大したりする可能性がある。 Figure 5 is a hybrid vehicle drive device equipped with the four-speed transmission, upshift point from the first speed to the second speed b and the second gear to hysteresis and downshift point a to the first gear an example of setting, the downshift point a, becomes a state ideal transfer efficiency is low immediately before the shift to the first speed, or decrease fuel efficiency of a hybrid vehicle, heat generation of the motor is increased there is a possibility that or.

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、動力の伝達状態の変更を頻繁に生じさせることなく、動力伝達効率を向上させることのできる車両用駆動装置の制御装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above technical problems, without causing frequent any change of the transmission state of the power, provide a control device for a vehicular drive apparatus capable of improving the power transmission efficiency it is an object of the present invention to be.

上記の目標を達成するために、請求項1の発明は、動力源から車輪に到る動力伝達経路に、電気的に制御されて変速比が変化することにより前記動力源の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する電気的変速部と、その電気的変速部より前記車輪側に配置されかつ回転状態を変化させることにより動力の伝達状態を変化させる機械的回転状態切替機構とが設けられた車両用駆動装置の制御装置において、前記機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする動力源動作変更手段を備えていることを特徴とする制御装置である。 To achieve the above objectives, a first aspect of the invention, the power transmission path from the power source to the wheels, predetermining operating state of the power source by the transmission ratio is electrically controlled to change an electrical transmission unit for controlling the target operating state that is, the mechanical rotation state switching mechanism for changing the transmission state of the power by changing the the more electric transmission unit is arranged on the wheel side and the rotational state provided the control device for the vehicular drive apparatus that is, when changing the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism, the target operation state of the power source according to an aspect of change in the transmission state of the power it is a control device according to claim which comprises a power source operation changing means for the operating state that deviates from the operating state.

請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記電気的変速部が、変速比を連続的に変化させる電気的無段変速部として機能することを特徴とする制御装置である。 The invention of claim 2 is the invention of claim 1, wherein the electrical transmission unit is a control apparatus characterized by functioning as an electrical continuously variable transmission unit for continuously varying the speed ratio.

請求項3の発明は、請求項1または2の発明において、前記動力源が、内燃機関を含み、前記目標動作状態が、最適燃費線上の動作点での動作状態を含み、前記動力源動作変更手段が、前記最適燃費線上の動作点を挟んだ低回転数高トルク側と高回転数低トルク側との動作点での動作状態とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。 The invention according to claim 3, in the invention of claim 1 or 2, wherein the power source comprises an internal combustion engine, wherein the target operating state comprises an operating state at the operating point of optimal fuel consumption line, the power source operation change means is a control device which comprises a means for the operating state of the operating point of the optimum fuel efficiency across the operating point of the line a low rotational speed high torque side and high rpm low torque side.

請求項4の発明は、請求項1ないし3のいずれかの発明において、前記動力源動作変更手段が、加速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、減速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の高い動作点とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。 The invention according to claim 4, in the case in the invention of any one of claims 1 to 3, in which the power source operation changing means, wherein with the accelerated mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power is in the control device, wherein with the deceleration mechanical rotation state switching mechanism is characterized in that it comprises a means for a high rotational speed operating point the operating point of the power source as compared with the case of changing the transmission state of the power is there.

請求項5の発明は、請求項1ないし4のいずれかの発明において、前記動力源動作変更手段が、前記動力源の出力増大要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、前記動力源の出力低減要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の低い動作点とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。 A fifth aspect of the present invention, in any one of the claims 1 to 4, wherein the power source operation changing means, wherein the mechanical rotating state switching mechanism with the output increase request of the power source is a transmitting state of the power when changing includes a low rotational speed operating point the operating point of the output with the reduction request the power source as compared with the case where the mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power of the power source a control device which comprises a means for.

請求項6の発明は、請求項1ないし5のいずれかの発明において、前記回転状態切替機構での動力の伝達状態を変化させる要因となる前記ハイブリッド車の運転状態が、予め定めた所定時間以上継続したことを判断する継続時間判断手段を更に備え、前記動力源動作変更手段が、前記運転状態が前記所定時間以上継続したことが前記継続時間判断手段によって判断された場合に、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。 According to a sixth aspect of the invention, in any one of the claims 1 to 5, wherein the rotational state the hybrid vehicle operational state is a factor of changing the transmission state of the power in the switching mechanism, preset predetermined time or more with a duration determining means for determining that the continued addition, when the power source operation changing unit, is determined by the operating state continues the predetermined time or more the duration time determining means, said mechanical rotation characterized in that the state switching mechanism is in changing the transmission state of the power comprises means for the operating state of the operating state of the power source off from the target operating state in accordance with aspects of the change in the transmission state of the power a controller according to.

請求項7の発明は、請求項1ないし6のいずれかの発明において、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる切替点を、前記ハイブリッド車の車速と要求出力とに基づいて設定するとともに、前記動力の伝達状態の変化の内容に応じて切替点にヒステリシスを設定した切替点設定手段を更に備え、動力源動作変更手段によって前記動力源の動作点を変更した状態で前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更と、前記切替点設定手段により前記ヒステリシスをもって設定された切替点に基づく前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更とを選択的に実行するように構成されていることを特徴とする制御装置である。 According to a seventh aspect of the invention, in any one of the claims 1 to 6, wherein the mechanical rotating state switching mechanism is a switching point for changing the transmission state of the power, based on the vehicle speed and the required output of the hybrid vehicle and sets, further comprising the machine by the power source operation changing means while changing the operating point of the power source switching point setting means sets the hysteresis to the switching point in accordance with the contents of the change in the transmission state of the power manner and changes the rotation status transmitting state of the power by the switching mechanism, selectively executing a change of the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism based on the switching point set to have the hysteresis by the switching point setting means that is configured to a control apparatus according to claim.

請求項1および2の発明によれば、機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる場合、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて、動力源の動作状態を目標動作状態から外すことができ、そのため、機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の切替点にヒステリシスが設定されることになり、その結果、動力伝達状態の頻繁な切り替えを防止もしくは抑制することができ、また動力源の動作状態を予め定められている目標動作状態に敢えて維持せずにその目標動作状態から外すので、電気的変速部による制御量が少なくなって動力の伝達効率を良好な状態に維持できる。 According to the invention of claim 1 and 2, when changing the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism, according to an aspect of change in the transmission state of the power, the operating state of the power source from the target operating state can be removed, therefore, it will be the hysteresis is set to the switching point of the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism, as a result, it is possible to prevent or suppress frequent switching of the power transmission state, since excluded from the target operating state without dare not maintained at the target operating state are determined the operating state of the power source in advance, maintain fewer control amount by the electrical transmission unit power transmission efficiency in a good condition it can.

請求項3の発明によれば、通常時は内燃機関を最適燃費線上で運転するので、燃費が良好になるとともに、機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際の動作点が最適燃費線上の動作点から外され、しかもその最適燃費線上の動作点を挟んだ両側にずらされるので、そのズレ量が少なくても前切替点のヒステリシスを確実に設定でき、また燃費の悪化を抑制することができる。 According to the invention of claim 3, since the time is usually operated at optimum fuel consumption line of an internal combustion engine, fuel economy is improved, the operating point at the time of changing the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism is best removed from the operating point of the fuel economy line, yet its so are offset on both sides of the operating point of optimal fuel consumption line, the offset amount is small can be reliably set the hysteresis before the switching point may also suppress deterioration of fuel efficiency can do.

請求項4の発明によれば、加速する場合には、減速する場合に比較して、動力源の回転数が高い動作点で機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えが生じ、これは、加速時には動力源の高回転域を使用することになり、その結果、前記切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。 According to the invention of claim 4, in the case of acceleration, as compared to the case of deceleration, cause switching of the power transmission state by mechanical rotation state switching mechanism at a rotational speed of the power source is high operating point, which is , it will use the high rpm of the power source at the time of acceleration, as a result, power performance is improved with settable hysteresis to the switching point.

請求項5の発明によれば、アクセル操作されるなどのことによって要求出力が増大した場合、要求出力が低下した場合に比較して、動力源の回転数が低い動作点で機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切り替えが生じ、動力源の出力が変わらないことにより出力トルクが相対的に大きくなり、その結果、前記切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。 According to the invention of claim 5, if you increase the required output by the like are accelerator operation, as compared with the case where the required output is decreased, mechanical rotation state switching at the operating point rotational speed is low power source resulting switching of the power transmission state by mechanism, the output torque by the output of the power source does not change is relatively large, as a result, power performance is improved with settable hysteresis to the switching point.

請求項6の発明によれば、所定の運転状態が所定時間継続した場合に、動力源の動作状態を、前述した目標動作状態から外す制御が実行されるので、動力源の動作状態の変化が頻繁に生じることを防止もしくは抑制し、搭乗者の違和感を回避することができる。 According to the invention of claim 6, when a predetermined operating state continues for a predetermined time, the operating state of the power source, since the control to disengage from the target operating state described above it is executed, the change in the operating state of the power source to prevent or suppress the frequently occurring, it is possible to avoid the discomfort of the occupant.

請求項7の発明によれば、機械的回転状態切替機構による動力伝達状態の切替点についてのヒステリシスが、車速と要求出力とに基づく走行状態によって設定され、また動力源の運転点によって設定され、これらのいずれかを選択して動力の伝達状態が変更されるので、電気的変速部の動作量を少なくして動力の伝達効率の悪化を抑制する制御と、目標動作状態もしくは最適燃費線上の動作点から外れる頻度を少なくして燃費の悪化を抑制する制御とを適宜に選択して実行でき、その結果、動力の伝達状態の変更頻度を低下させることができると同時に、燃費の悪化を抑制することができる。 According to the invention of claim 7, the hysteresis of the switching point of the power transmission state by mechanical rotation state switching mechanism, is set by the running state based on the vehicle speed and the required output, also set by the operating point of the power source, since by selecting one of these transmission state of the power is changed, the control of suppressing the deterioration of the transmission efficiency of power by reducing the operation amount of the electric transmission section, the target operating state or the optimum fuel consumption line operation by reducing the frequency departing from a point can suitably select and execute a control to suppress deterioration of fuel efficiency, resulting, at the same time it is possible to reduce the change frequency transmission state of the power, to suppress deterioration of fuel efficiency be able to.

つぎに、この発明を図面を参照しながら具体的に説明する。 Next, specifically described with reference to the drawings the present invention. 図7は、この発明を用いることの可能な車両のパワートレーンの構成例を示す。 Figure 7 shows a configuration example of a power train of a vehicle capable of using the present invention. 図7に示された車両Veは、F・R(フロントエンジン・リヤドライブ;エンジン前置き後輪駆動)形式のハイブリッド車(以下、「車両」と略記する)である。 Vehicle Ve shown in FIG. 7, F-R (front-engine, rear-drive; engine prelude rear wheel drive) type hybrid vehicle (hereinafter, abbreviated as "vehicle"). 図7に示された車両Veは、2種類の駆動力源を有している。 Vehicle Ve shown in FIG. 7 has two types of driving power sources. 2種類の駆動力源は、動力の発生原理が異なり、この実施例では、エンジン1およびモータ・ジェネレータ(MG2)2が駆動力源として搭載されているとともに、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2から出力された動力が、共に同じ車輪(後輪)3に伝達されるように動力伝達経路が構成されている。 Two driving force sources, different principle of generation of power, in this embodiment, the engine 1 and the motor generator (MG2) 2 is mounted as a driving power source, the output from the engine 1 and the motor generator 2 been motive power, the power transmission path to be transmitted together to the same wheel (rear wheel) 3 is formed. 車両Veの駆動力源であるエンジン1は、燃料を燃焼させて、その熱エネルギを運動エネルギに変換する動力装置である。 Engine 1 is a driving power source of the vehicle Ve is the fuel is burned, a power unit for converting the thermal energy into kinetic energy. このエンジン1としては、内燃機関または外燃機関を用いることが可能であるが、この実施例では、エンジン1として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、LPGエンジンなどを用いる場合について説明する。 As the engine 1, it is possible to use an internal combustion engine or an external combustion engine, in this embodiment, the internal combustion engine as the engine 1, for example, the case of using a gasoline engine, diesel engine, etc. LPG engines. このエンジン1は、電子スロットルバルブ(図示せず)などの制御により、出力トルクを電気的に制御することが可能に構成されている。 The engine 1 is controlled by such electronic throttle valve (not shown), and is configured to be capable of electrically controlling the output torque.

一方、他の駆動力源であるモータ・ジェネレータ2はケーシング4の内部に収納されており、モータ・ジェネレータ2は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。 On the other hand, the motor generator 2 is another driving force source is accommodated inside the casing 4, the motor-generator 2, a power running function for converting electrical energy into kinetic energy, converts kinetic energy into electric energy It is combine the regeneration function. このモータ・ジェネレータ2は、ロータ5およびステータ6を有しており、ステータ6はケーシング4に固定されている。 The motor generator 2 has a rotor 5 and the stator 6, stator 6 is fixed to the casing 4. また、エンジン1およびモータ・ジェネレータ2から車輪3に至る動力伝達経路には変速機7が設けられているとともに、エンジン1から変速機7に至る動力伝達経路には、動力分配装置8が設けられている。 Further, the power transmission path from the engine 1 and the motor generator 2 to the wheel 3 together with the transmission 7 is provided, the power transmission path from the engine 1 to the transmission 7, the power distribution mechanism 8 is provided ing. 図7に示された動力分配装置8は、シングルピニオン形式の遊星歯車機構を主体として構成されている。 Power distribution mechanism 8 shown in FIG. 7, as a major component, a planetary gear mechanism of single pinion type. すなわち、動力分配装置8は、入力軸9と同軸上に配置されたサンギヤ10と、サンギヤ10と同軸上に配置されたリングギヤ11と、サンギヤ10およびリングギヤ11に噛合する複数のピニオンギヤ12を、自転かつ公転自在に保持したキャリヤ13とを有している。 That is, the power distribution mechanism 8 comprises an input shaft 9 and the sun gear 10 disposed coaxially, a ring gear 11 arranged on the sun gear 10 coaxially, a plurality of pinion gears 12 meshing with the sun gear 10 and ring gear 11, rotation and it has a carrier 13 which revolves freely held. そして、キャリヤ13と入力軸9とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。 Then, the carrier 13 and the input shaft 9 is the power transmission linked, are connected to rotate integrally specifically. さらに、入力軸9とエンジン1のクランクシャフト1Aとが同軸上に配置されているとともに、クランクシャフト1Aと入力軸9とが、ダンパ機構、具体的にはトーショナルダンパ1Bを介して動力伝達可能に連結されている。 Furthermore, with the crankshaft 1A of the input shaft 9 and the engine 1 are arranged coaxially, the crank shaft 1A and the input shaft 9, a damper mechanism, specifically the power can be transmitted via a torsional damper. 1B It is connected to. トーショナルダンパ1Bはトルク変動を吸収し、かつ、振動を減衰する緩衝装置である。 Torsional damper 1B absorbs torque fluctuation, and a damping device for damping vibrations.

また、入力軸9の軸線方向において、エンジン1と動力分配装置8との間には、モータ・ジェネレータ(MG1)14が配置されている。 Further, in the axial direction of the input shaft 9, between the engine 1 and the power distribution mechanism 8, motor generator (MG1) 14 is disposed. モータ・ジェネレータ14は、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを兼備している。 Motor generator 14 is combine the power running function for converting electrical energy into kinetic energy, and a regenerative function of converting kinetic energy into electrical energy. つまり、エンジン1とモータ・ジェネレータ2,14とでは、動力の発生原理が異なる。 That is, in the engine 1 and the motor generators 2 and 14, are different principle of generation of power. このモータ・ジェネレータ14は、ロータ15およびステータ16を有しており、ステータ16はケーシング4に固定されている。 The motor-generator 14 has a rotor 15 and stator 16, the stator 16 is fixed to the casing 4. そして、ロータ15とサンギヤ10とが動力伝達可能に連結、具体的には一体回転するように連結されている。 Then, the rotor 15 and the sun gear 10 is power transmission linked, are connected to rotate integrally specifically.

前記変速機7は、入力回転数を出力回転数で除した値である変速比を変更可能に構成されており、変速機7は、同軸上に配置された2組のシングルピニオン型遊の星歯車機構17,18を有している。 The transmission 7 is capable of changing the a value obtained by dividing the output rotational speed of input rotational speed transmission ratio, the transmission 7, the two sets of single pinion type Yu arranged coaxially stars and a gear mechanism 17. まず、遊星歯車機構17は、同軸上に配置されたサンギヤ19およびリングギヤ20と、サンギヤ19およびリングギヤ20に噛合されたピニオンギヤ21を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ22とを有している。 First, the planetary gear mechanism 17 includes a sun gear 19 and ring gear 20 disposed coaxially, and a carrier 22 that holds the pinion gear 21 which is meshed with the sun gear 19 and ring gear 20, and revolvable capable. 一方、遊星歯車機構18は、同軸上に配置されたサンギヤ23およびリングギヤ24と、サンギヤ23およびリングギヤ24に噛合されたピニオンギヤ25を、自転かつ公転可能に保持するキャリヤ26とを有している。 On the other hand, the planetary gear mechanism 18 includes a sun gear 23 and ring gear 24 arranged coaxially, and a carrier 26 that holds the pinion gear 25 which is meshed with the sun gear 23 and ring gear 24, and revolvable capable. そして、遊星歯車機構17のキャリヤ22と、遊星歯車機構18のリングギヤ24とが一体回転するように連結され、遊星歯車機構18のキャリヤ26と、遊星歯車機構17のリングギヤ20とが一体回転するように連結されている。 Then, the carrier 22 of the planetary gear mechanism 17, is connected to rotate integrally with ring gear 24 of the planetary gear mechanism 18, the carrier 26 of the planetary gear mechanism 18, so that the ring gear 20 of the planetary gear mechanism 17 rotates integrally It is connected to. すなわち、変速機7は、いわゆるC−R・C−R結合式の変速機である。 That is, the transmission 7 is a so-called C-R · C-R binding type transmission. さらに、モータ・ジェネレータ2のロータ5が、リングギヤ11およびサンギヤ23に連結、より具体的には、一体回転するように連結されている。 Furthermore, the rotor 5 of the motor generator 2 is connected to the ring gear 11 and sun gear 23, more specifically, it is connected to rotate integrally. そして、キャリヤ26には出力回転部材27が連結、具体的には一体回転するように連結され、その出力回転部材27から車輪3に至る動力伝達経路には、デファレンシャル28が設けられている。 The connection is an output rotating member 27 to the carrier 26, specifically connected so as to rotate integrally, the power transmission path from the output rotating member 27 to the wheel 3, the differential 28 is provided.

モータ・ジェネレータ2との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置29が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ2と蓄電装置29との間の回路にはインバータ30が設けられている。 With power storage device 29 to perform exchange of electric power between the motor generator 2 is provided, inverter 30 is provided in the circuit between the motor generator 2 and the power storage device 29. また、モータ・ジェネレータ14との間で電力の授受をおこなうことの可能な蓄電装置31が設けられているとともに、モータ・ジェネレータ14と蓄電装置31との間の回路にはインバータ32が設けられている。 Further, the power storage device 31 capable of performing the transfer of power between the motor generator 14 is provided, the circuit between the motor generator 14 and the power storage device 31 inverter 32 is provided there. これらの蓄電装置29,31としては、二次電池、具体的にはバッテリ、キャパシタなどを用いることが可能である。 These electric storage devices 29, 31, a secondary battery, specifically it is possible to use batteries, capacitors and the like. また、モータ・ジェネレータ2とモータ・ジェネレータ14との間で、蓄電装置29,31を経由することなく、直接電力の授受をおこなうことが可能となるように、電気回路が構成されている。 Also, between the motor generator 2 and the motor-generator 14, without passing through the power storage device 29 and 31, so it is possible to transmit and receive power directly, an electrical circuit is formed.

図7に示す車両Veにおいて、エンジン1が運転されて、エンジントルクが動力分配装置8のキャリヤ13に伝達されると、モータ・ジェネレータ14により反力トルクを受け持たされて、エンジントルクがリングギヤ11に伝達される。 The vehicle Ve shown in FIG. 7, is the engine 1 is operating, the engine torque is transmitted to the carrier 13 of the power distribution device 8, is borne the reaction torque by the motor generator 14, the engine torque is the ring gear 11 It is transmitted to the. そのリングギヤ11に伝達されたトルクが、変速機7およびデファレンシャル28を経由して車輪3に伝達されて、駆動力が発生する。 The torque transmitted to the ring gear 11, is transmitted to the wheels 3 via the transmission 7 and the differential 28, drive force is generated. 前記動力分配装置8においては、サンギヤ10とキャリヤ13とリングギヤ11との差動作用により、入力要素であるキャリヤ13と、出力要素であるリングギヤ11との間における変速比を制御することが可能である。 In the power distribution device 8, the differential action of the sun gear 10 and the carrier 13 and the ring gear 11, the carrier 13 is an input element, capable of controlling the gear ratio between the ring gear 11 is the output element is there. 具体的には、反力トルクを受け持つモータ・ジェネレータ14の出力を制御することにより、エンジン回転数を無段階に(連続的に)制御することが可能である。 Specifically, by controlling the output of the motor generator 14 to withstand the reaction torque, (continuously) steplessly engine speed can be controlled. なお、モータ・ジェネレータ14の回転方向は正逆に切り換え可能であり、モータ・ジェネレータ14は力行制御または回生制御が実行される。 The rotation direction of the motor-generator 14 is switchable to a positive reverse, the motor-generator 14 is power running control or regeneration control is executed. また、モータ・ジェネレータ14の回転数を零に制御する(停止させる)ことも可能である。 Further, to control the rotational speed of the motor generator 14 to zero (stop) it may be.

さらに、動力分配装置8の変速比を制御する概念について説明すると、エンジン1の燃費を向上させることを目的として、エンジン1の運転状態と、動力分配装置8の変速比とを協調制御するものである。 Furthermore, to explain the concept of controlling the gear ratio of the power distribution device 8, for the purpose of improving the fuel economy of the engine 1, intended to coordinated control with the operating state of the engine 1, the gear ratio of the power distribution device 8 is there. 例えば、加速要求(アクセル開度)および車速に基づいて、車両Veにおける要求駆動力が求められる。 For example, an acceleration request based on (accelerator opening) and the vehicle speed, the required driving force of the vehicle Ve is obtained. これは、例えば予め用意したマップから求められる。 This is, for example, obtained from the previously prepared map. その要求駆動力と車速とからエンジン1の要求出力が算出され、その要求出力を最小の燃費で出力する目標エンジン回転数が、マップを使用して求められる。 The request request output from the drive force and the vehicle speed engine 1 is calculated, the target engine rotational speed to output the required output with the minimum fuel consumption are determined using a map. そして、実エンジン回転数を目標エンジン回転数に近づけるように、モータ・ジェネレータ14の出力(トルク×回転数)が制御される。 Then, the actual engine speed to approach the target engine rotational speed, the output of the motor generator 14 (torque × rotational speed) is controlled. この制御と並行して、実エンジン出力を目標エンジン出力に近づけるように、エンジン1の電子スロットルバルブの開度などが制御される。 In parallel with this control, so as to approximate the actual engine output to the target engine output, such as opening of the electronic throttle valve of the engine 1 is controlled.

このように、モータ・ジェネレータ14および動力分配装置8は、モータ・ジェネレータ14の出力を制御して、入力要素と出力要素との間の変速比を連続的に変化させることにより、エンジン1の回転数を無段階に制御して目標エンジン回転数に近づける、言い換えると、電気的に制御されて入力要素と出力要素との間の変速比を連続的に変化させることにより、エンジン1の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する、いわゆる電気的変速部として機能している。 Thus, motor generator 14 and the power distribution unit 8 controls the output of the motor generator 14, by continuously changing the gear ratio between the input and output elements, the rotation of the engine 1 approach the target engine speed by controlling the number steplessly, in other words, by continuously changing the gear ratio between the electrically controlled by an input element an output element, the operating state of the engine 1 controlled to a predetermined target operating state, functions as a so-called electric transmission unit.

また、蓄電装置29の電力をモータ・ジェネレータ2に供給してモータ・ジェネレータ2を電動機として駆動させ、モータ・ジェネレータ2のトルクを、変速機7を経由させて車輪3に伝達する制御を実行可能である。 Further, by supplying electric power of the power storage device 29 to the motor generator 2 drives the motor generator 2 as an electric motor, the torque of the motor generator 2, can execute a control to transmit by way of the transmission 7 to the wheel 3 it is. したがって、この車両Veにおいては、エンジン1のトルクだけを車輪3に伝達させて走行するいわゆる「エンジン走行」、エンジン1とモータ・ジェネレータ2との両方のトルクを車輪3に伝達させて走行するいわゆる「ハイブリッド走行」、モータ・ジェネレータ2のトルクだけを車輪3に伝達させて走行するいわゆる「モータ走行」(あるいは「EV走行」)を行うことが可能である。 Accordingly, in this vehicle Ve, only the so-called "engine running" traveling by transmitted to the wheel 3 the torque of the engine 1 travels by transmitting both torque of the engine 1 and the motor generator 2 to the wheel 3 so "hybrid running", it is possible to perform so-called "motor running" traveling by transmitting only the wheel 3 the torque of the motor generator 2 (or "EV running").

すなわち、車輪3にトルクを伝達して駆動力を発生させる場合、エンジン1またはモータ・ジェネレータ2の少なくとも一方のトルクを車輪3に伝達可能であり、いずれの動力源のトルクまたは両方の動力源のトルクを伝達するかが、電子制御装置34に入力される信号およびデータに基づいて判断される。 That is, when generating a driving force to transmit the torque to the wheel 3, is capable of transmitting at least one of the torque of the engine 1 or the motor generator 2 to the wheel 3, the torque or both of any power source of the power source or to transmit torque is determined on the basis of the signals and data inputted to the electronic control unit 34. これに対して、車両Veが惰力走行する場合は、車両Veの運動エネルギが変速機7および動力分配装置8を経由してエンジン1に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。 In contrast, when the vehicle Ve is traveling coast is the kinetic energy of the vehicle Ve is via the transmission 7 and the power distribution mechanism 8 is transmitted to the engine 1, engine braking force is generated. また、車両Veの惰力走行時に発生する運動エネルギの一部をモータ・ジェネレータ2に伝達し、このモータ・ジェネレータ2で回生制動力を発生させ、発生した電力を蓄電装置29に充電することも可能である。 Further, to transmit a portion of the kinetic energy generated during coasting of the vehicle Ve to the motor-generator 2, the motor generator 2 to generate a regenerative braking force, also to charge the power generated in the power storage device 29 possible it is.

つぎに、前述の変速機7の変速比を制御するための機構について説明すると、前記キャリヤ22を、モータ・ジェネレータ2のロータ5およびリングギヤ11およびサンギヤ23に対して選択的に連結・解放させるクラッチC1が設けられている。 Subsequently explained mechanism for controlling the gear ratio of the transmission 7 described above, clutch the carrier 22, thereby selectively connecting and releasing the motor-generator 2 of the rotor 5 and the ring gear 11 and sun gear 23 C1 is provided. また、キャリヤ22およびリングギヤ24の回転・停止を制御するブレーキB1が設けられており、サンギヤ19の回転・停止を制御するブレーキB2が設けられている。 Further, a brake B1 is provided to control the rotation and stopping of the carrier 22 and the ring gear 24, brake B2 is provided to control the rotation and stop of the sun gear 19. これらのクラッチC1およびブレーキB1,B2などの係合装置としては、摩擦式係合装置または電磁式係合装置、あるいは噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では、摩擦式係合装置を用いているものとする。 The engagement devices such as the clutches C1 and the brake B1, B2, friction engagement device or electromagnetic coupling device, or mesh may be either a type engagement devices, but in this embodiment, the friction and those with Shikigakarigo device. また、クラッチC1およびブレーキB1,B2を制御するアクチュエータとして、油圧制御装置33が設けられている。 Further, as an actuator for controlling the clutch C1 and the brake B1, B2, the hydraulic control device 33 is provided. この油圧制御装置33は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。 The hydraulic control unit 33 has a known structure having a hydraulic circuit and a solenoid valve.

一方、車両Veの全体を制御するコントローラとして電子制御装置(ECU)34が設けられており、電子制御装置34には、シフトポジションセンサの信号、車速センサの信号、加速要求検知センサの信号、制動要求検知センサの信号、エンジン回転数センサの信号、蓄電装置29,31の充電量を検知するセンサの信号、モータ・ジェネレータ2,14の回転数を検知するセンサの信号、変速機7の入力回転数および出力回転数を検知するセンサの信号などが入力される。 On the other hand, a electronic control unit (ECU) 34 is provided as a controller for controlling the entire vehicle Ve, the electronic control unit 34, a signal of a shift position sensor, the signal of the vehicle speed sensor, the signal of the acceleration request detection sensor, braking signal request detection sensor, the signal of the engine speed sensor, the signal of the sensor for detecting the amount of charge of the electricity storage device 29, 31, a signal of a sensor for detecting the rotational speed of the motor generators 2 and 14, the input rotation of the transmission 7 such as a signal of a sensor for detecting the number and the output rotational speed is inputted. これに対して、電子制御装置34からは、エンジン1を制御する信号、インバータ30,32を介してモータ・ジェネレータ2,14を制御する信号、油圧制御装置33を介してクラッチC1およびブレーキB1,B2を制御する信号などが出力される。 In contrast, from the electronic control unit 34, signals for controlling the engine 1, signals for controlling the motor generators 2 and 14 through inverters 30 and 32, the clutch C1 and the brake B1 via the hydraulic control device 33, such as a signal for controlling the B2 is output.

また、変速機7の変速比は、マニュアル変速操作または自動変速制御により切替可能であり、この変速機7においては、第1速ないし第3速の変速段を選択的に切替可能である。 Further, the gear ratio of the transmission 7 is switchable by manual shift operation or automatic shift control, in the transmission 7 is a first speed to third speed selectively switchable. この変速機7における変速比の切り替えを、図8に基づいて説明する。 The changeover of the gear ratio in the transmission 7 will be described with reference to FIG. 図8において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。 8, "○" mark indicates that the engagement device is engaged, "×" mark indicates that the engagement device is released. まず、第1速(1st)が選択された場合は、ブレーキB1が係合され、ブレーキB2およびクラッチC1が解放される。 First, when the first speed (1st) is selected, the brake B1 is engaged and the brake B2 and the clutch C1 is released. すると、動力分配装置8のリングギヤから変速機7に伝達されたトルクが、サンギヤ23に伝達されるとともに、リングギヤ24が反力要素となり、キャリヤ26が出力要素となる。 Then, the torque transmitted to the transmission 7 from the ring gear of the power distribution device 8, while being transmitted to the sun gear 23, ring gear 24 becomes a reaction element, the carrier 26 is the output element. つまり、第1速が選択された場合は、サンギヤ23の回転数よりもキャリヤ26の回転数の方が低回転数となり、変速機7がいわゆる減速機として機能し、変速比が「1」よりも大きくなる。 That is, when the first speed is selected, towards the rotational speed of the carrier 26 than the rotation speed of the sun gear 23 becomes low rotational speed, the transmission 7 functions as a so-called speed reducer, the gear ratio is higher than "1" also increased.

第2速(2nd)が選択された場合は、ブレーキB2が係合され、ブレーキB1およびクラッチC1が解放される。 If the second speed (2nd) is selected, the brake B2 is engaged and the brake B1 and clutch C1 is released. すると、動力分配装置8のリングギヤから変速機7に伝達されたトルクが、サンギヤ23に伝達されるとともに、サンギヤ19が反力要素となり、キャリヤ26が出力要素となる。 Then, the torque transmitted to the transmission 7 from the ring gear of the power distribution device 8, while being transmitted to the sun gear 23, sun gear 19 becomes the reaction element, the carrier 26 is the output element. つまり、第2速が選択された場合は、サンギヤ23の回転数よりもキャリヤ26の回転数の方が低回転数となり、変速機7がいわゆる減速機として機能し、変速比が「1」よりも大きくなる。 That is, if the second speed is selected, towards the rotational speed of the carrier 26 than the rotation speed of the sun gear 23 becomes low rotational speed, the transmission 7 functions as a so-called speed reducer, the gear ratio is higher than "1" also increased. なお、第1速が選択された場合の変速比は、第2速が選択された場合の変速比よりも大きくなる。 Incidentally, the speed change ratio when the first speed is selected is larger than the gear ratio when the second speed is selected.

第3速(3rd)が選択された場合は、クラッチC1が係合され、ブレーキB1,B2が解放される。 If the third speed (3rd) is selected, the clutch C1 is engaged and the brake B1, B2 are released. すると、動力分配装置8のリングギヤから変速機7に伝達されたトルクが変速機7に伝達され、遊星歯車機構17,18を構成する回転要素が一体的に回転し、変速機7の入力回転数と出力回転数との比が「1」となる。 Then, the torque transmitted to the transmission 7 from the ring gear of the power distribution device 8 is transmitted to the transmission 7, rotational elements constituting the planetary gear mechanism 17, 18 rotates integrally with the input rotational speed of the transmission 7 the ratio of the output speed and becomes "1". つまり、変速機7の入力回転部材と出力回転部材とが直結状態となる。 That is, the input rotary member of the transmission 7 and the output rotary member is directly coupled.

また、図9に、前述の動力分配装置8についての共線図と変速機7についての共線図とを示している。 Further, in FIG. 9 shows an alignment chart of the transmission 7 and the collinear diagram of the power distribution mechanism 8 described above. なお、ここに示す例では、変速機7が四つの回転要素を備えた遊星歯車機構もしくは複合遊星歯車機構によって構成され、かつブレーキB1を係合させることにより第1速が設定され、ブレーキB2を係合させることにより第2速が設定される。 In the example shown here, the transmission 7 is constituted by a planetary gear mechanism or compound planetary gear mechanism having four rotary elements, and the first speed is set by engaging the brake B1, the brake B2 the second speed is set by bringing engaged. また、図9には、動力分配装置8を電気CVT部と記し、変速機7をAT部と記してある。 Further, in FIG. 9, the power distribution mechanism 8 denoted as electrical CVT unit, which are marked a transmission 7 and AT section.

ブレーキB1を係合させることにより変速機7で第1速を設定している場合には、変速機7の入力回転数が大きくなっており、これに対してブレーキB2を係合させて第2速が設定されると、変速機7の入力側の部材の回転数が低下する。 If you have set the first speed in the transmission 7 by engaging the brake B1 is larger the input rotation speed of the transmission 7, first by engaging the brake B2 contrast 2 When fast is set, the rotation speed of the input side member of the transmission 7 is lowered. 動力分配装置8では、エンジン回転数を変えることなく、出力回転数を変速機7の入力側の部材の回転数に合わせて変化させるために、モータ・ジェネレータ14の回転数が負の回転数から正の回転数に変化させられる。 In the power distribution device 8, without changing the engine speed, to vary the combined output rotation speed to the rotational speed of the input side member of the transmission 7, rotational speed of the motor generator 14 from the negative rotation speed It is changed to a positive rotation speed. すなわち、モータ・ジェネレータ14をモータとして機能させて逆回転させている状態でその回転数を次第に低下させ、さらに正回転させて発電機として機能させる。 That gradually reduce its rotational speed in a state in which the motor generator 14 is reversely rotated to function as a motor, to further function as a generator by forward rotation.

このように、変速機7は、クラッチC1およびブレーキB1,B2などの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御して、変速機7の各回転要素の回転状態を変化させることにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を変化させる、いわゆる機械的回転状態切替機構として機能している。 Thus, transmission 7 has a plurality of engagement devices such as clutch C1 and the brake B1, B2, and controls the engagement and disengagement states of the plurality of engagement devices, each rotation of the transmission 7 by changing the rotational state of the element changes the power transmission state between the input member and the output member, and functions as a so-called mechanical rotation state switching mechanism.

つぎに、この発明を用いることの可能なハイブリッド車の他の構成例を、図10に基づいて説明する。 Next, another configuration example of possible hybrids using this invention will be described with reference to FIG. 10. 図10に示された構成において、上記の図7に示された構成と同じ構成については、図7と同じ符号を付してある。 In the configuration shown in FIG. 10, the same configuration as the configuration shown in Figure 7 above are denoted by the same reference numerals as FIG. 図10に示された車両Veにおいては、エンジン1から車輪3に至る動力伝達経路に変速機35が設けられている。 In the vehicle Ve shown in FIG. 10, the transmission 35 is provided in a power transmission path from the engine 1 to the wheels 3. この変速機35は、同軸上に配置されたダブルピニオン型の遊星歯車機構36およびシングルピニオン型の遊星歯車機構37を有している。 The transmission 35 has a planetary gear mechanism 36 and the single-pinion type planetary gear mechanism 37 of the double-pinion type disposed coaxially. 遊星歯車機構36は、サンギヤ38およびリングギヤ39と、サンギヤ38に噛合されたピニオンギヤ40と、リングギヤ39およびピニオンギヤ40に噛合されたピニオンギヤ41と、ピニオンギヤ40,41を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ42とを有している。 The planetary gear mechanism 36 includes a sun gear 38 and ring gear 39, a pinion gear 40 which is meshed with the sun gear 38, a pinion gear 41 which is meshed with the ring gear 39 and the pinion gear 40, rotating the pinion gears 40 and 41, and, to revolve holding and a carrier 42. 一方、遊星歯車機構37は、サンギヤ43およびリングギヤ44と、サンギヤ43およびリングギヤ44に噛合されたピニオンギヤ45を自転、かつ、公転可能に保持するキャリヤ42とを有している。 On the other hand, the planetary gear mechanism 37 includes a sun gear 43 and ring gear 44, rotating the pinion gear 45 which is meshed with the sun gear 43 and ring gear 44, and a carrier 42 that revolve held. つまり、キャリヤ42は、遊星歯車機構37,38で共用化されている。 In other words, the carrier 42 is shared by the planetary gear mechanism 37 and 38. そして、リングギヤ44が出力回転部材27に連結、具体的には一体回転するように連結されている。 Then, connected to the ring gear 44 is output rotary member 27 are connected to rotate integrally specifically.

さらに、動力分配装置8のリングギヤ11と、サンギヤ43とが一体回転するように連結され、リングギヤ39とリングギヤ44とが一体回転するように連結されている。 Furthermore, a ring gear 11 of the power distribution device 8 is connected to the sun gear 43 rotates integrally with the ring gear 39 and the ring gear 44 is connected to rotate integrally. また、回転要素同士の連結関係、および回転要素の回転・停止を制御する係合装置が設けられている。 The coupling relationship between the rotational elements to each other, and engagement device for controlling the rotation and stop of the rotating element is provided. この係合装置として、動力分配装置8のキャリヤ13および入力軸9を、キャリヤ42に対して選択的に係合・解放させるクラッチC1と、リングギヤ11およびサンギヤ43を、サンギヤ38に対して選択的に係合・解放させるクラッチC2と、サンギヤ38の回転・停止を制御するブレーキB1と、キャリヤ42の回転・停止を制御するリバースブレーキBRとが設けられている。 As the engagement device, the carrier 13 and the input shaft 9 of the power distribution device 8, and selectively clutch C1 to engage and release relative to carrier 42, the ring gear 11 and sun gear 43, selective to the sun gear 38 the clutch C2 for engaging and disengaging a brake B1 for controlling rotation and stop of the sun gear 38, a reverse brake BR is provided for controlling rotation and stopping of the carrier 42. これらの係合装置としては、摩擦式係合装置、電磁式係合装置、噛み合い式係合装置のいずれを用いてもよいが、この実施例では摩擦式係合装置を用いる場合について説明する。 These engagement devices, friction engagement devices, electromagnetic engagement devices, but may be any of intermeshing engagement device, in this embodiment illustrates the case of using a friction engagement device. また、これらの係合装置は、油圧制御装置33により、トルク容量が制御されるように構成されている。 These engagement devices, the hydraulic control device 33 is configured so that the torque capacity is controlled.

上記のように構成された動力分配装置8と変速機35との関係を説明する。 Illustrating the relationship between the power distribution mechanism 8 and the transmission 35 constructed as described above. 変速機35においては、動力伝達状態を制御するために、前進ポジションおよび後進ポジション(Rev)を選択的に切替可能であるとともに、前進ポジションでは、低速モード(Lo)、中速モード(Mid)、高速モード(Hi)の3段階の変速モードを選択的に切替可能である。 In the transmission 35, in order to control the power transmission state, as well as a possible selectively switching the forward position and the reverse position (Rev), the forward position, the low-speed mode (Lo), medium-speed mode (Mid), the three-stage speed change mode of the high-speed mode (Hi) is selectively switchable. ここで、低速モード、中速モード、高速モードが選択された場合、および後進ポジションが選択された場合における係合装置の状態を、図11に基づいて説明する。 Here, if the low-speed mode, medium-speed mode, high speed mode is selected, and the state of the engagement device when the reverse position is selected will be described with reference to FIG. 11. 図11において、「○」印は係合装置が係合されることを示し、「×」印は係合装置が解放されることを示す。 11, "○" mark indicates that the engagement device is engaged, "×" mark indicates that the engagement device is released. この図11に示すように、低速モードが選択された場合は、ブレーキB1が係合され、その他の係合装置は全て解放される。 As shown in FIG. 11, when the low-speed mode is selected, the brake B1 is engaged, the other engagement device is released all. 低速モードが選択された場合に、エンジントルクが動力分配装置8を経由して変速機35のサンギヤ43に伝達されると、停止されているサンギヤ38が反力要素となり、リングギヤ44が出力要素となる。 If the low-speed mode is selected, the engine torque is transmitted to the sun gear 43 of the transmission 35 via the power distribution mechanism 8, the sun gear 38 that is stopped becomes a reaction element, and the ring gear 44 is output element Become. このように、低速モードが選択された場合は、サンギヤ43の回転速度に対してリングギヤ44の回転速度が減速される。 Thus, when the low-speed mode is selected, the rotational speed of the ring gear 44 is decelerated relative to the rotation speed of the sun gear 43. すなわち、変速機35の変速比が「1」よりも大きくなる。 That is, the gear ratio of the transmission 35 is greater than "1".

また、中速モードが選択された場合は、クラッチC1が係合され、その他の係合装置は全て解放される。 Further, when the medium-speed mode is selected, the clutch C1 is engaged, the other engagement device is released all. そして、エンジントルクがクラッチC1を経由して変速機35のキャリヤ42に入力され、かつ、サンギヤ43が反力要素となり、リングギヤ44が出力要素となる。 Then, the engine torque via the clutch C1 is inputted to the carrier 42 of the transmission 35, and the sun gear 43 becomes the reaction element, the ring gear 44 is an output element. この場合、サンギヤ43が動力分配装置8のリングギヤ11に連結され、またエンジン1が動力分配装置8のキャリヤ13にも連結されることになるので、変速機35と動力分配装置8との間で動力が循環する。 In this case, the sun gear 43 is connected to the ring gear 11 of the power distribution device 8, and because the engine 1 is to be connected to the carrier 13 of the power distribution device 8, between the transmission 35 and the power distribution mechanism 8 power is circulated.

このように、中速モードが選択された場合は、変速機35に対して、サンギヤ43およびクラッチC1の2系統を経由して動力が伝達される。 Thus, when the medium-speed mode is selected, relative to the transmission 35, power is transmitted via the two lines of the sun gear 43 and the clutch C1. なお、低速モードが選択された場合は、変速機35の変速比はモータ・ジェネレータ2の回転数に応じて決定される。 Incidentally, if the low-speed mode is selected, the transmission ratio of the transmission 35 is determined according to the rotational speed of the motor generator 2. また、中速モードが選択された場合は、モータ・ジェネレータ2,14の回転数およびエンジン回転数に基づいて、変速機35の変速比が決定される。 Further, when the medium-speed mode is selected, the rotation speed of the motor generators 2 and 14 and on the basis of the engine speed, gear ratio of the transmission 35 is determined. そして、中速モードが選択された場合は、変速機35の変速比は「1」よりも大きい値、「1」以下の値など、任意に調整可能である。 Then, when the medium-speed mode is selected, the transmission ratio of the transmission 35 is larger than "1" value, and "1" following values ​​can be adjusted arbitrarily.

さらに、高速モードが選択された場合は、クラッチC2が係合され、その他の係合装置は全て解放されて、変速機35を構成する回転要素が一体回転する状態となる。 Further, if the high-speed mode is selected, the clutch C2 is engaged, is released all the other engagement device, rotary elements constituting the transmission 35 rotate integrally. すなわち、変速機35の変速比が「1」に固定される。 That is, the gear ratio of the transmission 35 is fixed to "1". 一方、後進ポジションが選択された場合は、リバースブレーキBRが係合され、その他の係合装置は全て解放される。 On the other hand, when the reverse position is selected, reverse brake BR is engaged, the other engagement device is released all. そして、エンジントルクが動力分配装置8を経由して変速機35のサンギヤ43に入力されると、キャリヤ42が反力要素となり、リングギヤ48が、前進ポジションとは逆方向に回転する。 When the engine torque is input to the sun gear 43 of the transmission 35 via the power distribution mechanism 8, the carrier 42 becomes the reaction element, the ring gear 48, the forward position rotates in the opposite direction.

このように、変速機35は、前述の変速機7と同様に、クラッチC1,C2およびブレーキB1,BRなどの複数の係合装置を有し、それら複数の係合装置の係合・解放状態を制御して、変速機7の各回転要素の回転状態を変化させることにより、入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を変化させる、いわゆる機械的回転状態切替機構として機能している。 Thus, the transmission 35, similarly to the transmission 7 described above, a plurality of engagement devices such as clutches C1, C2 and brakes B1, BR, engagement and disengagement states of the plurality of engagement devices and it controls the, by changing the rotational state of the rotary elements of the transmission 7 changes the power transmission state between the input member and the output member, and functions as a so-called mechanical rotation state switching mechanism.

なお、図7に基づいて説明した回転状態切替機構(変速機7および各係合装置)と、図10に示された回転状態切替機構としてのモード切替機構(変速機35および各係合装置)との相違点を説明すると、図7に示された例では、エンジントルクを変速機7に伝達する場合、動力が、動力分配装置8の入力要素および出力要素を必ず直接経由するが、図10の例では、エンジントルクを動力分配装置8の入力要素および出力要素を直接経由させることなく、変速機35と動力分配装置8とを組み合わせて動力循環させて伝達できる中速モードを選択できる。 The rotation state switching mechanism described with reference to FIG. 7 and (transmission 7 and engaging device), the mode switching mechanism as a rotation state switching mechanism shown in FIG. 10 (transmission 35 and engaging device) to explain the differences between, in the example shown in FIG. 7, when transmitting the engine torque to the transmission 7, motive power, but through the input element and output element of the power distribution device 8 always directly, FIG. 10 in this example, the engine torque without passing through the input element and output element of the power distribution device 8 can directly select the fast mode in which a combination of the transmission 35 and the power distribution mechanism 8 can be transmitted by power circulation. また、図7に示す動力分配装置8および変速機7は、変速機7の回転要素が、動力分配装置8の回転要素同士の間に位置していないとともに、動力分配装置8の回転要素が、変速機7の回転要素同士の間に位置していない。 Further, the power distribution mechanism 8 and the transmission 7 shown in FIG. 7, rotary elements of the transmission 7, with not located between the adjacent rotating element of the power distribution device 8, the rotational element of the power distribution device 8, not located between the rotary elements between the transmission 7. これに対して、図10に示す動力分配装置8および変速機35の場合、変速機35の回転要素が、中速モードで、動力分配装置8の回転要素同士の間に位置している点が異なっている。 In contrast, when the power distribution mechanism 8 and the transmission 35 shown in FIG. 10, the rotational elements of the transmission 35, at medium speed mode, a point which is located between the adjacent rotating element of the power distribution device 8 It is different.

前述したように、変速機7による変速、あるいは変速機35によるモード切替の際には、それらの変速もしくは切り替え点に、ヒステリシスが設定される。 As described above, the transmission by the transmission 7, or when the mode switching by the transmission 35, their transmission or switching point, the hysteresis is set. この場合、前述の図5に示すように、動力の伝達効率が良くない状態での走行頻度が高くなり、動力伝達効率が低下してしまう可能性がある。 In this case, as shown in FIG. 5 described above, increases the traffic volume in a state poor power transmission efficiency, power transmission efficiency is likely to decrease. そこでこの発明の制御装置は、このような事態を防止もしくは抑制するために、以下の制御を実行するように構成されている。 Where the control device of the present invention, in order to prevent or suppress such a situation, and is configured to perform the following control.

(第1の制御例) (First control example)
図1は、この発明の制御装置による第1の制御例を説明するためのフローチャートであって、変速機7,35における変速(モード切替)の際に設定される変速動作のヒステリシスに関して、車両Veの加速時と減速時とのエンジン動作点を考慮して、前記ヒステリシスを設定する場合の制御例である。 Figure 1 is a flow chart for explaining a first control example by the control apparatus of the present invention, with respect to the hysteresis of the shift operation is set during transmission of the transmission 7,35 (mode switching), the vehicle Ve taking into account the engine operating point at the time of acceleration and deceleration of a control example for setting the hysteresis. 図1のフローチャートにおいて、先ず、必要なデータの読み込みなどの入力信号の処理が行われる(ステップS11)。 In the flowchart of FIG. 1, first, processing of the input signal, such as reading of necessary data is performed (step S11). ついで、車両Veの加速度、減速度、および経過時間が検出もしくは算出される(ステップS12)。 Then, the acceleration of the vehicle Ve, deceleration, and the elapsed time are detected or calculated (step S12).

続いて、現在のエンジン動作点の位置について判断される(ステップS13)。 Subsequently, it is determined for the location of the current engine operating point (step S13). エンジン動作点とは、エンジン1の等燃費線および最適燃費線および等パワー線等が考慮されたエンジン回転数と出力トルクとに基づくマップにおいて、その時点のエンジン回転数Neと出力トルクTeとよって、マップに表される等パワー線上の点であって、その時点におけるエンジン1の運転状態を表すものである。 The engine operating point, the map based on engine speed equal fuel consumption line and optimal fuel consumption line and equal power lines and the like have been considered in the engine 1 and the output torque, by the engine speed Ne at that time and the output torque Te , it is a point such as a power line represented in the map, which represents the operating condition of the engine 1 at that time. 具体的には、図3に示すように、等パワー線Lpow上の点E0(Ne,Te)として現在のエンジン動作点E0が表されている場合に、そのエンジン動作点E0の最適燃費線Loptに対する位置が判断される。 Specifically, as shown in FIG. 3, when the point E0 (Ne, Te) on equal power line Lpow as the current engine operating point E0 are expressed, the optimal fuel consumption line Lopt of the engine operating point E0 position is determined relative to. したがって、このステップS13での制御内容を言い換えると、現在のエンジン動作点が、最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあるか否かが判断される。 Therefore, in other words the content of control in this step S13, the current engine operating point, whether it is in the low rotation side and a high torque side is determined from the optimum fuel consumption line.

現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあることによって、このステップS13で肯定的に判断された場合は、ステップS14へ進み、車両Veが加速走行中であるか否かが判断される。 By current engine operating point is in the low rotation side and a high torque side of the optimal fuel consumption line, if an affirmative determination is made in step S13, the process proceeds to step S14, whether the vehicle Ve is accelerating travel whether or not it is determined. この加速走行中であるか否かの判断は、前述のステップS12において検出された車両Veの加速度に基づいて判断することができる。 Determination whether or not during this acceleration running may be determined based on the acceleration of the vehicle Ve detected in step S12 described above. 車両Veが加速走行中でないこと、すなわち車両Veの加速度が零以下、つまり車両Veが等速もしくは減速走行中であることによって、このステップS14で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 That the vehicle Ve is not in the acceleration running, i.e. an acceleration of the vehicle Ve is zero or less, i.e. by the vehicle Ve is a constant speed or decelerating the running, if a negative determination in step S14, the control of the subsequent without, temporarily ends this routine.

一方、車両Veが加速走行中であることによって、ステップS14で肯定的に判断された場合には、ステップS15へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。 On the other hand, by the vehicle Ve is in the acceleration running, if an affirmative determination is made in step S14, the process proceeds to step S15, whether a predetermined running condition satisfies a predetermined condition, specifically, , acceleration running at least a predetermined acceleration whether or not predetermined time or longer is determined. 所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップS15で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 By acceleration running at more than a predetermined acceleration does not continue more than a predetermined time, if a negative determination is made in step S15, and subsequent control is not performed, this cycle of the routine ends.

一方、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していることによって、ステップS15で肯定的に判断された場合には、ステップS16へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より高回転側かつ低トルク側(例えば図3における点E1)に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。 On the other hand, by the acceleration running at least a predetermined acceleration has continued a predetermined time or longer, if an affirmative determination is made in step S15, the process proceeds to step S16, the high speed side than the optimal fuel consumption line of the engine operating point and the engine operating point change control for changing is performed in the low torque side (eg, point in Fig. 3 E1). そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 And then, once this routine is finished.

これに対して、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあることによって、前述のステップS13で否定的に判断された場合には、ステップS17へ進み、車両Veが減速走行中であるか否かが判断される。 In contrast, by the current engine operating point is in the high rotation side and low-torque side of the optimal fuel consumption line, if a negative determination is made in step S13 described above, the process proceeds to step S17, the vehicle Ve There it is decided whether or not deceleration is determined. この減速走行中であるか否かの判断は、前述のステップS12において検出された車両Veの減速度に基づいて判断することができる。 Determined whether this is being decelerated can be determined based on the deceleration of the vehicle Ve detected in step S12 described above. 車両Veが減速走行中でないこと、すなわち車両Veが等速もしくは加速走行中であることによって、このステップS17で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 That the vehicle Ve is not being decelerated, i.e. by the vehicle Ve is a constant speed or during acceleration running, if a negative determination is made in step S17, the subsequent control is not performed, this cycle of the routine ends .

一方、車両Veが減速走行中であることによって、ステップS17で肯定的に判断された場合には、ステップS18へ進み、所定の減速走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。 On the other hand, by the vehicle Ve is decelerating traveling, if an affirmative determination is made in step S17, the process proceeds to step S18, whether a predetermined deceleration state satisfies a predetermined condition, specifically the deceleration at the predetermined deceleration or whether or not predetermined time or longer is determined. 所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップS18で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 By deceleration at a predetermined deceleration or not predetermined time or longer, if a negative determination is made in this step S18, subsequent control is not performed, this cycle of the routine ends.

一方、所定の減速度以上での減速走行が所定時間以上継続していることによって、ステップS18で否定的に判断された場合には、ステップS19へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より低回転側かつ高トルク側(例えば図3における点E2)に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。 On the other hand, by the deceleration at the predetermined deceleration or more is continued for a predetermined time or more, in a case where a negative determination is made in step S18, the process proceeds to step S19, the low rotation than the optimum fuel consumption line of the engine operating point engine operating point changing control for changing is performed on the side and the high torque side (eg, point in Fig. 3 E2). そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 And then, once this routine is finished.

上記の第1の制御例により変更されるエンジン動作点について、図4を用いて説明をする。 The engine operating point is changed by the first control example described above, it will be described with reference to FIG. 図4は、変速機7における変速線図であり、縦軸にエンジン1の回転数、横軸に車速が示されている。 Figure 4 is a shift diagram of the transmission 7, rotational speed of the engine 1 on the vertical axis, the vehicle speed on the horizontal axis are shown. 「1−2」が第1速と第2速との間の変速線を示し、「2−3」が第2速と第3速との間の変速線を示し、「3−4」が第3速と第4速との間の変速線を示している。 "1-2" indicates a shift line between the first speed and the second speed, "2-3" indicates a shift line between the second speed and the third speed, is "3-4" It shows a shift line between the third speed and the fourth speed. 図4において、前述の図3に示した、エンジン動作点E1に対応する変速パターン(すなわち加速走行時)が二点鎖線で示されていて、エンジン動作点E2に対応する変速パターン(すなわち減速走行時)が一点鎖線で示されている。 4, shown in FIG. 3 described above, the speed change pattern (time i.e. accelerated running) corresponding to the engine operating point E1 have been referred to with two-dot chain line, the shift pattern corresponding to the engine operating point E2 (i.e. deceleration h) is indicated by a chain line. そして、例えば「3−4」の変速線上で示しすように、加速時の「3−4」における変速、すなわち第3速から第4速へのアップシフトと、減速時の「3−4」における変速、すなわち第4速から第3速へのダウンシフトとの間にヒステリシスが設けられている。 Then, for example, "3-4" to be shown in the transmission line of the gear in the "3-4" during acceleration, i.e. the upshift from third speed to fourth speed, the deceleration "3-4" hysteresis is provided between the down-shifting of, namely the fourth speed to third speed in the.

このように、上記の第1の制御例では、変速機7によって変速を行う際のエンジン動作点が最適燃費線Lopt上の動作点から、その最適燃費線Lopt上のエンジン動作点を挟んだ両側、すなわち最適燃費線Loptに対して、高回転側かつ低トルク側のエンジン動作点と、低回転側かつ高トルク側のエンジン動作点とにずらされて、変速切替点のヒステリシスを確実に設定することができる Thus, in the first control example described above, both sides of the operating point on the engine operating point optimal fuel consumption line Lopt when performing transmission by the transmission 7, across the engine operating point on the optimal fuel consumption line Lopt , i.e. with respect to the optimal fuel consumption line Lopt, the engine operating point of the high-rotation and low-torque side, is offset to the low rotation side and the engine operating point of the high torque side, reliably set the hysteresis of the shift switching point be able to

ここで、図1に示す第1の制御例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップS13ないしS19の機能的手段が、この発明の動力源動作変更手段に相当し、そのうち、ステップS15,S18の機能的手段が、この発明の請求項5の継続時間判断手段に相当する。 Here, the first control example shown in FIG. 1, when describing the relationship between the present invention easily, functional means in step S13 to S19 described above corresponds to the power source operation changing means of the present invention, of which , functional means in step S15, S18 corresponds to the duration determining means according to claim 5 of the present invention.

(第2の制御例) (Second control example)
図2は、この発明の制御装置による第2の制御例を説明するためのフローチャートであって、前述の図1に示す第1の制御例では、車両Veの加速時と減速時とのエンジン動作点を考慮して、変速機7,35における変速の変速動作のヒステリシスを設定したのに対して、この図2に示す第2の制御例は、車両Veの駆動力源に対する出力増大要求時と出力低減要求時とのエンジン動作点を考慮して、変速機7,35における変速の変速動作のヒステリシスを設定する場合の制御例である。 Figure 2 is a flowchart illustrating a second control example by the control apparatus of the present invention, in the first control example shown in FIG. 1 described above, the engine operation with the acceleration and deceleration of the vehicle Ve taking into account the point, relative to that set the hysteresis of the shift operation of the transmission of the transmission 7,35, a second control example shown in FIG. 2, the time of output increases demand for driving force source of the vehicle Ve taking into account the engine operating point with time of the output reduction request is a control example for setting the hysteresis of the shift operation of the transmission of the transmission 7,35. 図2のフローチャートにおいて、先ず、必要なデータの読み込みなどの入力信号の処理が行われる(ステップS21)。 In the flowchart of FIG. 2, firstly, the processing of the input signal, such as reading of necessary data is performed (step S21). ついで、例えばアクセルペダルを踏み込むことによるアクセル開度の変化率、もしくはアクセル開度に応じたスロットル開度の変化率、および経過時間が検出もしくは算出される(ステップS22)。 Then, for example, the change rate of the accelerator opening by depressing the accelerator pedal or the rate of change of the throttle opening corresponding to the accelerator opening, and the elapsed time are detected or calculated (step S22).

続いて、現在のエンジン動作点の位置について判断される(ステップS23)。 Subsequently, it is determined for the location of the current engine operating point (step S23). ここでは、現在のエンジン動作点が、最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあるか否かが判断される。 Here, the current engine operating point, whether it is in the high speed side and low-torque side is determined from the optimum fuel consumption line. したがって、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも高回転側かつ低トルク側にあることによって、このステップS23で肯定的に判断された場合は、ステップS24へ進み、エンジン1とモータ・ジェネレータ(MG2)2とからなる車両Veの駆動力源に対する出力増大要求がなされているか否かが判断される。 Accordingly, by the current engine operating point is in the high rotation side and low-torque side of the optimal fuel consumption line, if an affirmative determination is made in step S23, the process proceeds to step S24, the engine 1 and the motor-generator ( MG2) whether or not the output increase request for driving force source of the vehicle Ve of two Metropolitan have been made or not. この駆動力源に対する出力増大要求の判断は、例えば前述のステップS22において検出されたアクセル開度の変化率、もしくはアクセル開度に基づいて開閉するスロットル開度の変化率に基づいて判断することができる。 Determination of the output increase request for this driving force source, for example, the change rate of the accelerator opening detected in step S22 described above, or may be determined based on the change rate of the throttle opening to be opened and closed on the basis of the accelerator opening degree it can. 駆動力源に対する出力増大要求がなされていないこと、具体的には、例えばアクセルペダルの踏み増しが行われていないことによって、このステップS24で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 The output increasing demand for driving force source is not performed, specifically, for example, by widening depression of the accelerator pedal is not being performed, when a negative determination in step S24, the control of subsequent performed It not, temporarily ends this routine.

一方、駆動力源に対する出力増大要求がなされていること、具体的には、例えばアクセルペダルが踏み増し中であることによって、ステップS24で肯定的に判断された場合には、ステップS25へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続しているか否か、より具体的には、例えば所定のアクセル開度変化率(この場合は正の方向)での走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。 Meanwhile, the output increasing demand for driving force source have been made, specifically, for example, by the accelerator pedal is in widening depression, when an affirmative determination is made in step S24, the process proceeds to step S25, whether a predetermined running condition satisfies a predetermined condition, specifically, traveling under a predetermined output increase request whether continues for a predetermined time or longer, more specifically, for example, a predetermined driving in the accelerator opening change rate (positive direction in this case) is whether or not predetermined time or longer is determined. 所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップS25で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 By running under the predetermined output increase request does not continue more than a predetermined time, if a negative determination is made in this step S25, subsequent control is not performed, this cycle of the routine ends.

一方、所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していることによって、ステップS25で肯定的に判断された場合には、ステップS26へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より低回転側かつ高トルク側に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。 On the other hand, by running under the predetermined output increase request is continues for a predetermined time or longer, if an affirmative determination is made in step S25, the process proceeds to step S26, the engine operating point than the optimum fuel consumption line low rotating side and the engine operation point change control for changing the high torque side is performed. そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 And then, once this routine is finished.

これに対して、現在のエンジン動作点が最適燃費線よりも低回転側かつ高トルク側にあることによって、前述のステップS23で否定的に判断された場合には、ステップS27へ進み、車両Veの駆動力源に対する出力低減要求がなされているか否かが判断される。 In contrast, by the current engine operating point is in the low rotation side and a high torque side of the optimal fuel consumption line, if a negative determination is made in step S23 described above, the process proceeds to step S27, the vehicle Ve of whether the output reduction request is being made for the drive power source is determined. 駆動力源に対する出力低減要求がなされていないこと、具体的には、例えばアクセルペダルの踏み戻しが行われていないことによって、このステップS27で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 The output reduction request for driving force source is not performed, specifically, for example, by depression return of the accelerator pedal is not being performed, if a negative determination is made in step S27, the control of subsequent performed It not, temporarily ends this routine.

一方、駆動力源に対する出力低減要求がなされていることによって、ステップS27で肯定的に判断された場合には、ステップS28へ進み、所定の走行状態が所定の条件を満たしているか否か、具体的には、所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続しているか否か、より具体的には、例えば所定のアクセル開度変化率(この場合は負の方向)での走行が所定時間以上継続しているか否かが判断される。 On the other hand, by the output reduction request for driving force source is made, if an affirmative determination is made in step S27, the process proceeds to step S28, whether a predetermined running condition satisfies a predetermined condition, specifically specifically, the whether traveling under a predetermined output reduction request has continued a predetermined time or more, more specifically, for example, traveling at a predetermined accelerator opening change rate (negative direction in this case) There whether continues for a predetermined time or longer is determined. 所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続していないことによって、このステップS28で否定的に判断された場合は、以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。 By running under the predetermined output reduction request does not continue more than a predetermined time, if a negative determination is made in this step S28, subsequent control is not performed, this cycle of the routine ends.

一方、所定の出力低減要求の下での走行が所定時間以上継続していることによって、ステップS28で肯定的に判断された場合には、ステップS29へ進み、エンジン動作点を最適燃費線より高回転側かつ低トルク側に変更するエンジン動作点変更制御が実行される。 On the other hand, by running under the predetermined output reduction request is continues for a predetermined time or longer, if an affirmative determination is made in step S28, the process proceeds to step S29, higher than the optimal fuel consumption line of the engine operating point rotating side and the engine operation point change control for changing the low torque side is performed. そしてその後、このルーチンを一旦終了する。 And then, once this routine is finished.

ここで、図2に示す第2の制御例と、この発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップS23ないしS29の機能的手段が、この発明の動力源動作変更手段に相当し、そのうち、ステップS25,S28の機能的手段が、この発明の請求項5の継続時間判断手段に相当する。 Here, a second control example shown in FIG. 2, when describing the relationship between the present invention easily, functional means in step S23 to S29 described above corresponds to the power source operation changing means of the present invention, of which , functional means in step S25, S28 corresponds to the duration determining means according to claim 5 of the present invention.

以上のように、この発明の制御装置によれば、変速機7,35によって変速を行う、すなわち動力の伝達状態を変化させる場合、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて、エンジン1のエンジン動作点を最適燃費線上の目標動作状態から外すことができ、そのため、変速機7,35による変速点、すなわち動力伝達状態の切替点にヒステリシスが設定されることになり、その結果、動力伝達状態の頻繁な切り替えを防止もしくは抑制することができ、またエンジン1のエンジン動作点を予め定められている目標エンジン動作点に敢えて維持せずにその目標エンジン動作点から外すので、モータ・ジェネレータ14による制御量が少なくなって動力の伝達効率を良好な状態に維持できる。 As described above, according to the control system of the present invention performs the transmission by the transmission 7,35, i.e. when changing the transmission state of the power, in accordance with aspects of the change in the transmission state of the power, of the engine 1 can remove the engine operating point from the target operating state of optimum fuel consumption line, therefore, the shift point according to the transmission 7,35, i.e. will be hysteresis is set to the switching point of the power transmission state, as a result, power transmission it is possible to prevent or suppress frequent switching of the state, and since excluded from the target engine operating point without dare not maintained at the target engine operating point which is defined an engine operating point of the engine 1 in advance, the motor-generator 14 control amount becomes small due to be maintained power transmission efficiency in a good state. すなわち、この発明の制御装置により動力伝達状態の切り替え点にヒステリシスを設定した場合は、図6に示すように、図5に示す変速機の変速線にヒステリシスを設定した場合の従来例に対し、理論伝達効率の低下が生じないため、動力の伝達状態の変更を頻繁に生じさせることなく、動力伝達効率を向上もしくは良好に維持することができる。 That is, if you set the hysteresis to the switching point of the power transmission state by the control apparatus of the present invention, as shown in FIG. 6, with respect to the conventional example of setting the hysteresis shift line of the transmission shown in FIG 5, since the decrease in the theoretical transmission efficiency does not occur, without causing frequent any change of the transmission state of the power, it is possible to improve or to maintain good power transmission efficiency.

また、変速機7,35によって変速が行われない通常時は、エンジン1を最適燃費線上で運転するので、燃費が良好になるとともに、変速機7,35によって変速を行う際のエンジン動作点が最適燃費線上の動作点から外され、しかもその最適燃費線上のエンジン動作点を挟んだ両側にずらされるので、そのずれ量が少なくても変速切替点のヒステリシスを確実に設定でき、また燃費の悪化を抑制することができる。 Moreover, normal time when shifting is not performed by the transmission 7,35 Since the operation of the engine 1 in the optimum fuel consumption line, fuel economy is improved, the engine operating point at the time of performing transmission by the transmission 7,35 is removed from the operating point of optimal fuel consumption line, and since the offset on both sides of the engine operating point of the optimal fuel consumption line, with a small amount of deviation is also possible to reliably set the hysteresis of the shift switching point, also increase in fuel consumption it is possible to suppress.

さらに、加速する場合には、減速する場合に比較して、エンジン1の回転数が高いエンジン動作点で変速機7,35による変速が生じ、これは、加速時にはエンジン1の高回転域を使用することになり、その結果、変速切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。 Furthermore, in the case of acceleration, as compared to the case of deceleration, the shift occurs by transmission 7,35 rotational speed of the engine 1 is in a high engine operating point, which, using a high speed range of the engine 1 during acceleration It will be, as a result, power performance is improved with settable hysteresis shift switching point.

またさらに、アクセル操作されるなどのことによって出力増大要求があった場合は、出力低減要求があった場合に比較して、エンジン1の回転数が低いエンジン動作点で変速機7,35による変速が生じ、エンジン1の出力が変わらないことにより出力トルクが相対的に大きくなり、その結果、変速切替点にヒステリシスを設定できるとともに動力性能が良好になる。 Furthermore, when there is an output increase request by the like are accelerator operation, as compared to when there is output reduction request, the transmission by the transmission 7,35 rotational speed of the engine 1 is at low engine operating point occurs, the output of the engine 1 is output torque becomes relatively large by unchanged, as a result, power performance is improved with settable hysteresis shift switching point.

さらにまた、所定の加速度以上での加速走行が所定時間以上継続していること、あるいは所定の出力増大要求の下での走行が所定時間以上継続していることなどの所定の運転状態が所定時間継続した場合に、エンジン1のエンジン動作点を、前述した目標エンジン動作点から外す制御が実行されるので、エンジン1のエンジン動作点の変化が頻繁に生じることを防止もしくは抑制し、搭乗者の違和感を回避することができる。 Furthermore, it accelerated running at more than a predetermined acceleration has continued for a predetermined time or more, or a predetermined operating condition is a predetermined time such that the traveling under a predetermined output increase request has continued for a predetermined time or more if continued, the engine operating point of the engine 1, since the control to disengage from the target engine operating point as described above is performed to prevent or suppress the change in the engine operating point engine 1 frequently occurs, the passenger it is possible to avoid the discomfort.

そして、変速機7,35による変速の切替点についてのヒステリシスが、車速と要求出力とに基づく走行状態によって設定され、またエンジン1のエンジン動作点によって設定され、これらのいずれかを選択して動力の伝達状態が変更されるので、モータ・ジェネレータ14の制御量を少なくして動力の伝達効率の低下を抑制する制御と、目標エンジン動作点もしくは最適燃費線上の動作点から外れる頻度を少なくして燃費の悪化を抑制する制御とを適宜に選択して実行でき、その結果、動力の伝達状態の変更頻度を低下させることができると同時に、燃費の悪化を抑制することができる。 The hysteresis of the switching point of the speed change by the transmission 7,35 is set by the running state based on the vehicle speed and the required output, also set by the engine operating point of the engine 1, by choosing one of these power since the transmission state of the changes, the control of suppressing a decrease in power transmission efficiency by reducing the control amount of the motor generator 14, and reduce the frequency deviates from the target engine operating point or operating point of optimal fuel consumption line can suitably select and execute the control to suppress deterioration of fuel efficiency, resulting, at the same time it is possible to reduce the change frequency transmission state of the power, it is possible to suppress the deterioration of fuel efficiency.

なお、この発明は、上述した具体例に限定されないのであって、各構成例においては、動力分配装置がシングルピニオン型の遊星歯車機構を主体として構成されている例を示しているが、動力分配装置がダブルピニオン型の遊星歯車機構を主体とした構成であってもよい。 In this invention, there is not limited to the specific examples described above, in each configuration example, the power distribution device is an example that is configured mainly of a planetary gear mechanism of single-pinion type power distribution device may be a main and with the structure of the double-pinion type planetary gear mechanism.

また、回転要素が4個以上設けられた動力分配装置を有する車両においても、この実施例を適用可能である。 Further, even in a vehicle having the power distribution device rotating element are provided four or more, it is possible to apply this embodiment. つまり、この発明において、第1の要素ないし第3の要素とは、複数個ある回転要素のうち、第1の要素ないし第3の要素を、原動機および2個のモータ・ジェネレータに連結する構成となっており、4要素ある回転要素と、原動機および2個のモータ・ジェネレータとの連結関係を変更可能な動力分配装置であってもよい。 That is, in this invention, the first element to the third element, of the plurality some rotating elements, the first element to the third element, connected to the prime mover and the two motor-generator configuration and it is, four elements and some rotary element may be capable of changing the power distribution device connection relationship between the engine and two motor generators. また、この発明において、動力分配装置を構成する回転要素には、ギヤ、キャリヤ、回転メンバ、回転軸、コネクティングドラム、ハブなどが含まれる。 Further, in the present invention, the rotary elements of the power distribution device, a gear, a carrier, rotating member, the rotating shaft, a connecting drum, and the like hubs.

また、第4速以上の変速段を設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。 Also in the hybrid vehicle having a transmission capable of setting a fourth speed or gear, it is capable of executing a control example of the present invention. また、前進ポジションで4以上のモードを設定可能な変速機を有するハイブリッド車においても、この発明の制御例を実行可能である。 Also in the hybrid vehicle having a settable transmission four or more modes in the forward position, it is capable of executing a control example of the present invention.

さらに有段変速機としては、選択歯車式変速機を用いることも可能である。 Still stepped transmission, it is also possible to use selective gear type transmission. また、この実施例において、変速機として無段変速機を用いる場合は、トロイダル式無段変速機またはベルト式無段変速機のいずれを用いてもよい。 Further, in this embodiment, when using a continuously variable transmission as a transmission may use any of the toroidal type continuously variable transmission or a belt-type continuously variable transmission. この場合は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を、無段階に制御および変更可能である。 In this case, the ratio a is the gear ratio of the input speed and the output rotational speed can be controlled and continuously changed. また、有段変速機または無段変速機は、その変速比が自動的に切り替えられる変速機、または手動操作により切り替えられる変速機のいずれでもよい。 Further, a stepped transmission or a continuously variable transmission may be either a transmission is switched by the gear ratio is automatically switched transmission, or manually operated.

さらに、バッテリ33に代えて、燃料電池を用いた車両においても、この発明の制御を実行可能である。 Further, instead of the battery 33, even in a vehicle using a fuel cell, and can execute control of the present invention. さらにまた、蓄電装置および燃料電池の両方を有する車両において、この発明の制御例を実行することも可能である。 Furthermore, in a vehicle having both of the power storage device and the fuel cell, it is possible to perform a control example of the present invention.

さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、後輪(車輪)に伝達されるように構成された車両、つまり、後輪駆動車の他に、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、前輪(車輪)に伝達されるように構成された前輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。 Furthermore, the vehicle to which the power of the engine and the motor generator as a power source, is configured to be transmitted to the rear wheel (wheel), i.e., in addition to the rear-wheel drive vehicle, the engine and the motor generator as a power source power is also configured FWD as transmitted to the front wheels (wheels), it is applicable to this embodiment. さらに、動力源としてのエンジンおよびモータ・ジェネレータの動力が、トランスファ(図示せず)を経由して前輪(車輪)および後輪(車輪)に分配されるように構成された四輪駆動車にも、この実施例を適用可能である。 Furthermore, the power of the engine and the motor generator as a power source, a transfer to a four-wheel drive vehicle configured to be distributed to the front wheels via a (not shown) (the wheel) and the rear wheel (wheel) is applicable to this embodiment.

この発明に係る制御装置の第1の制御例における制御を説明するためのフローチャートである。 It is a flowchart illustrating control in the first control example of the control apparatus according to the present invention. この発明に係る制御装置の第2の制御例における制御を説明するためのフローチャートである。 Is a flow chart for explaining the control in the second control example of the control apparatus according to the present invention. 図1の第1の制御例における制御を説明するために用いるエンジントルクとエンジン回転数との関係を示す図である。 It is a graph showing a relationship between the engine torque and the engine rotational speed for use in explaining the control in the first control example of FIG. 図1の第1の制御例における制御を説明するために用いるエンジン回転数と車速との関係を示す変速線図である。 Is a shift diagram showing the relationship between engine speed and vehicle speed for use in explaining the control in the first control example of FIG. 従来例における変速制御を説明するために用いる電気エネルギの理論伝達効率と回転数の比i(エンジン回転数/出力回転数)との関係を示す図である。 It is a diagram showing the relationship between the ratio theoretical transmission efficiency between the rotational speed of the electrical energy used to explain the shift control in a conventional example i (engine speed / output speed). この発明における変速制御を説明するために用いる電気エネルギの理論伝達効率と回転数の比i(エンジン回転数/出力回転数)との関係を示す図である。 Is a graph showing the relationship between the ratio i of the rotational speed and the theoretical transmission efficiency of the electrical energy used to explain the shift control (engine speed / output speed) in the present invention. この発明に係る駆動装置の例を模式的に示すスケルトン図である。 Examples of the driving device according to the present invention is a skeleton diagram schematically showing. 図7に示す変速機の変速段と、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。 And the gear position of the transmission shown in FIG. 7 is a table showing the relationship between engagement and release control of the engagement device. この発明に係る駆動装置おける変速の際の挙動を説明するための共線図である。 It is a collinear diagram for explaining the behavior during the drive device definitive transmission according to the present invention. この発明に係る駆動装置の他の例を模式的に示すスケルトン図である。 Another example of a drive unit of the invention is a skeleton diagram schematically showing. 図10に示す変速機の変速モードと、係合装置の係合・解放制御との関係を示す図表である。 A shift mode of the transmission shown in FIG 10 is a chart showing the relationship between engagement and release control of the engagement device.

符号の説明 DESCRIPTION OF SYMBOLS

1…エンジン、 2,14…モータ・ジェネレータ、 3…車輪、 7,7A,35…変速機、 8…動力分配装置、 10…サンギヤ、 11…リングギヤ、 13…キャリヤ、 29,31…蓄電装置(バッテリ)、 30,32…インバータ、 33…油圧制御装置、 34…電子制御装置(ECU)、 Ve…車両。 1 ... engine, 2, 14 ... motor-generator, 3 ... wheels, 7, 7A, 35 ... transmission, 8 ... power distributor, 10 ... sun gear, 11 ... ring gear, 13 ... carrier, 29, 31 ... power storage device ( battery), 30, 32 ... inverter, 33 ... hydraulic control unit, 34 ... electronic control unit (ECU), Ve ... vehicle.

Claims (7)

  1. 動力源から車輪に到る動力伝達経路に、電気的に制御されて変速比が変化することにより前記動力源の動作状態を予め定められた目標動作状態に制御する電気的変速部と、その電気的変速部より前記車輪側に配置されかつ回転状態を変化させることにより動力の伝達状態を変化させる機械的回転状態切替機構とが設けられた車両用駆動装置の制御装置において、 The power transmission path from the power source to the wheels, and the electrical transmission unit for controlling the target operating state defined the operating state of the power source in advance by the speed ratio is electrically controlled to change its electrical the control device for the vehicular drive apparatus provided with the mechanical rotational state switching mechanism for changing the transmission state of the power is by changing the arranged and rotated state to the wheel side from the specific transmission section,
    前記機械的回転状態切替機構によって動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする動力源動作変更手段を備えていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。 When changing the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism, the power source for an operating state that deviates from the target operating state the operating state of the power source according to an aspect of change in the transmission state of the power a control device for a vehicle drive device, characterized in that it comprises the operation changing means.
  2. 前記電気的変速部は、変速比を連続的に変化させる電気的無段変速部として機能することを特徴とする請求項1に記載の車両用駆動装置の制御装置。 The electrical transmission unit, a control device for the vehicular drive apparatus according to claim 1, characterized in that function as electrical continuously variable transmission unit for continuously changing the speed ratio.
  3. 前記動力源は、内燃機関を含み、 The power source includes an internal combustion engine,
    前記目標動作状態は、最適燃費線上の動作点での動作状態を含み、 The target operating state includes an operating state at the operating point of optimal fuel consumption line,
    前記動力源動作変更手段は、前記最適燃費線上の動作点を挟んだ低回転数高トルク側と高回転数低トルク側との動作点での動作状態とする手段を含むことを特徴とする請求項1または2に記載の車両用駆動装置の制御装置。 The power source operation changing means, claims characterized in that it comprises a means for the operating state of the operating point of the optimum fuel efficiency across the operating point of the line a low rotational speed high torque side and high rpm low torque side a control device for a vehicle drive device according to claim 1 or 2.
  4. 前記動力源動作変更手段は、加速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、減速に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の高い動作点とする手段を含むことを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。 The power source operation change means, when the with the accelerated mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power, the mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power with the deceleration a control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1, characterized in that it comprises means for the high rotational speed operating point the operating point of the power source as compared to the case 3.
  5. 前記動力源動作変更手段は、前記動力源の出力増大要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合には、前記動力源の出力低減要求に伴って前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変更する場合と比較して前記動力源の動作点を回転数の低い動作点とする手段を含むことを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。 The power source operation change means, when the mechanical rotation state switching mechanism with the output increase request of the power source to change the transmission state of the power, the mechanical with the output reduction request of the power source claims 1, characterized in that the rotation state switching mechanism comprises means for the low rotational speed operating point the operating point of the power source as compared with the case of changing the transmission state of the power according to any one of 4 control device for the vehicular drive system.
  6. 前記回転状態切替機構での動力の伝達状態を変化させる要因となる前記車両用駆動装置の運転状態が、予め定めた所定時間以上継続したことを判断する継続時間判断手段を更に備え、 The rotational state operating state of the vehicle drive device is a factor of changing the transmission state of the power by the switching mechanism further comprises a duration determining means for determining that the continued preset predetermined time or more,
    前記動力源動作変更手段は、前記運転状態が前記所定時間以上継続したことが前記継続時間判断手段によって判断された場合に、前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる際に、その動力の伝達状態の変化の態様に応じて前記動力源の動作状態を前記目標動作状態から外れた動作状態とする手段を含むことを特徴とする請求項1ないし5のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。 The power source operation changing unit, when said operating state has continued the predetermined time or longer is determined by the duration determining means, when the mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power, vehicle according to any one of claims 1 to 5, characterized in that it comprises means for the operating state outside the operating state of the power source from the target operating state in accordance with aspects of the change in the transmission state of the power the control device of the use drive.
  7. 前記機械的回転状態切替機構が動力の伝達状態を変化させる切替点を、車速と要求出力とに基づいて設定するとともに、前記動力の伝達状態の変化の内容に応じて切替点にヒステリシスを設定した切替点設定手段を更に備え、 The switching point of the mechanical rotation state switching mechanism changes the transmission state of the power, and sets on the basis of the vehicle speed and the required output, and sets the hysteresis to the switching point in accordance with the contents of the change in the transmission state of the power further comprising a switch point setting means,
    動力源動作変更手段によって前記動力源の動作点を変更した状態で前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更と、前記切替点設定手段により前記ヒステリシスをもって設定された切替点に基づく前記機械的回転状態切替機構による動力の伝達状態の変更とを選択的に実行するように構成されていることを特徴とする請求項1ないし6のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置。 And change of the power source operation transmitting state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism while changing the operating point of the power source by the changing means, based on the switching point set to have the hysteresis by the switching point setting means wherein a control device for a vehicle drive device according to any one of claims 1, characterized in that it is configured to selectively perform the changing of the transmission state of the power by the mechanical rotation state switching mechanism 6.
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