JP2007113531A - 車両サージ検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面の影響を考慮して適切に車両サージを検出することが可能な車両サージ検出装置を提供する
【解決手段】定常運転中において、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差を算出する（ステップ１０４）。この回転変動量の差が所定値Ａよりも小さい場合には、路面の影響により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される（ステップ１０８）。一方、回転変動量の差が所定値Ａ以上である場合には、内燃機関のトルク変動により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルが検出される（ステップ１１０）。
【選択図】図３

Description

本発明は、定常運転中の車両サージを検出する車両サージ検出装置に関する。

車両の加速時において、駆動輪の回転変動量及びその微分値に基づいて車両前後振動（車両サージ）を検出し、点火時期を遅角補正する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−６９００９号公報 特開昭６３−７８０２８号公報 特開昭６３−１１３１６０号公報

しかしながら、上記装置では、路面の影響に起因する駆動輪の回転変動が考慮されていない。従って、適切に車両サージを検出することができない可能性がある。その結果、車両サージを十分に抑制することができない事態が生じ得る。

本発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、路面の影響を考慮して適切に車両サージを検出することが可能な車両サージ検出装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、定常運転時の車両サージを検出する車両サージ検出装置であって、
駆動輪の回転変動量を取得する駆動輪回転変動量取得手段と、
非駆動輪の回転変動量を取得する非駆動輪回転変動量取得手段と、
前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値以上である場合に、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルを検出するサージレベル検出手段と、
前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値よりも小さい場合に、前記サージレベル検出手段によるレベルの検出を禁止する検出禁止手段とを備えたことを特徴とする。

また、第２の発明は、定常運転時の車両サージを検出する車両サージ検出装置であって、
左右の駆動輪の回転変動量をそれぞれ取得する駆動輪回転変動量取得手段と、
前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された左右の駆動輪の回転変動量の差が所定値よりも小さい場合に、少なくとも１つの駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルを検出するサージレベル検出手段と、
前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された左右の駆動輪の回転変動量の差が所定値以上である場合に、前記サージレベル検出手段によるレベルの検出を禁止する検出禁止手段とを備えたことを特徴とする。

また、第３の発明は、第２の発明において、非駆動輪の回転変動量を取得する非駆動輪回転変動量取得手段を更に備え、
前記検出禁止手段は、前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値よりも小さい場合に、前記サージレベル検出手段による車両サージレベルの検出を禁止するものであることを特徴とする。

第１の発明によれば、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が所定値よりも小さい場合には、路面の影響により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される。これにより、路面の影響を考慮して、適切に車両サージを検出することができる。

第２の発明によれば、左右の駆動輪の回転変動量の差が所定値異常である場合には、一方の駆動輪が路面の影響を受けて回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される。これにより、路面の影響を考慮して、適切に車両サージを検出することができる。

第３の発明によれば、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が所定値よりも小さい場合にも、路面の影響により駆動輪の回転変動量が変動していると判断され、車両サージのレベルの検出が禁止される。これにより、車両サージの検出を更に精度良く行うことができる。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。

実施の形態１．
［システムの構成］
図１は、本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。本実施の形態１のシステムは、内燃機関１を備えている。内燃機関１は、複数の気筒２を有している。図１には、複数気筒のうちの１気筒のみを示している。

内燃機関１は、内部にピストン４を有するシリンダブロック６を備えている。シリンダブロック６には、冷却水温を検出する冷却水温センサ７が設けられている。ピストン４は、クランク機構を介してクランクシャフト８と接続されている。クランクシャフト８の近傍には、クランク角センサ９が設けられている。クランク角センサ９は、クランクシャフト８の回転角度を検出するように構成されている。

シリンダブロック６の上部にはシリンダヘッド１０が組み付けられている。ピストン４上面からシリンダヘッド１０までの空間は燃焼室１２を形成している。シリンダヘッド１０には、燃焼室１２内に直接燃料を噴射するインジェクタ１４が設けられている。また、シリンダヘッド１０には、燃焼室１２内の混合気に点火する点火プラグ１６が設けられている。

シリンダヘッド１０は、燃焼室１２と連通する吸気ポート１８を備えている。吸気ポート１８と燃焼室１２との接続部には吸気バルブ２０が設けられている。吸気バルブ２０は、可変バルブタイミング機構（以下「ＶＶＴ機構」という。）２２により駆動されるものである。ＶＶＴ機構２２は、吸気バルブ２０の開弁時期を変更可能に構成されている。より詳細には、ＶＶＴ機構２２は、該機構の構造により定まる最進角から最遅角までの範囲で、吸気バルブ２０の開弁位相を変更可能に構成されている。吸気ポート１８には、吸気通路２４が接続されている。吸気通路２４の途中にはサージタンク２６が設けられている。

サージタンク２６の上流にはスロットルバルブ２８が設けられている。スロットルバルブ２８は、スロットルモータ２９により駆動される電子制御式のバルブである。スロットルバルブ２８は、アクセル開度センサ３０により検出されるアクセル開度AAに基づいて駆動されるものである。スロットルバルブ２８の近傍には、スロットル開度センサ３１が設けられている。スロットル開度センサ３１は、スロットル開度TAを検出するように構成されている。スロットルバルブ２８の上流には、エアフロメータ３２が設けられている。エアフロメータ３２は吸入空気量Gaを検出するように構成されている。エアフロメータ３２の上流にはエアクリーナ３４が設けられている。

また、シリンダヘッド１０は、燃焼室１２と連通する排気ポート３６を備えている。排気ポート３６と燃焼室１２との接続部には排気バルブ３８が設けられている。排気ポート３６には排気通路４０が接続されている。排気通路４０には、排気ガスを浄化する触媒４２が設けられている。触媒４２の上流には、排気空燃比を検出する空燃比センサ４４が設けられている。

また、本実施の形態１のシステムは、左駆動輪の回転速度を検出する左駆動輪用車輪速センサ５０と、右駆動輪の回転速度を検出する右駆動輪用車輪速センサ５２と、左非駆動輪の回転速度を検出する左非駆動輪用車輪速センサ５４と、右非駆動輪の回転速度を検出する右非動輪用車輪速センサ５６とを備えている。

また、本実施の形態のシステムは、制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０を備えている。ＥＣＵ６０の出力側には、インジェクタ１４、点火プラグ１６、ＶＶＴ機構２２、スロットルモータ２９等が接続されている。ＥＣＵ６０の入力側には、冷却水温センサ７、クランク角センサ９、アクセル開度センサ３０、スロットル開度センサ３１、エアフロメータ３２、空燃比センサ４４、左駆動輪用車輪速センサ５０、右駆動輪用車輪速センサ５２、左非駆動輪用車輪速センサ５４、右非駆動輪用車輪速センサ５６等が接続されている。ＥＣＵ６０は、各センサの出力に基づいて、燃料噴射量制御や点火時期制御のような内燃機関全体の制御を実行する。
また、ＥＣＵ６０は、クランク角に基づいて機関回転数NEを算出する。また、ＥＣＵ６０は、アクセル開度AAに基づいて負荷KLを算出する。

［実施の形態１の特徴］
内燃機関のトルク変動、すなわち、気筒間のトルク差が生じると、このトルク変動が駆動系を介して駆動輪に伝達され、駆動輪の回転変動となる。この駆動輪の回転変動により生じた車体の前後振動を、車両サージという。よって、機関回転数NEの変動量に基づいて車両サージを検出するよりも、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージを検出する方が、精度良く車両サージを検出することができる。

ところで、車両が走行している路面が悪路である場合、例えば、路面の凹凸が大きい場合には、駆動輪の回転変動量が大きくなる。すなわち、内燃機関のトルク変動が生じていない場合であっても、駆動輪の回転変動量が大きくなってしまう。このような場合に、駆動輪の回転変動量のみに基づいて車両サージを検出すると、車両サージを誤検出してしまう可能性がある。さらに、誤検出した車両サージを抑制すべく内燃機関の制御パラメータを補正すると、燃費が悪化してしまう場合がある。

そこで、本実施の形態１では、駆動輪の回転変動量と非駆動輪の回転変動量との差に応じて、駆動輪の回転変動量に対する路面の影響を考慮する。
具体的には、凹凸が大きい路面のような悪路を走行する場合には、駆動輪の回転変動量が大きくなると共に、非駆動輪の回転変動量も大きくなる。よって、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が小さい。この場合、内燃機関のトルク変動によって駆動輪の回転変動量が増大しているのではなく、悪路の影響によって駆動輪の回転変動量が増大していると判断し、車両サージのレベル（程度）の検出を禁止する。これにより、車両サージの誤検出を防止することができる。

一方、路面の影響ではなく内燃機関のトルク変動が生じた場合には、駆動輪の回転変動量は大きくなるが、非駆動輪は路面に追従しているだけであるためその回転変動量は大きくならない。よって、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が大きい。この場合、悪路の影響によって駆動輪の回転変動量が増大しているのではなく、内燃機関のトルク変動によって駆動輪の回転変動量が増大していると判断し、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルを検出する。
従って、路面の影響を考慮して車両サージが検出されるため、すなわち、路面反力の影響が排除されるため、精度良く車両サージを検出することができる。

また、車両サージのレベルが基準値を超える場合には、内燃機関の燃焼状態を良好にするため、内燃機関の制御パラメータを変更する必要がある。本実施の形態１では、複数の制御パラメータのうちで、燃焼状態の改善に対する感度が最も大きい吸気バルブ２０の開弁時期を、ＶＶＴ機構２２により変更する。
図２は、本実施の形態１において、燃費と吸気バルブ開弁時期との関係の一例を示す図である。図２に示す例では、最良の燃費を得るために、燃焼限界近傍であるＡ点に吸気バルブ２０の開弁時期が設定されている。Ａ点では、バルブオーバーラップ量を増大させ内部ＥＧＲ量を増大させることで良好な燃費が得られるものの、ある気筒で燃焼状態が悪化した場合には、気筒間のトルク差が生じ得る。この気筒間のトルク差により車両サージが検出された場合には、燃焼状態を改善するために、吸気バルブ２０の開弁時期をＡ点からＢ点に遅角させることが好適である。Ｂ点では、Ａ点に比べてバルブオーバーラップ量が減少し、内部ＥＧＲ量が減少して新気が増加するため、燃費は若干悪化するものの、内燃機関の燃焼状態を改善することができる。その結果、気筒間のトルク差を抑制することができ、車両サージを十分に抑制することができる。

また、吸気バルブ２０の開弁時期を変更すると、内燃機関のトルクが変動する。このトルク変動の発生を抑えるため、スロットル開度TAを補正する。上述したように、吸気バルブ２０の開弁時期を図２中のＡ点からＢ点に遅角させると、トルクが上昇してしまう。このトルク上昇を抑えるために、スロットル開度TAを必要量だけ閉じる。よって、トルク変動の発生を抑制しつつ、車両サージを十分に抑制することができる。

［実施の形態１における具体的処理］
図３は、本実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図３に示すルーチンによれば、先ず、内燃機関が定常運転中であるか否かを判別する（ステップ１００）。このステップ１００では、機関回転数NE及びアクセル開度AAに基づいて、定常運転中か否かを判別することができる。ステップ１００で定常運転中ではないと判別された場合、例えば、アイドル運転時、急加速時或いは急減速時である場合には、本ルーチンを終了する。

ステップ１００で定常運転中であると判別された場合には、各車輪速センサ５０，５２，５４，５６の検出信号に基づいて、駆動輪及び非駆動輪の回転変動量を算出する（ステップ１０２）。このステップ１０２では、少なくとも左右何れかで同じ側の駆動輪及び非駆動輪の回転変動量が算出される。そして、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差を算出する（ステップ１０４）。さらに、このステップ１０４で算出された回転変動量の差が所定値Ａ以上であるか否かを判別する（ステップ１０６）。

ステップ１０６で回転変動量の差が所定値Ａよりも小さいと判別された場合には、駆動輪の回転変動量が、内燃機関のトルク変動ではなく、路面の影響により増大していると判断される。この場合、サージ検出禁止フラグをセットする（ステップ１０８）。これにより、駆動輪の回転変動量に基づく車両サージレベルの検出が禁止される。

一方、ステップ１０６で回転変動量の差が所定値Ａ以上である場合には、内燃機関のトルク変動により駆動輪の回転変動量が増大していると判断される。この場合、駆動輪の回転変動量に基づいて、車両サージのレベルを検出する（ステップ１１０）。ここで、回転変動量が大きいほど、車両サージのレベルは大きく検出される。
次に、上記ステップ１１０で検出されたサージレベルが所定値Ｂよりも大きいか否かを判別する（ステップ１１２）。このステップ１１２では、内燃機関の燃焼状態を改善する必要があるか否かが判別される。

ステップ１１２でサージレベルが所定値Ｂ以下であると判別された場合には、サージレベルが小さいため、内燃機関の燃焼状態を改善する必要がないと判断される。この場合、内燃機関の制御パラメータを変更することなく、本ルーチンを終了する。これにより、燃費の悪化が抑制される。

一方、ステップ１１２でサージレベルが所定値Ｂよりも大きいと判別された場合には、内燃機関の燃焼状態を改善し、気筒間のトルク差を是正する必要があると判断される。この場合、ＶＶＴ機構２２により吸気バルブ２０の開弁時期が所定量だけ補正される（ステップ１１４）。図２に示すような関係では、吸気バルブ２０の開弁時期がＡ点からＢ点まで所定量だけ変更される。そして、この開弁時期の変更によるトルク変動を生じさせないため、図４に示すマップを参照して、スロットル開度TAを補正する（ステップ１１６）。図４は、スロットル開度TAの補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。該マップにおいて、スロットル開度TAの補正量は、吸気バルブ２０の開弁時期の遅角量に対応して定められている。該マップによれば、吸気バルブ２０の開弁時期の遅角量がゼロから所定値までは、遅角量が多いほどスロットル開度の閉じ量が徐々に大きくされる。この所定値を超えると燃焼状態が悪くなるため、スロットル開度の閉じ量が徐々に小さくされる。さらに、最遅角近傍では、スロットル開度TAが開き側に補正される。

以上説明したように、図３に示すルーチンによれば、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が所定値Ａよりも小さい場合には、車両サージのレベルの検出が禁止される。これにより、駆動輪の回転変動量に対する路面反力の影響を排除することができ、車両サージを精度良く検出することができる。その結果、車両サージの抑制を適切かつ十分に行うことができる。
また、吸気バルブ２０の開弁時期をＶＶＴ機構２２により補正することで、内燃機関の燃焼状態を即座に改善することができ、車両サージを抑制することができる。さらに、吸気バルブ２０の開弁時期の補正に対応してスロットル開度TAを補正することで、トルク変動の発生を抑制することができる。

ところで、本実施の形態１においては、吸気バルブ２０の開弁時期をＶＶＴ機構２２により変更することで、車両サージを抑制しているが、これに限られず、例えば、点火時期の変更や、燃焼噴射量や燃料噴射タイミングの変更を実行することによっても、車両サージを抑制することができる。但し、これらの制御パラメータを変更するよりも、上述した吸気バルブ２０の開弁時期を変更する方が、燃焼状態の改善に有効である（後述する実施の形態２についても同様）。

尚、本実施の形態１においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１０２の処理を実行することにより第１の発明における「駆動輪回転変動量取得手段」及び「非駆動輪回転変動量取得手段」が、ステップ１０６及び１１０の処理を実行することにより第１の発明における「サージレベル検出手段」が、ステップ１０８の処理を実行することにより第１の発明における「検出禁止手段」が、それぞれ実現されている。

実施の形態２．
次に、図５を参照して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施の形態２のシステムは、図１に示すハードウェア構成を用いて、ＥＣＵ６０に、後述する図５に示すルーチンを実行させることにより実現することができる。

［実施の形態２の特徴］
上記実施の形態１では、駆動輪の回転変動量と非駆動輪の回転変動量との差に応じて、駆動輪の回転変動量に対する路面の影響を考慮した。
ところで、左右の駆動輪のうち一方のみが、路面の影響を受ける場合がある。例えば、片側の駆動輪だけが路面上の石を踏んで変形してしまう場合（片側のタイヤ異常が発生する場合）や、片側の駆動輪だけが路面の凹凸の上を走行する場合が考えられる。このような場合に、路面の影響を受けた片側の駆動輪の回転変動量のみに基づいて車両サージを検出すると、車両サージを誤検出してしまう可能性がある。

そこで、本実施の形態２では、左右の駆動輪の回転変動量の差に応じて、駆動輪の回転変動量に対する路面の影響を考慮する。具体的には、片側の駆動輪だけが変形したり悪路を走行する場合には、この片側の駆動輪の回転変動量は大きくなるが、反対側の駆動輪の回転変動量は大きくならない。よって、左右の駆動輪の回転変動量の差が大きい。この場合、内燃機関のトルク変動によって駆動輪の回転変動量が増大しているのではなく、路面の影響によって駆動輪の回転変動量が増大していると判断し、車両サージのレベルの検出を禁止する。これにより、車両サージの誤検出を防止することができる。従って、路面の影響を考慮して車両サージが検出されるため、精度良く車両サージを検出することができる。

［実施の形態２における具体的処理］
図５は、本実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。
図５に示すルーチンによれば、先ず、上記実施の形態１と同様に、内燃機関が定常運転中であるか否かを判別する（ステップ１００）。このステップ１００で定常運転中であると判別された場合には、車輪速センサ５０，５２の検出信号に基づいて、左右駆動輪の回転変動量を算出する（ステップ１１８）。そして、左右駆動輪の回転変動量の差を算出する（ステップ１２０）。さらに、このステップ１２０で算出された回転変動量の差が所定値Ｃよりも小さいか否かを判別する（ステップ１２２）。

ステップ１２２で回転変動量の差が所定値Ｃ以上であると判別された場合には、片側の駆動輪の回転変動量が、内燃機関のトルク変動ではなく、路面の影響により増大していると判断される。この場合、サージ検出禁止フラグをセットする（ステップ１０８）。これにより、駆動輪の回転変動量に基づく車両サージレベルの検出が禁止される。

一方、ステップ１２２で回転変動量の差が所定値Ｃよりも小さいと判別された場合には、内燃機関のトルク変動により駆動輪の回転変動量が増大していると判断される。この場合、左右何れかの駆動輪の回転変動量に基づいて、車両サージレベルを検出する（ステップ１１０）。その後、上記実施の形態２と同様に、ステップ１１２，１１４，１１６の処理を実行する。

以上説明したように、図５に示すルーチンによれば、左右駆動輪の回転変動量の差が所定値Ｃ以上である場合には、車両サージのレベルの検出が禁止される。これにより、駆動輪の回転変動量に対する片側駆動輪のタイヤ異常及び路面反力の影響を排除することができ、車両サージを精度良く検出することができる。

ところで、図５に示すフローを図３に示すフローとを組み合わせて、図６に示すフローとしてもよい。図６は、実施の形態２の変形例において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。図６に示すように、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差と、左右駆動輪の回転変動量の差とを算出する（ステップ１０４，１２０）。そして、駆動輪と非駆動輪の回転変動量の差が所定値Ａ以上（ステップ１０６でYES）、かつ、左右駆動輪の回転変動量の差が所定値Ｃよりも小さい（ステップ１２２でYES）と判別された場合に、サージレベルを検出し、それ以外の場合にはサージレベルの検出を禁止する。これにより、両駆動輪又は片側の駆動輪が悪路を走行する場合や、片側の駆動輪がタイヤ異常の場合には、サージレベルの検出が行われず、サージの誤検出が防止される。よって、本変形例によれば、路面の影響を考慮して車両サージが精度良く検出される。

また、上記ステップ１１０では左右何れかの駆動輪の回転変動量に基づきサージレベルを検出しているが、左右駆動輪の回転変動量の平均値に基づいてサージレベルを検出してもよい。

尚、本実施の形態２においては、ＥＣＵ６０が、ステップ１１８の処理を実行することにより第２の発明における「駆動輪回転変動量取得手段」が、ステップ１２０及び１１０の処理を実行することにより第２の発明における「サージレベル検出手段」が、ステップ１０８の処理を実行することにより第２の発明における「検出禁止手段」が、それぞれ実現されている。

本発明の実施の形態１のシステム構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１において、燃費と吸気バルブ開弁時期との関係の一例を示す図である。 本発明の実施の形態１において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。 スロットル開度の補正量を算出するためにＥＣＵ６０が記憶しているマップの一例を示す図である。 本発明の実施の形態２において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。 本発明の実施の形態２の変形例において、ＥＣＵ６０が実行するルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１ 内燃機関
２ 気筒
４ ピストン
６ シリンダブロック
７ 冷却水温センサ
８ クランクシャフト
９ クランク角センサ
１０ シリンダヘッド
１２ 燃焼室
１４ インジェクタ
１６ 点火プラグ
１８ 吸気ポート
２０ 吸気バルブ
２２ ＶＶＴ機構
２４ 吸気通路
２６ サージタンク
２８ スロットルバルブ
２９ スロットルモータ
３０ アクセル開度センサ
３１ スロットル開度センサ
３２ エアフロメータ
３４ エアクリーナ
３６ 排気ポート
３８ 排気バルブ
４０ 排気通路
４２ 触媒
４４ 空燃比センサ
５０ 左駆動輪用車輪速センサ
５２ 右駆動輪用車輪速センサ
５４ 左非駆動輪用車輪速センサ
５６ 右非駆動輪用車輪速センサ
６０ ＥＣＵ

Claims (3)

1. 定常運転時の車両サージを検出する車両サージ検出装置であって、
   駆動輪の回転変動量を取得する駆動輪回転変動量取得手段と、
   非駆動輪の回転変動量を取得する非駆動輪回転変動量取得手段と、
   前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値以上である場合に、駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルを検出するサージレベル検出手段と、
   前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値よりも小さい場合に、前記サージレベル検出手段によるレベルの検出を禁止する検出禁止手段とを備えたことを特徴とする車両サージ検出装置。
2. 定常運転時の車両サージを検出する車両サージ検出装置であって、
   左右の駆動輪の回転変動量をそれぞれ取得する駆動輪回転変動量取得手段と、
   前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された左右の駆動輪の回転変動量の差が所定値よりも小さい場合に、少なくとも１つの駆動輪の回転変動量に基づいて車両サージのレベルを検出するサージレベル検出手段と、
   前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された左右の駆動輪の回転変動量の差が所定値以上である場合に、前記サージレベル検出手段によるレベルの検出を禁止する検出禁止手段とを備えたことを特徴とする車両サージ検出装置。
3. 請求項２に記載の車両サージ検出装置において、
   非駆動輪の回転変動量を取得する非駆動輪回転変動量取得手段を更に備え、
   前記検出禁止手段は、前記駆動輪回転変動量取得手段により取得された駆動輪の回転変動量と、前記非駆動輪回転変動量検出手段により検出された非駆動輪の回転変動量との差が所定値よりも小さい場合に、前記サージレベル検出手段による車両サージレベルの検出を禁止するものであることを特徴とする車両サージ検出装置。

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